Oikeushyvien suojeluperiaate ja ultima ratio

Syynä rikosoikeudellisen rangaistussäännöksen käyttämiselle ei voi olla rangaistussäännös itses-sään, vaikka rikos usein määritelläänkin rangaistuksesta käsin. Itsestään selvää on, että lainsää-däntötoimi on aina seurausta jostakin, joten rikosoikeudellisen järjestelmän käytöllä on aina ol-tava tietty syy, tarkoitus. Tämän lisäksi rikosoikeudellisen järjestelmän käyttö edellyttää, että se on sisällöllisesti hyväksyttävää. Tämä tarkoittaa, että rikosoikeuden käyttötarkoitus on tiettyjen hyväksyttyjen tavoitteiden saavuttaminen.⁷⁹ Perinteinen tapa ja lähtökohta rikosoikeudellisen järjestelmän olemassaololle ja sen oikeutukselle on perusteltu sen kyvyllä suojata tärkeinä pidet-tyjä intressejä loukkauksilta. Tärkeinä pidetpidet-tyjä intressejä kutsutaan oikeushyviksi tai suojeluob-jekteiksi. Tämä tarkoittaa sitä, että järjestelmän suojaamat kohteet tulisi myös jollain tavalla pys-tyä perustelemaan. Oikeushyvien suojelun periaate on samaan aikaan sekä kriittinen että nega-tiivinen periaate. Koska periaatteen mukaan rikostunnusmerkistöllä on pystyttävä suojaamaan oikeushyviä, se saattaa olla jopa esteenä kriminalisoinnille. Yhä useammin katsotaan, että oi-keusvaltiollisissa rikosoikeusjärjestelmissä suojattavat oikeushyvät tulee yleensä voida johtaa pe-rustuslaista ja kansainvälisistä ihmisoikeussopimuksista.⁸⁰ Oikeushyvien suojelun periaatteen ydinsisältö voidaan tiiviistään niin, että rikosoikeutta on lupa käyttää vain oikeushyvien

suoje-78 Kiiski – Tolvanen 2020, s. 19.

79 Melander 2008, s. 327–328.

80 Nuutila 1996, s. 79–82; Melander 2008, s. 327–329.

luun. Oikeushyvien suojelun periaate asettaa näin myös tietyn painavuuden niille suojelukoh-teille, joita rikosoikeuden keinoin voidaan suojella. Siten rikosoikeudellisen järjestelmän keinoin ei voida suojata mitä tahansa.⁸¹

Oikeushyvien suojelun periaate edellyttää, että säännöksellä suojeltava kohde on määritelty ja arvotettu suojaamisen arvoiseksi. Tämä ei kuitenkaan yksistään riitä silloin, kun kysymys on tie-tyn käyttäytymismuodon mahdollisesta kriminalisoinnista tai voimassa olevan kriminalisoinnin hyväksyttävyydestä. Oikeushyvien suojelun periaate ei nimittäin aina edellytä sitä, että suojelta-vaa intressiä olisi suojattava rikosoikeudellisin keinoin.⁸² Pääasialliset tieliikennerikosten suojele-mat oikeushyvät ovat henki ja terveys. Liikenneturvallisuuteen suojaamiin oikeushyviin kuuluu myös omaisuuden suoja, joskin vähemmissä määrin, sillä omaisuuden suojaksi säädettyjä krimi-nalisointeja ei tieliikenteessä juurikaan ole eikä kulkuneuvojen käyttö yleensä aiheuta vaaraa pel-kästään omaisuudelle.⁸³ Liikennesääntöjen osalta voidaan todeta, että liikennesääntöihin ja nii-den noudattamiseen perustuva liikenne on turvallisempaa kuin sääntelemätön liikenne ja siten liikennesäännöt suojaavat osaltaan oikeushyväksi määriteltyä oikeutta elämään ja terveyteen.

Kriminaalipoliittisessa keskustelussa tulisi aina vaatia perustelua siitä, miten tietty toimenpide vaikuttaa juuri kyseisten oikeushyvien suojaan. Perustelussa ei myöskään tulisi milloinkaan vii-tata abstraktisesti liikenneturvallisuuteen ainakaan silloin, jos ei ole selvää, että tällä viittauksella tarkoitetaan nimenomaisesti hengen, terveyden tai omaisuuden suojaamista.⁸⁴

81 Melander 2016, s. 36.

82 Baurmann 1994, s. 14. Oikeushyvien suojelun periaate edellyttää myös suhteellisuusperiaatteen huomi-oimista. Suhteellisuusperiaate voidaan käsittää myös periaatteena, jonka mukaan oikeushyvien suojaami-nen edellyttää toiminnallisten vapauksien rajoittamisen ja oikeushyville rangaistusuhalla saatavien etujen vastakkain asettelua. Siten käytännössä kriminalisointiin ei tule ryhtyä, jos odotettavissa oleva ennalta es-tävyyden teho ei ole merkittävä eikä suojan tarve ole erityisen suuri. Nuutila 1996, s. 83.

83 HE 32/1997 vp, s. 3–4. Mikäli ei ole selvää, että tieliikenteen kriminalisoinnilla tarkoitetaan nimenomai-sesti juuri hengen, terveyden tai omaisuuden suojaamista, ei kriminalisointia pitäisi perustella viittaamalla abstraktisesti liikenneturvallisuuteen. Liikenneturvallisuus ei siten olisi itsenäinen oikeushyvä, vaan enem-mänkin apukäsite. Tolvanen 2001, s. 6. Tuorin lisensiaattitutkimuksessa liikennerikosoikeuden suojele-mina oikeushyvinä nähdään edellä mainittujen lisäksi myös sekä toisen henkilön liikkumisen oikeus että yhteinen ympäristö. Tuori 2002, s. 13.

84 Tolvanen 1999b, s. 179–180.

Rangaistussäännöksen tarkoituksena on suojata välillisesti oikeushyvää turvaamalla oikeushyvää suojelevan käyttäytymisnormin noudattamista. Jokaisen kriminalisoinnin taustalla tulee olla oi-keushyvä, jota kriminalisoinnilla on tarkoitus turvata. Oikeushyvällä tarkoitetaan yleisesti yhteis-kunnassa tärkeinä pidettyjä arvoja. Rikostunnusmerkistöjen avulla pyritään ohjaamaan yksilöi-den käyttäytymistä niin, että näitä arvoja eli oikeushyviä ei vaarannettaisi tai loukattaisi.⁸⁵ Liiken-neturvallisuus ei ole tieliikennelain suojaama oikeushyvä vaan tieliikennelainsäädännön ja tielii-kennerikosten suojaamia oikeushyviä ovat henki ja terveys. Esimerkiksi RL 23:1 liikenneturvalli-suuden vaarantamisena määritellään rangaistavaksi teko, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle. Turvallisuudella tarkoitetaan tässä kohdin toisen hengen ja terveyden suojaa. Siten liikenneturvallisuuden vaarantaminen on rangaistavaa vain silloin, kun menettelyllä aiheutetaan vaaraa toisen turvallisuudelle. Itselle tai omaisuudelle aiheutettu vaara ei kuulu lii-kenneturvallisuuden vaarantamisen piiriin.⁸⁶

Rikosoikeutta on pidetty suomalaisessa rikosoikeudellisessa kirjallisuudessa viimesijaisena kei-nona⁸⁷. Tätä periaatetta kutsutaan ultima ratio -periaatteeksi. Ultima ratio -periaate edellyttää, että valittavissa olevien keinojen välillä tehdään punnintaa. Punnintaa tehtäessä on otettava huomioon myös vaihtoehtoisen, ei rikosoikeudellisen keinon toimivuus ja mahdolliset haittavai-kutukset tarkasteltavana olevassa tilanteessa. Lähtökohtaisesti ultima ratio -periaate ei rajaa mil-lään tavalla vaihtoehtoisia keinoja. Vaihtoehtoisia keinoja voivat olla muun muassa hallinnolliset sanktiot, sosiaalipoliittiset toimenpiteet tai jonkin luvan peruuttaminen. Vaihtoehtoisen keinon punninta voisi edetä esimerkiksi niin, että ensin arvioidaan yksilön autonomiaan puuttumisen aste, jolloin tulee valita mahdollisimman vähäinen puuttuminen. Tämän jälkeen olisi arvioitava suojeltavan oikeushyvän tärkeys. Lopuksi punnitaan käytettävän keinon tai keinojen toimivuus

85 Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 87.

86 Tolvanen 1999b, s. 179–181; Tolvanen 2018a, s. 305; Tolvanen 2001, s. 6. Liikenneturvallisuutta on pi-detty pikemminkin apukäsitteenä kuin itsenäisenä oikeushyvänä. Tuori 2002, s. 13; Lappi-Seppälä – Nuu-tila – Ojala 2008, s. 570.

87 Nuutila 1996, s. 88–89.

sekä mahdolliset haittavaikutukset. ⁸⁸ Ultima ratio -periaatteessa voidaan nähdä myös rikosoi-keusjärjestelmän sisäinen ulottuvuus, jolloin kyse on eri rikosoikeudellisten toimenpiteiden ja sanktioiden keskinäisestä sallittavuudesta⁸⁹.

Suomessa käytiin pitkään keskustelua siitä, voisiko lievimmät liikennerikokset siirtää hallinto-oi-keudelliseen menettelyyn. Ajatusmallin lähtökohtana oli ajatus siitä, että rangaistuksilla ei paran-neta kenenkään ajotaitoa, vaan vähäisemmissä rikkomuksissa asiat olisi kohtuudella hoidetta-vissa muilla tavoin. Ratkaisevaa ei siten olisi sanktion nimi vaan sen tosiasiallinen luonne.⁹⁰ Tielii-kennelain uudistuksen yhteydessä eräs keskeisimmistä uudistuksista oli nimenomaan uuden hallinnollisen sanktion, liikennevirhemaksun käyttöönotto.

Tieliikenteessä rikosoikeus ei suinkaan aina ole ainoa eikä edes tehokkain keino oikeushyvien suojelemiseksi. Tolvasen mukaan ultima ratio -periaatteen tulisi näkyä tieliikenteessä jopa niin, että muiden keinojen riittämättömyys olisi jokseenkin varmaa ennen kuin turvauduttaisiin krimi-naalipoliittisiin keinoihin.⁹¹ Asiaa voidaan pohtia myös poliisilain näkökulmasta. Poliisilain

(872/2011) 1 luvun 6 §:n mukaan poliisin tulee toimia asiallisesti ja puolueettomasti sekä yhden-vertaista kohtelua ja sovinnollisuutta edistäen. Poliisin tulee ensisijaisesti neuvoin, kehotuksin ja käskyin pyrkiä ylläpitämään yleistä järjestystä ja turvallisuutta. Näin kirjattuna poliisilakikin edel-lyttää poliisihenkilöä arvioimaan eri keinojen riittävyyttä yksittäisessä poliisitehtävässä. Mikäli neuvot, kehotukset ja käskyt eivät ole riittäviä yksittäisen tehtävän hoitamiseksi, tulee arvioita-vaksi rikosoikeudelliseen rangaistussäännökseen turvautuminen. Huomautuksen ja sakon vaiku-tus lievän ylinopeuden seuraamuksena vaikuttaa jokseenkin yhtä hyvin, joten sanktion ankaruu-della ei lievimpien liikennerikkeiden kohdalla näyttäisi Tolvasen mukaan olevan kovinkaan suurta merkitystä⁹².

88 Melander 2002, s. 953; Melander 2016, s. 37.

89 Tolvanen 1999b, s. 193. Tieliikenteessä tämä tarkoittaisi esimerkiksi sitä, että tilanteissa, joissa tavoite (ennalta estävyys) olisi saavutettavissa lievemmillä keinoilla yhtä tehokkaasti kuin ankarammilla toimenpi-teillä, ei ankaramman keinon käyttäminen olisi sallittua.

90 Tolvanen 2001, s. 11.

91 Tolvanen 1999b, s. 193.

92 Tolvanen 2002a, s. 202.

4.4 Hyöty-haitta -punninnan⁹³ periaate

Kriminalisoinnin läpäistyä oikeushyvien suojelun -periaatteen, sovellettavaksi tulee hyöty-haitta-punninnan periaate. Siinäkin tapauksessa, että kriminalisoinnin on arvioitu olevan perusteltu oi-keushyvien suojelemisena, on rikosoikeudellisen keinon käyttämisen tuotettava yhteiskunnalle enemmän hyötyä kuin haittaa. Mikäli näin ei ole, tulee kriminalisoinnista luopua. Hyötyinä on usein esitetty oikeudenloukkauksia ennalta estävät vaikutukset sekä välilliset hyödyt, joita krimi-nalisoinnista koituu. Toisin sanoen ne vältetyt oikeudenloukkaukset, joita kriminalisoinnilla välte-tään, tulkitaan kriminalisoinnilla saavutetuiksi hyödyiksi. Esimerkiksi turvallisuuden tunteen li-sääntymistä pidetään välillisenä hyötynä.⁹⁴

Haittoina nähdään niin rangaistusten tuomitulle aiheuttamat kärsimykset kuin laajemminkin esi-merkiksi kieltojen yleisesti aiheuttamat haitat. Melander esittää kriminalisoinneista koituvat hai-tat tekijälle aiheutettuihin kärsimyksiin ja toiminnallisiin rajoituksiin, kriminalisoinneista aiheutu-viin yhteiskunnallisiin sivuvaikutuksiin, rikosoikeuden inflaatioon ja kriminalisoinneista yhteis-kunnalle aiheutuviin kustannuksiin ja resurssitarpeisiin (muun muassa valvonta ja toimeenpano) sekä mahdollisesti lisääntyvään turvattomuuden tunteeseen ja yhteiskuntarauhan järkkymiseen.

Huomionarvoinen ja osin ristiriitainenkin asia on, että samalla kun luodaan kriminalisointeja, luodaan myös rikollisuutta. Toisin sanoen pyrkimys turvallisuuden ja hyvinvoinnin lisäämiseen lisää samanaikaisesti myös rikoksia, sillä teoriassa rikollisuus syntyy kriminalisointeja luomalla.⁹⁵ Asiaa voidaan ajatella myös niin, että ellei olisi nopeusrajoituksia, ei olisi myöskään

ylinopeusri-93 Hyöty-haitta -punninnan periaatteesta käytetään myös termiä hyöty-haitta –vertailun periaate. Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 99.

94 Nuutila 1996, s. 85–86; Melander 2002, s. 954; Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 99–103.

95 Melander 2002, s. 954–955. Tapani – Tolvanen – Hyttinen on jaotellut rikosoikeuden aiheuttamat haitat samansuuntaisesti kuin Melander todeten samalla, että rikosoikeuden käytön haitat tulee ymmärtää laa-jasti. Heidän ryhmittelyssään haitat on jaettu toiminnallisiin rajoituksiin eli yksilön itsemääräämisoikeuden kaventumiseen, kriminalisointien aiheuttamiin yhteiskunnallisiin sivuvaikutuksiin (esimerkiksi sosiaalisten ongelmien lisääntyminen), kriminalisoinneista aiheutuviin taloudellisiin kustannusvaikutuksiin (esimerkiksi valvonta ja täytäntöönpano) ja tasa-arvohaittoihin (esimerkiksi rangaistusten kohdentuminen jo muuten-kin vaikeassa elämäntilanteessa oleviin henkilöihin). Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 100.

koksia. On kuitenkin osoitettu, että ajonopeuksien ja liikenneonnettomuuksien lukumäärän vä-lillä on selvä korrelaatio, jonka perusteella nopeuksien rajoittamiselle on selkeä peruste ja tarve.⁹⁶

Tieliikenteessä haastavissa olosuhteissa ilmenevien puutteellisten ajotaitojen ja vähäisten arvi-ointivirheiden aiheuttamia onnettomuuksia ehkäistään mahdollisesti parhaiten olosuhteita ko-hentamalla ja parantamalla kuljettajan ajotaitoa. Nämäkään toimenpiteet eivät todennäköisesti kokonaan poista ajovirheistä ja haastavista olosuhteista johtuvia liikennevahinkoja, mutta siitä-kin huolimatta, hyöty-haitta -punninnan periaatteen näkökulmasta saattaisi hyvinsiitä-kin tulla arvioi-tavaksi tällaisen käyttäytymisen kriminalisoinnista luopuminen. Näin siitä syystä, että hyöty-haitta -punninnan periaatteen mukaisesti kriminalisoinnista, joka osoittautuu tehottomaksi tai hyöty-haitta -punninnassa voittopuolisesti haitalliseksi, tulee luopua – siitäkin huolimatta, että ei ole olemassa muutakaan yhteiskuntapoliittista keinoa ongelman poistamiseksi.⁹⁷

4.5 Ihmisarvon loukkaamattomuuden periaate

Ihmisarvon loukkaamattomuuden periaatteen lainsäädännöllinen perustana on perustuslain 1 §.

Sen mukaan Suomen valtiosääntö, joka on vahvistettu perustuslaissa, turvaa ihmisarvon louk-kaamattomuuden ja yksilön vapauden ja oikeudet sekä edistää yhdenmukaisuutta yhteiskun-nassa. Nuutila pitää ihmisarvon loukkaamattomuuden periaatetta ensimmäisenä varsinaisena kriminalisointiperiaatteena, vaikkakaan siihen ei kotimaisessa kirjallisuudessa juurikaan ole vii-tattu. Ihmisarvon loukkaamattomuutta koskeva kirjaus korostaa erityisesti perustavanlaatuisten oikeuksien yleisinhimillisen perustan jopa niin, että perustavimmat yksilön oikeudet ovat valtion tahdosta ja voimassa olevasta oikeusjärjestyksestä riippumattomia. Ihmisarvon käsitteellä viita-taan myös yksilöiden väliseen yhdenvertaisuuteen. Yksilön vapaudella ja oikeuksilla korosteviita-taan sekä perusoikeuksien merkittävää asemaa että yksilön itsemääräämisoikeutta eli vapautta mää-rätä itsestään ja toimistaan.⁹⁸

96 Tuori 2002, s. 25.

97 Tolvanen 1999b, s. 201–202.

98 HE 309/1993 vp, s. 42; Nuutila 1996, s. 76–77. Nuutila esitteli ihmisarvon loukkaamattomuuden periaat-teen ensimmäistä kertaa väitöskirjassaan.

Ihmisarvolla ja sen loukkaamattomuudella ei ole oikeudessa yksiselitteistä asemaa, vaan se on esimerkiksi ihmisoikeussopimusten yhteydessä perinteisesti ymmärretty ihmisoikeuksien taus-talla vaikuttavana arvona, ei itsenäisenä oikeutena. Rikosoikeudessa on vastaavanlainen käsitys ja se nähdäänkin enemmän oikeushyvien taustalla niitä tulkinnallisesti vahvistavana arvona.⁹⁹ Mietittäessä kriminalisoinnin suhdetta ihmisarvoon, etsitään vastausta kahteen kysymykseen:

mitä suojataan ja millä tavalla suoja toteutetaan. Tämä johtaa siihen, että ihmisarvon loukkaa-mattomuuden periaate edellyttää ensiksi pohdintaa kriminalisointien oikeutuksesta oikeusvalti-olliseen vapaus- ja yhdenvertaisuusajatteluun. Yksilön vapaus ja yhdenvertaisuus edellyttävät, että kaikkia on kohdeltava samalla tavalla eivätkä ne salli liiallista yksilön vapauksiin puuttumista.

Nuutilan mukaan ihmisarvon loukkaamattomuuden periaate sisältää myös objektiivisen rangais-tusvastuun kiellon. Tämä tarkoittaa, että rikosoikeudelliselta syyllisyydeltä tulee voida edellyttää tekijän tahallista tai vähintäänkin tuottamuksellista suhtautumista kriminalisoituun tekoon. Nuu-tilan tulkinnan mukaan ihmisoikeuden loukkaamattomuuden periaate sisältää siten myös syylli-syysperiaatteen lukemisen kriminalisointiperiaatteisiin. Ihmisarvon kunnioittamisvaatimuksessa onkin viime kädessä ja yksinomaan kyse valtion pakkovallan suhteesta oikeuspakon käytön koh-teeseen eli yksilöön.¹⁰⁰

4.6 Tieliikenteen periaatteet ja periaatteiden asema oikeusjärjestelmässä

Uuden tieliikennelain keskeisenä tavoitteena on ollut saada tienkäyttäjät toimimaan mahdolli-simman ennakoitavasti ja yhdenmukaisesti. Luottamusperiaate ja se, että kaikki tienkäyttäjät noudattavat huolellisesti liikennesääntöjä, on tieliikenteen sujuvuuden, toimivuuden ja turvalli-suuden keskeinen lähtökohta. Sujuva, toimiva ja turvallinen liikenneympäristö edellyttää tien-käyttäjiltä kuitenkin myös ennakointia, varovaisuutta, toisten tienkäyttäjien huomioonottamista ja joustavuutta. Tieliikennelainsäädännöllä voidaan vaikuttaa liikenneturvallisuuteen, mutta lii-kenneturvallisuus on riippuvainen myös monista muista tekijöistä, etenkin tienkäyttäjien asen-teista, osaamisesta ja tiedoista.¹⁰¹

99 Melander 2008, s. 279–280.

100 Nuutila 1996, s. 76–79.

101 LiVM 16/2018 vp, s. 5.

Tieliikenteen yleiset periaatteet ovat syntyneet pääasiassa laintulkintakäytännön kautta ja sen avulla, eikä niitä aikaisemmin ole kirjattu tieliikennelakiin. Liikennesäännöt ja tieliikenteen yleiset periaatteet kuuluvat molemmat voimassa olevaan oikeusjärjestelmään, mutta ne ovat luonteel-taan erilaisia. Yleiset periaatteet kuvaavat tieliikennejärjestelmän keskeisiä arvoja, periaatteita ja tavoitteita toimien liikennesääntöjen apuna oikeudellisessa ratkaisutoiminnassa. Periaatteet voi-vat myös täydentää liikennesäännöissä olevaa aukkoa. Mikäli säännössä on aukko, periaate voi myös yksinomaan olla ratkaisun perusta. Samalla periaatteet muodostavat kehyksen, jossa lii-kennejärjestelmä toimii. Tärkeimmät tieliikenteen periaatteet ovat velvollisuus noudattaa liiken-nesääntöjä ja tienkäyttäjän huolellisuus- ja varovaisuusvelvollisuus sekä ennakointivelvollisuus.

Huolimatta siitä, että periaatetta ei olisi sisällytetty lainsäädäntöön, se voi silti olla osa voimassa olevaa oikeutta. Kaikki periaatteet eivät ole keskenään samanarvoisia, joten jos samaan tilantee-seen tulee sovellettavaksi useita kilpailevia tai erisuuntaisia periaatteita, tulee niitä punnita ta-pauskohtaisesti keskenään. Tieliikenteessä tällainen lakiin kirjoittamaton keskeinen periaate on esimerkiksi luottamusperiaate.¹⁰²

Tieliikenteen periaatteita kirjattiin ensimmäisen kerran lakiin tieliikennelain uudistuksen yhtey-dessä uudistetun tieliikennelain 2 lukuun. Periaatteiden ja liikennesääntöjen erottaminen olikin tieliikennelain kokonaisuudistuksen keskeinen muutos. Eri tienkäyttäjäryhmiin kuuluvien tien-käyttäjän erilaisten oikeuksien ja velvollisuuksien huomioon ottamisen voidaan katsoa myös kuuluvan tieliikenneoikeuden keskeisiin periaatteisiin. Yhteenvetona voidaan todeta, että tielii-kenteen yleiset periaatteet muodostuvat neljästä eri kokonaisuudesta, jotka ovat 1) tienkäyttäjän yleiset velvollisuudet, joita ovat velvollisuus noudattaa liikennesääntöjä ja yleinen

huolellisuus-102 HE 180/2017 vp, 30–31. Säännöille on ominaista niiden joko/tai -luonne, mikä tarkoittaa, että niitä joko noudatetaan tai ei noudateta. Tämä edellyttää, että sääntöjen sovellutusala ilmaistaan täsmällisesti ja tar-vittaessa osoitetaan ne poikkeukset, joihin sääntöä ei saa soveltaa. Kahden säännön ollessa ristiriidassa, toisen on väistyttävä. Periaatteille on ominaista, että niitä noudatetaan enemmän tai vähemmän ja ne an-tavat suuntaviivoja ja standardeja käyttäytymiselle. Jos kaksi periaatetta on ristiriidassa, pyritään ratkai-sussa etsimään kummallekin maksimaalinen sovellutusala. Käytännössä sääntöjen ja periaatteiden ero ei ole näin yksiselitteinen. Tästä syystä sääntöjen ja periaatteiden kahtiajako voitaisiinkin Aarnion mukaan korvata jaottelulla ankariin ja joustaviin normeihin. Aarnio 2011, s. 82–83.

velvollisuus, 2) tienkäyttäjän ennakointivelvollisuus, eli velvollisuus tarkkailla ja ennakoida mui-den tienkäyttäjien toimintaa ja sovittaa oma toimintansa tekemiensä havaintojensa mukaiseksi, 3) varovaisuusvelvollisuus ja 4) ajoneuvon turvallinen kuljettaminen.¹⁰³

Mikä sitten on periaatteiden merkitys oikeuslähteenä? Oikeuslähde voidaan käsitteenä määri-tellä eri tavoin ja sillä voidaan tarkoittaa varsin erilaisia asioita. Toisinaan oikeuslähde määritel-mänä rajoitetaan niin suppeaksi, että sillä olisi tarkoitettava ainoastaan lakia ja tavanomaista oi-keutta. Edellä mainitun kaltainen ahdas määritelmä ei kuitenkaan ole perusteltua etenkin, kun otetaan huomioon, että kaikissa oikeusjärjestyksissä ajatellaan, että lainkäyttäjä saa ohjeita muistakin lähteistä kuin laista ja tavanomaisesta oikeudesta.¹⁰⁴ On muistettava, että kirjoitetun lain ja tavanomaisen oikeuden säännökset ovat olleet ja ovat yhä edelleen lainsäätäjää ehdotto-masti velvoittavia.

Suomalaisessa oikeuskulttuurissa eräs tunnetuimpia oikeuslähdeopin teorioita on Aulis Aarnion teoria. Aarnio lähestyy ongelmaa oikeuslähteen velvoittavuuden näkökulmasta jakaen oikeusläh-teet velvoittavuuden mukaan kolmeen kategoriaan: vahvasti ja heikosti velvoittaviin oikeuslähtei-siin sekä sallittuihin oikeuslähteioikeuslähtei-siin. Vahva velvoittavuus tarkoittaa sitä, että viranomaisen tai tuomioistuimen pitää aina perustaa ratkaisunsa lainsäädäntöön tai muuhun näihin rinnastuvaan oikeuslähteeseen ja sen sivuuttamisesta seuraa tuomarille virkavastuu. Vahvasti velvoittavien oikeuslähteiden kategoriaan kuuluvat laki ja maan tapa.¹⁰⁵ Aarnion teorian toisena kategoriana ovat heikosti velvoittavat oikeuslähteet. Heikko velvoittavuus tarkoittaa sitä, että heikosti velvoit-tavan oikeuslähteen sivuuttaminen ei aiheuta sanktiota virkavirheestä. Heikosti velvoittavia oi-keuslähteitä ovat lainvalmisteluaineisto tai lainsäätäjän tarkoitus ja tuomioistuinratkaisut.¹⁰⁶ Kol-mannessa kategoriassa on kysymys sallituista oikeuslähteistä. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä,

103 HE 180/2017 vp, s. 32.

104 Alanen 1961, s. 1; Tolonen 2003, s. 13.

105 Tolonen 2003, s. 22–23. Kansallisen lainsäädännön lisäksi vahvasti velvoittavia oikeuslähteitä ovat myös monet ylikansalliset oikeuslähteet, jotka oikeudellisessa ratkaisutoiminnassa rinnastuvat usein kansalli-seen lainsäädäntöön. Tällaisia ovat esimerkiksi EU-oikeus ja valtioiden väliset kansainväliset sopimukset tietyillä oikeudenaloilla).

106 Huovila 2005, s. 25.

että lainsoveltaja saa käyttää ratkaisunsa perusteena muun muassa oikeustieteellisessä kirjalli-suudessa esitettyjä kannanottoja siitä, miten lakia tulisi tulkita. Myös vakiintunutta, viranomaisen pitkään ratkaisutoiminnassaan noudattamaa ratkaisulinjaa ja hallintokäytäntöä, voidaan pitää sallittuna oikeuslähteenä. Sallittuihin oikeuslähteisiin siis saa viitata. Myöskään sallitut oikeusläh-teet eivät ole vahvasti velvoittavia. Sallittuihin oikeuslähteisiin kuuluvat oikeuskirjallisuus ja ylei-set oikeusperiaatteet. Aarnion mukaan myös arvot, arvoaylei-setelmat ja moraaliperiaatteet sekä re-aalinen harkinta ovat sallittuja oikeuslähteitä.¹⁰⁷

Formaalisen oikeuslähdeopin perusta on laki. Oikeusperiaatteet puolestaan ovat materiaalisen oikeuslähdekäsitteen perusta. Oikeusperiaatteille on tyypillistä, että ne ovat tietyllä tavalla arvo-latautuneita ja niiden pyrkimyksenä on ohjata oikeudellisesti relevanttia toimintaa mahdollisim-man ihanteelliseksi. Oikeusperiaatteet on erotettava moraalisista periaatteista ja niillä tulee olla oikeusjärjestyksen institutionaalinen tuki. Institutionaalinen tuki voi löytyä hyvin erilaisista läh-teistä, eikä se edellytä periaatteen kirjaamista lakiin. Tolonen määrittelee oikeusperiaatteet väl-jiksi normeiksi, johon liittyy soveltajalle jätetty harkintavalta sekä arvostuksia ja arvoja. Oikeusjär-jestelmän perustan luovat kunkin oikeudenalan lähinnä peruskäsitteiden ja periaatteiden muo-dostamat yleiset opit. Periaatteet voivat olla koko oikeusjärjestystä koskevia, esimerkiksi yhden-vertaisuusperiaate tai oikeudenalakohtaisia, esimerkiksi tieliikennelain luottamusperiaate. Jokai-sella oikeudenalalla on sille ominaisia oikeusperiaatteita ja jokainen oikeudenala perustuu koko oikeudenalalle identiteetin luoville periaatteille. Se, millainen merkitys, tehtävä ja asema periaat-teilla on, vaihtelee eri oikeudenaloilla. Lakimuutokset, tuomioistuinten päätökset ja oikeustieteen uudet kannanotot edellyttävät oikeusjärjestelmää jatkuvasti sopeutumaan. Tämä voi joskus ai-heuttaa myös muutoksia ja uusia ajattelu- ja arvomalleja, jotka saattavat johtaa myös periaattei-den ristiriitaan.¹⁰⁸

Oikeusperiaatteiden keskeisin tehtävä oikeudenalan yleisten oppien näkökulmasta on oikeusjär-jestyksen systematisointi johdonmukaiseksi järjestelmäksi. Nuotion mukaan oikeusperiaatteilla

107 Tolonen 2003, s. 23 ja 43.

108 Tolonen 2003, s. 39–41 ja 133–135.

on kahdeksan keskeistä tehtävää. Ensinnäkin ne auttavat ongelman löytämisessä, mikä helpot-taa sallittujen ja relevanttien argumenttien etsimistä ja löytämistä. Ne myös tukevat lainsovelta-misessa käytettyjä argumentteja ja joskus ne voivat olla jopa ratkaisevia argumentteja. Oikeuspe-riaatteet ilmaisevat oikeuden sisällä olevan jännitteen erilaisten arvojen ja tavoitteiden välillä, sa-malla ne ovat viimekätisiä tausta-arvoja lain tarkoitusta ratkaistaessa. Oikeusperiaatteiden yh-tenä tehtävänä Nuotion mukaan on myös auttaa löytämään oikeusjärjestystä tukeva tulkinta normille. Periaatteet määrittävät rajat positiivisen oikeuden tarkastelulle, paikantavat oikeuden kehityksen ja muutoksen kipukohtia sekä ovat linkki perustaviin käsityksiin ihmisestä, yhteiskun-nasta ja oikeudesta. Ja mikä tärkeintä, periaatteet ja niiden merkitys on arvioitava yhä uudelleen ihmisen, yhteiskunnan ja oikeuden kehittyessä.¹⁰⁹

Tieliikennelain esitöiden mukaan periaatteet voivat olla, siitä huolimatta, että ne eivät sisältyisi lainsäädäntöön, osa voimassa olevaa oikeutta. Luottamusperiaate kuuluu tieliikenteen yleisiin periaatteisiin, jotka muodostavat sen kehikon, jossa liikennejärjestelmä toimii. Luottamusperiaa-tetta käsitellään vielä tarkemmin myöhemmin tarkemmin tässä tutkimuksessa. Periaatteiden tehtävänä on toimia apuna liikennesääntöjä tulkittaessa sekä toivottavan ja sallitun liikennekäyt-täytymisen määrittämisessä. Tieliikenteen periaatteiden taustalla vaikuttavat liikenne- ja krimi-naalipoliittiset tavoitteet.¹¹⁰ Voitaneenkin ajatella, että oikeudenalakohtaiset periaatteet ovat keskeinen osa oikeusjärjestelmän kokonaisuutta. Tässä tutkimuksessa eräänä keskeisenä tutki-muskysymyksenä on nimenomaan arvioida tieliikenteelle keskeisen periaatteen, luottamusperi-aatteen ja tieliikennelain 2 luvun 4 §:ään kirjoitetun ennakointivelvollisuuden välistä suhdetta ja painoarvoa.

109 Nuotio 1998, s. 32–33; Virtanen 2004, s. 1054–1055.

110 HE 180/2017 vp, s. 31.

5 Liikenneturvallisuuden vaarantaminen

5.1 Liikenneturvallisuuden vaarantaminen ja ylinopeus liikenneturvallisuuden vaaran-tamisen tekotapana

Liikenneturvallisuuden vaarantamisesta säädetään rikoslain liikennerikoksia koskevassa 23 lu-vussa. Liikenneturvallisuuden vaarantamiseen syyllistyy RL 23:1.1 mukaan se, joka tienkäyttäjänä tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia, ajoneuvolakia tai muuta niiden nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä niin, että teko on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen tur-vallisuudelle. Liikenneturvallisuuden vaarantamisesta voidaan tuomita sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi. Lainkohtaa ei sovelleta, mikäli edellä mainittu menettely on omiaan aiheuttamaan vain vähäisen vaaran. Oleellista on huomata myös, että rangaistavaa on nimenomaan menettely, joka aiheuttaa vaaraa toisen turvallisuudelle. Tämä tarkoittaa sitä, että esimerkiksi turvavyön tai suokypärän käyttämättä jättäminen ei voi tulla liikenneturvallisuuden vaarantamisena rangaistavaksi¹¹¹.

Mikäli kuljettajan menettely on omiaan aiheuttamaan vain vähäistä vaaraa toisen turvallisuu-delle, on kysymyksessä tieliikennelain tarkoittama liikennerikkomus. Liikennerikkomuksesta määrätään tieliikennelain mukaan liikennevirhemaksu. Liikennevirhemaksu on hallinnollinen seuraamus, joka asiallisesti on rinnastettavissa rikosoikeudelliseen sanktioon.¹¹² Tieliikennelain 160 §:n 4 momentin 3 kohdan mukaan liikennevirhemaksua ei saa määrätä, jos tienkäyttäjää epäillään samalla teolla tehdystä rikoksesta. Lain esitöissä todetaan, että liikennevirhemaksua ei

Mikäli kuljettajan menettely on omiaan aiheuttamaan vain vähäistä vaaraa toisen turvallisuu-delle, on kysymyksessä tieliikennelain tarkoittama liikennerikkomus. Liikennerikkomuksesta määrätään tieliikennelain mukaan liikennevirhemaksu. Liikennevirhemaksu on hallinnollinen seuraamus, joka asiallisesti on rinnastettavissa rikosoikeudelliseen sanktioon.¹¹² Tieliikennelain 160 §:n 4 momentin 3 kohdan mukaan liikennevirhemaksua ei saa määrätä, jos tienkäyttäjää epäillään samalla teolla tehdystä rikoksesta. Lain esitöissä todetaan, että liikennevirhemaksua ei

In document Luottamusperiaate ja ennakointivelvollisuus liikennevahingossa, jonka osatekijänä on ylinopeus (sivua 43-0)