Jyväskylä 1970-luvun alussa. Kuva kertoo sen, miksi Harjulla on ollut keskeinen ase-ma Jyväskylän kaupunkisuunnittelussa. Etualalla Nisulan ja Kortesuonkadun varren pientaloja ja Mäki-Matin uusia kerrostaloja. Harjun takana keskikaupunki.
Harjun portaat syksyllä 2007.
Keski-Suomen museon kuva-arkisto. Seppo Turpeinen. Mikael Hintze.
Kaupunginjohtaja Veli Järvinen korosti lii-kennesuunnitelmaa Jyväskylän kaupungin maakunnallisen keskusaseman vahvistamisen näkökulmasta. Kaupunginjohtaja asetti Jyväs-kylän ja koko seutukunnan aseman vahvista-misen etusijalle ja muistutti, että yleiskaavasta ja liikennesuunnitelmasta päättäminen ei ollut kuitenkaan mittakaavaltaan sen suurempi kuin aikaisemmin tehdyt päätökset muun muassa
kaukolämpövoimalan rakentamisesta ja mitta-vista maanomistussuhteiden järjestelyistä. Yh-dessä näillä ratkaisuilla oli turvattu Jyväskylän ja seutukunnan alueellinen kehitys, eikä käsillä olevien suunnitelmien hylkääminen edesaut-tanut kaupungin asemaa. Veli Järvinen myös muistutti, että suunnitelmat olivat ohjeellisia, ja niitä oli tarvittaessa mahdollista tarkistaa yk-sityiskohtaisimmilla asemakaavoilla.217 Vuonna 1926 valmistuneella Harjun kentällä on ollut toimintaa kesällä ja talvella.
Harjun kentällä on pelattu pesäpalloa, jalkapalloa, harrastettu yleisurheilua ja ajettu kilpaa moottoripyörillä. Vuonna 1951 ajettiin Harjun kupeella ensimmäisen kerran Jyväskylän Suurajojen erikoiskoe. Harjun erikoiskoe järjestettiin viimeisen kerran vuonna 1996, jolloin ensimmäisen yleisöerikoiskokeen aikana sattunut traaginen onnettomuus päättyi yhden katsojan kuolemaan. Pesäpallopelit siirrettiin Harjulta Hippoksen kentälle vuonna 1968. Harjun TT-ajot moottoripyörillä järjestettiin en-simmäisen kerran vuonna 1952 ja viimeisen kerran vuonna 1971. Talvella kenttä oli luisteluratana. Harjun talvet muistetaan erityisesti 1950- ja 1960-lukujen Soittoillois-ta, jolloin luistinradan menoa säestivät kaiuttimista kuuluneet iskelmät. Urheilutapah-tumien lisäksi Harjulla on näytelty ja vietetty muun muassa yliopisto-opiskelijoiden vappujuhlia. Harjulla on ollut vuodesta 1963 lähtien kesäteatteri. Harjun Iltasoitto aloitettiin vuonna 1976. Vesilinnan tornista kuullaan vapusta syyskuun loppuun Aulis Raitalan Laulu synnyinseudulle, jonka esittää trumpetilla Torsten Lindfors. 2000-luvun alussa Jyväskylä on profiloitunut joulukaupungiksi, mihin kuuluu olennaisena osa Ve-silinnan jouluinen iltasoitto.
Jyväskylän kaupunki järjesti 1990-luvun lopulla kyselyn siitä, millä tavoin kaupun-kilaiset halusivat Harjuaan kehittää. Keskustan asukkaille Harjun kuntopolut ovat tär-keitä kesät ja talvet, ja samaa lenkkiä kulkevat keskustan koiranulkoiluttajat. Harjun kunnostaminen arvoiseensa asuun kaipasi kuitenkin uusia ideoita. Ratkaisuna oli Ve-silinnan kunnostaminen ja Harjun puuston harventaminen ja valaistuksen parantami-nen. Vesilinnassa toimii 2000-luvun alussa ravintola ja Jyväskylän yliopiston luontomu-seo. Harjun portaat kuuluvat Jyväskylän Valon kaupunki kohteisiin.
Jyväskylän kaupunginvaltuusto käsitteli vuonna 1963 kysymystä nelostien rakentamiseksi kanta-kaupungin alueelle. Esillä olleessa TVL:n suunnitelmassa Helsinki-Oulu valtatien moottoritieosuus Jyväskylän kaupungin kohdalla oli tarkoitus rakentaa kulkemaan yliopiston alueen ja Harjun kautta Taulumäelle. Yliopistoalueella moottoritie olisi nostettu maapengerryksellä noin viiden metrin kor-keuteen. Jyväskylän kaupungin rakennusvirasto ja yleiskaavaa valmisteleva professori Olli Kivinen eivät pitäneet välttämättömänä ja edes hyvänä ratkaisuna sitä, että moottoritie rakennettaisiin kau-pungin ahtaaseen keskustaan. Professori Kivinen haluisi säilyttää kaukau-pungin ruutukaavan eheänä ja ehdotti ensisijaisena omana vaihtoehtona, että mahdollinen moottoritie johdettaisiin Jyväsjärven rantaa pitkin. Professori Kivisen näkemyksiin kaupungin keskustan eheänä säilyttämisestä tuki aka-teemikko Alvar Aalto. Aallon tehtävänä oli huolehtia siitä, että perustettavalle liikuntatieteelliselle tiedekunnalle varatut maa-alueet ja niille suunnittelut rakennukset eivät vaarantuisi liikennesuun-nitelman tähden. 1980-luvun puolivälissä otetussa kuvassa näkymä Hippoksen yläpuolelta etelään.
Maisemaa hallitsee Polvisen suunnitelmaan kuulunut noin 1400 metrin pituinen ”Jyväskylän pika-taival”, jonka jatkamista kaupungin läpi ei lopulta toteutettu. Vasemmalla näkyy rakenteilla oleva Rantaväylä. Taustalla teiden välissä olevalle peltoaukealle rakennettiin 1990-luvulla Keljonkeskus.
Talvinen nä-kymä Harjun portailta Gum- meruksenka-dulle ja järven taakse.
Mirja Nuutinen 2007. Keski-Suomen museon kuva-arkisto.
108 Kasvu kaupunkimaiseksi yhdyskunnaksi 109 Yleiskaavan ja liikennesuunnitelman
hy-väksymistä kannattivat vasemmistopuoluei-den sosiaalidemokraattien ja kansanpuolueen edustajat, vaikka jokaisessa puheenvuorossa esitettiinkin kritiikkiä nimenomaan liikenne-suunnitelman yksityiskohtia vastaan. Hyvänä pidettiin muutoksia, joilla oli voitu säästää sekä maa-alueita että kustannuksia. Huolta herätti se, että suunnitelmassa oli unohdettu ihminen ja tämän viihtyvyys. Koska koko-naiskuvaa suunnitelmasta oli vaikea saada ja aikaa asiaan perehtymiselle oli vain vähän, niin useat valtuutetut halusivat luottaa asian-tuntijoiden valmisteluun ja olivat siksi valmii-ta hyväksymään suunnitelman.218
Kriittisimmän puheenvuoron esitti keskus-tan Mauno Pohjonen, joka epäili, että Jyväs-kylästä rakennettaisiin moottoriteiden ja silto-jen kaupunki, jossa vanha keskusta tultaisiin puristamaan moottoriteiden verkkoon. Poh-josen mukaan suunnitelma saada Jyväskyläl-le valtakunnanosakeskusstatus ei välttämättä tarkoittanut sitä, että nelostie oli vedettävä kaupungin läpi. Pohjonen katsoi, että valtuu-tetut eivät olleet saaneet nähtäväkseen vaih-toehtoisia moottoritieväyliä. Maavaraukset eivät olleet Pohjosen mielestä pelkästään tek-ninen seikka, sillä väylähankkeet Halssilassa, Jyskässä ja Taulumäellä merkitsivät useiden kymmenien pientalotonttien hävittämistä tei-den alta. Pohjonen arvio, että suunnitelman mukaisten autopaikkojen järjestäminen vaatisi 11 mahtavan pysäköintirakennuksen rakenta-mista kaupunkiin, eikä tätä voitu pitää kau-punkilaisten etuna. Pohjosta huolestutti myös se, että Polvisen liikennesuunnitelmat maksai-sivat keskimäärin enemmän Jyväskylässä kuin vastaavat suunnitelmat muissa kaupungeissa ja että kustannuksista oli todennäköisesti seu-rauksena veroäyrin hinnan korottaminen. Näi-den seikkojen selvittämiseen Mauno Pohjonen vaati lisäaikaa ja esitti ehdotuksen laittamista pöydälle. Tämä oli lopulta myös valtuuston päätös.219
Kaupunginvaltuuston vasemmistopuoluei-den edustajien kanta noudatti kiinteistö- ja ase-makaavalautakunnan lausuntoa, jossa myös korostettiin liikennesuunnitelman muuttuneen kahden viimeisen vuoden aikana liikenteelli-sesti selväpiirteisemmäksi ja toteuttamiskus-tannuksiltaan huomattavasti halvemmaksi kuin vuonna 1966 valtuuston periaatteellisesti hyväksymä esitys. Uutta suunnitelmaa pidet-tiin myös kaavoitukseen paremmin
soveltu-vampana kuin aikaisempaa versiota. Yleiskaa-van osalta lautakunta totesi, että se noudattaa periaatteellisesti niitä näkökohtia, joita kau-punki pitää kaavoituksen kehittämisen kan-nalta tärkeänä. Lautakunta esitti yleiskaavan ja liikennesuunnitelman hyväksymistä. Se piti tärkeänä sitä, että asemakaavoitusta päästäi-siin jatkamaan normaalilla tavalla ja ennen kaikkea sitä, että rakennuskiellossa olevat alu-eet saataisiin jälleen tehokkaaseen käyttöön.220 Yleiskaavalle ja liikennesuunnitelmalle an-nettiin lisäaikaa kuukausi ja esitys hyväksyttiin vuoden 1968 elokuun kaupunginvaltuuston kokouksessa. Suunnitelman toteuttamisvai-heen käynnistäminen vaati vielä suunnitelmi-en hyväksymissuunnitelmi-en maalaiskunnan kunnanval-tuustossa. Täysin riidattomasti ei kaupungin ja maalaiskunnan yleiskaavan ja liikennesuunni-telman tekeminen ollut edennyt. Maalaiskun-nan kaavoitusarkkitehdillä Veli Kangaspurol-la oli ollut kaupungin asemakaava-arkkitehti Niilo Hartikaista selvästi kriittisempi asennoi-tuminen hankkeen kannattavuuteen. Kangas-puro oli jo ennen kaupunginvaltuuston ratkai-sevaa käsittelyä esittänyt, että kaupungin olisi pitänyt alun alkaen olla tietoisempi, mitä ulko-puolisilta tilataan ja siten ohjata suunnittelu-työtä vastaamaan paremmin paikallisia oloja.
Jyväskylässä suunnittelijoille oli annettu aivan liian vapaat kädet, mistä johtui se, että yleis-kaava ja liikennesuunnitelma oli jouduttu tuo-maan useaan kertaan valtuustokäsittelyyn.221
Lopullinen päätös yleiskaavasta ja liiken-nesuunnitelmasta oli esillä maalaiskunnassa marraskuussa 1968, jolloin kunnanvaltuusto hyväksyi esityksen periaatteessa. Kunnan-valtuusto asetti liikennesuunnitelman hyväk-symiselle kuitenkin ehdoksi sen, että siihen on otettava mukaan Kuokkala-Haapaniemi-Kanavuori suunnitelma. Samalla kunnanval-tuusto esitti, että pohjoinen kehätie Palokassa hyväksytään siten, että pohjoinen eli Pappi-lanvuoren vaihtoehto poistetaan ja tie suunni-tellaan niin, että se ei riko jo olemassa olevaa asutusta.222
Vuonna 1968 perustetun liikennesuunnit-telutoimikunnan tehtävä oli ollut nimensä mukaisesti kehittää liikennesuunnitelmaa ja sopia sen yksityiskohtaisesta toteuttamisesta.
Toimikunnan merkitystä kuvaa se, että syk-syllä 1969 kaupunginvaltuustossa käsiteltiin kansanedustaja Pentti Sillantauksen ja 17 muun porvarillisen valtuustoryhmän edusta-jan jättämää välikysymystä ja lisäksi TVL:n
lähettämää kirjettä, joissa molemmissa viitat-tiin toimikunnan kokoonpanon tarkistamiseen ja täydennysvaalien pitämiseen. Kaupungin-hallitus oli täydentänyt toimikuntaa vuoden alussa kauppaneuvos Erkki Luodolla, jolloin siihen kuuluivat Luodon lisäksi kaupungin-johtaja ja apulaiskaupunginkaupungin-johtaja sekä kau-punginvaltuutetut Veikko Hyytiäinen, Matti Koivunen, Eino Palander ja edellä mainittu Sillantaus. Kaupunginhallituksen jäsen Mikko Koskenniemi oli lisäksi esittänyt, että toimi-kuntaan olisi syytä kutsua asiantuntijajäse-neksi kaupunkikuvaan liittyvien kysymysten asiantuntija Keski-Suomen museon inten-dentti Sirkka Valjakka ja elinkeinoelämän näkökulmaa edustava henkilö Keski-Suomen Kauppakamarista. Lisäksi TVL katsoi, että liikennesuunnitelman toteuttamisen valmis-teluun tarvittaisiin TVL:n ja Keski-Suomen piirikonttorin edustaja. Kaupunginhallitus ei ollut erityisen innostunut toimikunnan laajen-tamisesta ja piti sen kokoonpanoa entuudes-taan riittävän asiantuntevana, minkä kaupun-ginvaltuusto hyväksyikin vastaukseksi.223
Kansalaisaktivismi Polvisen liikennesuunnitelmaa vastaan
Jyväskylän kaupungin liikennesuunnitelma kosketti läheisesti kaupunkilaisten arkea. Kau-pungin virkamiesten ja luottamustoimihenki-löiden lisäksi liikennesuunnitelmaa kommen-toivat sekä yksityiset tahot että yhdistykset.
Julkisuudessa käydyssä keskustelussa oltiin huolestuneita siitä, millainen Jyväskylä tulisi kaupunkikuvaltaan olemaan, kun liikenne-suunnitelmaan sisältyneet väylähankkeet oli-sivat valmiina. Kysymys kietoutui vahvasti nelostien rakentamiseen Jyväskylän kaupun-gin keskustan läpi, jolloin moottoritie jakai-si kaupunkisuunnittelun kannalta jo entuu-destaan haasteellisen keskustan kahtia. Yksi varhaisimmista aktiivisesti kantaa kaupungin kulttuuriympäristön säilyttämisen puolesta ottanut yhdistys oli vuonna 1953 perustettu Jyväskylä-Seura. Seuran puheenjohtaja Eero Fredrikson ja sihteeri Martti Perälampi lä-hestyivät kaupunginhallitusta kirjeellä, jossa todettiin, että: ”Jyväskylä-Seuran hallituksen kokouksessa 20.4.54 todettiin, että kaupungin johto on ryhtynyt harkitsemaan uusia mahdol-lisuuksia katusuuntien vetämiseksi siten, että Jyväsharjun alkuperäinen luonnonkauneus
mahdollisimman suuressa määrin säilyisi. Jy-väskylä-Seurakin tuntee vastuunsa kaupunki-laisten yhdyselimenä tulevien polvien silmissä näin arvokkaan luonnonmuistomerkin kohta-lon ollessa kysymyksessä...”.224
Kesällä 1968 käynnistyneessä keskuste-lussa muotoutui kaksi toisilleen vastakkaista pääasetelmaa. Kaupungin johdolle ja suun-nitteluyössä olleille virkamiehille Insinööri-toimisto Pentti Polvisen tekemät suunnitelmat tarjosivat tärkeät suuntaviivat kaupungin tu-levalle kehittämiselle sekä maakunnallisena että valtakunnallisena keskuksena. He saivat vastaansa ne, jotka eivät hyväksyneet vanhan klassisen ruutukaavakeskustan rikkomista tai kaupunkikuvan olennaista muuttamista. Lii-kennesuunnitelmalle löytyi myös puolusta-jia ammattiautoilijoista ja muista tieverkkoa työnsä puolesta käyttävistä, joille suunnitel-lut liikenneratkaisut merkitsivät lähinnä tek-nillistä ratkaisua siitä, miten liikennevirtoja ohjattiin. Liikenteen tekninen sujuminen ei kuitenkaan ollut kaikille tärkeysjärjestykses-sä ensimmäisellä sijalla. Keskustelu liiken-nesuunnitelmasta nosti Jyväskylässä yleiseen pohdintaan kysymykset kaupunkiympäristön elinkelpoisuuden säilyttämisestä ja kaupunki-suunnittelusta, jonka lähtökohtana tuli oli ih-misen, eikä vapaan autoilun tarpeet.
Niin kutsuttu ”nuorten miesten ryhmä” esit-ti kansanäänestyksen järjestämistä liikenne-suunnitelman tarkistamisen puolesta. Aloite toistettiin kahta vuotta myöhemmin kaupun-ginvaltuustossa. Aloitetta perusteltiin sillä, että jyväskyläläisten tietoisuus suunnitelmasta oli merkittävällä tavalla lisääntynyt julkisen keskustelun myötä.225 Liikennesuunnitelmi-en keskeistLiikennesuunnitelmi-en kohtiLiikennesuunnitelmi-en toteuttamista vastaan noussut kansalaisliike tunnettiin myös nimellä
”Jyväskylä-liike”. Liikkeen johdossa oli aktii-visia Jyväskylän ylioppilaskunnan edustajia.
Toiminta huipentui vuonna 1969, jolloin yli-oppilaskunta ryhtyi keräämän kansalaisadres-sia, joka luovutettiin kaupungin johdolle.226
”Jyväskylän pikataipaleeksi” ristityn moot-toritiepätkän valmistumista toukokuussa 1968 voidaan pitää lähtölaukauksena vilkkaalle ja seikkaperäiselle kansalaiskeskustelulle. Moot-toritiestä ja muista liikennesuunnitelmista oli yleisön ollut mahdollisuus jättää kysymyksiä, joihin toukokuussa järjestetyn liikenneviik-ko-tapahtuman yhteydessä oli vastaamassa kaupungin virkamiehiä ja poliisin edustajat.
Paikan päälle eivät kaupunkilaiset kuitenkaan
vaivaantuneet, mikä osoitti, että tässä vaihees-sa Jyväskylän kaupunkikuvaan merkittävästi muokanneet suunnitelmat eivät olleet konk-retisoituneet asukkaille. Tilaisuuteen lähetetyt kysymykset koskettivat Kauppakadun muut-tamista kävelykaduksi, jonka ennustettiin ta-pahtuvan viimeistään 1978, vaikka diplomi-insinööri Olavi Niemi ei tarkkaa aikataulua uskaltanutkaan luvata. Toteutumisen katsot-tiin kuitenkin etenevän pala palalta. Toinen yleisöä kiinnostanut kysymys oli Jyväskylän läpikulkuväylän tarpeellisuus ja toteuttamisai-kataulu. Paikalla olleet viranomaiset painotti-vat, että Keljon moottoritie ei ollut ”möhläys”,
vaan ensimmäinen vaihe Keljosta Laukaan-tielle ja edelleen pohjoiseen suuntautuval-le läpikulkutielsuuntautuval-le. Moottorienpätkä oli vain valmistunut etuajassa. Myöhemmin Harjun moottoritienä tunnetuksi tullutta hanketta pe-rusteltiin sen taloudellisuudella.227
Lisää vauhtia kansalaiskeskusteluun haet-tiin muutamaa viikkoa myöhemmin Jyväs-kylän Seudun Osuuskassan kerhohuoneessa järjestetyssä keskustelutilaisuudessa, jonka järjestäjinä toimi edellä mainittu ”nuorten miesten ryhmä”. Laajassa keskustelussa pää-teemaksi muodostui kaupungin halkaisevan moottoritien puolustaminen ja
vastustami-nen. Keskustelua vaatineet ”nuoret miehet”
katsoivat, että liikennesuunnitelmasta eivät olleet perillä sen enempää päättäjät kuin kaupunkilaisetkaan. Koska kysymys oli Jy-väskylää pitkälle tulevaisuuteen tähtäävästä suunnitelmasta ja jolla oli laajat sosiaaliset, taloudelliset ja terveydelliset vaikutukset, ti-laisuuden järjestäjien mielestä oli kohtuullis-ta, että kansalaiset saivat äänensä kuuluville mahdollisimman pian ennen asian lopullista ratkaisua.228
Tilaisuudessa kaupunkia edustivat asema-kaava-arkkitehti Niilo Hartikainen ja dipl.
insinööri Olavi Niemi. He puolustivat kau-punkilaisten oikeutta henkilöautojensa käyt-töön. Kaupungin tehtävänä oli vain järjestää henkilöautoilulle järkevät puitteet. Kaupun-kiliikenteestä oli 1960-luvun lopussa sisäistä liikennettä 90 prosenttia ja vain kymmenen prosenttia oli läpikulkuliikennettä. Tämä he-rättikin kysymyksiä, miksi kaupungin halki oli ylipäätänsä rakennettava moottoritie. Vir-kamiesten mukaan moottoritie palveli yhtä hyvin ohikulkuliikennettä kuin kaupungin si-säistä liikennettä. Virkamiehet eivät uskoneet julkiseen liikenteeseen, vaan ennakoivat kau-punkilaisten käyttävän entistä runsaammin autoa työ- ja vapaa-ajan liikkumiseen. Kes-kustelussa tuotiin esille myös muun muassa paikoitustalojen slummiuttava vaikutus, To-urulan Kankaan paperitehtaan aamu- ja ilta-päiväruuhkat ja maavarausten vaikutus väy-lien alle jäävien tonttien hintaan.229 Nuorten miesten” organisoiman tilaisuuden tärkein anti oli se, että tilaisuudessa tuotiin vahvasti esille Harjua leikkaavaan moottoritien vaiku-tukset kaupunkilaisten arkeen.
Liikennesuunnitelman ympärillä jatkuneen julkisen keskustelun pääpaino oli liikenne-suunnitelman kriittisessä tarkastelussa. Sano-malehti Keskisuomalainen nimesi kaupungin keskeiset virkamiehet eli apulaiskaupungin-johtajan, rakennusviraston päällikön, ase-makaava-arkkitehdin ja liikenneinsinöörin
”liikennesuunnitelman panssareiksi”.230 Esi-merkiksi usein virkansa puolesta julkisen keskustelun tulilinjalle joutunut kaupungin asemakaava-arkkitehti Niilo Hartikainen esitti omana näkemyksenään, että liikenne-suunnitelma ei olisi saanut hallita yleiskaa-vatyötä. Tärkeiksi kaupunkisuunnittelun ar-voiksi Hartikainen mainitsi erityisesti Harjun koskemattomuuden ja Jyväsjärven rantavii-van eheänä säilyttämisen.231
Liikennesuunnitelman kumoamiseksi ha-ettiin tukea myös ulkomaisilta vierailta asti.
Keski-Suomen Iltalehti kysyi Jyväskylän Ke-sässä vuonna 1968 vierailleelta kanadalaisel-ta Viktor Papanekilkanadalaisel-ta mielipidettä kaupungin liikennesuunnitelmasta. Pohjoisamerikka-lainen Papanek kritisoi odotetusti suunnitel-massa mukailtua amerikkalaista kaupunkilii-kennemallia ja ehdotti, että suunnitelmasta pyydettäisiin asiantuntijalausunnot psykolo-geilta, lääkäreiltä ja sosiologeilta.232
Enteenä vaatimuksille tarkistaa Polvisen liikennesuunnitelma voidaan pitää kaupun-ginvaltuustolle huhtikuussa 1969 tuotua esi-tystä ”Jyväskylän pikataipaleen” eli Keljon noin 1400 metrin moottoritieosuuden muut-tamiseksi tavalliseksi maantieksi. Esityksen takana olivat Myllykosken Paperitehdas Oy ja yhdeksän muuta puutavarayhtiötä. Yhtiöt olivat lähettäneet kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle heti moottoritien valmis-tumisen jälkeen kirjeen, jossa kerrottiin tien aiheuttamista haitoista Keski-Suomen talous-alueella toimiville puunjalostuslaitoksille.
Ongelmana oli se, että moottoritiellä ei ollut luvallista ajaa traktorilla. Kaupungin raken-nusvirasto ei lämmennyt aloitteelle, koska moottoritietä oli tarkoitus jatkaa Harjun ohit-se Laukaantielle. Ratkaisuksi virasto esitti, että kaupunki voisi madaltaa vanhaa maan-tietä Korkeakosken sillan kohdalta, jolloin puukuormassa olevat kuljetukset pääsisivät tulemaan kaupunkiin. Kaupunginvaltuusto hylkäsi rakennusviraston esityksen. Se kat-soi, että moottoritieosuus oli muutettava ta-valliseksi maantieksi. Lisäksi valtuusto esitti, että kaupungin oli asennettava ”Jyväskylän pikataipaleen” ja Keskussairaalantien riste-ykseen liikennevalot.233 Päätöksen nopeutta selittää se, että moottoritien muuttamisessa tavalliseksi maantieksi ei ollut kysymys puu-tavarayhtiöiden itsekkäistä tavoitteista, vaan kaupungin edusta. Lautatavarakuljetusten kaupungin rakennustyömaille oli toimittava mutkattomasti.
Äänekkäästi liikennesuunnitelman tarkista-mista vaati vuoden 1970 alussa perusteilla ol-lut Jyväskylän Yhteiskuntasuunnittelun seura, jonka esittämät kriittiset kysymykset kaupun-gin maankäyttöratkaisuista pohjustivat epäile-mättä kansandemokraattisen valtuustoryhmän jäsenen Mikko Kankaisen kesäkuussa 1970 tuomaa aloitetta liikennesuunnitelman tarkis-tamisesta. Kankaisen aloite ei saanut kanna-Insinööritoimisto Pentti Polvisen laatima Jyväskylän kaupunkiseudun liikennesuunnitelma ei
kelvannut kenellekään. Kaikki olivat kuitenkin yhtä mieltä siitä, että kaupungin keskustan liikenne-ruuhkista oli päästävä eroon. Jyväskylän kaupungin liikenneongelmia ratkottiin asentamalla kes-kustaan automaattisesti ohjautuva liikennevalojärjestelmä. Ensimmäiset liikennevalot asennettiin Jyväskylään 1960-luvun puolivälissä Väinönkadun ja Yliopistonkadun kulmaukseen. Vuonna 1978 käyttöön otettu automaattinen ohjausjärjestelmä oli niin ainutlaatuinen, että Jyväskylä oli Helsin-gin jälkeen toinen suomalainen kaupunki, joka hyödynsi järjestelmää. Liikennevalojärjestelmä toi keskustan kahdelle pääväylälle ”vihreän aallon”, jonka uskottiin tuovan joustavuutta varsinkin paljon kritiikkiä saaneisiin iltapäiväruuhkiin. Kuvassa tyypillistä 1970-luvun iltapäiväruuhkaa Vapaudenkadulla.
Keski-Suomen museon kuva-arkisto. Rismo Virpimaa 1976.
112 Kasvu kaupunkimaiseksi yhdyskunnaksi 113 tusta, vaikka kaupungin liikennesuunnitelmia
käsittelevä yhteistyöelin ja kaupunkisuunnit-telutoimikunnan maankäytönsuunnitteluja-osto olivat antaneet asian esille nostamisesta puoltavan lausunnon. Kankaisen aloitteessa liikennesuunnitelman tarkistamista vaadittiin samoin perustein, mitä asiasta käydyssä jul-kisessa keskustelussa oli tullut esille. Suunni-telman perinpohjaiseen uudelleenarviointiin ei kaupunginvaltuustossa löytynyt vielä rohkeut-ta. Kankainen huomautti, että sen jälkeen kun aloite oli helmikuussa tehty, oli eri valtuusto-ryhmien kesken tapahtunut huomattavaa mie-lipiteiden lähentymistä. Kankainen ehdotti, että aloite jätettäisiin pöydälle, kunnes uudet valtuutetut olisivat ehtineet paneutua liiken-nesuunnitelmaan. Valtuusto päätyi keskustan Mauno Pohjosen tekemään ehdotukseen, että suunnitelman yksityiskohtaiset muutokset tut-kitaan tarkasti ja että ne tuotaisiin uuteen val-tuustokäsittelyyn.234
Liikennesuunnitelman tarkistaminen tuli en-tistä ajankohtaisemmaksi vuonna 1970, jolloin kaupunginvaltuusto käsitteli eräitä Nisulassa sijaitsevien kortteleiden asemakaavamuutos-ta. Muutosesitystä luonnehdittiin suorastaan avainkysymykseksi liikennekysymysten rat-kaisujen kannalta. Kaupunginjohtaja Veli Järvinen halusi puolestaan käsittelyn nopeas-ti päätökseen. Perusteluksi hän esitnopeas-ti sen, että alue oli ollut kymmenen vuotta rakennuskie-lossa ja paineet rakentamiselle olivat kasva-neet. Rakennuskiellosta huolimatta rakentami-nen alueella oli jo alkanut. Kaupunginjohtaja katsoi tarpeelliseksi muistuttaa valtuutettuja siitä, että käsittelyssä ei ollut liikennesuunni-telma, vaan kyseisen asemakaavan muutos-esitys. Kaupunginvaltuusto hyväksyi lopulta kaupunginjohtajan johdolla tehdyn hallituk-sen esitykhallituk-sen. Ratkaisun yhteydessä käydys-sä keskustelussa voitiin ensimmäistä kertaa konkreettisesti pohtia sitä, mitä liikennesuun-nitelman toteuttaminen tarkoitti. Onerva Mäki piti muutosehdotusta ennakoivana päätökse-nä, joka johtaisi vääjäämättä paljon arvostelua saaneen moottoritien rakentamiseen kantakau-punkiin. Mäki muistutti, että kaupungin kahtia jakava moottoritie tulisi merkitsemään sitä, että satakunta ensimmäisen ja toisen luokan oppilasta ja lisäksi viisikymmentä esikoulu-laista joutuisi joka koulupäivä ylittämään suu-ren liikenneväylän.235
Kaupunginvaltuuston keskustelu osoitti, että kriittisyys ja ehkä myös rohkeus
liikennesuun-nitelman vastustamiseen kasvoi sitä mukaa, kun suunnitelma alkoi muuttua todeksi. Tukea tähän saatiin sisäasianministeriön kaavaosas-tolta, joka antoi oman lausuntonsa Nisulan kortteleiden asemakaavaa koskevasta muutos-esityksestä. Lausunnossa ei suoraan tyrmät-ty Harjun moottoritietä, mutta siinä todettiin painokkaasti, että sen rakentaminen tuottaa maankäytön järjestämiseen ja uudisrakenta-miseen huomattavia vaikeuksia. Lausunnossa painotettiin myös niitä huomattavia panostuk-sia, joihin melu- ja saastehaittojen vähentämi-nen edellyttää.236
”Mitkä seikat määräävät Jyväskylän seudun alueellisen kehittämisen?”237 Vapaan autoilun ehdoilla laaditut suunni-telmat kaupunkirakenteen tulevasta kehit-tämisestä herättivät julkiseen keskusteluun maantieväyliä laajemman keskustelun siitä, millä ehdoilla Jyväskylän kaupunkia kehi-tettiin. Kaupunkisuunnittelun tehostamista Jyväskylässä vaati muun muassa Jyväsky-län Yhteiskuntasuunnittelun seura. Se oli ottanut tehtäväkseen seurata kaavoituksen suunnittelua ja ylläpitää keskustelua kaa-voituksen vaikutuksista kaupunkilaisten elämään. Toinen arvovaltainen julkiseen keskusteluun osallistunut taho oli Jyväsky-lä-Seura, joka keskittyi esitelmätilaisuuk-sissaan tarkastelemaan Jyväskylän kau-punkikuvan ja kulttuurimaiseman tilaa ja muutoksia koskeviin kysymyksiin.
1970-luvun kaupunkisuunnittelun kuu-ma aihe oli kaukioiksikin nimitetyt uudet asuinlähiöt. Keskustelun pohjana olivat pääkaupunkiseudulla saadut kokemukset
”sairaasta” lähiörakentamisesta ja lähiöissä syntyneistä sosiaalisista ongelmista. Samat ongelmat olivat nähtävissä myös Jyväsky-lässä vaikkakin pienemmässä mittakaa-vassa. Jyväskylässä esille nousivat ennen kaikkea alimitoitettujen asuinalueiden ra-kentaminen. Alimitoittamisella tarkoitettiin rakennuskohteita, joihin julkisten peruspal-veluiden ja keskeisten yksityisten palvelui-den saaminen tulisi olemaan vaikeaa riittä-mättömän asukaspohjan vuoksi.
Keskeinen foorumi, jossa kriittistä yh-dyskuntasuunnittelukeskustelua käytiin, oli sanomalehti Keskisuomalainen. Lehti aloitti tammikuussa 1970 juttusarjan, jossa
pohdittiin laajasti Jyväskylän kaupunkiseu-dun tulevaa kehitystä ja kehitystä ohjaavia periaatteita. Jo tätä aikaisemmin oli lehti julkaissut Yhdyskuntasuunnitteluseuran artikkelin, jossa esitettiin kaupunkilaisil-le, kaupungin päättäjilkaupunkilaisil-le, kaavoituksesta vastaaville virkamiehille, yleiskaavan ja liikennesuunnitelman laatijoille, Seutu-kaavaliitolle, keskisuomalaisille kunnille, suurmaanomistajille, yliopistolle ja viimein myös medialle kymmenen ärhäkkää kysy-mystä Jyväskylän kaupunkisuunnittelusta.
Yhdyskuntasuunnitteluseuran ilmeisenä tarkoituksena oli havahduttaa kaupunkilai-set huomaamaan sen, että yleiskaavan hy-väksyminen merkitsi sitä, että kaupungissa tultaisiin tekemään sellaisia maankäytölli-siä ratkaisuja, joilla määrättiin
Yhdyskuntasuunnitteluseuran ilmeisenä tarkoituksena oli havahduttaa kaupunkilai-set huomaamaan sen, että yleiskaavan hy-väksyminen merkitsi sitä, että kaupungissa tultaisiin tekemään sellaisia maankäytölli-siä ratkaisuja, joilla määrättiin