Yliopistoalue 1990
Lähde: Jyväskylä. Yleiskaava 1968. Kaupunki ja maalaiskunta.
ja Lohikosken täydentymistä rinnakkaiseksi nauhahahmoksi. Rinnakkaisen nauhan avulla Kivinen pyrki luomaan Harjun pohjoispuolel-le kaupunkirakenteeltaan paremmin hahmot-tuvan ja tulevaisuudessa tehokkaammin käyt-töön otettavan kaupunkialueen.199
1960-luvun kaupunkirakentamismallin mu-kaan Jyväskylän seudun yleiskaavassa määri-teltiin pääkeskuksen lisäksi viisi alakeskusta, jotka muodostivat valituille laajentumissuun-nille toiminnallisesti itsenäiset keskukset.
Tämä tarkoitti sitä, että asuminen, palvelut ja
työssäkäynti alakeskuksissa sijoittuivat aina-kin periaatteellisesti jalankulkumatkan pää-hän toisistaan. Alakeskuksen statuksen saivat maalaiskunnan puolella Vaajakoski, Ritoniemi ja kaupungin alueella Jyskä, Kangaslampi ja Keljo. Ajatuksena oli, että edellä mainittuihin alakeskuksiin voitaisiin tulevaisuudessa ”ha-jasijoittaa” kaupunkikeskustalle leimallisia julkisia toimintoja. Näillä ratkaisuilla vähen-nettäisiin liikenteestä aiheutuvia ongelmia kan-takaupungin ahtaalla katuverkostolla. Julkisten palveluiden sijoittumista tietyn väestöpohjan
saavuttaneelle alakeskukselle ei ollut kaavoit-tajalle haasteena. Suurempi ongelma oli se, että rakentajat pyrkivät aloittamaan toimintan-sa palveluista kaukana olevilla alueilla, vaikka uudisrakentaminen ei turvannut riittävän asu-kaspohjan saavuttamista ja jolloin palvelujen saaminen kesti pitkään. Toimintakykyisten ja omavaraisten osa-alueiden muodostaminen oli myös yleiskaavan laatijan professori Olli Ki-visen tavoite, mutta hänen mukaansa tätä ei aina saavutettu, koska poliittinen päätöksente-ko perustui muihin arvoihin.200 Yleiskaavassa ei voitu määrätä yksityisten palvelujen, kuten vähittäiskaupallisten palveluiden sijoittumista, joita pidettiin kuitenkin olennaisena osana toi-mivaa alakeskusta.
Professori Kivinen ei ollut erityisemmin kiinnostunut Seppälänkankaan ja Kuokkalan alueiden kehittämisestä, joista molemmista muodostui Jyväskylän kaupungille keskeiset
laajentumissuunnat 1970- ja 1980-luvuil-la. Seppälänkankaan puutteena Kivinen piti kaupungille leimallisen vesielementin puut-tumista. Hän piti alueen maisemaa pienipiir-teisenä ja suorastaan luonteettomana ja siksi asuinalueeksi toisarvoisena. Lisäksi Seppä-länkankaan ja keskikaupungin väliin oli muo-dostunut Seppälän teollisuusalue. Yleiskaa-vasuunnitelman näkökulmasta Kuokkala oli mitä ihanteellisin asuinalue vesistön läheisyy-den ja maisemallisten arvojen vuoksi. Kivi-nen kuitenkin katsoi, että Kuokkalan etäisyys kaupungista oli esteenä alueen tehokkaalle käytölle. Sillan rakentamiseen Jyväsjärven yli 1970-luvun aikana ei kukaan kaupungissa uskonut. Kuokkala varattiinkin yleiskaavassa yliopiston tärkeimmäksi laajenemissuunnak-si. Asutusta oli mahdollista sijoittaa jossain määrin yleiskaavaan varatun eteläisen kehä-tien varteen.201
Keskusten sijoittuminen
Professori Olli Kivinen ei pitänyt Seppälää ja Seppälänkangasta erityisen hyvin asuntotuotannol-le soveltuvana laajentumissuuntana. Kuvassa Seppälän alue pohjoisesta nähtynä. Keskellä uutta teollisuusaluetta erottuu vuonna 1972 valmistunut Suomen ensimmäinen automarket Prisma ja siitä oikealle Gummeruksen kirjapainon kaksiosainen rakennus. Taustalla Jyväsjärvi ja keskikaupunki.
Keski-Suomen museon kuva-arkisto. 1970-luvun alkupuoli.
Lähde: Jyväskylä. Yleiskaava 1968. Kaupunki ja maalaiskunta.
100 Kasvu kaupunkimaiseksi yhdyskunnaksi 101 Jyväskylän liikennesuunnitelman
valmistelu 1960-luvun alussa
Jyväskylässä alettiin kaivata uutta liikenteen järjestämistä koskeva ohjeistusta 1950-luvun puolivälissä, sillä voimassa oleva vuoden 1931 liikennejärjestys ei vastannut enää muuttunei-ta oloja. Vuonna 1954 kaupunginvaltuusto hy-väksyikin uuden Jyväskylän kaupungin liiken-nejärjestyksen. Päätös tehtiin, vaikka tiedossa oli, että uusi tieliikenneasetus oli parhaillaan valmisteltavana. Asetus tieliikenteen järjestä-misestä annettiin vuonna 1957, mikä merkitsi sitä, että Jyväskylän kaupungin paria vuotta aikaisemmin tekemä päätös piti kumota.202
Asetuksen mukaisen liikennejärjestyksen laatiminen sidottiin vuonna 1959 aloitettuun Jyväskylän kaupungin ja maalaiskunnan yh-teiseen yleiskaavasuunnitteluun, mikä merkit-si merkit-sitä, että tulevassa suunnitelmassa ei haettu
ohjeistusta yksinomaan kaupungin sisäisen lii-kenteen sujumiseksi, vaan yhtä lailla siinä tuli vastata niihin yleiskaavassa esitettyihin suun-nitelmiin, jotka koskivat Jyväskylän seudun elinkeinoelämän ja asumisen periaatteiden kehittämisestä. Työtä Jyväskylää koskevien väylähankkeiden eteen oli tehty toki aikai-semminkin. Keski-Suomen tielinjaukset olivat olleet esillä 1940-luvun puolivälissä, jolloin esitettiin suunnitelmat Jyväskylän ohittavista kiertotievaihtoehdoista. Vuodesta 1948 lähti-en suunnittelu siirtyi Keski-Suomlähti-en tiepiirin vastuulle.203
Polvisen liikennesuunnitelmasta tuli vuo-den 1968 yleiskaavatyön akilleen kantapää.
Varsinainen yleiskaava piti olla valmis pai-natusta varten maaliskuussa 1964. Professori Olli Kivisen ehdotuksesta kaupunginvaltuusto hyväksyi aikataulun muuttamisen, koska lii-kennesuunnittelua varten tarvittavia
pohjatie-toja ja ennusteita Jyväskylän alueen liikenteen määrästä ja laadusta ei ollut käytettävissä.
Kaupungin ja Tie- ja vesirakennuslaitoksen eli TVL:n yhteistyössä toteutettu liikenne-tutkimus oli aloitettu vuonna 1962, mutta tutkimustulosten analysointi kesti oletettua pidempään. Osasyy varsinaisen liikennesuun-nitelman viivästymiseen oli liikennetutkimuk-sessa hyväksi käytetty automaatiotekniikka, jolla saatiin tulokseksi Jyväskylän seudulla voimakas väkimäärän kasvu ja suorastaan hil-litön autoistuminen.204
Liikennesuunnitelma oli sovitettava yhteen tieverkostosta vastaavien viranomaisten teke-mien suunnitelteke-mien kanssa. Lisäksi siinä oli otettava huomioon, ettei sen toteuttaminen aiheuttaisi huomattavaa haittaa asutukselle, rautatielaitokselle, teollisuudelle, korkea-koulu- tai muulle julkiselle toiminnalle. Dipl.
insinööri Polvisen insinööritoimistossa haas-teellisempana kohtana pidettiin kaupungin keskustan pohjoista ja itäistä Taulumäen ja Tourulan aluetta.205 Kaupunki ja Insinööritoi-misto Pentti Polvinen tekivät varsinaisen so-pimuksen liikennesuunnitelman laatimisesta vuonna 1963.
Jyväskylän kaupungin paikallisliikenteen jär-jestämistä koskevan kahden vuosikymmenen mittaiseksi pitkittynyt kiista ei ollut kaupungin sisäinen asia. Kaupungin kauttakulkua ohjaa-van liikenneväylän ratkaisut olivat sidoksissa TVL:n päätökseen valtatie neljän linjaamises-ta vaihtoehtoisesti joko Päijänteen itä- linjaamises-tai län-sipuolelta. Kaupungin kauttakulkuliikenteen suunnittelua varten perustettiin vuonna 1966 teknillinen toimikunta, johon kuului edustajia TVL:n, Jyväskylän kaupungin johto, kaupun-gin luottamushenkilöitä ja kaupunkaupun-gin kaavoi-tuksesta vastaavat virkamiehet sekä professori Olli Kivinen ja dipl. insinööri Pentti Polvinen.206 Neuvottelukunnan jäsenten keskuudessa tie-dostettiin varsin hyvin se, että Jyväskylän kau-punki oli Harjun ja Jyväsjärven välissä tiiviisti rakennettu ja että kadut olivat suhteellisen ka-peita ja kerrostalojen reunustamia. Kaupun-kialuetta ympäröivät vesistöt eivät helpottaneet uusien ja tehokkaiden liikenneväylien rakenta-mista. Liikenteen järjestäminen osoittautuikin hankalaksi sekä kaupunkiin suunniteltujen kes-kustatoimintojen että yleiskaavasuunnitelmassa esitettyjen uusien asuinalueiden tieratkaisujen kannalta. Kaupungin sisäisen liikenteen järjes-tämisen vaikeudet olivat osa kauttakulkuliiken-teen järjestämiskysymyksiä.207
Lähtökohdat neuvottelukunnan työlle olivat hankalat. Sekä yleiskaavasuunnitelman tekijä professori Olli Kivinen että liikennesuunnitel-masta vastaava dipl. insinööri Pentti Polvinen olivat jo alun perin lähteneet omissa esityksis-sään siitä, että suunnitelmissa tuli ottaa huo-mioon Jyväskylän asema läänin pääkaupun-kina ja maakunnallisena palvelukeskuksena.
Tähtäimessä oli niin ikään, että Jyväskylä tultaisiin valitsemaan 1960-luvun lopussa valtakunnanosakeskukseksi. TVL:n edustajat katsoivat asiaa puolestaan valtakunnallisesta näkökulmasta ja niistä asetelmista, jotka kan-sainväliset säännöt sanoivat valtatietasoisen tieverkoston rakentamisesta. Jyväskylän kau-punki oli ensisijaisesti kiinnostunut kaupungin sisäisen liikenteen järjestämisestä ja rahoituk-sen jakautumisesta valtion ja kaupungin kes-ken. Tarkasteltiinpa asia kenen näkökulmasta tahansa, kaupungin alueella liikenneruuhkista alkoi 1960-luvun puolivälissä muodostua to-dellinen ongelma.208
1960- ja 1970-lukujen vaihteessa käydyssä julkisessa keskustelussa Jyväskylän liikenne-järjestelyistä peilautui hämmennys, joka johtui siitä, että suunnitelman ohjevuosi oli 1990, ja että ennusteet ja niiden mukaiset maavaraukset ja liikennejärjestelyt tehtiin ohjevuoden mukai-sesti.209 Suunnitelma konkretisoi kaupungistu-misen ja kaupunkimaisen elämäntavan ripeää muutosta, johon jyväskyläläiset eivät olleet valmistautuneet. Kun vuoden 1954 kaupungin liikennejärjestyksessä oli annettu ohjeet hevos-liikenteelle, niin vuoden 1968 liikennesuunni-telma perustui amerikkalaiselle elämäntavalle tyypilliselle vapaalle yksityisautoilulle ja sen oletetulle kasvulle vuoteen 1990 mennessä.
Tämä merkitsi moottoriteiden tuomista kau-pungin sisäiseen katuverkostoon ja aikalaisten silmissä monumentaalisten eritasoliittymien ja kaksi- tai useampikaistaisten kokoojaväylien rakentamista kaupungin keskustan reuna-alu-eille.210
Insinööritoimisto Pentti Polvisen laatimaa liikennesuunnitelmaa käsiteltiin useaan kertaan Jyväskylän kaupunginhallituksessa ja -valtuus-tossa ennen niiden periaatteellista hyväksymis-tä vuonna 1968. Ensimmäisen kerran suunnitel-masta keskusteltiin valtuustossa marraskuussa 1965, jonka johdosta kokous päätti kutsua dipl.
insinööri Polvisen selittämään suunnitelmassa esitettyjä vaihtoehtoja. Kolme pääsuunnitelmaa sisälsi vaihtoehtoiset moottoritieväylät kaupun-gin pohjoiseen suuntautuvalle liikenteelle.211 Kauppakadun liikenneruuhkaa 1960-luvulla Kirkkopuiston kohdalla. Kuvan vasemmassa
ylänur-kassa oleva linja-auto ajaa yksisuuntaista liikennettä vastaan.
Keski-Suomen museon kuva-arkisto. Kuvajaa Seppo Turpeinen.
Kaupunginvaltuusto ei ollut tyytyväinen Polvisen selostukseen. Väylähankkeet ja nii-den merkitys kaupunkikuvan kannalta alkoi-vat hiljalleen selkiytyä valtuutetuille. Huolta kannettiin muun muassa Lounaispuiston ja Ruusupuiston tulevasta kohtalosta. Hämmen-nystä aiheuttivat myös suunnitelmien merki-tykset Tuomiojärven virkistyskäytölle ja yli-päätänsä 500 metrin pituisen Tuomiojärven ylittävän sillan maisemallisesta vaikutuksesta.
Jyväsjärven ylittävää siltaa ei sen sijaan ku-kaan kritisoinut.212
Jyväskylän kaupunginvaltuusto hyväksyi helmikuussa 1966 kaupunkialueen päälii-kenneverkon liikennesuunnitelmat periaat-teellisena ratkaisuna, mutta asetti samalla Insinööritoimisto Pentti Polviselle tehtäväksi kiireellisesti tutkia vaihtoehtoja edellä maini-tuille kysymyksille, jotka olivat herättäneet valtuutettujen huomion.213 Insinööritoimisto Pentti Polvinen noudatti kaupunginvaltuuston kehotusta ja esitti jo seuraavassa kuussa vaih-toehtoisia suunnitelmia Lounaispuiston, yli-opistoalueen ja Ruusupuiston säilyttämiseksi.
Kampus-alueen ja Ruusupuiston arvokkaiden maa-alueiden rakentamisen sijaan insinööri-toimisto esitti vaihtoehdon, joka olisi toteu-tuessaan merkinnyt valtaosan Hippoksen alueen rakentamista ja Harjun leikkaamista.
Lounaispuiston säilyttämiseksi dipl. insinöö-ri Polvinen esitti, että Jyväsjärven sillan paik-ka pysyisi paipaik-kallaan aipaik-kaisemman suunnitel-man mukaisesti, mutta liikenne olisi johdettu puiston ohi Vaasankatua alhaalta ylöspäin ja Voionmaankadun jatkeelta Minna Canthin-kadulle ylhäältä alaspäin. Vaihtoehtoisessa mallissa Polvinen esitti sillan paikaksi van-han tulitikkutehtaan niemen ja vastarannalla Keski-Suomen museon alueen, josta lähtisi väylä Länsi-Päijänteentielle Köyhänlammen kohdalta. Tässä vaihtoehdossa Keskussairaa-lantie oli poistettu kokonaisuudessaan välil-tä Seminaarinkatu ja Kannaksenkatu. Tie-osuuden sijaan olisi tullut moottoritie, joka oli suunnattu Nisulankadulta Keskikadun kautta Keskussairaalantien ja Kannaksenka-dun risteykseen. Yliopiston hallintokollegio suhtautui omassa lausunnossaan kriittisesti siihen, että kampus-alueen ja Hippoksen alu-een väliin rakennettaisiin raskas moottoritie.
VR vieroksui puolestaan suunnitelmaa ra-kentaa Hannikaisenkatu nelikaistaiseksi tiek-si. Harjua leikkaavaa moottoritietä ei tässä keskustelussa kukaan huomannut vastustaa
eikä myöskään Kauppakadun muuttamista kävelykaduksi. Kaupunginvaltuusto hyväk-syi Polvisen suunnitelman yleiskaavatyön perustaksi.214
Liikennesuunnitelman valtuustokäsittely vuonna 1968
Julkinen keskustelu niin kutsutun Polvisen liikennesuunnitelman merkityksestä Jyväs-kylän kaupungin ja ennen kaikkea kaupun-kikuvan kannalta heräsi kunnolla vasta ke-väällä vuonna 1968, jolloin professori Olli Kivisen yleiskaavatyö oli tarkoitus hyväksyä.
Keskustelun vauhdittajana toimi toukokuus-sa valmistunut noin 1400 metrin mittainen osuus moottoritietä, ”Jyväskylän pikataival”, Keljosta Keskussairaalantielle, jonka ennus-tettiin olevan alku suurille suunnitelmille.
Tietä oli tarkoitus jatkaa Hippoksen ja Har-jun kautta Laukaantielle ja sieltä kohti poh-joista. Ikään kuin tien kohtaloa ennakoiden yksi Helsingistä Jyväskylään lähetetyistä moottoritietä osoittavista liikennemerkeistä katosi ja moottoritien avajaiset viivästyivät vuorokaudella.215
Varsinainen kunnallispoliittinen keskustelu yleiskaavasta ja siihen sisältyvästä liikenne-suunnitelmasta alkoi heinäkuussa 1968. Lii-kennesuunnitelmaa oli käsitelty kaupungin-valtuustossa aikaisemmin syksyllä 1965 ja kolme kertaa keväällä 1966. Keskustelu vaih-toehtoisista väyläjärjestelyistä ja kaupungin sisäisen liikenteen järjestämisestä oli käyty pääasiassa virkamiestasolla. Hyväksyessään yleissuunnitelman ja siihen liittyvän liiken-nesuunnitelman kaupunginvaltuusto oli epä-varmalla kannalla. Usean valtuutetun mieles-tä aikaa suunnitelmaan perehtymiseen ei ollut annettu riittävästi. Käsillä ei ollut myöskään vaihtoehtoisia malleja, joita vertailla. Paineet ratkaisun puolesta olivat kuitenkin kasvaneet kuluneen vuosikymmen aikana niin suuriksi, että laajaan kansalaismielipiteen kuuntelemi-seen, valtuustokeskusteluun, vaihtoehtojen punnitsemiseen ja mahdolliseen uuteen käsit-telykierrokseen ei katsottu enää olevan aikaa.
Ratkaisevan kokouksen alla Keski-Suomen Iltalehden haastattelemat kaupunginvaltuute-tut vetosivatkin siihen, että suunnitelmia oli-vat asiantuntijat pohtineet kymmenen vuotta ja valtuutettujen oli pystyttävä luottamaan heidän mielipiteeseen.
Paineita suunnitelmien hyväksymiseksi oli kasaantunut, sillä kaupungin kaavoitustoi-minta oli hidastunut alueille määrättyjen ra-kennuskieltojen vuoksi. Valtuuston jäsenille tehtiin myös selväksi, mitä taloudellisia vai-kutuksia olisi sillä, jos valtio vetäytyisi tie-hankkeista. Kaupunki, TVL ja yleiskaava- ja liikennesuunnittelijat olivat jatkaneet kahta vuotta aikaisemmin hyväksytyn suunnitel-man hiomista ja vuonna 1968 hyväksyttäväk-si tuotua ehyväksyttäväk-sitystä mainostettiin inhimillisem-pänä ja kustannuksiltaan edullisempana kuin aikaisempaa.
Kaupunginvaltuuston edustajana liikenne-suunnitelmaa käsitelleessä teknillisessä toi-mikunnassa mukana ollut Veikko Hyytiäinen (lkp) katsoi, että kaupunginvaltuuston hyväk-syttäväksi tuodusta liikennesuunnitelmasta oli voitu kitkeä pois se vandalismi, joka uhkasi Jyväskylän vanhan ruutukaava-alueen klas-sista puistonäkymää. Hän pahoitteli sitä, että Harjun moottoritielle ei ollut löytynyt
vaihto-ehtoa. Hänen mukaansa keskustan ruutukaa-va-alueeseen ei kuulunut läpikulkutie, vaan Kauppakadusta tulisi tehdä Kööpenhaminan Strögetin tapainen kävelykatu. Hyytiäisen mu-kaan oli kuitenkin tärkeää, että TVL:n kanta ymmärrettäisiin. TVL ei ollut valmis kustan-tamaan ohitustietä, joka kulkisi Jyväskylän kaupungin ulkopuolella. Jos valtuusto hylkäisi esitetyn suunnitelman, TVL saattaisi vetäytyä hankkeesta ja tulevat kustannukset jäisivät kokonaan kaupungin vastuulle. Liikenne-suunnitelmia käsitelleessä teknillisessä toimi-kunnassa niin ikään mukana ollut apulaiskau-punginjohtaja Veikko Häyhä puolusti uutta suunnitelmaa sillä, että kaupunkia jakavat moottoritiet yhdysväylineen kaupungin sisäi-sen liikenteen kannalta palvelevat sekä valta-kunnallista liikenneverkostoa että kaupungin sisäistä liikennettä. Häyhän mukaan huomion arvoista oli, että suunniteltujen moottoriteiden rakennuskustannuksista ja huollosta vastasi pääosin valtio.216
Jyväskylän kaupunkiseudun liikennesuunnitelman mukaan kolme moottoritietä olisivat muodos-taneet kehän, jonka sisälle keskikaupunki ja Jyväsjärvi olisivat jääneet. Ulompi kehä yhdistäisi Vaajakosken, Palokan ja Ruokkeen.
Lähde: Insinööritoimisto Pentti Polvinen.
104 Kasvu kaupunkimaiseksi yhdyskunnaksi 105 Jyväskylän kaupungin tunnetuimpia nähtävyyksiä on Harju, joka on jääkauden
aikai-nen sulamisvesien muokkaama reunamuodostelma. Harjulla on ollut keskeiaikai-nen ase-ma Jyväskylän kaupungin ase-matkailun ja ase-markkinoinnin historiassa, vaikka Harjun arvon ymmärtäminen ei ole aina ollut itsestäänselvyys. Jyväsjärven ja Harjun väliin sijoit-tuvaa kaupunkia ihailtiin 1880-luvun lopulla Harjun ensimmäisestä varsinaisesta ra-kennuksesta, näkötorni Ihantolasta. Ihantola rakennettiin kaupungissa järjestettyjen laulu- ja soittojuhlien vieraiden viihdyttämistä silmällä pitäen vuonna 1887. Ihantolan myötä Harjua alettiin myös hoitaa, mikä tarkoitti harjun laen siistimistä. 1900-luvun alussa Ihantolan viereen rakennettiin kaupungin vesisäiliö. Vuonna 1925 valmistuivat Harjun portaat, jotka tunnetaan Neron portaina siksi, että niiden rakentamista valvoi kaupungininsinööri Oskar Nero. Portaat suunnitteli arkkitehti G. Wahlroos. Jyväs-kylän kaupungin keskeinen tunnusmerkki, Vesilinna, valmistui vuonna 1953. Olavi Kivimaan suunnittelema Vesilinna on ollut valmistumisestaan lähtien suosittu
turis-tikohde, jossa sijaitsi kaupungin matkailun opastuskeskus. Vesilinnassa on pidetty myös muun muassa kutomoluokkaa ja radiostudiota.
Talvisodan aikana Harjun rinteeltä raivattiin puita ilmatorjunnan tehostamista varten, mikä järkytti kaupunkilaisia, joiden mielestä sota ei ollut kaupunkipuiston puiden kaatamisen arvoinen asia. Talvisodan aikana purettiin myös epäkäytännöl-liseksi käynyt ja kunnostuksen puutteen vuoksi rapistunut Ihantola. Dramaattisia vaiheita Harjun kohtalon kannalta elettiin 1960-luvun lopussa, jolloin moottoritien rakentamista Harjun kylkeen pidettiin käytännössä ainoana vaihtoehtona, jolla rat-kaista kaupungin liikenneongelmat. Toinen suunnitelma oli, että kaupungin keskus-taa voitaisiin laajenkeskus-taa Harjun takaiseen Mäki-Matin kaupunginosaan rakentamalla Harjuun alikulkutunneli.
Jyväskylän kaupunkia varten laadittu geometrinen ruutukaava-asemakaava ja sen mukaisen kaupunkirakentamisen toteuttaminen tarkoittivat sitä, että Harjun reuna-alueita on otettu kaupunkirakentamisen käyttöön. 2000-luvun alun Harju on pinta-alaltaan huomattavasti vaatimattomampi kuin mitä se oli kaupungin pe-rustamisen aikoihin. Se on kaventunut jokaiselta sivultaan. Jääkauden muistomer-kistä Harjusta on muotoutunut kaupunkipuisto, joka on ollut ja on 2000-luvun alussa monenlaisen tapahtuman näyttämönä.