Tahallisuus

Rikosoikeudessa syyllisyydellä on useita merkityssisältöjä. Ensinnäkin voidaan puhua teko- ja te-kijäsyyllisyydestä. Tekosyyllisyydessä arvostelu kohdistetaan konkreettiseen tekoon ja tekijäsyyl-lisyydessä arvostelu kohdistuu tekijän persoonallisuuteen. Toinen tapa arvioida syyllisyyttä on erotella psykologinen ja normatiivinen syyllisyys. Psykologisessa syyllisyydessä arviointi kohdiste-taan teon ja tekijän väliseen suhteeseen eli siihen, mitä tekijä on tiennyt tai tahtonut. Normatiivi-nen syyllisyys liitetään teon moitittavuuteen.¹⁴³ Rikosoikeudellisen systematiikan perusta ja läh-tökohta muodostuu tahallisesta toiminnasta. Tahallisuus määritellään rikoslaissa, jossa tahalli-suuden alarajaksi määriteltiin niin sanottu todennäköisyystahallisuus. Rikoslain 3 luvun 6 §:n mu-kaan tekijä on aiheuttanut tunnusmerkistön mukaisen seurauksen tahallaan silloin, kun hän on tarkoittanut aiheuttaa syntyneen seurauksen tai pitänyt sen aiheutumista varmana tai varsin to-dennäköisenä. Arvioitaessa tahallisuutta asiaa arvioidaan tekijän näkökulmasta ja tekohetken tilanteessa. Tahallisuusarviointi edellyttää, että tekijällä on ollut todellinen käsitys asiasta. Siten ei ole riittävää, että tekijän olisi pitänyt tietää tunnusmerkistön täyttymisen todennäköisyy-destä.¹⁴⁴

Rangaistuksen mittaamisessa syyllisyys ankkuroituu erityisesti syyksiluettavuuden lajeihin eli ta-hallisuuteen ja tuottamukseen, jotka jaetaan eri asteisiin¹⁴⁵. Huolimattomuudessa kysymys on siitä, että tekijältä vaaditaan toisenlaista suhtautumista tekoonsa. Rikostyyppien, jotka toteutuvat

142 Nuotio 1998, s. 395–401.

143 Tapani – Tolvanen 2016, s. 62.

144 HE 44/2002 vp, s. 87; Vihriälä 2012, s. 70.

145 Tapani – Tolvanen 2016, s. 62.

huolimattomuudesta, soveltamisalueena on erikoisrikosoikeus ja erityisesti tieliikennelainsää-däntö.¹⁴⁶ Tieliikenteessä rangaistavaa on tieliikennelain sekä eräiden muiden lakien tai niiden no-jalla annettujen säännösten tai määräysten tahallinen tai huolimaton rikkominen. Liikenteen tur-vallisuusnormit eli liikennesäännöt on luotu sääntelemään liikenteessä tyypillisesti riskialtista toi-mintaa, siten ne luovat käsityksen siitä, millaisen toiminnan tavallisesti katsotaan liittyvän tun-nusmerkistön suojaaman oikeushyvän vaarantumiseen.¹⁴⁷

Rikoslain 3 luvun 6 §:n mukaan tekijä on aiheuttanut tunnusmerkistön mukaisen seurauksen ta-hallaan, jos hän on tarkoittanut aiheuttaa seurauksen tai pitänyt seurauksen tapahtumista var-mana tai varsin todennäköisenä. Rikoslain yleisessä osassa tahallisuutta määrittävässä pykälässä käsitellään vain seuraustahallisuutta, eli sellaisia tekoja, joissa on selvästi osoitettavissa teon ai-heuttama seuraus. Liikenteelle tyypillisissä abstraktisissa vaarantamisrikoksissa tällaista selkeää seurausta ei kutenkaan ole osoitettavissa¹⁴⁸. Vaarantamisrikosten tunnusmerkistöissä ei rangais-tavaa käyttäytymistä kuvailla laissa yksityiskohtaisesti, vaan tunnusmerkistöissä edellytetään eriasteisen vaaran aiheuttamista oikeushyvälle¹⁴⁹. Liikenneturvallisuuden abstrakteissa vaaranta-misrikoksissa tahallisuuden määrittäminen on haasteellista, koska näissä rikoksissa ei ole osoi-tettavissa olevia seurauksia. Tällöin harkinta tehdään tapauskohtaisesti käsillä olevien olosuhtei-den perusteella. Liikenneturvallisuuolosuhtei-den vaarantamisessa tällaisia olosuhteita ovat rikottu liiken-nesääntö, konkreettisesti vallinneet olosuhteet sekä abstrakti vaarantaminen. Tahallista rikok-seen syyllistymistä on pidettävä merkittävästi moitittavampana kuin huolimatonta menettelyä ja sen tulisi näkyä myös rangaistusta mitattaessa, joten tahallisuusharkinta on keskeinen osa syyksi lukemisen arviointia.¹⁵⁰

146 Frände 2012, s. 191.

147 Tolvanen 2018a, s. 312–313. Liikennepolitiikan ja tieliikennelain uudistuksen yhtenä tavoitteena on ollut esimerkiksi lain tulkinnanvaraisuuksien poistaminen niin, että laki on kirjattu riittävän selvästi ja yksiselit-teisesti, jolloin tienkäyttäjä tietää, minkälainen liikennekäyttäytyminen on sallittua ja millainen taas moitit-tavaa. HE 180/2017 vp, s. 131.

148 Tapani – Tolvanen 2016, s. 63; Frände 2012, s. 106. Kysymyksessä voidaan katsoa siten ennemminkin kysymyksessä vaara siitä, että seuraus aiheutuu.

149 Nuutila 1996, s. 286. Esimerkiksi liikenneturvallisuuden vaarantaminen on tällainen tyypillinen abstrak-tinen vaarantamisrikos.

150 Tapani – Tolvanen 2004, s. 53. Lakivaliokunta katsoi mietinnössään, että tyypiltään abstraktia vaaranta-mista koskevissa rikoksissa noudatetaan olosuhdetahallisuutta, jonka tarkempi määrittäminen jää oikeus-käytännön ratkaistavaksi. LaVM 28/2002 vp, s. 10.

Korkein oikeus on esimerkiksi ratkaisussaan KKO 1993:26 arvioinut teon tahallisuutta koskien liikennevahinkoa ja sen seurauksena tapahtunutta kuolemaa. Korkeimman oikeuden ratkaisussa oli kysymys tilanteesta, jossa auton kuljettaja A oli suurella nopeudella ohittanut edellään men-neen auton paikassa, jossa näkyvyys oli rajoittunut, törmäten vastaan tulleeseen ajoneuvoon sillä seurauksella, että kohtaavan ajoneuvon kuljettaja C kuoli. Liikennevahinko oli tapahtunut yöllä klo 00.05 ja ohituksen suorittaneen ajoneuvon nopeus oli ollut noin 130 km/h paikassa, jossa sallittu nopeus oli tapahtuma-aikaan 70 km/h. A oli tienkäyttäjänä jättänyt noudattamatta liikennesääntöjä sekä olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahin-gon välttämiseksi. A oli edellä kerrotulla menettelyllä piittaamattomuudestaan rikkonut tieliiken-nelakia ja sen nojalla annettuja säännöksiä siten, että hänen menettelynsä aiheuttamana koh-taavan auton kuljettaja C oli kuollut. Lisäksi hän oli aiheuttanut vakavaa vaaraa ohitetun ajoneu-von kuljettajalla ja kyydissään olleelle matkustajalle. Korkein oikeus totesi kuitenkin ratkaisus-saan, että vallinneissa olosuhteissa vastaan tulevan ajoneuvon kohtaaminen ei ole ollut varsin todennäköistä. Tästä johtuen A:n ei voitu katsoa tahallaan¹⁵¹ törmänneen vastaan tulleeseen ajo-neuvoon eikä siten myöskään tahallaan aiheuttaneen C:n kuoleman. Tapon sijaan A:n syyksi lu-ettiin törkeä kuolemantuottamus.

Vihriälän mukaan edellä olleen arvion voitaneen katsoa perustuneen yleiseen arvioon. Hänen mukaansa lienee selvää, että kukaan normaalitilassa ja selvin päin oleva ei lähde ohittamaan ti-lanteessa, jossa olettaa, että törmäyksen tapahtuminen on todennäköisempää kuin että tör-mäystä ei tapahtuisi. Tällainen itsensä vaarantaminen saattaisikin olla pääsyy siihen, että tielii-kenteessä ei yleensä katsota kuljettajan täytyneen pitää törmäyksen aiheuttamaa seurausta eli kuolemaa varsin todennäköisenä.¹⁵²

Vaarantamisrikoksiin liittyykin tahallisuusarvioinnin näkökulmasta omia erityispiirteitä, mikä joh-tuu ennen kaikkea siitä seikasta, että vaarantamisrikosten osalta on monesti vaikea täsmentää tahallisuuden kohde. Mikäli konkreettinen vaara rinnastetaan RL 3:6 §:n näkökulmasta teolla

ai-151 Mikäli korkein oikeus olisi päätynyt ratkaisussaan KKO 1993:26 päinvastaiseen lopputulokseen, olisi ky-symykseen tullut syyttäjänkin ajama tahallinen henkeen tai terveyteen kohdistunut rikos (tappo).

152 Vihriälä 2012, s. 239.

heutettuun seuraukseen, on legaalimääritelmää sovellettava myös konkreettisiin vaarantamisri-koksiin. Tahallisuuden kohteena voi olla konkreettinen vaara, jolloin tahallisuuden täyttyminen edellyttää, että henkilö mieltää varsin todennäköiseksi sen, että hänen tekonsa konkreettisesti vaarantaa toisen henkeä ja terveyttä.¹⁵³ Abstraktisen vaarantamisen osalta tilanne muuttuu vie-läkin hankalammaksi. Liikenneturvallisuuden vaarantamisen on omiaan -rakenne näyttäisi Tapa-nin, Tolvasen ja Hyttisen mukaan olevan muu kuin seuraustunnusmerkki, eli olosuhteeseen rin-nastettava tunnusmerkki tahallisuusarvioinnin näkökulmasta. Esimerkkinä käyttämänsä kor-keimman oikeuden ratkaisussa KKO 2006:37 (ään.) enemmistö toteaa, että arvioitaessa tekijän tahallisuutta on kiinnitettävä huomiota myös hänen tietoisuuteensa kaikkiin kyseisen rikoksen tunnusmerkistöön kuuluviin seikkoihin. Korkein oikeus toteaa ratkaisussaan myös, että oikeus-käytännössä tahallisuuden vähimmäisedellytykseksi on katsottu se, että tekijä on pitänyt tunnus-merkistöön kuuluevien seikkojen olemassaoloa varsin todennäköisenä.¹⁵⁴

Tapanin, Tolvasen ja Hyttisen mukaan on omiaan -edellytystä ei pitäisi lainkaan sekoittaa tahalli-suusarviointiin, koska kyse ei tahallisuuden näkökulmasta ole seurauksesta eikä myöskään olo-suhteesta. Kyse on rangaistavuuden objektiivisesta edellytyksestä, jonka täyttyminen tulee arvi-oitavaksi normatiivisesti ulkopuolisen tarkkailijan näkökulmasta. Teon rangaistavuus ei edellytä, että tekijä mieltää varsin todennäköiseksi sen, että hänen menettelynsä on omiaan aiheutta-maan vaaraa toisen turvallisuudelle. Liikenneturvallisuuden vaarantamisessa esimerkiksi ylino-peustilanteissa on omiaan -edellytyksen eli vaarantamisen täyttymistä arvioidaan normatiivisesti, jolloin huomiota kiinnitetään tekopaikkaan, tekoaikaan ja tekovälineeseen. Siten kuljettajan on oltava tietoinen nopeusrajoituksen ylittämisestä eli nopeusrajoituksesta ja omasta ajonopeudes-taan, sekä tekopaikasta, -ajasta ja kuljettamansa ajoneuvon ominaisuuksista. On omiaan -kriteeri

153 Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 300. Frändenkin mukaan konkreettiset vaarantamisrikokset voi-daan rinnastaa seurausrikoksiin, jolloin tahallisuuden kohteena on mielletty seuraus. Tekijän teon ainoana tarkoituksena ei kuitenkaan voi olla vaaran aiheuttaminen. Vaaraa ei voida käsittää myöskään teon var-maksi seuraukseksi sillä vaara on teon ja seurauksen välinen suhde ja siksi myös seurauksen on aina sisäl-lyttävä arviointiin. Siten ainoa konkreettiseen vaaraan soveltuva tahallisuusmuoto on Fränden mukaan to-dennäköisyystahallisuus. Frände 2012, s. 128.

154 Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 300–301.

ei kuitenkaan muutu täysin merkityksettömäksi tahallisuusarvioinnin näkökulmasta, onhan teki-jän kuitenkin oltava tietoinen niistä tosiseikoista, joiden perusteella päätellään, että teko on ollut omiaan vaarantamaan toisen turvallisuutta.¹⁵⁵