Liikennejärjestelmä on moniulotteinen ja usean eri osatekijän muodostama kokonaisuus. Tämän kokonaisuuden muodostavat kaikki tiellä tai sillä olevissa ajoneuvoissa tai raitiovaunussa olevat tinekäyttäjät, ajoneuvot ja muut liikennevälineet, liikenneympäristö ja -infrastruktuuri sekä tielii-kennettä säätelevät lait, astukset ja määräykset. Näiden osatekijöiden välillä vallitsee monimut-kainen riippuvuus- ja vuorovaikutussuhde. Liikenneturvallisuus puolestaan on riippuvainen kai-kista näistä osatekijöistä. Keskeisin osatekijä on yksittäinen tiellä liikkuja, jonka liikennekäyttäyty-mistä pyritään säätelemään liikennesääntöjen avulla. Tieliikennelain toisen kokonaisuudistuksen jälkeen järjestyksessään kolmas tieliikennelaki astui voimaan 1.6.2020. Tieliikennelain uudistuk-sen myötä ja uudistukuudistuk-sen yhden tavoitteen mukaisesti lähes kaikki liikennekäyttäytymistä kos-keva sääntely siirrettiin lain tasolle tieliikennelakiin. Tämä näyttääkin onnistuneen varsin hyvin, sillä vain muutamia tieliikennettä koskevia lakeja jätettiin tieliikennelain ulkopuolelle. Uudistuk-sen yhteydessä sääntelyä täsmennettiin ja yksinkertaistettiin niin, että jokaiUudistuk-sen tienkäyttäjän olisi ne entistä helpompi omaksua ja myös toimia niiden edellyttämällä tavalla.
Uuden tieliikennelain mukanaan tuomat näkyvimmät muutokset lienevät katukuvaan ilmestynei-den uusien liikennemerkkien lisäksi liikennerikkomuksista säädettyyn sanktiojärjestelmään tehty muutos, jossa aiemmin liikennerikkomuksista määrätty rikesakko korvatiin hallinnollisella liiken-nevirhemaksulla. Toinen merkittävä muutos uudessa tieliikennelaissa on liikenteen periaattei-den ja liikennesääntöjen erottaminen selkeästi omiksi kokonaisuuksiksi. Tässä tutkimuksessa tarkasteltiin nimenomaan tieliikenteen keskeisten periaatteiden, luottamusperiaatteen ja enna-kointivelvollisuuden suhdetta toisiinsa liikennevahingoissa, joissa yhtenä osatekijänä on ylino-peus. Tutkimuksessa keskityttiin ainoastaan liikenneturvallisuuden vaarantamiseen, joten liiken-nerikkomukset ja törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen rajattiin tarlastelun ulkopuolelle.
Vaikka tieliikennelaki uudistettiinkin kokonaisuudessaan, liikenneturvallisuuden vaarantamista koskeva rikoslain säännös säilyi entisellään. Rikoslain 23 luvun 1 §:n mukaan, kuljettaja, joka ta-hallaan tai huolimattomuudestaan rikkoo tieliikennelakia tai ajoneuvolakia tai niiden nojalla an-nettuja säännöksiä tai määräyksiä tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvalli-suudelle, on tuomittava liikenneturvallisuuden vaarantamisesta sakkoon tai enintään kuudeksi kuukaudeksi vankeuteen.
Kriminalisointiperiaatteilla pyritään perustelemaan sitä, miksi jokin tietty teko tai menettely on perusteltua säätää rangaistavaksi. Samalla ne määrittelevät niitä rajoja, miten yhteiskunnan tmijoiden oikeuksiin ja vapauksiin voidaan puuttua rikosoikeudellisen järjestelmän keinon. Eri oi-keudenaloilla on myös omia, oikeudenalakohtaisia periaatteita. Tieliikenteen periaatteet ovat syntyneet pääasiassa laintulkintakäytännön kautta muodostaen kehyksen, jossa liikennejärjes-telmä toimii. Periaatteiden avulla kuvataan tieliikennejärjesliikennejärjes-telmän keskeisiä arvoja ja tavoitteita.
Mikäli säännössä on aukko, periaatteet voivat täydentää tätä aukkoa. Vaikka periaatetta ei olisi sisällytetty lainsäädäntöön, voi se silti olla voimassa olevaa oikeutta. Tieliikennelain uudistuksen yhteydessä tieliikennelakiin kirjattiin säännöksenä ensimmäistä kertaa ennakointivelvollisuus.
Luottamusperiaatetta, joka on toinen erittäin keskeinen tieliikenteen periaate, ei lakiin ole kir-jattu. Sen on katsottu ja katsotaan edelleen kuitenkin sisältyvän tieliikennelain yleiseen velvolli-suuteen noudattaa olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi (TLL 2:3). Systemaattiselle tulkinnalle on ominaista, että sovellettavaa säännöstä tarkastellaan osana laajempaa kokonaisuutta. Se on myös kaikessa lainsoveltamisessa keskeinen tulkintamuoto ja siinä pyritään hahmottamaan yksittäinen säännös osana kokonaisuutta.
Tieliikennelainsäädännön uudistuksen yhteydessä haluttiin kiinnittää erityisesti huomiota lailli-suusperiaatteen toteutumiseen ja siten sääntelyn selkeyteen. Laillisuusperiaate edellyttää, että teko tai menettely täyttää laissa tekohetkellä säädetyn rikoksen tunnusmerkistön. Tämä on luo-nut tietynlaisia haasteita ja edellyttää selkeää ajattelutavan muutosta lainsäädäntöä soveltavien viranomaisten toiminnassa. Aiemman tieliikennelain voimassa ollessa saatettiin tienkäyttäjää rangaista tieliikenteen yleisten periaatteiden, kuten huolellisuusvelvollisuuden rikkomisesta sen sijaan, että sanktioinnin taustalla olisi ollut selkeästi lain säännös, jota oli rikottu. Voimaan tul-leessa tieliikennelaissa korostetaan sitä, että kielletyn menettelyn taustalla on oltava aina jokin säännös, jota on rikottu. Tulkinnan apuna voidaan ja tulee käyttää uuden tieliikennelain 2 lukuun kirjattuja tieliikenteen yleisiä periaatteita. Tätä ajattelumallin muutosta tulee jatkossa soveltaa myös niissä liikennerikoksissa, joissa kysymys on suurimman sallitun nopeuden ylityksestä. Lain soveltajan tulee entistä huolellisemmin pohtia suurimman sallitun nopeuden ylitystä osoittavan nopeusylityksen ohella sitä, onko teko ollut myös omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen
turvalli-suudelle tai onko vaara ollut vain vähäistä. Lain soveltajan tulee myös pystyä osoittamaan ja yksi-löimään, millä tavalla ja minkälaista vaaraa toisen turvallisuudelle on aiheutunut sekä se, mitä säännöstä tienkäyttäjä on menettelyllään rikkonut.
Tutkielmassa tarkasteltiin luottamusperiaatteen ja ennakointivelvollisuuden välistä suhdetta sekä niiden arviointia tilanteessa, jossa liikennevahingon osapuoli on kuljettanut ajoneuvoaan ylinopeudella. Luottamusperiaatteen ja ennakointivelvollisuuden arvioinnin problematiikkaa ha-vainnollistamaan käytettiin suhteellisen tuoretta korkeimman oikeuden ratkaisua KKO 2016:36.
Luottamusperiaatteella tarkoitetaan sitä, että jokainen, toimiessaan itse liikennesääntöjen edel-lyttämällä tavalla, saa luottaa siihen, että myös muut noudattavat liikennesääntöjä, ellei konk-reettisesta tilanteesta muuta ilmene. Lähtökohtaisesti tienkäyttäjän ei siten tarvitse ottaa lukuun toisen tienkäyttäjän liikennesääntöjen vastaista käyttäytymistä. Mikäli näin ei olisi, liikennesään-nöt menettäisivät täysin merkityksensä. Luottamusperiaate ei kuitenkaan ole poikkeukseton eikä liiallinen luottamus ole sallittua. Luottamusperiaatteen vastasyyt226 voivat koskea muun muassa tienkäyttäjäryhmiä, kuten vanhuksia tai lapsia tai tilanteita, joissa on selvästi ennakoitavissa, että tienkäyttäjä ei tule menettelemään liikennesääntöjen mukaisesti. Liikennetilanne voi myös olla epäselvä, jolloin toisen tienkäyttäjän epävarma tai virheellinen käyttäytyminen muodostavat vas-tasyyn.
Aikaisemmin liikennetilanteita arvioitaessa argumentoitiin tyypillisesti ennalta arvattavuuden -käsitteen avulla. Tolvasen käsityksen mukaan luottamusperiaatteessa ei kuitenkaan ole kysymys ennalta arvattavuudesta ja terminäkin se on liian epämääräinen. On myös esitetty, että ennalta arvattavuus olisi tieliikennerikoksille yhteinen rangaistavuuden edellytys. Tämäkin näkemys on ongelmallinen, sillä yleisen elämänkokemuksen perusteella liikennesääntöjen rikkominen on hy-vinkin yleistä ja siinä mielessä ennalta arvattavaa. Myös terminä ennalta arvattavuus etenkin lii-kenteessä on haastavaa, sillä tieliilii-kenteessä toimimisen ei missään olosuhteissa tulisi perustua arvaamiseen. Uudessa tieliikennelaissa tai lain esitöissä ei enää käytetä ennalta arvattavuuden
226 Vastasyitä käsiteltiin tarkemmin luottamusperiaatetta käsittelevässä kappaleessa (6.1)
termiä, vaan on siirrytty käyttämään termiä ennakointi. Konkreettisesti tämä näkyy esimerkiksi tieliikennelain 2 luvun 5 §:n toisessa momentissa, jossa säädetään siitä, että ”Ajoneuvo ja raitio-vaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennakoitavissa tilan-teissa”.
Uuden tieliikennelain 2 luvun 4:ssä on tienkäyttäjälle säädetty ennakointivelvollisuudesta. Sen mukaan tienkäyttäjän on tieliikenteessä toimittava niin, että hänen toimintansa ei aiheuta liiken-neonnettomuutta tai muullakaan tavoin vaaranna muiden tienkäyttäjien turvallisuutta. Enna-kointivelvollisuus edellyttää myös sitä, että mikäli tilanne edellyttää, tienkäyttäjän tulee omalla toiminnallaan pyrkiä estämään toisen tienkäyttäjän liikennesääntöjen vastaisesta toiminnasta aiheutuva liikenneturvallisuutta mahdollisesti uhkaava vaara. Ennakointi voi edellyttää myös omista oikeuksista luopumista tai liikennesäännöistä poikkeamista. Ennakointivelvollisuutta arvi-oitaessa arvioidaan erityisesti sitä, onko sääntöjä noudattavalla tienkäyttäjällä ollut mahdollisuus omalla toiminnallaan vaikuttaa toisen tienkäyttäjän liikennesääntöjen vastaiseen menettelyyn mahdollisen liikennevahingon välttämiseksi.
On esitetty kysymys siitä, voiko ennakoida, että toinen tienkäyttäjä noudattaa liikennesääntöjä.
Tutkimukseni perusteella, koska tienkäyttäjällä joka tapauksessa on lähtökohtaisesti oikeus luot-taa siihen, että muut tienkäyttäjät noudattavat liikennesääntöjä, niiden noudattamista ei edes tarvitse ennakoida. Toisaalta, jos laiminlyö ennakointivelvollisuuttaan, voisiko ennakointivelvolli-suuden laiminlyönti uuden tieliikennelain mukaan yksinään olla rangaistavuuden peruste. Sille, että periaate toimisi rangaistavuuden perusteena, ei nähdäkseni ole mitään estettä. Ennakointi-velvollisuus on kuitenkin kirjattu uuteen tieliikennelakiin omana säännöksenään. Ongelmaksi muodostunee kuitenkin sama problematiikka, joka muodostui laillisuus- ja yhdenvertaisuusperi-aatteen sekä lainkäytön ennustettavuudenkin kannalta ongelmallisiksi niissä tilanteissa, joissa tieliikenteessä määrätty sanktio perustui yleisen huolellisuus- ja varovaisuusvelvollisuuden nou-dattamatta jättämisestä. Näissä tilanteissa olosuhteiden edellyttämä huolellisuus määriteltiin jäl-kikäteen eikä tienkäyttäjä ollut tosiasiassa voinut olla tietoinen huolellisuusvaatimuksen tarkasta sisällöstä. Lainkäyttäjä, esimerkiksi poliisi, saattoi myös antaa sakon huolellisuuden ja varovai-suuden noudattamatta jättämisestä perustelematta sen tarkemmin, mitä säännöstä tienkäyttäjä
tosiasiallisesti oli rikkonut. Nähdäkseni ennakointivelvollisuus on nykymuodossaan kirjattu tielii-kennelakiin samalla tavoin avoimeksi ja saattaisi siten aiheuttaa samankaltaisen tulkintaongel-man. Lisäksi liikennesäännöt ja tieliikenteen yleiset periaatteet sisältyvät molemmat voimassa olevaan oikeusjärjestelmään vaikkakin ne ovat luonteeltaan erityyppisiä. Perusajatus kuitenkin on, että periaatteet toimivat liikennesääntöjen tulkitsemisen apuna täydentäen osiltaan tieliiken-nelainsäädännössä olevia aukkoja.
Ennakointivelvollisuus ja luottamusperiaate kulkevat käsi kädessä ja rinnakkain kummankin täy-dentäessä toinen toistaan. Ne eivät myöskään sulje toisiaan pois. Luottamusperiaatteen mukaan tienkäyttäjä saa luottaa siihen, että muut tienkäyttäjät noudattavat liikennesääntöjä, samalla se kuitenkin edellyttää myös ennakointia. Ennakointivelvollisuus edellyttää oman toiminnan sovitta-mista liikenteessä sellaiseksi, että itse ei aiheuta liikenneonnettomuutta tai muutenkaan vaa-ranna toisten turvallisuutta. Samalla se edellyttää, että tienkäyttäjä ennakoi toisen tienkäyttäjän toimintaa ja vaaran ja vahingon välttämiseksi tekee kaikkensa siitäkin huolimatta, että toinen tienkäyttäjä toimisi liikennesääntöjen vastaisesti. Keskeisintä ennakointivelvollisuudessa on, että jatkossa sen perusteella voidaan määritellä se, minkälaista menettelyä tienkäyttäjältä voidaan ja voitiin kussakin liikennetilanteessa edellyttää.
Korkeimman oikeuden ratkaisu 2016:36 havainnollistaa osuvasti luottamusperiaatteen ja enna-kointivelvollisuuden välistä suhdetta, arvioinnin hankaluutta sekä sitä, miten arviointia edellä mainittujen periaatteiden välillä käydään. Toisen liikennevahingon osapuolen ylinopeus oli tullut riittävällä tavalla näytetyksi. Hovioikeuden lainvoimaisella tuomiolla yhdistelmäajoneuvon kuljet-taja oli tuomittu sakkorangaistukseen liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Ylinopeudeksi oli todettu yli 20 km/h (33.3 %) paikassa, jossa rajoitus oli risteyksen vuoksi alennettu. Korkeim-massa oikeudessa ratkaistavaksi tuli kysymys siitä, oliko ylinopeudella yhdistelmää kuljettaneen kuljettajan menettelyllään osoittama huolimattomuus aiheuttanut toisen auton kuljettajan ja au-tossa olleiden matkustajien kuoleman. Korkeimman oikeuden ratkaisussa arvioitiin monipuoli-sesti molempien liikennevahingon osapuolien menettelyä ja niitä liikennesääntöjä, joita osallis-ten katsottiin tilanteessa olleen velvollinen noudattamaan ja joita oli rikottu. Korkein oikeus myös totesi, että liikennesääntöjen rikkominen ei suoraan merkitse sitä, että asiassa olisi
mene-telty myös rikosoikeudellisesti merkitsevällä tavalla huolimattomasti. Argumentoinnissaan kor-kein oikeus myös painotti voimakkaasti sitä, että hallituksen esityksessä rikosoikeuden yleisiä op-peja koskevan lainsäädännön uudistamiseksi todetaan, että lakiin kirjatut huolellisuusvelvoitteet saattavat väistyä, mikäli olosuhteen puhuvat toisenlaisen ratkaisun puolesta.
Ratkaisussaan korkein oikeus jätti yhdistelmäajoneuvon kuljettajan ylinopeuden varsin vähäi-selle huomiolle, vaikka se totesikin näytetyn, että kuljettaja oli menetellyt huolimattomasti ja toi-sin toimien sekä tehtyjen laskelmien mukaan koko liikennevahinko olisi saattanut jäädä tapahtu-matta tai ainakin seuraukset olisivat olleet lievemmät. Luottamusperiaatteen osalta korkein oi-keus tulkitsi, että ajoneuvon kuljettajan, joka tuli väistämisvelvolliselta tieltä etuajo-oikeutettua tietä ajaneen yhdistelmänajoneuvon eteen, toiminta tuli ajoneuvoyhdistelmän kuljettajalle en-nalta arvaamatta ja yllättäen. Siihen, miten yhdistelmäajoneuvon ylinopeus oli vaikuttanut väistä-misvelvollisen ajoneuvon menettelyyn, korkein oikeus ei juuri ottanut kantaa. Tulkintani mukaan korkein oikeus tulkitsi luottamusperiaatetta tässä niin, että korkein oikeus piti ylinopeutta siinä määrin vähäisenä, että se ei vaikuttanut luottamusperiaatteen soveltamiseen. Lisäksi korkein oi-keus linjasi myös sitä, millainen keskinäinen suhde ja painoarvo ylinopeuden ja väistämisvelvolli-suuden kaltaisilla liikennerikoksilla on. Korkeimman oikeuden ratkaisun perusteella voitaneen päätellä, että väistämisvelvollisuuden rikkominen on moitittavampi teko kuin ylinopeus.
Korkeimman oikeuden ratkaisussa ylinopeuden vaikutusten arviointi jäi varsin pieneksi. Voi-daanko yli 33 %:n ylinopeutta pitää vähäisenä etenkin risteysalueella, jossa muutenkin tulee nou-dattaa erityistä varovaisuutta ja jossa alemmalle nopeusrajoitukselle on joka tapauksessa ollut painavia perusteita. Mikäli kysymys on liikenneturvallisuuden vähäisestä vaarantamisesta, tulee tienkäyttäjälle määrätä tieliikennelain tarkoittama liikennevirhemaksu. Liikennevirhemaksu ei kuitenkaan tule sovellettavaksi tilanteessa, jossa ylinopeutta on yli 20 km/h. Yhdistelmäajoneu-von kuljettaja oli saanut ylinopeudestaan lainvoimaisen liikenneturvallisuuden vaarantamista koskevan tuomion hovioikeudesta. Siten voitaneen tulkita, että kysymyksessä ei ollut enää vähäi-sestä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, vaan yhdistelmäajoneuvon kuljettajan toiminta on ollut omiaan aiheuttamaan liikenneturvallisuuden vaarantamisen edellyttämää vaaraa toisen turvallisuudelle. Lisäksi kysymys on ollut raskaasta, yli 63 tonnia painavasta
ajoneuvoyhdistel-mästä, jota kuljettaa ammattikuljettaja. Ylinopeudella on myös kaksisuuntainen vaikutus: se vä-hentää niin ylinopeutta ajavan kuin toisen tienkäyttäjänkin aikaa reagoida eteen tuleviin tilantei-siin sekä arvioida etäisyyksiä ja toiminta-aikaa erilaisissa liikennetilanteissa. Nopeuden lisäänty-essä tunnetusti myös jarrutusmatkat pidentyvät. Korkeimman oikeuden ratkaisu oli äänestysrat-kaisu, joten korkein oikeuskaan ei päässyt yksimielisyyteen ratkaisussaan.
Tutkimuksessa oikeustapausesimerkkeinä käytetyt Itä-Suomen hovioikeuden 18.6.2021 antama ratkaisu sekä korkeimman oikeuden ratkaisu KKO 2016:36 kuvaavat hyvin ylinopeustapauksien arviointia. Vaikka tapaukset ovat varsin erilaisia (toisessa kysymys oli puhtaasti ylinopeudesta ja toisessa kysymys oli ylinopeuden lisäksi liikennevahingosta) molemmissa nopeuden ylitys oli ol-lut yli 20 km/h. Molemmissa ratkaisuissa kuljettajien todettiin rikkoneen tieliikennelakia tavalla, joka oli omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle ja siten molemmat kuljettajat tuo-mittiin rangaistukseen lainvoimaisin päätöksin liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Tutki-muksen perusteella tekemieni havaintojen mukaan ylinopeutta kuvaillaan hyvin erilaisilla ter-meillä. Korkeimman oikeuden ratkaisussa todetaan kuljettajan käyttäneen huomattavaa ylino-peutta, Itä-Suomen hovioikeuden ratkaisu katsoi kuljettajan käyttäneen tuntuvaa ylinopeutta.
Törkeää liikenneturvallisuuden vaarantamista koskevassa rikoslain 23 luvun 2 §:ssä puolestaan puhutaan huomattavasta sallitun enimmäisnopeuden ylittämisestä.
Luntialan näkemyksen mukaan tietyn rajan ylittävä, prosentuaalisesti ilmaistu ylinopeus voisi al-kaa vähentää ennalta arvattavuutta. Mihin tämä raja sitten vedettäisiin? Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 2016:36 ylinopeuden todettiin olleen 33,3 prosenttia. Tämän perusteella voita-neen tulkita, että ylinopeuden vaikutus liikennevahingoissa, joissa osatekijänä on toisen asian-osaisen yksittäisessä liikennetilanteessa käyttämä ylinopeus, on tällä hetkellä nostettu varsin korkealle tasolle. Hieman samoilla linjoilla on Kyllönen, jonka ehdottamassa mallissa esitetään tietynlaista syyllisyyden jakamista sen mukaan, millaisesta ylinopeudesta on kysymys konkreetti-sessa tilanteessa kokonaisuus huomioon ottaen. Tämä tulisi sovellettavaksi enemmänkin risteys-onnettomuuksissa, joissa ylinopeus usein on mukana. Mikäli kysymys olisi lievästä ylinopeu-desta, rangaistus määrättäisiin pääasiassa väistämisvelvolliselle, mikäli ylinopeuden katsottaisiin olevan tuntuva, syyllisyyskysymys jaettaisiin osapuolien kesken ja mikäli ylinopeus olisi
huomat-tava, syyllisyys lankeaisi yksin ylinopeutta ajavalle. Tällainen ratkaisumalli tosin edellyttäisi lähtö-kohtaisesti jo sitä, että tulisi määritellä myös se, milloin ylinopeus on tuntuvaa ja milloin huomat-tavaa.
Kyllösen malli on ongelmallinen rikosoikeudellisesta näkökulmasta, koska arviointia tehdään kunkin osallisen osalta erikseen ja kysymys on siitä, onko liikennevahingossa osaisena olleen osapuolen menettely ollut omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle. Rikosoikeudelle luonteenomaista on, että tekijä joko on syytön tai sitten syyllinen. Sen sijaan rikosoikeudelle vie-rasta on, että tekijän on vain vähän tai osittain syyllinen. Luntialan ja Kyllösen näkemykset osoit-tavat kuitenkin sen, että ylinopeuden merkitykselle liikennevahingoissa varsinkin luottamusperi-aatteen ja ennakointivelvollisuuden näkökulmasta tulisi antaa enemmän painoarvoa.
Liikenne ja sen toimivuus perustuu vastavuoroisiin odotuksiin ja ennakointiin eli toisin sanoen luottamusperiaatteeseen ja ennakointivelvollisuuteen. Tutkimus osoitti, että luottamusperiaat-teella ja ennakointivelvollisuudella on keskeinen rooli tieliikenteen käyttäytymistä säädeltäessä.
Samalla se osoitti, että nämä tieliikenteen keskeiset periaatteet kulkevat rinnakkain toinen tois-taan täydentäen ja jopa niin, että Tapanin – Tolvasen ja Hyttisen rikosoikeuden yleisen osan vas-tuuoppia käsittelevässä kirjassa on käytetty ennakoitavuuden kriteeriä luottamuksen suojan kri-teerin sijasta. Myös käsite ennakoitavuus on edellä mainitussa teoksessa määritelty hyvin pitkälti samalla tavoin kuin luottamusperiaate on perinteisesti määritelty. Tätä tutkimusta tehdessä ei vielä ollut käytettävissä oikeuskäytäntöä, jossa arvioitavana olisi ollut uuden tieliikennelain mu-kainen ennakointivelvollisuus. Tuoreen oikeuskirjallisuuden perusteella selvää kuitenkin lienee, että ennakoitavuudella ja ennakointivelvollisuudella tulee tulevaisuudessa olemaan merkittävä tulkintavaikutus liikennesääntöjä sovellettaessa.