fuurehfi ofohfi hohtamat niitä, jotha ei taiba (mc*

besfä) uiba, niin on tarpeellinen että

itfc

^huhin

harjoittaifi tulla tunboon tästä honstista.

tuksen vaikutukset olisivat jääneet tiukkoina-kin vähiin, eiväthän täkäläisten

pisimmätkään

matkat ulottuneet Saksan satamia etäämmälle.

Vuoden 1873 merilaki vahvisti asetuksen

peri-aatteet. Se takasi jokaisen hyvämaineisen suo-malaisen oikeuden varustaa laivoja mutta ko-rosti kapteenien pätevyyttä. Tutkinnotta sai purjehtia vain kotimaan rannikkoväylillä, Tuk-holmaan, sen pohjoispuolisiin sekä Suomen-lahden ja Itämeren rannan venäläisiin satamiin.

Laki avasi rohkealle valtameret mutta edellytti

uskallusta

istuutua koulun penkille tai valmiut-ta hakea erivapautta senaatilta.¹⁸

Uusi

merilaki

valmistui merenkulun murrok-sen kynnyksellä. Pitkä noususuhdanne kääntyi laskuun, ja höyry alkoi työntää purjeita tiel-tään. Suomessa purjelaivojen valtakausi kesti

1800-luvun lopulle, mutta merenkulun yleinen merkitys väheni ja kauppalaivasto kasvoi

muu-ta elinkeinoelämää hitaammin. Muutos näkyi hyvin Eurajoella. Vielä vuonna 1868 täältä mainitaan kuusi Tukholmaan, Turkuun,

Hel-sinkiin.

^Riikaan, Kieliin ja Lyypekkiin purjeh-tinutta laivaa ^- Orpana, Vuojoki, Bytingen, Mars, Delfin ja Vandringsman^10. Mutta kun Delfin, Mars ja Bytingen myytiin ^seuraavana vuonna luvialaisille jaVandringsman 1870-lu-vun alussaTaivassaloon, liikenteessä oli vuon-na 1871 vain kartanon Vuojoki.²⁰

Kauppalaivoista saatavat tiedot ovat ylipää-tään aukollisia ja lähteiden maininnat toisistaan poikkeavia. Aukot ovat

pahimmoillaan

talon-poikaisalusten kohdalla: mukana eivät ole maa-laisten pienimmät, yhtä kaikki merikelpoiset veneet.²¹ Tämän vuoksi on vaikea sanoa, pal-jonko esimerkiksieurajokelaisten purjehdus lo-pulta taantui. Kruununvoudin raporttien mu-kaan pitäjässä oli 1870-ja 1880-luvuilla kaksi tai kolme laivaa, eli purjehdus olisi laskenut kolmannekseen entisestä. Taantumaan viittaa myös muistitieto. Se kertoo pitäjän ^eteläosan purjehduksen hiljentyneen kutakuinkin täysin 1870-luvun ^mittaan, kun viimeiset

tervaskan-not, Juuruksen ja Tahkoniemen isännät kuoli-vat eikä seuraajia löytynyt. Vuonna 1885 lii-kenteessä oli kruununvoudin tietämän mukaan kolme eurajokelaista purjelaivaa. Luvialla oli samanaikaisesti 15 laivaa. Naapurusten ero

ko-rostuu, jos _otetaan huomioon laivojen kanta-vuus: Eurajoella se oli 116 ja Luvialla 1 742

lästiä, eurajokelaisten laivat olivat keskimäärin 38-39, luvialaisten 116 lästin vetoisia.²²

Purjehdus oli Eurajoella 1800-luvun lopulla selkeästi Kuivalahdelle keskittyvä maatalouden sivuelinkeino. Vuosisadan lopulla alkanut me-renkulun elpyminen muutti purjehduksen luon-netta.Enää ei ollut kyse

pelkästä

omien tuottei-den laivaamisesta, _nyt laivat olivat monessa ta-pauksessa sijoituskohteita. Huomattavimpia eurajokelaisia laivanvarustajia olivat Kuivalah-den Hurusten ja Irjanteen Laurilan isännät. Mu-rusten Matti Nyroosilla oli 1890-luvulla ja

1900-luvun alussa vähintäänkin yhdentoista laivan osuuksia, K.V. Langen-Laurila oli luvia-laisten rinnalla yhdeksän laivan varustajana.²¹

Omistukset hajaantuivat huomattavan laajal-le. Pelkästään Rauman rekistereistä vuosina

1890-1920 poistetuissa laivoissa oli 42 eurajo-kelaista omistajaa, heistä tosin vain kahdeksan Kuivalahden ulkopuolelta. Osakkaiden toinen puoli oli talonisäntiä tai näiden poikia, toinen kylän torppareita ja itsellisiä. Ensin mainittujen panos oli suurimmillaan 1890-luvun alussa. It-selliset hankkivat osuuksia myöhemmin, etu-päässä 1910-luvulla. He vahasivat talollisten aseman ja sinetöivät purjehduksen lopullisen muuttumisen, vanhan talonpoikaispurjehduk-senkatoamisen rahtauksen tieltä.

Laivojen talonpoikaiset isännät eivät purjeh-tineet itse ^vaan ottivat yhtiön osakkaaksi am-mattitaitoisen laivurin tai

perämiehen

ja jättivät laivan tämän hoitoon. Monen kuivalahte-laisaluksen kapteenina olikin kylässä ^asuva laivuri joko Karl Bergman, Isak Hollmen tai Karl Gallen, mutta kapteeni ja osakas otettiin

usein

myös Raumalta. Yhdessä laivassa oli

Luvialaisten purjehdus jatkui elinvoimaisena 1900-luvunpuolelle. Sen yhtenä keskuksena oli kuvassa oleva Laitakarin valkama. Oikealla kuivalahtelaisten ainakinosin 1890-luvun alussa omistama kuunari Ihana. Kuva H. Hermonen 1912, Satakunnan Museon kokoelmat.

seitsemästä kahteen osakasta. Kalliissa laivassa oli useita varustajia, pieni hankittiin kahden tai kolmen miehen yhteisin

ponnistuksin.

Yksi osakkaista toimi

pääisäntänä

ja hoiti purjeh-duksen edellyttämät paperityöt, hankki lastit ja jakoi voitot. Osuudet olivat kaiken aikaa kau-pan, ja kun niitä myös mieluusti ostettiin ja myytiin, monen yhtiön kokoonpano muuttui lä-hes vuosittain. Osakkaiden valmius kaupan-käyntiin vaihteli suuresti; Matti Nyroos-Huru-nen oli liikemies ja innokas kaupankävijä, K.V.

Lahdenranta piti hankkimansa ^osakkeet, kun-nes koko laiva myytiin.

Uusi käytäntö näkyi muuallakin: eurajoke-laiset eivät rakentaneet enää laivojaan. Kaikki Rauman laivarekisteristä vuosina 1890-1920 poistetut eurajokelaisten kokonaan tai osittain

omistamat

laivat oli rakennettu muualla ja

os-tettu enimmäkseen vanhoina. Laivoja hankit-tiin ja myytiin matkoilla saatujen tietojen pe-rusteella. Moni laiva oli toki rakennettu tutulla Luvian Laitakarin varvilla, _mutta käytössä oli useita muualla rakennettuja. Nyroos-Hurusella oli vähäinen ^osuus Barthin telakalla 1860-lu-vun alussa

valmistuneessa

kuunari Ainossa.

Kuuden kuivalahtelaisen omistama 352 rekis-teritonnin Aksel oli rakennettu Rostockissa ja

ostettu Malmöstä vuonna 1898. Ansio oli las-kettu vesille Siipyyssä, Guido Bromarvissa, Ju-li Koiviston pitäjässä ^Karjalan kannaksella, Santtro Pyhämaassa, Vänner Iniössä ja Olga venäläisellä telakalla. Antti Pihlman, Jalmari Jalonen, Juho Salmi ja Kustaa Uusi-Tyrjy osti-vat sen Viipurista vuonna 1908.

Laitakarin

var-villa vuonna 1883 rakennettu Suomi myytiin vuonna 1897 Gotlantiin; 35 rekisteritonnin

So-Eurajokelaislaivojen matka kulki tavallisesti Rauman kautta. Sen satamasta otettiin usein lastia ja siellä kan-nettiin tulli. Rauman satama oli muutenkin tuttu, olihan Rauman merimiesten joukossa runsaasti Eurajoella syntyneitä. Siellä käytiin katselemassa valtameripurjehtijoita ja kyselemässä kotikylän miesten kuulumisia. Sa-takunnan Museon kokoelmat.

vinto purjehti

kuivalahtelaisten

omistuksessa 1890-luvun ajan ja myytiin vuosikymmenen

lopussa

Pyhämaalle ja Lydia kahden vuoden palvelun jälkeen vuonna 1900 Turkuun.²⁴

Eurajoen purjehtijoiden ja laivanvarustajien yhteydet ulottuivat 1800-luvun lopulla laajalle.

Laivojen määränpäänä olivat lähinnä Suomen sekä muut Itämeren piirin ^satamat. Ruotsi ja Saksan pohjoisrannikko. Tällaisenakin yhtey-det olivat

aiempaa monipuolisemmat,

^eikä mi-kään satama noussut 1800-luvun alun Tukhol-man kaltaiseen

monopoliasemaan.

Purjehdus ^ei merkinnyt enää tutun

kauppiaan

luo menemistä tai asiakkaiden odottamista Tukholman rannas-sa. Nyt oli luotava suhteita uusiin ^suuntiin, oli uskaltauduttava uusille reiteille, tiedettävä mis-tä sai parhaat ^voitot, ja opittava hinnoittele-maan rahdinajo. Matkoja ei sovitettu muiden

töiden ^lomaan,vaan laivan tuli olla liikenteessä

mahdollisimman

^paljon.

Eurajokelaisten alukset olivat

pieniä

tai

pie-nehköjä kuunareita, kaljaaseita ja parkkeja.

Vuonna 1895 täällä tilastoitiin neljä purjelai-vaa, yhteensä 610 rekisteritonnia, ja Luvialla

16 laivaa ja2 910 rekisteritonnia.²⁵Eurajoki oli jatkuvasti Luvian varjossa, joskin sen laivojen keskikoko (152rek.tn.) oli lähentynyt naapurin lukua (182 rek.tn.). Viralliseen tilastoon ei merkitty kuitenkaan kaikkia laivoja. Mukaan ei otettu

pienimpiä

aluksia, _mutta eivät kaikki suuretkaan tulleet viranomaisten laskelmiin.

Rauman laivarekisterin mukaan Eurajoella oli 1890-luvun puolivälissä vain kuusi merikel-poista laivaa. Kaikkiaan rekisteristä löytyy

1800-luvun lopun vuosilta tieto 21 eurajokelai-sen laivan koosta. Kaksitoista oli pieniä 20-70

tonnin

rannikkoaluksia

ja suurin Porvoosta 1899ostettu 426 tonnin Vodan.

Purjehdus toi isännille hyvät ansiot, arvioi-hinhan Pihlauksen Hugo-kaljaasin ^vuoden

1880 tuotoksi 1 500 ja Kuivalahden Alexande-rin 1 000 markkaa.²⁶ Erityisen tuottoisaksi ja

onnellisten tähtien alla purjehtivaksi luonneh-dittiin ^vuonna 1899 parkki Josefiinaa: ^sen vuo-tuinen voitto kattoi laivan ostohinnan sekä kor-jauskulut ja jätti omistajien kukkaroon vielä muutamia satasia pahan päivän varalle.²⁷ Mutta meri sekä antoi että otti. Niinpä

Josefiinakin

makasi vajaan parin vuoden kuluttua ränsisty-neenä hylkynä Reposaaren ^satamassa.2* Isak Ja-losen ja Juho Pihlmanin vuonna 1911 ostama kaljaasi Juli haaksirikkoutui heti seuraavana vuonna, eikä K.V. Lahdenrantakaan saanut nauttia pitkään vuonna 1914 ostamastaan osuu-desta(1/20) 507 rekisteritonnin parkki Rakelis-ta: alus haaksirikkoutui kahden vuoden

kulut-tua ja poistettiin rekisteristä.²⁹

Eurajoesta ei kehittynyt merenkulkupitäjää.

Meri oli tärkeä yhteyksin ylläpitäjä, juttujen synnyttäjä ja kaukokaipuun luoja. Moni Kuiva-lahden mies kävi nuoruusvuosinaan Saksan sa-tamissa, _mutta korkeuksiin kohoavat mastot ei-vät sittenkään leimanneet senja pitäjän muiden kylien elämää. Miksi ^näin, olihan täällä perin-teitä ja satamaksi kelpaavia rantoja? Puuttuiko uskallus vai eikö työntö ollut riittävän suuri?

* Purjehduksen jähmettyminen näyttää olleen monen tekijän tulos. Maatalous takasi ensinnä-kin yksinään harjoittajiensa elannon, viljelijän ei tarvinnut etsiä lisäansioita mereltä. Ja kun parhaat rannat olivat kartanon tai pappilan hal-lussa, Olkiluotoon, Havuisiin, Orjansaarelle ja Paskaluodolle ei syntynyt itsenäiseen elämään kykeneviä kyliä. Niissä elettiin kartanon

eh-doilla. Niissä ei voitu kehittää laivanrakennusta ja merenkulkua. Kuivalahdella edellytykset

oli-vat paremmat, mutta maankohoaminen mata-loitti reittejä jahankaloitti purjehdusta. Purjeh-dus antoi siellä kuitenkin parhaimmillaan mah-dollisuuden

sosiaaliseen

^nousuun. Niinpä Antti Pihlmanin titteli muuttui ajan myötä torpparista

tukkukauppiaaksi

jaliikemieheksi.

Yhtenä purjehduksen taantumisen syynä oli vuonna 1914 puhjennut maailmansota, _mutta sen rinnalla näkyivät yksilölliset ^syyt, ennen kaikkea Matti Nyroos-Hurusen kuolema vuon-na 1912. Kun Laurilan isäntä alkoi samaan ai-kaan luopua osuuksistaan, Eurajoelle ei jäänyt heidän veroisiaan varustajia. Tilalliset kesktyivät maan viljelemiseen, ja Kuivalahden it-selliset joutuivat pääomien puuttuessa tyyty-mään vähäiseen rannikkoliikenteeseen, rahtaa-maanlähinnä halkoja Turkuun.

Eurajoen merenkulkua leimasi ^{monen muun} maalaispitäjän tavoin pitäytyminen vanhaan, il-meinen usko purjelaivojen mahdollisuuksiin.

Eurenin veljekset ^sekäLapijoenKartanon isän-tä Juho Lindvall hankkivat

tosin

^{vuonna 1906} Loviisasta haaksirikon kärsineen höyrylaivan hylyn ja aloittivat korjausten jälkeen keväällä 1908 säännöllisen liikenteen Kuivalahdella Kaunissaaren kautta Raumalle. Matka kesti kolmisen tuntia ja Kaatraksi kastettu laiva kul-jetti sekä matkustajiaettä tavaroita. Se oli suo-sittu kulkuväline ja korvasi mainiosti hevosen rattailla köröttelyn kuoppaisilla teillä. Matkan etuihin kuului myös mahdollisuusostaa

kanttii-nista mielialaa nostattava ryyppy. Liikenne kannatti aluksi, ja Kaatran arvioitiin tuottaneen vuonna 1910 tuhannen markan voiton ^- neljän-neksen ostohinnasta. Mutta hyvä alku katkesi lyhyeen, ja omistajat möivät Kaatran kesällä 1915.'" Samalla päättyi säännöllinen matkusta-jaliikenne. Ja kun Kaatra ei saanut seuraajia, Eurajoki ei siirtynyt höyrylaivojen aikaan vaan kuljetti rahtia edelleen purjeiden voimalla.

Kuivalahden Marikaan tie viritti kulkijan kesäisiin tunnelmiin, jätti arjen taakse ja muistutti edessä odottavan merenjasaunan ihanuudesta. KuvaK. Jalonen 1986.

In document ill it (sivua 108-114)