Satu Räty
Katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutus tilaajan ja konsultin näkökulmista
Diplomityö, joka on jätetty opinnäytteenä tarkastettavaksi diplomi-insinöörin tutkintoa varten.
Espoossa 12.12.2021
Valvoja: Professori Marketta Kyttä Ohjaaja: DI Esa Hartman
Diplomityön tiivistelmä
Tekijä Satu Räty
Työn nimi Katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutus tilaajan ja konsultin näkökul- mista
Maisteriohjelma Spatial Planning and Transportation Engineering Koodi SPT Työn valvoja Professori Marketta Kyttä
Työn ohjaaja DI Esa Hartman, Sitowise Oy
Päivämäärä 12.12.2021 Sivumäärä 99 + 7 Kieli Suomi
Tiivistelmä
Tämä tutkimus tarkastelee sitä, miltä aikataulutusprosessi näyttää katu- ja rakennus- suunnittelussa suomalaisessa kontekstissa. Tutkimusongelmaa lähestytään yleisellä ta- solla useiden katu- ja rakennussuunnitteluprojektien kautta sekä tarkemmin Nihdin ta- paustutkimuksen kautta. Nihti on Helsingin kaupungin suuri aluerakentamishanke, ja alueelle ollaan tämän tutkimuksen tekemisen aikana laatimassa katu- ja rakennussuun- nitelmia.
Aikataulunhallinta on olennainen osa onnistunutta projektinhallintaa, ja sille on tunnis- tettu kasvavaa tarvetta myös katu- ja rakennussuunnitteluprojekteissa. Projektien on vä- lillä vaikea pysyä aikataulussa johtuen mm. työntekijöiden tai projektiorganisaation omi- naisuuksista, suoritettavista tehtävistä tai kontekstisidonnaisista tekijöistä. Työ- ja orga- nisaatiopsykologisessa tutkimuksessa on tunnistettu, että organisaation itseohjautuvuus voi parantaa päätöksentekoa ja auttaa projektin tavoitteiden, kuten aikataulutavoitteen, saavuttamisessa.
Tutkimus toteutettiin tekemällä asiantuntijahaastatteluja katu- ja rakennussuunnittelun ja/tai aikataulunhallinnan ja projektinjohtamisen ammattilaisille. Haastateltavat (n = 21) edustavat sekä suunnitelmien tilaajaa että suunnittelun toteuttavaa konsulttia. Nihdin ta- paustutkimuksessa hyödynnettiin haastattelujen lisäksi myös suunnittelu- ja kokousdo- kumentteja sekä osallistuvaa havainnointia. Aineistoa tulkittiin kvalitatiivisen sisäl- lönanalyysin keinoin. Analyysin perusteella tunnistettiin erilaisia aikataulutusprosessin puolia sekä havaittiin aikataulutuksen onnistumisia ja selkeitä haasteita.
Aikataulutuksen käytännöt ovat katu- ja rakennussuunnittelussa yleisesti ottaen vakiin- tumattomia. Niissä on selkeitä puutteita sekä aikataulun sisällön että aikatauluprosessin systemaattisuuden suhteen. Mitä suurempi ja monimutkaisempi hanke on kyseessä, sitä todennäköisemmin suunnittelu ei pysy aikataulussa. Tämä johtuu suuremmasta osallis- ten joukosta, suunnittelun sisäisten sekä ulkoisten riippuvuuksien määrästä ja resurssi- vajeesta. Katu- ja rakennussuunnittelun projektiorganisaatioissa itseohjautuvuus on jo nykyisin melko korkealla tasolla, mutta yhteisten aikataulutuskäytäntöjen ja niistä viesti- misen puute heikentää projektien aikataulussa pysymistä ja muita tavoitteita.
Tämä diplomityö tarjoaa uuden näkemyksen aikataulutukseen ja sen haasteisiin katu- ja rakennussuunnittelussa suomalaisessa kontekstissa. Esitetyt tulokset tarjoavat suuntaa lisätutkimukselle, joka voi tarkastella lähemmin yksittäisiä tunnistettuja haasteita kyseis- ten projektien aikataulutuksessa.
Avainsanat aikataulutus, katusuunnittelu, rakennussuunnittelu, tilaaja, konsultti, ta- paustutkimus, Nihti
Author Satu Räty
Title of thesis Scheduling in street and construction planning from the points of view of the orderer and the consultant
Master programme Spatial Planning and Transportation Engineer- ing
Code SPT
Thesis supervisor Professor Marketta Kyttä Thesis advisor M.Sc. Esa Hartman, Sitowise Oy
Date 12.12.2021 Number of pages 99 + 7 Language Finnish
Abstract
This thesis examines how the scheduling process looks like in street and construction planning in the Finnish context. The research problem is approached on a general level through multiple street and construction planning projects and with more detail in the case study of Nihti. Nihti is a large development area in Helsinki, where the street and construction plans are under way during the writing of this thesis.
Schedule management is a vital part of successful project management, and there is a recognized need for it in street and construction planning projects. Occasionally, it is dif- ficult for projects to keep to the schedule. The reasons for delays vary from the attributes of the employees or project organizations to the tasks under hand or factors related to the context. The self-management of organizations can improve decision-making and help in achieving the project’s goals, such as the desired schedule.
The research was done via expert interviews. The interviewees (n = 21) were professionals in the field of street and construction planning and/or schedule management and project management, and they represent both the orderer of the plans and the consultant doing the actual planning. In the case study of Nihti, the interviews were supported by planning documents and participatory observation. The data were interpreted by the means of qualitative content analysis, and different aspects of the scheduling process, and successes and challenges of scheduling were observed.
In general, the scheduling process in street and construction planning is undefined, and there are clear deficiencies regarding the contents of the schedule and the scheduling pro- cess. The bigger and more complex the project, the likelier it is that the planning will not keep to the schedule. The reasons behind this lie in a larger group of participants, inner and outer dependencies in planning and resource shortage. The level of self-management in projects of this type is already quite high but the lack of common scheduling procedures and communication undermine reaching the schedule goals of the project.
This thesis offers a new view to the scheduling process and its challenges in street and construction planning in the Finnish context. The presented results and conclusions high- light a path for further research, where it is possible to closer examine the recognized challenges in the scheduling of this type of projects.
Keywords scheduling, street planning, construction planning, orderer, consultant, case study, Nihti
Alkusanat
Tätä esipuhetta kirjoittaessani opiskeluvuoteni voi vielä (onneksi) laskea kahden käden sormilla. Monitieteinen polkuni yliopiston penkillä alkoi nuorena ja kirkasotsaisena maantieteilijänä Kumpulassa ja päättyy kohta maankäytön suunnitteluun ja liikennetek- niikkaan perehtyneenä teekkarina Otaniemessä. Tulevaisuudessa voin muistella opiske- luvuosiani ajanjaksona, joka kasvatti minua ihmisenä ja kehitti kykyäni kysyä, ajatella ja tehdä. Nämä vuodet ovat olleet aikamoinen elämys ja voin vain ihmetellä, mitä kaikkea sitä ehtikin kokea.
Tässä sitä lopultakin ollaan ja edessä on uunituore diplomityö. Haluan kiittää työnanta- jaani Sitowiseä diplomityön rahoittamisesta ja mahdollisuudesta syventää osaamistani näin käytännönläheisessä aiheessa. Suuret ja lämpimät kiitokset ansaitsevat työn valvoja Marketta Kyttä, ohjaaja Esa Hartman ja Juha Lahti, jotka kannustivat, tukivat ja kom- mentoivat urakan aikana. Iso kiitos Kirsi Järvenpäälle prosessin loppupuolen arvokkaista kielenhuoltovinkeistä. Kiitokset myös kaikille haastatelluille asiantuntijoille, joiden palo kehittää alaamme kasvatti myös omaa motivaatiotani.
Kiitos äiti ja isä kaikesta tuesta, sunnuntailounaista ja kannustuksesta opinpolkuni aikana.
Kiitos Etelä-Helsingin Survivalisteille selviytymiseni varmistamisesta ja otaantumisen lieventämisestä. Kiitos Ranskisryhmälle ruoka- ja kulttuuritarpeideni täyttämisestä. Kii- tos Yolot, kerran sitä vain eletään.
Kiitos Maanmittarikilta, että otit minut lämpimästi vastaan heti Otaniemeen astuttuani ja tarjosit minulle paikan ja yhteisön, missä kasvaa, kehittyä ja iloita. Kiitos MKH17, viete- tään jatkossakin kesäseminaareja. Kiitos Kampusjaosto’18, teidän kanssanne ketuttaa sa- maan aikaan vähemmän ja enemmän. Kiitos OJS maailmani kaunistamisesta ja hassutte- luista. Kiitos Lepuskipoppoo, lounastetaan ja kilistellään tulevaisuudessakin oravanpyö- rämme kunniaksi.
Kerran teekkari, aina teekkari!
Espoo 12.12.2021
Satu Räty
Sisällysluettelo
Tiivistelmä Alkusanat
Sisällysluettelo ... 5
Lyhenteet ... 7
1 Johdanto ... 8
1.1 Työn tausta ... 8
1.2 Tutkimuksen tavoite ... 9
1.3 Tutkimuksen kulku ... 9
1.4 Työn rakenne ... 10
2 Onnistunut aikataulutus projektiorganisaatiossa ... 11
2.1 Aikataulunhallinta osana projektinhallintaa ... 11
2.2 Miten aikataulussa pysytään? ... 14
2.2.1 Viivyttely ja henkilökohtaiset aikataulutustyylit ... 14
2.2.2 Aikataulun suunnittelu ja seuranta ... 15
2.2.3 Itseohjautuvat projektiorganisaatiot ... 15
3 Katu- ja rakennussuunnittelu ... 17
3.1 Asemakaava ohjaa katu- ja rakennussuunnittelua ... 17
3.2 Katusuunnitelma (KS) ... 17
3.3 Rakennussuunnitelma (RS) ... 19
3.4 Suunnittelun aikataulutus ... 21
4 Nihdin suunnittelutilanne ... 22
4.1 Valikoituminen tapaustutkimuksen kohteeksi ... 22
4.2 Historia saaresta satama-alueeksi ... 22
4.3 Suunnittelun tavoitteet ... 24
5 Tutkimusongelma ja -kysymykset ... 28
6 Menetelmät ja aineisto ... 29
6.1 Asiantuntijahaastattelut ... 29
6.2 Tapaustutkimus Nihti – tietoa syventämässä ... 31
6.3 Haastateltavat ... 33
6.4 Tutkimusetiikka ... 35
7 Tulokset ... 36
7.1 Yleisnäkemys aikataulutuksesta ... 36
7.2 Suunnitteluaikataulun laatiminen ... 42
7.3 Aikataulutuksen työkalut ja menetelmät ... 49
7.4 Suunnitelmatarpeet ... 52
7.5 Tiedonkulku ... 56
7.6 Lähtötiedot ... 63
7.7 Riippuvuussuhteet ... 68
7.8 Parhaat käytännöt ... 72
7.9 Suurimmat haasteet ... 74
7.10 Yhteenveto ... 76
8 Johtopäätökset ... 81
8.1 Aikataulutuksen rooli katu- ja rakennussuunnittelussa ... 81
8.1.1 Aikataulun sisältö ... 81
8.1.2 Aikataulutus prosessina ... 84
8.2 Aikataulussa pysyminen katu- ja rakennussuunnittelussa ... 87
8.3 Yhteenveto ... 92
8.4 Tutkimuksen luotettavuuden arviointi ... 93
8.5 Jatkotutkimusehdotukset ... 94
Lähdeluettelo ... 95 Liitteet
Lyhenteet
KS Hallinnollinen katusuunnitelma
KYMP Kaupunkiympäristön toimiala, Helsingin kaupunki
RS Rakennussuunnitelma
YKT Yhteinen kunnallistekninen työmaa
1 Johdanto
1.1 Työn tausta
Katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutuksessa on havaittu haasteita käytännössä. Miksi katu- ja rakennussuunnittelun projektit eivät vaikuta pysyvän aikataulussa? Onko kyse huo- nosta aikataulusuunnittelusta vai työntekijöissä, jotka eivät kykene pitäytymään aikatau- lussa? Vai kenties jostakin katu- ja rakennussuunnittelun ominaispiirteestä, joka vaikeuttaa aikataulujen tekemistä ja niissä pysymistä?
Tutkimuksen lähtökohta on käytännöllisissä työelämän tarpeissa. Diplomityö on tehty työ- suhteessa Sitowise Oy:lle (myöhemmin kohdeyritys, pääkonsultti, konsultti) osana Nihdin katu- ja rakennussuunnittelun projektia. Kohdeyritys toimii konsulttina Nihdin projektissa, jonka tilaajana toimii Helsingin kaupungin kaupunkiympäristön toimiala. Työn taustalla on kohdeyrityksen halu kehittää aikataulutusta osana projektien hallintaa ja toteutusta.
Nihti on Helsingin kaupungin aluerakentamishanke. Alueen suunnittelun tavoitteena on saada alueelle muun muassa noin 3 000 uutta asukasta merelliseen ympäristöön sekä kehittää alueen palveluita ja liikenneyhteyksiä (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
Ennen kuin asukkaat ja palvelut voivat saapua uudelle asuinalueelle, alueen perusinfrastruk- tuuriin kuuluvien katujen ja niihin liittyvän kunnallistekniikan täytyy olla rakennettuina. Ka- tujen pääasialliset käyttäjät ovat alueen asukkaat sekä muut kaupunkilaiset. (KYMP 2020).
Katusuunnittelu ja rakennussuunnittelu edeltävät katujen rakentamista.
Nihdin aluerakentamishankkeeseen kuuluva katu- ja rakennussuunnittelu on kokoluokaltaan tavanomaista mittavampi. Tälle keskeiselle alueelle on tulossa paljon katuja ja kunnallistek- niikkaa. Pelkästään katu- ja rakennussuunnittelun on ajateltu kestävän vuosia. Suunnitte- lussa on paljon tehtävää ja sisäisiä riippuvuuksia, puhumattakaan kaikista osapuolista, jotka katu- ja rakennussuunnittelussa täytyy ottaa huomioon. Erityisiä haasteita Nihdin katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutukseen ovat tuoneet kaksi alueella omia suunnitelmiaan sa- manaikaisesti työstävää raitiotiehanketta.
Tutkimuksella on myös tilausta akateemisen maailman puolella. Aikataulutusta ei ole juuri tutkittu katu- ja rakennussuunnittelun projekteissa kansainvälisesti, eikä käytännössä ollen- kaan suomalaisessa kontekstissa. Aikataulutusta on kuitenkin tutkittu läheisillä toimialoilla, kuten Outi Honkaniemi (2018) diplomityössään Talotekniikkasuunnittelun aikataulutus pro- jektinjohtourakoissa. Honkaniemen lähestymistapa on käytännöllinen, sillä hän pyrkii sel- vittämään suurimpia aikataulutuksen haasteita kyseisissä urakoissa sekä löytämään ratkai- suja näihin haasteisiin.
Myös tämä diplomityö lähestyy aikataulutusta käytännöllisestä näkökulmasta. Tutkimus on strategialtaan kartoittava ja kuvaileva eli se pyrkii kertomaan, miten aikataulutus näkyy pro- sessina katu- ja rakennussuunnittelun projekteissa kahden pääasiallisen osapuolen eli suun- nittelun tilaajan ja suunnittelevan konsultin näkökulmasta. Lisäksi esittelen suurimpia aika- taulutuksen haasteita sekä niiden mahdollisia ratkaisuja.
1.2 Tutkimuksen tavoite
Työn tavoite on kartoittaa, millainen on katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutusprosessi suunnittelukonsultin ja tilaajan näkökulmasta. Tavoitteena on myös löytää mahdollisia rat- kaisuja havaittuihin aikataulutuksen haasteisiin, jotta ratkaisuja voidaan hyödyntää koh- deyrityksen tulevissa projekteissa.
Tutkimuksessa käytetyt tärkeimmät menetelmät ovat kirjallisuuskatsaus, puolistrukturoidut asiantuntijahaastattelut ja Nihdin tapaustutkimus. Keräsin haastatteluaineiston työtä varten elo-lokakuussa 2020.
Haastatteluaineisto asettaa tutkimukselle alueelliset rajat. Tulokset ja johtopäätökset koske- vat Etelä-Suomea, minne haastateltavien projektit pääasiallisesti sijoittuvat, ja ennen kaik- kea pääkaupunkiseutua, missä suurin osa haastateltavista toimii työnsä puolesta.
1.3 Tutkimuksen kulku
Tutkimuksen kulku näkyy kuvassa 1. Tämä tutkimus lähti liikkeelle reaalimaailman on- gelmasta, johon haen ratkaisua: kuinka katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutusta on mahdollista parantaa?
Seuraavana vuorossa oli tiedonkeruu, jossa hankin tuntemusta tutkimusaiheesta sekä teorian että käytännön puolesta. Tähän osuuteen kuuluivat kirjallisuuskatsaus aikataulutuksesta ja katu- ja rakennussuunnittelusta. Tätä seurasi tutkimuksen empiirinen osuus eli asiantunti- jahaastatteluiden tekeminen sekä tapaustutkimuksessa suunnittelu- ja kokousdokumenttei- hin tutustuminen.
Seuraavaksi pyrin kuvaamaan katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutusta yleisellä ta- solla. Hyödynsin tässä vaiheessa asiantuntijahaastatteluja. Tarkoituksena oli löytää yhteisiä tekijöitä useista katu- ja rakennussuunnittelun projekteista ja niiden aikataulutuksesta.
Tämän jälkeen pyrin syventämään kuvausta katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutuksesta tapaustutkimuksen avulla. Tapaustutkimuksen avulla pyrin ymmärtämään tutkittavaa il- miötä hyvin käytännönläheisestä näkökulmasta. Tapauksena oli Nihdin aluerakentamis- hankkeen katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutus ja hyödynsin siinä aiemmin mainittuja asiantuntijahaastatteluja ja täydensin tietoa suunnittelu- ja kokousdokumenttien avulla.
Kuva 1. Tutkimuksen kulku.
Tämän jälkeen pohdin, mihin saavuttamiani tuloksia voidaan soveltaa reaalimaailman ai- kataulutusongelman ratkaisemiseksi. Tuloksista kävi ilmi, millaisia tapoja katu- ja rakennus- suunnittelun onnistuneeseen aikataulutukseen on olemassa sekä millaisia haasteita aikatau- lutuksessa on. Näitä voidaan hyödyntää käytännössä esimerkiksi kohdeyrityksen tulevissa projekteissa.
Lopuksi tunnistin tämän tutkimuksen kontribuution akateemisella kentällä, kun vertailin tuloksiani aikaisempaan tutkimukseen ja kirjallisuuteen aiheesta. Aikataulutuksesta on en- nen tätä ollut hyvin vähän kansainvälistä kirjallisuutta katu- ja rakennussuunnittelun näkö- kulmasta, ja suomenkielistä tieteellistä kirjallisuutta ei lainkaan. Suomen kontekstin kartoi- tus onkin tämän työn suurin anti.
1.4 Työn rakenne
Tutkielman ensimmäisessä luvussa on esitelty työn tausta, tutkimuksen tavoite ja tutkimuk- sen kulku.
Toisessa luvussa käsitellään aikataulutusta projektinhallinnan työkaluna. Siinä tuodaan esiin sosiaalipsykologinen näkökulma aikatauluun sitoutumisessa sekä tutustutaan erilaisiin aikataulutuksen menetelmiin.
Kolmannessa luvussa aiheena on katu- ja rakennussuunnittelu, asemakaava suunnittelua ohjaavana välineenä sekä katusuunnitelman ja rakennussuunnitelman sisältö.
Neljännessä luvussa kerrotaan tapaustutkimuksen kohteesta Nihdistä valottamalla alueen historiaa ja kertomalla sen suunnittelun tavoitteista.
Viidennessä luvussa esitellään diplomityön tutkimusongelma ja tutkimuskysymykset.
Kuudennessa luvussa esitellään käytetyt menetelmät ja syvennytään varsinkin haastatte- luun menetelmänä. Lisäksi luvussa esitellään käytetyt pääasialliset aineistot sekä käsitellään tutkimusetiikkaa.
Seitsemännessä luvussa esitellään tulokset katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutuksesta yleisellä tasolla ja Nihdin tapaustutkimuksen kohdalla. Haastattelujen tuloksissa korostuvat tilaajan ja konsultin näkökulmat.
Kahdeksannessa luvussa vedetään yhteen johtopäätökset edellisten lukujen pohjalta, poh- ditaan tutkimuksen luotettavuutta sekä ehdotetaan jatkotutkimuksen kohteita.
2 Onnistunut aikataulutus projektiorganisaatiossa
2.1 Aikataulunhallinta osana projektinhallintaa
Katu- ja rakennussuunnittelu toteutetaan yleensä projekteina, joten niiden aikataulutusta on hyödyllistä tarkastella projektinhallinnan näkökulmasta. Projekti on määritelmällisesti aika- taulultaan rajattu kokonaisuus. Projektinhallinta viittaa sellaisten johtamistapojen sovelta- miseen, jotka tähtäävät projektin tavoitteiden ja päämäärän saavuttamiseen. (Artto ym.
2006). Projektinhallinnan päätavoitteina ovat ajan ja kustannusten hallinta (Ahuja & Thiru- vengadam 2004).
Rakennusalalla jokainen projekti on ainutlaatuinen ja siten niiden ominaisuudet vaihtelevat projektista toiseen. Tämä aiheuttaa suuren haasteen rakennusprojektien standardointiin, mikä vaikuttaa myös projektien aikataulunhallintaan. (Ahuja & Thiruvengadam 2004).
Nämä haasteet ovat läsnä myös katu- ja rakennussuunnittelussa, jotka tähtäävät kadun ra- kentamiseen.
Aikataulunhallinta puolestaan on osa projektin suunnittelua ja ohjausta, ja sen on tarkoitus varmistaa, että projekti voidaan toteuttaa ja saada päätökseensä suunnitellussa ajassa. Aika- taulunhallintaan sisältyvät projektin tehtävien ja niiden keston määritteleminen, tehtävien välisten riippuvuuksien tunnistaminen, aikataulun ohjaus ja muutosten hallitseminen. (Artto ym. 2006). Tämä ajatus voidaan muotoilla tiivistetysti myös niin, että aikataulutusta voidaan tarkastella kahdesta näkökulmasta: aikataulun sisältönä ja aikataulutusprosessina. Aika- taulunhallinnassa ongelmana on tyypillisesti se, miten projektin tehtävät saadaan aikataulu- tettua tavoitteen mukaisesti, kun otetaan huomioon edeltävä tilanne ja resurssirajoitteet (Her- roelen 2005).
Projektissa ajan ja resurssien hallinta ovat kiinteästi sidoksissa toisiinsa ja siten muutos toisessa vaikuttaa toiseen (Artto ym. 2006). Resurssien vähäisyys onkin tyypillinen syy pro- jektin myöhästymiselle (Kastor & Sirakoulis 2009). Aikataulun ja resurssien tehokkaaseen hallintaan on kehitetty erilaisia työkaluja ja menetelmiä (Artto ym. 2006). Moderneista pro- jektinhallintaohjelmistoista huolimatta on todettu, että projektien vaatima aika ja budjetti ylittyvät ja että monet aikataulunhallinnan käytännöt eivät ole vielä löytäneet tietään teori- asta käytäntöön (Herroelen 2005).
Monia tärkeitä projektin toteutukseen ja valmistumiseen, ja siten aikatauluun, liittyviä asi- oita päätetään jo ennen projektin varsinaista aloittamista. Projektin markkinoinnissa ja myynnissä saatetaan päättää projektin aikataulu sekä määritellä keskeiset tehtävät. Projekti- suunnitelmassa aikataulun tehtävät voidaan kuvata karkean tason tehtäväkokonaisuuksina, kuten kalenteriin sidottuna janakaaviona tai virstanpylväiden kautta. Siinä saatetaan ottaa kantaa myös projektinhallintajärjestelmään, jota käytetään aikataulun suunnittelussa ja ra- portoinnissa projektin aikana. (Artto ym. 2006).
Projektissa aikataulutus koskee yksityiskohtaista tehtävien määrittelyä, tehtävien keston ja järjestyksen määritystä ja tehtävien välisten riippuvuuksien tarkastelua. Aikataulun suunnit- telu voidaan toteuttaa kahdella tavalla: tavoiteaikataulusta yksityiskohtiin edettäessä pro- jektin vaiheille voidaan asettaa tavoiteaikataulut (virstanpylväät), joiden sisältämiä tehtäviä
ja niiden vaatimaa aikaa voidaan tarkentaa takaisin kokonaisaikatauluksi; tai yksityiskoh- dista kokonaisaikatauluun edettäessä määritetään tehtävien vaatima aika ja näistä voidaan yhdessä muodostaa kokonaisaikataulu ja aikataulutavoite. (Artto ym. 2006).
Kun aikataulu voidaan vahvistaa myös resurssien ja kustannusten käytön osalta, aikataulu- tavoite voidaan lyödä lukkoon. Mitä kriittisempi aikataulutavoite on projektin hyödyille, sitä huolellisempi aikataulun suunnittelu ja seuranta on perusteltua. Tämä johtuu siitä, että projektin edetessä sen kestoon on vaikea vaikuttaa myönteisesti. Tavoitteeksi jäädytetty ai- kataulu edellyttää, että aikataulua hallitaan ja seurataan projektin edetessä. Mikäli aikatau- lussa ei pysytä, projektin aikana voi olla tarpeellista suunnitella aikataulua uudelleen, sillä tehtävillä on keskenään riippuvuuksia. Projektin etenemistä on myös mahdollista nopeuttaa, mutta se edellyttää lisää resursseja projektin käyttöön. (Artto ym. 2006).
Suurissa, useita vuosia kestävissä projekteissa aikataulua voidaan suunnitella usealla tasolla.
Strateginen vuosittainen taso, taktinen muutaman viikon tai kuukauden taso ja operatiivinen viikkoaikataulun taso palvelevat eri tarkoituksia. Mitä lyhyemmästä ajanjaksosta on kysy- mys, sitä useammin aikataulua tarkennetaan. (Artto ym. 2006).
Varhaisimmat aikataulutusmenetelmät perustuvat janakaavioon (Gantt-kaavio), jota myös nykyaikaiset menetelmät soveltavat. Janakaaviossa esitetään projektin tehtävät, niiden kesto ja ajoittaminen aika-akselille sijoitettuina janan tai pylvään muodossa. Janakaavio ei ota kan- taa tehtävien riippuvuuksiin, joten yksin sillä ei voida esittää riittävän hyvää kokonaisaika- taulua. Janakaaviot ovat kuitenkin toimivia viestinnän välineitä niiden yksinkertaisen toteu- tustavan ja helpon luettavuuden vuoksi. (Artto ym. 2006).
Projektin virstanpylväs (etappi) on sellainen tapahtuma tai tila, jolla on merkitystä projektin tavoitteen kannalta. Se on kohta, jossa jokin osa projektin työstä tulee olla joko tehty tai aloitettu. Virstanpylväiden välillä tapahtuvaa työtä voidaan järjestellä monellakin tavalla ja virstanpylväät pikemminkin täydentävät tarkempaa toimenpidesuunnittelua kuin korvaavat sitä. Virstanpylväiden suunnittelussa projekti pilkotaan pienempiin välitavoitteisiin, jotka täytyy saavuttaa ennen kuin projekti voi päättyä. Virstanpylvään lähitermi on portti eli pää- töksentekopiste. Portin kohdalla tehtävä päätös edellyttää toimenpiteitä ja sen ohittaminen ei ole itsestäänselvyys. (Artto ym. 2006).
Tehtävä on työkokonaisuus, joka projektissa pitää tehdä. Tehtävä kuluttaa aikaa ja resurs- seja, ja se voi olla aloittamaton, keskeneräinen tai valmis. Projektin tehtävillä on jokin to- dennäköinen tai tavoiteltu kesto. Tehtävien kestoa voidaan arvioida monilla eri tavoin, kuten asiantuntija-arvion tai tallennetun historiatiedon avulla vertailemalla aiemmissa samankal- taisissa projekteissa toteutettujen samankaltaisten tehtävien kestoja. (Artto ym. 2006).
Aikataulun tehtävällä voi olla pelivara eli puskuri, joka tarkoittaa, että tehtävän voi suorit- taa kyseisen pelivaran aikana ilman, että projekti viivästyy. Kriittinen tehtävä on sellainen tehtävä, jolla ei ole pelivaraa eli jonka viivästyminen aiheuttaa koko projektin myöhästymi- sen. Kriittinen polku koostuu kriittisistä tehtävistä ja se määrittää projektin aikaisimman mahdollisen päättymisajan. (Artto ym. 2006).
Tehtävän kesto riippuu tehtävän sisällön lisäksi saatavilla olevista resursseista, loma-ajoista ja muista kontekstisidonnaisista tekijöistä. Aikataulun suunnittelussa täytyy ottaa huomioon
resurssien todellinen määrä, niiden saatavuus projektin aikana, projektihenkilöstön osaami- nen ja tehollisen työajan osuus kokonaisajasta. Tehollinen työaika tarkoittaa sitä aikaa, jonka henkilö voi todellisuudessa käyttää projektityön tekemiseen. Siinä otetaan huomioon alan normaali viikoittainen työaika, sairastumisten mahdollisuus, lomat, siirtymät paikasta toiseen ja muut ennakoitavat tai ennakoimattomissa olevat keskeytykset. Lisäksi aikatau- luun ja tehtävien kestoon voivat vaikuttaa muut yllättävät tapahtumat. Tämä sisältää eri- laiset virheet ja väärinymmärrykset, joiden takia joitakin työtehtäviä joudutaan hylkäämään tarpeettomina tai tekemään kahteen kertaan. (Artto ym. 2006).
Aikataulun suunnittelussa tarvitaan yleensä tietoa projektin tehtävien keskinäisistä riippu- vuuksista. Tehtäväverkko on tehtävien ja niiden keskinäisten riippuvuuksien esitystapa (ks. kuva 2). Projekti kuvataan sarjana toisistaan eri tavoin riippuvaisia tehtäviä, jotka kuva- taan tehtävien ajallisen järjestyksen mukaisesti vasemmalta oikealle. Tehtäväverkossa riip- puvuudet kuvataan nuolina. (Artto ym. 2006).
Kuva 2. Tehtäväverkko, johon on merkitty näkyviin tehtäviä, virstanpylväitä ja niiden välisiä riippuvuuksia. Kriittinen polku näkyy harmaana taustana.
Last Planner -systeemi on yksi keskeisimmistä ja tunnetuimmista lean-filosofiaan pohjautu- vista työkaluista rakennusalalla (Ballard 2000a). Lean on liiketalouden johtamisfilosofia, jonka tavoitteena on kasvattaa arvoa ja minimoida hukkaa. Leaniin sisältyy ajatus jatkuvasta organisaation tarkoituksen, liiketalouden prosessien ja ihmisten kehittämisestä kohti täydel- lisyyttä. (Hamzeh 2011).
Last Planner pitää sisällään useita aikataulutustasoja, mutta olennaisena osana sitä on ollut sen kehittämisestä lähtien viikkosuunnitelma (Ballard 2000a). Last Plannerissa keskeistä on imuohjaus eli työn tekeminen vain silloin, kun sille on tilausta, jolloin hukka minimoidaan.
Toinen keskeinen elementti on se, että työtä suunnittelevat ja aikatauluttavat yhdessä kaikki ne keskeiset osapuolet, jotka osallistuvat työn tekemiseen. (Ballard 2000b).
Työkaluna Last Planner edistää viittä asiaa. Ensinnäkin, Last Plannerissa suunnitellaan teh- tävää työtä entistä tarkemmalla tasolla, kun toteuttamisen ajankohta lähestyy. Toiseksi, toi- mintaa suunnitellaan yhteistyössä niiden kanssa, jotka työn tulevat toteuttamaan. Kolman-
neksi, Last Plannerissa tunnistetaan ja poistetaan työtä haittaavia esteitä ajoissa ja yhteis- työssä projektiryhmän kanssa, jotta työ on valmiina aloitettavaksi ja suunnitelmat ovat luo- tettavampia. Neljänneksi, siinä tehdään luotettavia lupauksia ja työtä tehdään koordinoidusti ja aktiivisesti eri osapuolten kanssa neuvotellen. Viidenneksi, Last Plannerissa opitaan teh- dyistä virheistä etsimällä niiden syyt ja estämällä nämä jatkossa. (Hamzeh 2011).
2.2 Miten aikataulussa pysytään?
2.2.1 Viivyttely ja henkilökohtaiset aikataulutustyylit
Aikataulussa pysymistä on tutkittu mm. työ- ja organisaatiopsykologian piirissä. Usein nä- kökulmana on motivaatio. Ihmisillä ja ihmisistä muodostuvilla projektiorganisaatioilla on erilaisia syitä siihen, miksi heidän on vaikea pitäytyä aikataulussa. Osa syistä liittyy ihmi- seen itseensä tai organisaatioon kokonaisuutena, osa tehtäviin asioihin ja osa ulkopuolisiin tekijöihin.
Ihmisen viivyttely jotakin tiettyä tehtävää suorittaessa on hyvin tunnettu ilmiö, jolla on ne- gatiivisia seurauksia henkilön työssä suoriutumiselle ja subjektiiviselle hyvinvoinnille. Vii- vyttelyä voidaan ajatella joko ihmisen luonteenpiirteenä, motivaationaalisena tai tahdonalai- sena vajeena, lääketieteellisenä ilmiönä tai kontekstisidonnaisena tapahtumana. (Klingsieck 2013).
Viivyttely on todennäköisempää, kun epämiellyttävän tehtävän lopputulokset palkitsevat kaukaisessa tulevaisuudessa. Ihmiset viivyttelevät epätodennäköisemmin sellaisten aktivi- teettien kohdalla, joissa on taustalla sisäinen motivaatio, joita he ovat päättäneet itse tehdä ja joihin on helppo uppoutua. Viivyttely on myös epätodennäköisempää, jos ihmisellä on halu hallita tehtävänsä, sisäistä kontrollia ja luottamus omiin kykyihinsä. Viivyttelyllä on yhteys vähäisempään itsesääntelykykyyn, itsehillintään ja oman toimintansa kontrollointiin.
Lisäksi se liittyy ajanhallintaan, aikaorientaatioon ja oppimisstrategioihin. (Klingsieck 2013).
Ihmisillä on erilaisia aikataulutustyylejä, jotka vaikuttavat heidän uskoonsa siitä, voivatko he itse vaikuttaa aikataulussa pysymiseen. Pääasialliset aikataulutustyylit ovat kelloaikatau- lutus ja tapahtuma-aikataulutus. Kelloaikataulutuksessa ihminen antaa kellonajan sanella, milloin tehtävät alkavat ja päättyvät. Tämän seurauksena kelloaikatauluttajat uskovat, että maailmassa hallitsee sattuma tai kohtalo. (Sellier & Avnet 2014).
Tapahtuma-aikataulutuksessa ihminen suunnittelee tehtäviään suhteessa muihin tehtäviin, ja aloittaa tehtävän tekemisen sillä ehdolla, että hän on jo saanut aiemman tehtävän valmiiksi.
Tämän seurauksena tapahtuma-aikatauluttajat uskovat, että asioita tapahtuu enemmän sen seurauksena, miten he ovat itse toimineet. (Sellier & Avnet 2014).
Viivyttelyä voi tarkastella myös ilmiönä, joka liittyy tiettyyn tilanteeseen ja kontekstiin. Ti- lanne liittyy suoritettavan tehtävän ominaisuuksiin, kuten vaikeustasoon ja miellyttävyyteen, todentuntuisuuteen, omaan autonomisuuteen tekemisessä sekä opastajien ominaisuuksiin.
(Klingsieck 2013).
2.2.2 Aikataulun suunnittelu ja seuranta
Tehtävät eivät yleensä valmistu etuajassa. Tässä on taustalla Parkinsonin laki, jossa tode- taan, että työ laajenee niin, että se täyttää sen ajan, joka sen tekemiselle on varattu. Projek- tinhallinnan kontekstissa tämä tarkoittaa sitä, että joustava aikataulutavoite johtaa viivytyk- seen tehtävän suorittamisessa (Gutierrez & Kouvelis 1991).
Yleisiä syitä projektien ajalliselle ylitykselle on lukuisia, mutta niitä yhdistävät projektin sisäinen riittämätön suunnittelu ja seuranta. Kyseessä voi olla huono johtaminen useilla organisaation tasoilla tai kyseisen projektin projektipäällikön epäpätevyys tai kokematto- muus. Myöhästyminen voi johtua myös huonosta työmäärän arvioinnista, työn suunnitte- lusta ja suunnitteluprosesseista. (Herroelen 2005). Resurssien vähäisyys on tyypillinen syy projektin myöhästymiselle (Kastor & Sirakoulis 2009). Kyseessä voi olla myös epäonnistu- minen siinä, miten odotuksia on asetettu ja hallittu, vaatimuksia ja tarpeita tunnistettu ja projektia on dokumentoitu ja seurattu. Projektissa on voitu käyttää epäsopivia menetelmiä tai oikeita menetelmiä on käytetty väärin. Tiedonkulku on voinut olla riittämätöntä. Lopuksi, projektin sisällä on voinut olla kulttuurisia tai eettisiä erimielisyyksiä tai erimielisyyksiä pro- jektiorganisaation ja asiakkaan välillä. (Herroelen 2005).
2.2.3 Itseohjautuvat projektiorganisaatiot
Itseohjautuvat projektiorganisaatiot tarjoavat keinon pysyä suunnitellussa aikataulussa. Itse- ohjautuvien organisaatioiden ytimessä olevan hajautetun vallan mallin on näytetty johta- vat ongelmanratkaisuun, joka pohjautuu kollegoiden vastavuoroiseen vastuullisuuteen, olen- naisen tiedon näkyvyydestä palkitsemiseen, sekä alhaalta ylöspäin nouseviin prosesseihin, missä työntekijöillä on valta ja vastuu määrittää tarvittavat tehtävät ja varmistaa, että ne tu- levat tehdyksi. (Martela 2019).
Vuoren ja Martelan (2020) mukaan on olemassa neljä tekijää, joiden perusteella itseohjau- tuvuus voi soveltua tiettyyn organisaatioon. Ensinnäkin, työntekijät ovat sisäisesti motivoi- tuneita oman alansa asiantuntijoita. Toiseksi tiimit voivat toimia itsenäisesti eikä eri tiimien välinen työ riipu voimakkaasti toisistaan. Kolmanneksi, alan toimintaympäristö muuttuu jat- kuvasti. Neljänneksi, asiakkaalle myytävä palvelu tai tuote on yksilöllisesti räätälöity.
(Vuori & Martela 2020). Mikäli nämä neljä tekijää eivät sovellu organisaatioon, on syytä pohtia, missä määrin itseohjautuvuudesta voi olla hyötyä projektiorganisaation tavoitteiden saavuttamisessa.
Jotta itseohjautuvan organisaation tavoitteet voidaan saavuttaa koordinoidusti, on olemassa neljä universaalia haastetta, jotka jokaisen organisaation täytyy ratkaista. Ensinnäkin, orga- nisaation täytyy määritellä toisiinsa liittyvät tehtävät, jotka johtavat organisaation pääta- voitteeseen. Toiseksi, määritellyt tehtävät täytyy jakaa organisaatiossa niin, että jokaisella tehtävällä on jokin vastuuhenkilö tai -ryhmä. Kolmanneksi, organisaation täytyy palkita työntekijät jollakin tapaa, jotta he ovat motivoituneita tekemään tehtävänsä. Neljänneksi, organisaation täytyy varmistaa, että tietoa jaetaan, jotta työntekijät voivat suorittaa tehtä- vänsä, jotka ovat usein riippuvaisia toisistaan ja vaativat koordinointia. (Martela 2019).
Viestintä on keskeistä itseohjautuvuuden onnistumisessa, sillä ryhmä itsenäisiä työnteki- jöitä täytyy saada onnistuneen viestinnän kautta etenemään samaan suuntaan ja edistämään
yhteistä tavoitetta. Itseohjautuvuus vaatii sitä, että työntekijät soveltavat, pohtivat ja kehittä- vät jatkuvasti työn tekemisen tapoja ja yhteistä suuntaa. Tällöin keskeiseksi nousee ihmisten välisen viestinnän onnistunut fasilitointi. Itseohjautuvassa organisaatiossa voidaankin aja- tella, että viestintä ja osallistuminen ovat tapa tehdä työtä. (Vuori & Martela 2020).
Viestintää voi ajatella neuvonpitoprosessina. Neuvonpitoprosessia voidaan kuvata niin, että kuka tahansa organisaatiossa voi tehdä päätöksen, jos hän konsultoi heitä, joilla on tietoa asiasta sekä heitä, joihin päätöksenteko vaikuttaa. Neuvonpitoprosessin uskotaan johtavan sekä parempiin päätöksiin että työntekijöiden kasvavaan omistajuuteen työstään. Neuvonpi- toprosessin vahvuus on siinä, että se mahdollistaa sen, että perinteistä hierarkian määräämää joukkoa huomattavasti laajempi joukko työntekijöitä pääsee vaikuttamaan neuvonpidon kautta organisaation tulevaisuuteen. Lisäksi he lisäävät omilla neuvonannoillaan kollektii- vista ymmärryksen muodostumista. Samalla päätöksenteko nopeutuu ja sujuvoituu, kun pää- tös ei ole kiinni yhden esimiehen antamasta hyväksynnästä. (Vuori & Martela 2020).
3 Katu- ja rakennussuunnittelu
3.1 Asemakaava ohjaa katu- ja rakennussuunnittelua
Tässä luvussa käsitellään katusuunnittelun ja kadun rakennussuunnittelun vaatimuksia. Vaa- timukset voivat kohdistua suunnitteluprosessiin tai suunnitelmien sisältöön. Vaatimukset voivat kummuta joko kansallisesta lainsäädännöstä tai kuntakohtaisista suunnitteluohjeista.
Asemakaava on kaikkein yksityiskohtaisin kaavataso (Ympäristöministeriö 2021). Sitä laa- dittaessa on otettava huomioon maakuntakaava ja oikeusvaikutteinen yleiskaava (MRL 54
§). Asemakaava laaditaan alueiden käytön yksityiskohtaista järjestämistä, rakentamista ja kehittämistä varten. Sen tarkoituksena on osoittaa tarpeelliset alueet eri tarkoituksia varten.
Asemakaavalla ohjataan maankäyttöä ja rakentamista kaupunki- ja maisemakuvan, paikal- listen olosuhteiden, hyvän rakentamistavan ja olemassa olevan rakennuskannan käytön edis- tämisen edellyttämällä tavalla. (MRL 50 §). Asemakaavassa määritellään alueiden tuleva käyttö eli mitä nykyisestä käytöstä säilytetään, mitä saa rakentaa, millä tavalla ja mihin. Siinä osoitetaan rakennusten sijainti, käyttötarkoitus ja kerrosala. (Ympäristöministeriö 2021).
Liikennesuunnitelma laaditaan alueen asemakaavaa laadittaessa. Isot periaatteelliset liiken- neratkaisut on jo määritelty yleiskaavassa ja osayleiskaavassa. Liikennesuunnitelmassa näitä ratkaisuja tarkennetaan asemakaavan alueella. Siinä esitetään esimerkiksi katutilan jakami- nen eri liikennemuotojen kesken, ajoradan kaistojen määrä ja pysäköintiin osoitetut alueet.
(Helsingin kaupunki 2019a).
Asemakaavan hyväksyy kunnanvaltuusto (MRL 52 §). Helsingissä liikennesuunnitelmasta ei tehdä erillistä päätöstä, vaan se käsitellään asemakaavan liitteenä (Helsingin kaupunki 2019a).
3.2 Katusuunnitelma (KS)
Helsingissä katusuunnitelma (KS) laaditaan asemakaavan ja liikennesuunnitelman pohjalta (Helsingin kaupunki 2019a). Katusuunnitelma on mittakaavaltaan yksityiskohtaisempi ja siinä tarkennetaan fyysisen katutilan jakautumista eri toimintoja varten millimetritasolla.
Katu- ja rakennussuunnittelun ohjeet ovat kuntakohtaisia, ja Helsingin kaupungilla on oma suunnitteluohjeensa katusuunnitelman laatimista varten. Yksittäisistä kaduista laaditaan omat katusuunnitelmansa ja samassa toimeksiannossa yhtä aikaa suunniteltavista kaduista katusuunnitelmien koostepiirustus (ks. kuva 3). (KYMP 2017).
Helsingin kaupungin (2014) katutilan mitoituksen ohjeen mukaan katu on liikenneväylä ja monikäyttöinen tila, jossa yhdistyvät liikenne, liikkuminen ja oleilu. Katualueeseen sisälty- vät sen maanpäälliset osat, mutta myös maanlaiset ja yläpuoliset johdot, laitteet ja rakenteet.
Katutilan jakoon eri toimintojen kesken vaikuttavat kadun sijainti kaupunkirakenteessa sekä kadun liikenteelliset, kaupunkikuvalliset ja tekniset vaatimukset. (Helsingin kaupunki 2014).
Katusuunnitelman sisällöstä ja hyväksymisestä on säädetty maankäyttö- ja rakennuslaissa.
Siinä todetaan, että katu rakennetaan kunnan hyväksymän suunnitelman eli katusuunnitel- man mukaisesti. Katu on suunniteltava ja rakennettava siten, että se sopeutuu asemakaavan mukaiseen ympäristöönsä. Kadulta vaaditaan myös toimivuutta, turvallisuutta ja viihtyi- syyttä. (MRL 85 §).
Lakia täsmentää myös asetus katusuunnitelmasta. Asetuksessa säädetään, että katusuunni- telmassa tulee esittää katualueen käyttäminen eri tarkoituksiin, kadun sopeutuminen ympä- ristöön sekä vaikutukset ympäristökuvaan, jos se on tarpeellista alueen tai rakentamisen luonteen vuoksi. Katusuunnitelmasta tulee käydä ilmi kadun liikennejärjestelyperiaatteet, kadun korkeusasema, päällystemateriaali, kuivatus ja sadevesien johtaminen. Tarvittaessa esitetään myös istutukset sekä pysyväisluonteiset rakennelmat ja laitteet. (MRA 41 §).
Kuva 3. Ote Helsingin kaupungin katusuunnitelmamallista (KYMP 2020b).
Katusuunnitelmassa esitetään mm. kantakartta, katualueen rajat sekä katujen nimet. Lisäksi katusuunnitelmassa esitetään ympäröivien tonttien tietoja. Katusuunnitelmassa esitetään asemakaavan tietoja sekä kaavarajamerkintä. Katusuunnitelmassa näytetään myös tonttien korkeudet, katualueen poikkileikkausmitoitus käyttötarkoituksineen. Lisäksi esitetään reu- natukilinjat, ajokaistamaalaukset, päällystemateriaalit ja kiveykset. Katusuunnitelmassa esi- tetään myös suojatiet sekä jalankulun ja pyöräilyn erottelu ja korokkeet ja liikenteenjakajat.
Katusuunnitelmassa näytetään kadun kalusteet, liikennevalot, valaisinpylväät ja portaalit.
Lisäksi siinä esitetään sillat, tukimuurit, portaat, meluesteet ja yksityiset rakenteet. Katu- suunnitelmassa näytetään myös raitiotiet, rautatiet ja pysäkit. Siinä esitetään myös istutus- alueet ja puut. Lisäksi katusuunnitelmassa esitetään täydentäviä tietoja, kuten piirustusmer- kintöjen selitykset, mittajana ja tyyppipoikkileikkaukset. (KYMP 2017).
Katusuunnitelmaan kuuluvat myös katusuunnitelman selostus, osallistumissuunnitelma sekä kustannusarvio (KYMP 2017).
Katusuunnitelman laatimiseen kuuluu maankäyttö- ja rakennuslain ja -asetuksen määräämä vuorovaikutusprosessi. Katusuunnitelmaehdotusta on pidettävä kunnassa julkisesti nähtä- villä vähintään kahden viikon ajan. Osallisilla on oikeus tehdä muistutus ehdotuksesta. Näh- täville asettamisesta ja oikeudesta muistutuksen tekoon on ilmoitettava suunnittelualueen kiinteistöjen omistajille ja haltijoille. Ilmoitus ei ole tarpeellinen, jos asianomainen on jo hyväksynyt katusuunnitelmaehdotuksen. Jos osallisia on muitakin, ilmoitetaan asiasta siten kuin kunnalliset ilmoitukset kyseisessä kunnassa julkaistaan. (MRA 43 §).
Helsingissä katusuunnitelman hyväksyy kaupunkiympäristölautakunta. Jos liikenne- ja ka- tusuunnitelman toteutuskustannukset ovat riittävän suuret, suunnitelmat käsitellään myös kaupunginhallituksessa ja kaupunginvaltuustossa. Kaikkein vähäisimmät muutokset hyväk- syy katu- ja liikennesuunnittelupäällikkö. (Helsingin kaupunki 2019a).
3.3 Rakennussuunnitelma (RS)
Kadun rakennussuunnitelma (RS) on yksityiskohtaisempi suunnitelma, joka laaditaan ka- tusuunnitelman pohjalta kadun rakentamista varten. Myös rakennussuunnitelman laatimisen ja sisällön ohjeistus on kuntakohtainen. Helsingin kaupungilla on oma suunnitteluohjeensa, joka edellyttää kaupunkiympäristölautakunnan hyväksymän katusuunnitelman lisäksi, että kadun rakentamista varten laaditaan kadun rakennussuunnitelmat. (KYMP 2017).
Rakennussuunnitelmiin sisältyy erilaisia tarkempia suunnitelmia. Asemapiirustus, pituus- leikkaus, rakennepoikkileikkaus ja tasauspiirustus laaditaan yleensä jokaisen kadun yhtey- dessä (ks. kuva 4). (KYMP 2017).
Muiden suunnitelmien laatimistarve harkitaan tapauskohtaisesti. Tyyppipoikkileikkaus esi- tetään pituusleikkauksen yhteydessä, jos se mahtuu suunnitelmakuvaan. Paalukohtaiset poikkileikkaukset ja johtosiirtopiirustus laaditaan tarvittaessa. Rakennussuunnitelmiin voi- daan sisällyttää katumiljööpiirustus, mikäli sitä ei ole esitetty tasaus- tai asemapiirustuksen yhteydessä, tai erilliset päällyste- ja istutuspiirustukset. Istutukset ja päällysteet voidaan esit- tää myös tasaus- tai asemapiirustuksessa. Tarvittaessa suunnitelmiin sisällytetään muita pii- rustuksia, kuten rakenne- ja detaljipiirustuksia. (KYMP 2017).
Kuva 4. Kadun rakennussuunnitelmaan kuuluvia yksittäisiä suunnitelmia. Otteita Helsingin kaupungin mallisuunnitelmista: tasaussuunnitelma (ylhäällä vasemmalla), asemapiirustus (ylhäällä oikealla), pituusleikkaus (alhaalla vasemmalla) ja rakennepoikkileikkaus (alhaalla oikealla) (KYMP 2020c, KYMP 2020d, KYMP 2020e, KYMP 2020f).
3.4 Suunnittelun aikataulutus
Kuten edellä on todettu, katu- ja rakennussuunnittelulla on vaatimuksia sekä suunnittelupro- sessiin että suunnitelmien sisältöön liittyen. Jotta katu- ja rakennussuunnittelu saadaan val- miiksi haluttuun aikatavoitteeseen mennessä, suunnitteluprosessi on syytä aikatauluttaa.
Tällöin prosessin osat saadaan sujuvasti tehtyä vaatimusten mukaisessa järjestyksessä.
Lisäksi suunnitelmien tarkemman sisällön tuottaminen kaipaa aikataulutusta. Tähän kuuluu esimerkiksi suunnittelutehtävien aikataulutus, jotta yksittäisen suunnitelman sisältö saadaan tuotettua tarkoituksenmukaisessa järjestyksessä.
Katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutuksen voidaan ajatella olevan käytännön esimerkki tarpeesta entistä paremmalle maankäytön ja liikenteen suunnittelun integroinnille. Tu- leehan kunnan hyväksyä alueen tarkempaa maankäyttöä ohjaava asemakaava – ja Helsingin tapauksessa sen liitteenä löytyvä liikennesuunnitelma – ennen alueen käytännön maankäyt- töä ja liikennejärjestelyjä ohjaavan katusuunnitelman hyväksyntää.
4 Nihdin suunnittelutilanne
4.1 Valikoituminen tapaustutkimuksen kohteeksi
Nihti valikoitui tämän työn tapaustutkimuksen kohteeksi käytännön syistä. Tutkimuksen aloittamisen aikaan työskentelin kohdeyrityksessä Nihdin katu- ja rakennussuunnittelupro- jektissa projektikoordinaattorina. Tässä roolissa vastuullani oli myös projektin suunnittelu- aikataulun ylläpitäminen.
Nihdin katu- ja rakennussuunnitteluprojekti on kohdeyrityksen pilottihanke, jossa kokeiltiin muita vastaavia projekteja tarkemman suunnitteluaikataulun laatimista ja aikataulun sään- nöllistä ylläpitoa projektin aikana. Tässä pilottihankkeessa olikin järkevää tutkia sitä, koe- taanko aikaisempaa tarkempi suunnitteluaikataulu ja aktiivinen aikataulun ylläpito hyväksi asiaksi projektissa työskentelevien tilaajan ja konsultin edustajien mielestä.
4.2 Historia saaresta satama-alueeksi
Nihti sijaitsee Helsingin Kalasatamassa noin kaksi kilometriä kaupungin keskustasta koilli- seen. Alue on osa entisen Sörnäisten sataman aluetta Kalasataman eteläisimmässä kärjessä.
Paikalla sijaitsi aiemmin Nihdin saari, joka sijoittuu nykyisen Sompasaaren alueelle Nihdin- kanavan eteläpuolelle. (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
1900-luvun alussa Nihdin saareen pääsi höyrykäyttöisillä aluksilla, jotka liikennöivät myös lähisaarilla Sompasaaressa, Mustikkamaalla, Korkeasaaressa ja Kulosaaressa. Talvisin Nih- dissä sijaitsi suosittu kelkkamäki. Silloinen Sörnäisten satamamestari asui Nihdissä ja har- rastelijapuutarhurina myös keräsi saaresta kukkia ja hedelmiä torilla myytäväksi. Vuonna 1913 Suomalainen Pursiseura asettui Nihdin vanhaan huvilarakennukseen (ks. kuva 5) ja rannat olivatkin usein täynnä veneitä pursiseuran tapahtumien aikaan. (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
Kun Sörnäisten satamaa laajennettiin mantereelta merelle päin 1960-luvun taitteessa, korkea Sompasaari louhittiin tasaiseksi ja yhdistettiin mantereeseen. Myöhemmin saman kohtalon koki myös Sompasaaren eteläpuoleinen Nihti (Helsingin kaupunki 2017). Sen yhdistäminen Sörnäisten satamaan alkoi kannaksen rakentamisella 1960-luvulla (ks. kuva 6) (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
Sörnäisten satama oli toiminnassa vuoteen 2008 asti (ks. kuva 7), jolloin se jäi pois käytöstä, kun satamatoiminnot siirrettiin uuteen Vuosaaren satamaan (Helsingin kaupunki 2017). Tä- män jälkeen Nihtiin jäi sataman tekninen varikko, satamakentän päälle läjitettyjä maamas- soja, sora- ja asvalttikenttää, veneiden säilytystä, romulaivoja, kahvila sekä Sompasauna (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019). Nykyisin alueella ei ole juuri mitään edellä mainituista toiminnoista. Nihdin alue on Helsingin kaupungin omistuksessa ja sen asemakaavoitus on tullut vireille vuonna 2016 kaupungin aloitteesta (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
Kuva 5. Nihti vuonna 1930. Etualalla on Suomalaisen Pursiseuran rakennus Nihdin saarella ja sen takana on pyöreä Sompasaari. Taustalla vasemmalla näkyy Sörnäisten satama-alu- etta ja oikealla Kulosaaren silta. (Helsingin kaupunginmuseo 1930).
Kuva 6. Nihti vuonna 1963. Edessä vasemmalla näkyvä Nihti yhdistyy takana näkyvään Sompasaareen kannaksen avulla. Näistä saarista ja Sörnäisten satamasta syntyi yhdeksän hehtaarin suuruinen vientisatama. (Helsingin Sanomat 2012).
Kuva 7. Nihdin ilmakuva etelästä käsin otettuna 2000-luvun alkupuolella. Etualalla näkee, että vanha Nihdin saari on maantäytöillä kokonaan yhdistetty pohjoiseen Sompasaareen ja Kalasataman mantereeseen. (KSV 2008).
4.3 Suunnittelun tavoitteet
Helsingin kaupunki teki tarjouspyynnön Nihdin katu- ja rakennussuunnittelusta alkuvuo- desta 2019. Nihdin katu- ja rakennussuunnittelun alkaessa huhtikuussa 2019 alueelle oli val- misteltu asemakaavaluonnos, jonka pohjalta katusuunnittelua lähdettiin edistämään. Ase- makaavan valmistelu siis edistyi samaan aikaan katu- ja rakennussuunnittelun kanssa. Nih- din aluetta koskeva lopullinen asemakaava ja asemakaavan muutos nro 12576 selostuksi- neen laadittiin vasta lokakuussa 2019 (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019) ja se sai lainvoiman tammikuussa 2020 (Etelä-Suomen aluehallintovirasto 2020), jolloin Nihdin pohjoisosaan oli jo laadittu katusuunnitelmat. Asemakaavoitus- ja katusuunnittelu- prosessit vaikuttivat siis toisiinsa molempien edistyessä, tarkentaen toistensa sisältöä.
Nihtiä koskeva asemakaavaratkaisu mahdollistaa uuden asuinalueen rakentamisen noin 3000 asukkaalle merelliseen ympäristöön (ks. kuva 8). Alueen suunnittelun tavoitteena on rakentaa vetovoimainen ja toiminnallisesti monipuolinen asuinalue, jolla on oma identiteetti ja joka on kaupunkikuvallisesti korkeatasoinen. Nihdin rakentaminen vahvistaa Kalasata- man ja kantakaupungin asemaa alue- ja yhdyskuntarakenteessa. (Helsingin kaupungin ase- makaavoituspalvelu 2019).
Kuva 8. Ote Nihdin aluetta koskevasta lopullisesta asemakaavasta (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
Nihtiin on suunniteltu kymmenen asuinkorttelia, hotelli, ravintolakortteli, päiväkoti, pienve- nesatama sekä liike-, toimisto ja ravintolalaivojen korttelialueet. Umpikorttelit suunnitellaan kantakaupunkimaisen tiiviiksi. Asuinkortteleiden monipuolista luonnetta korostavat katuta- son kerrokseen rantapromenadin puolelle suunnitellut liiketilat ja promenadille levittäytyvät terassit. (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
Nihdin rannat tulevat olemaan viihtyisiä virkistys- ja ulkoilualueita, joissa on monia toimin- toja. Suunnittelun tavoitteena on hyödyntää alueen sijainti etelään aukeavana niemenkärkenä
hienoine keskusta- ja saaristonäkymineen (ks. kuva 9). (Helsingin kaupungin asemakaavoi- tuspalvelu 2019).
Nihti yhdistyy pohjoisessa Sompasaareen saaren itä- ja länsireunojen siltoja pitkin. Tulevai- suudessa yhteydet paranevat raitiovaunulla, jalan ja pyörällä Kruunusiltojen rakentamisen myötä. Tähän autottomaan siltakokonaisuuteen kuuluvat yhteydet lännessä Merihaansillan kautta keskustaan ja idässä Finkensillan kautta Korkeasaareen ja Kruunuvuorenrantaan.
(Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019). Lisäksi Nihdin läpi kulkee raitiotien eteläpuolella itä-länsisuuntainen pyöräilyn baana. Muualla saaressa pyöräliikenne on pää- osin ajoradalla. (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
Asemakaava-alueen julkiset ulkotilat muodostuvat katutiloista ja saarta kiertävästä ranta- vyöhykkeestä. Nihdin julkisten alueiden yleissuunnitelmassa on painotettu alueen merelli- syyttä, rantojen käyttöä ja satamahistoriaa sekä kantakaupunkimaista julkisten tilojen kor- keaa laatutasoa. (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
Kuva 9. Havainnekuva, jossa Nihti näkyy etualalla, kaakosta luoteeseen katsottuna (Helsin- gin kaupunki 2019b).
Nihdin kadut voidaan jakaa neljään luokkaan:
1. Saaren läpi itä-länsisuunnassa kulkeva urbaani puistokatu Konttisatamankatu 2. Saaren läpi pohjois-eteläsuunnassa kulkeva Tihtaalinkatu
3. Rakennusten suojaamat tonttikadut 4. Merenrantakadut
Konttisatamankatu on henkilöautoton puistokatu, jolla kulkee raitiotie. Kadulle on osoi- tettu pyöräilijöiden baana ja leveät jalankulkualueet. Suurikokoisten puiden välissä sijaitseva raitiotie on ilmeeltään vihreä. Kadun keskivaiheilla sijaitsee raitiotiepysäkki, josta on lin- nuntietä alle 300 metrin matka joka puolelle Nihtiä. (Helsingin kaupungin asemakaavoitus- palvelu 2019).
Tihtaalinkatu toimii autoyhteytenä Nihdin pohjoisosasta eteläkärkeen saakka. Katutason ilme Tihtaalinkadulla on vehreä julkisivujen edessä olevien istutusten ansiosta. Kadun ris- teysalueille istutetaan sisäkatujen ainoat kookkaat katupuut. (Helsingin kaupungin asema- kaavoituspalvelu 2019).
Rakennusten suojaamat tonttikadut ovat sekä pohjois- että eteläosassa liikenteeltään rau- hallisempia kuin edellä mainitut suuremmat kadut. Pohjoisosan tonttikatujen kautta kulkee raitiotien kääntölenkki. Kyseisen korttelin katutila toteutetaan kävelypainotteisena alueena.
Eteläosan merelle avautuvat tonttikadut ovat vähäeleisiä ja korostavat kadun päätteenä avau- tuvaa merimaisemaa. (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
Merenrantakadut ympäröivät Nihtiä kaikin puolin saarta. Rantapromenadeilla on liiken- teen lisäksi erilaisia toimintoja, kuten oleskelualueita, liikuntapaikkoja, puistovyöhykkeitä, ravintoloiden terasseja ja mahdollisuuksia ulkotapahtumien järjestämiseen. Nihdin eteläkär- jestä pääsee mereen terasseja ja luiskia pitkin. (Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu 2019).
5 Tutkimusongelma ja -kysymykset
Tämän työn tutkimusongelma on seuraava:
• Miten aikataulutus näkyy katu- ja rakennussuunnittelussa?
Tutkimusongelmaa avataan sekä katu- ja rakennussuunnittelussa yleisellä tasolla että Nihdin tapaustutkimuksen avulla tarkasteltuna. Tutkimusongelma voidaan jakaa seuraaviin tutki- muskysymyksiin:
o Onko aikataulutus vakiintunut osa katu- ja rakennussuunnittelua? Kuinka se näyttäytyy tai ei näyttäydy projekteissa?
o Pysytäänkö katu- ja rakennussuunnittelun projekteissa aikataulussa? Miksi tai miksi ei? Kuinka aikataulussa pysymistä on mahdollista edistää?
6 Menetelmät ja aineisto
6.1 Asiantuntijahaastattelut
Tämä diplomityö on tutkimusstrategialtaan kvalitatiivinen tutkimus, ja sen tarkoitus on kartoittava ja kuvaileva. Kartoittava tutkimus selvittää vähän tunnettuja ilmiöitä, etsii uusia näkökulmia ja pyrkii katsomaan, mitä tapahtuu (Hirsjärvi ym. 2010, s. 138–139). Kuvaileva tutkimus esittää tarkkoja kuvauksia tapahtumista ja tilanteista ja dokumentoi ilmiön keskei- siä, kiinnostavia piirteitä (Hirsjärvi ym. 2010, s. 138–139).
Tämän työn tutkimusongelma kumpuaa tosimaailman käytännönläheisestä ongelmasta:
mitkä ovat katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutuksen haasteet ja kuinka niitä voidaan ratkaista. Aiheesta ei löydy suoraan sitä koskettavaa kirjallisuutta Suomen kontekstissa, jo- ten tämän työn tavoitteena oli kartoittaa aiheesta tietoa ja kuvailla ilmiötä. Katu- ja raken- nussuunnittelun aikataulutuksesta voi saada jossain määrin tietoa erilaisista suunnitteluoh- jeista ja -dokumenteista. Parhaaksi menetelmäksi tiedon keräämiseksi tuntui olevan kysymi- nen suoraan niiltä asiantuntijoilta, jotka ovat työssään tekemisissä kyseisten hankkeiden ai- kataulutuksen kanssa, jolloin he voivat tarjota tietoa omin sanoin kuvailtuna. Kaikilla asian- tuntijoilla on oma henkilökohtainen näkemyksensä katu- ja rakennussuunnittelun aikataulu- tuksesta, joka on heidän oma totuutensa aiheesta.
Tässä työssä valitsin pääasialliseksi tutkimusmetodiksi haastattelun, sillä aikataulutus katu- ja rakennussuunnittelussa on kirjallisuudessa vähän kartoitettu aihe, jossa tutkijan on vaikea tietää etukäteen vastausten suuntia. Haastattelumenetelmistä paras tähän tutkimukseen oli mielestäni teemahaastattelu, joka on puolistrukturoitu haastattelumenetelmä. Teemahaas- tattelu kohdistuu tässä työssä katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutukseen. Puolistruktu- roiduissa haastatteluissa teemaan liittyvät kysymykset ovat kaikille haastateltaville samat, mutta vastauksia ei ole sidottu vastausvaihtoehtoihin, vaan haastateltavat voivat vastata omin sanoin (Hirsjärvi & Hurme 2011). Teemahaastattelu on menetelmä, jossa pyritään pää- semään lähemmäs tutkittavien henkilöiden kokemuksia ja ajatuksia (Hirsjärvi & Hurme 2011).
Keräsin tutkielman aineiston tekemällä teemahaastatteluja asiantuntijoille. Haastateltaviksi valitsin sellaisia asiantuntijoita, jotka ovat työssään perehtyneet joko katu- ja rakennussuun- nitteluun tai vaihtoehtoisesti hankkeiden aikataulutukseen suurissa infraprojekteissa. Nihdin tapaustutkimusta ajatellen valitsin haastateltaviksi myös sellaisia asiantuntijoita, jotka työs- kentelevät Nihdin katu- ja rakennussuunnittelun parissa. Haastateltavien toinen valintape- ruste oli se, että haastattelut pystyttiin suorittamaan kasvokkain pääkaupunkiseudulla tai vi- deopuhelimitse. Lopulta kiihtyvän koronapandemian takia tein kaikki haastattelut videopu- heluina Teamsin välityksellä. Haastateltavia oli yhteensä 21, joista 8 työskentelee Nihdin katu- ja rakennussuunnitteluprojektissa. Haastateltavat toimivat työnsä puolesta Etelä-Suo- messa ja ennen kaikkea pääkaupunkiseudulla.
Lähetin haastattelukutsut sähköpostitse kesällä 2020. Sähköpostiviestissä kerrottiin haastat- telun liittyvän diplomityön tekemiseen Aalto-yliopistossa ja kohdeyrityksen palveluksessa.
Toteutin haastattelut yksilöhaastatteluina elo-lokakuussa 2020. Haastattelut olivat puo- listrukturoituja teemahaastatteluja. Lähetin haastattelun osa-alueet haastateltavalle etukäteen
sähköpostiin 2–3 työpäivää ennen haastatteluajankohtaa, jotta hän ehtisi alustavasti koota ajatuksiaan aihepiiristä haastattelua varten. Pidin etukäteen lähetetyt osa-alueet tarkoituk- sella mahdollisimman yleisinä, jotta ne eivät ohjaisi haastateltavan ajattelua liikaa tiettyyn suuntaan, sillä odotin, että haastatteluissa voisi ilmetä minulle entuudestaan huomiotta jää- neitä näkökulmia. Asiantuntijahaastattelun osa-alueet näkyvät kuvassa 10. Ne ja tarkemmat kysymykset perustuvat tekemääni kirjallisuuskatsaukseen ja kokemukseeni katu- ja raken- nussuunnittelun projektityöskentelystä. Lisäksi hyödynsin Outi Honkaniemen (2018) diplo- mityössään ”Talotekniikkasuunnittelun aikataulutus projektinjohtourakoissa” tekemää me- netelmällisesti ja aihepiiriltään samankaltaista teemahaastattelurunkoa – erona on toki se, että Honkaniemen työ käsittelee talotekniikkasuunnittelua ja minun kadun rakentamisen suunnittelua. Haastattelun osa-alueet haastateltaville sekä itse käyttämäni haastattelurunko löytyvät liitteinä (ks. liitteet 1 ja 2).
Kuva 10. Asiantuntijahaastattelujen osa-alueet.
Käsittelin kaikki haastatteluvastaukset luottamuksellisesti, eikä haastateltavien nimiä jul- kaista tässä tutkimuksessa. Nauhoitin haastattelut Teams-viestintäsovelluksella ja litteroin ne sillä tarkkuudella, että asiasisältö on selkeästi ymmärrettävissä, mutta myös pyrkien säi- lyttämään haastateltavan oman äänen.
Tein oletuksen, että tällä asiantuntijoiden määrällä (n = 21) haastatteluvastauksissa tietyt asiat tulevat toistumaan eli tapahtuu laadulliselle tutkimukselle tyypillistä aineiston kylläs- tymistä. Aineistoa voidaan päätellä olevan riittävästi, kun saturaatiopiste on saavutettu eli haastatteluissa ei enää nouse esille uutta tietoa. Eri haastateltavien vastauksia siis verrataan keskenään ja useammin esille nousevat asiat ovat todennäköisesti merkittäviä katu- ja raken- nussuunnittelun aikataulutuksen kannalta. Näin todella tapahtui, mikä on merkki siitä, että tutkimuksessa on tavoitettu jotakin tutkittavalle ilmiölle ominaista tietoa.
Analysoin haastattelut ATLAS.ti-ohjelmistoa hyödyntäen. Ohjelmisto soveltuu suuren teks- tiaineiston hallitsemiseen ja laadulliseen analyysiin. Se auttaa havaitsemaan asioiden välisiä yhteyksiä, löytämään merkityksiä ja kuvaamaan niitä. ATLAS.ti:llä tekstiä voi luokitella eri luokkiin eli koodeihin, ja ohjelmistolla on mahdollista tarkastella eri koodien esiintymistä
tekstissä samanaikaisesti. (Friese 2021). Jäljempänä haastatteluaineiston analyysin tulokset kuvataan alkuperäisten haastatteluteemojen mukaan jäsenneltynä.
Analysoin aineistoa ankkuroidun teorian (grounded theory) pohjalta, jossa haastatteluma- teriaalin analyysi perustuu erityyppisiin luokitteluihin. Akselikoodauksella tarkoitetaan sitä, että aineistosta valitaan tiettyjä keskeisiä piirteitä tarkemman analyysin kohteeksi ja koodaus tapahtuu niiden akselien ympärillä - eli tiettyä kategoriaa syvennetään. Avoin koodaus puo- lestaan muodostuu tutkijan havainnoista ja arvioista siitä, mistä kussakin aineiston osassa voisi olla kysymys. (Hirsjärvi & Hurme 2011).
Tässä tutkimuksessa lähdin liikkeelle akselikoodauksella ja myöhemmin hyödynsin myös avointa koodausta. Aloitin tekstin akselikoodauksella haastattelun teemojen mukaisesti (esim. teema Tiedonkulku) ja syvensin koodausta niillä piirteillä, mitkä vaikuttivat nousevan esiin kunkin teeman sisällä (esim. koodit sähköposti, puhelin ja Teams). Akselikoodauksen jälkeen minusta näytti siltä, että jotkin asiat eivät tulleet esiin vain yksittäisten teemojen ym- pärillä, vaan ne toistuivat läpi koko haastattelun. Tämän vuoksi tein vielä avoimen koo- dauksen eli koodasin aineistoa myös sellaisiin luokkiin, jotka vaikuttivat toistuvan haastat- teluissa teemarajoista riippumatta (esim. koodit resurssit ja kustannukset). Koodauksen jäl- keen pyrin hahmottamaan luokkien keskinäisiä riippuvuuksia yhdistämällä toisiinsa lähei- sesti liittyviä koodeja koodiryppäiksi ja koodiverkostoiksi.
6.2 Tapaustutkimus Nihti – tietoa syventämässä
Tässä diplomityössä Nihdin tapaustutkimus on tapa syventää asiantuntijahaastatteluiden tuomaa tietoa katu- ja rakennussuunnittelun aikataulutuksesta tilaajan ja konsultin näkökul- mista. Tapaustutkimuksen tavoitteena on valottaa sitä, millaisena katu- ja rakennussuunnit- telun aikataulutus ja sen haasteet voivat näyttäytyä käytännössä yhdessä projektissa, tässä tapauksessa Nihdin katu- ja rakennussuunnitteluprojektissa.
Nihdin tapaustutkimuksen tuloksia voidaan verrata muita katu- ja rakennussuunnittelupro- jekteja koskevien haastattelujen tuloksiin ja tarkastella onko niillä yhtäläisyyksiä. Kyseessä on siis kaksi toisiinsa nivoutuvaa laadullista menetelmästrategiaa. Yhtäläisyyksien pe- rusteella ei voi esittää yleistyksiä, mutta ne antavat viitteitä kiinnostaviin jatkotutkimuksen suuntiin.
Nihdin tapaustutkimuksen menetelmät verrattuna koko tutkimuksen menetelmiin näkyvät kuvassa 11 ja ne ovat:
• asiantuntijahaastattelut
• suunnitteludokumenttien tutkiminen
• kokousmuistioiden lukeminen
• osallistuva havainnointi
Nihdin katu- ja rakennussuunnittelunprojektin asiantuntijahaastatteluissa pätevät samat periaatteet kuin aiemmin kuvatussa osuudessa haastattelumenetelmästä. Nämä asiantuntija- haastattelut vastaavat kysymykseen siitä, miten Nihdin projektin aikataulutus näyttäytyi pro- jektiryhmälle.
Nihdin projektin suunnitteludokumenttien tutkiminen sisältää tilaajan ja konsultin välisten suunnittelukokousten pöytäkirjat ja muistiot sekä konsultin sisäisten kokousten muistiot. Li- säksi tutkin mm. projektin lähtötietona toimivaa asemakaavaa ja liikennesuunnitelmaa sekä projektin aikana tuotettuja alustavia ja lopullisia suunnitelmia. Nämä suunnitteludokumentit muodostavat ns. ”virallisen kertomuksen” suunnittelun etenemisestä ja aikataulusta.
Kuva 11. Käytetyt tutkimusmenetelmät olivat asiantuntijahaastattelut (n = 21) ja Nihdin ta- paustutkimuksessa asiantuntijahaastatteluiden (n = 6) lisäksi syventävinä menetelminä toi- mivat suunnitteludokumentteihin ja kokousmuistioihin perehtyminen sekä osallistuva ha- vainnointi.
Diplomityön aihe ponnisti siitä, että työskentelin Nihdin projektissa pääkonsultin organisaa- tiossa projektikoordinaattorina eli roolissa, jossa pääsin tekemään osallistuvaa havainnoin- tia. Aloittaessani projektikoordinaattorina tiedossa ei ollut, että päädyn tekemään diplomi- työtä kyseisestä projektista. Kun ajatus Nihdistä tapaustutkimuksen kohteena alkoi muotou- tua, aloin myös tarkkailla projektia, omaa työtäni ja projektiryhmän suunnittelua enemmän tutkijan näkökulmasta. Osallistuvan havainnoinnin tarkoituksena oli kerätä omakohtaista ymmärrystä tutkittavasta ilmiöstä eli aikataulutuksesta Nihdin katu- ja rakennussuunnitte- lussa. Tavoitteena oli myös varmistaa se, että olen tulkinnut projektiryhmän asiantuntija- haastatteluita ja suunnitteludokumentteja oikein. Osallistuvaan havainnointiin sisältyy aina
se mahdollisuus, että oma osallistuminen vaikuttaa tutkimusasetelmaan eli projektin aika- taulutukseen sekä haastateltavien vastauksiin. Pohdin positionaalisuuttani tutkijana myö- hemmin luvussa 8.4.
Oma roolini konsultin projektikoordinaattorina sisälsi vastuun suunnitteluaikataulun ylläpi- tämisestä yhteistyössä konsultin projektipäällikön kanssa. Käytännön työ sisälsi vuorovai- kutusta projektipäällikön, tekniikkavastaavien ja muun projektiryhmän kanssa suunnittelu- aikataulua koskien. Ylläpidin suunnitteluaikataulua MS Project -ohjelmistolla ja tulostin pdf-tulosteita aikataulusta muun ryhmän nähtävälle. Lisäksi tehtäviini kuuluivat erilaisiin suunnittelukokouksiin osallistuminen ja niiden dokumentointi sekä lähtöaineistojen tallen- tamista ja dokumentointia.
Nihdin tapaustutkimuksessa edellä lueteltujen menetelmien antamia tuloksia voidaan verrata keskenään ja ne voivat vahvistaa toinen toisiaan. Siis asiantuntijahaastatteluita, suunnittelu- dokumentteja ja omia havaintojani vertaamalla voidaan validoida tapaustutkimuksesta muo- dostuvan kokonaiskuvan oikeellisuutta.
6.3 Haastateltavat
Haastateltavien lukumäärä oli 21. Tein näiden lisäksi yhden haastattelun, jota ei oteta tässä tutkimuksessa huomioon, sillä haastattelun nauhoituksessa oli teknisiä ongelmia eikä se si- ten ole vertailukelpoinen muiden haastattelujen kanssa. Nihdin projektissa työskenteleviä haastateltavia oli kaikista haastateltavista yhteensä 8.
Haastatteluaineistoa kertyi yhteensä 18 tuntia ja 50 minuuttia, ja yksittäinen haastattelu kesti keskimäärin 54 minuuttia. Puhtaaksi kirjoitettua aineistoa oli yhteensä 176 sivua, ja yksittäisen haastattelun pituus oli keskimäärin 8,5 sivua. Nihdin haastatteluaineistoa kertyi yhteensä 7 tuntia ja 38 minuuttia eli 40,5 % koko haastatteluaineistosta. Yksittäinen haastat- telu kesti keskimäärin 55 minuuttia ollen melkein saman pituinen kuin muissakin haastatte- luissa. Puhtaaksi kirjoitettua aineistoa oli yhteensä 76 sivua eli 43,1 % koko haastatteluai- neistosta. Yksittäisen haastattelun pituus oli keskimäärin 9,5 sivua eli sivun enemmän kuin muissa haastatteluissa.
Luokittelin kaikki haastateltavat kahteen luokkaan organisaation perusteella: konsultti (15 kpl) ja tilaaja (6 kpl). Nihdin tapaustutkimuksessa suunnittelukonsultteja oli 5 ja tilaajia 3.
Konsultit edustivat kohdeyritystä sekä yhtä muuta suunnittelu- ja konsulttitoimistoa. Kaikki konsultit toimivat Etelä-Suomessa ja suurin osa lähinnä pääkaupunkiseudulla. Kaikki tilaajat edustivat Helsingin kaupunkia. Monet haastateltavat kertoivat haastattelun aikana toimi- neensa sekä tilaajan että konsultin organisaatioissa uransa aikana.
Haastateltavan asema organisaatiossaan on joko projektinjohdossa tai suunnittelijana. Pro- jektinjohdossa toimivat tilaajan edustajat ovat katu- ja rakennussuunnittelun suunnittelua ohjaavia projektinjohtajia joko yksittäisissä hankkeissa tai laajemman alueen hankkeiden koordinoinnissa tai sitten tietyn tekniikkalajin projektinjohtajia, jotka toimivat katu- ja ra- kennussuunnittelussa oman alansa suunnitelmien tarkastajina.
