Luottamusperiaatteen ja ennakointivelvollisuuden arvioinnista ja niiden välisestä

Tyypillinen tilanne, jossa luottamusperiaatetta sovelletaan, koskee tilanteita, joissa autoilija luot-taa siihen, että muut kuljettajat ajavat nopeusrajoitusten mukaisesti. Erityisesti risteysajosta on olemassa myös jonkin verran oikeuskäytäntöä. Näitä ratkaisuja ei useinkaan perustella oikeu-della luottaa toisen huolelliseen toimintaan, vaan ennakoitavuuoikeu-della tai jollakin muulla vastaa-valla syyllä. Yleisesti katsotaan, että kuljettajan ei kuitenkaan tarvitse varautua toisen ennakoi-mattomaan ylinopeuteen. Kuten aiemmin on jo todettu, luottamusperiaatetta ei lähtökohtaisesti voida soveltaa sellaiseen tekijään, joka itse toimii sääntöjen vastaisesti. Nuutilan mukaan tulee kuitenkin korostaa, että rajaus on merkityksellinen ainoastaan niissä tilanteissa, joissa oma huo-limattomuus on yhteydessä tapahtuneeseen vahinkoon.²¹⁷ Luottamusperiaatteen rajaus, joka perustuu sääntöjen noudattamiseen, koskee vain liikennesääntöjä. Se, että etuajo-oikeutettua tietä ajava on ajo-oikeudeton tai humalassa, ei poista väistämisvelvollisuuden olemassaoloa.²¹⁸

Luottamusperiaatteen ja ennakointivelvollisuuden suhdetta ylinopeustilanteessa voidaan tarkas-tella oikeuskäytännön valossa. Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 2016:36 oli kysymys tilan-teesta, jossa ajoneuvoyhdistelmää kuljettanut A oli ajanut yli 80 km/h alueella, jossa rajoitus oli 60 km/h. Kysymyksessä oli risteysalue, jota B samanaikaisesti lähestyi kuljettamallaan henkilöau-tolla. B:n kulkusuunnassa oli väistämisvelvollisuutta osoittava liikennemerkki. A:n mukaan hän

216 HE 180/2017 vp, s. 183.

217 Nuutila 1996, s. 337–339.

218 Tolvanen 1999a, s. 90.

oli nähnyt henkilöauton ainakin hidastaneen nopeutta risteystä lähestyessään. B:n lähdettyä ylit-tämään risteystä A törmäsi B:n kuljettamaan henkilöautoon sillä seurauksella, että B ja viisi hä-nen kyydissään ollutta henkilöä oli kuollut.

Pohjois-Karjalan käräjäoikeus katsoi antamassaan tuomiossa, että A oli edellä kuvatulla tavalla kuljettanut kuorma-autoa ja siihen kytkettynä ollutta perävaunua ja huolimattomalla menettelyl-lään rikkonut tieliikennelakia sekä sen nojalla annettuja säännöksiä ja määräyksiä tavalla, joka oli ollut omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle. Käräjäoikeus katsoi A:n rikkoneen ta-pahtuma-aikaan voimassa olleen tieliikennelain 14 §:n 1 momentin edellyttämää erityistä varo-vaisuusvelvollisuutta risteystä lähestyessään sekä kuljettanut ajoneuvoyhdistelmää risteystä lä-hestyessään yli 80 km/h rajoituksen ollessa 60 km/h. Osaltaan A:n huolimattomuus oli johtanut siihen, että A ja väistämisvelvollisuutta risteyksessä osoittavan liikennemerkin takaa tullut B:n kuljettama henkilöauto olivat törmänneet risteysalueella. Käräjäoikeuden mukaan oli tullut selvi-tetyksi, että A oli aiheuttanut huolimattomuudellaan B:n ja tämän kyydissä olleen viiden matkus-tajan kuoleman. A:n menettelyssä ei osoitettu muuta varomattomuutta kuin ylinopeus.

Käräjäoikeus totesi A:n käyttämän nopeuden olleen joka tapauksessa yli 80 km/h senkin jälkeen, kun hän oli havainnut henkilöauton. Käräjäoikeuden tulkinnan mukaan, jos A olisi henkilöauton havaitsemisen jälkeen vähentänyt nopeutta ja ajanut sallittua nopeutta, A olisi pystynyt pysäyttä-mään ajoneuvoyhdistelmän ennen ehtimistä B:n ajolinjalle ja toisaalta henkilöauto olisi ehtinyt ylittää risteyksen, eikä törmäystä olisi tapahtunut. Luottamusperiaatteeseen viitaten käräjäoi-keus totesi, että A:lla oli kuitenkin lähtökohtaisesti ollut oikäräjäoi-keus luottaa siihen, että B noudattaa väistämisvelvollisuuttaan ja siten väistämisvelvollisuuden rikkominen oli lähtökohtaisesti A:lle ennalta arvaamatonta. Tämä ei kuitenkaan poista A:n omaa velvollisuutta noudattaa liikenne-sääntöjä ja siten myös A:n ylinopeus katsottiin muiden tienkäyttäjien kannalta ennalta arvaamat-tomaksi. Käräjäoikeus totesi myös, että A:n oli täytynyt tietää, että hänen oma ylinopeutensa oli ollut omiaan erehdyttämään henkilöauton kuljettajaa ja että A:n olisi tullut varautua siihen, että henkilöauto saattaa lähteä ylittämään tietä, jolloin henkilöauton kuljettajan toiminta ei ollut tullut ennalta arvaamatta A:lle. Henkilöauton kuljettajan menettely ei muuttanut sitä seikkaa, että A:n menettely oli ollut omiaan erehdyttämään häntä. A ei ollut oikeutettu jatkamaan matkaansa huomattavalla ylinopeudella. Käräjäoikeus tulkitsi, että B:n virheestä huolimatta A olisi voinut ja

hänellä olisi ollut velvollisuus estää nopeutta alentamalla onnettomuuden tapahtuminen. Käräjä-oikeus tuomitsi A:n sakkorangaistukseen liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kuudesta kuolemantuottamuksesta.²¹⁹

Asiasta valitettiin Itä-Suomen hovioikeuteen, joka hylkäsi syytteen kuolemantuottamuksista, mutta katsoi A:n syyllistyneen liikenneturvallisuuden vaarantamiseen. Hovioikeus perusti ratkai-sunsa vahvasti luottamusperiaatteen soveltamiseen. Ratkaisun mukaan A:n kuljettaman ajoneu-von nopeus ei vallinneissa olosuhteissa (korkein oikeus totesi ratkaisussaan ajo-olosuhteiden ol-leen erinomaiset ja liikenteen vähäistä) ollut niin huomattava tai poikkeuksellinen²²⁰, että A:n kul-jettaman ajoneuvon saapuminen risteykseen olisi ollut B:n tulosuunnasta katsoen ennalta arvaa-matonta. B:n väistämisvelvollisuuden vahvuuden ja B:n ajokäyttäytymisen perusteella A:lla ei ol-lut aihetta epäillä B:n laiminlyövän väistämisvelvollisuuttaan. A tuomittiin hovioikeudessa lainvoi-maisesti liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Syyttäjä valitti asiasta edelleen korkeimpaan oikeuteen vaatien A:n tuomitsemista rangaistukseen myös kuudesta kuolemantuottamuksesta.

Korkeimmassa oikeudessa keskeisin oikeudellinen kysymys oli, onko A:n syyksi luetun liikenne-turvallisuuden vaarantamisen osoittama huolimattomuus aiheuttanut B:n ja hänen kuljettamas-saan autossa olleen viiden matkustajan kuoleman. A:n huolimattoman menettelyn puolesta pu-huivat niin A:n ylinopeus, se, että A ei ollut hiljentänyt vauhtia ennen risteysalueelle saapumista kuin A:n korostunut huolellisuusvelvollisuus risteysalueella. B oli puolestaan laiminlyönyt vahvan ja selkeästi merkityn väistämisvelvollisuuden noudattamisen. B oli lisäksi vähentänyt risteystä lähestyessään voimakkaasti nopeutta, mikä antoi A:lle perustellun syyn päätellä, että B oli ha-vainnut hänen kuljettamansa ajoneuvon lähestyvän ja että hän noudattaisi väistämisvelvollisuut-taan. Koska B:n auto oli kuitenkin kulkeutunut A:n käyttämälle ajoradalle, on tilanne siten ollut A:lle yllättävä ja ennakoimaton. Huolimatta siitä, että tapahtumaan osallisten ajoneuvojen sijain-nin ja nopeuden perusteella tehdyn laskelman mukaan olisi ollut mahdollista, että onnettomuus olisi saattanut jäädä kokonaan tapahtumatta tai se olisi saattanut olla seurauksiltaan lievempi, jos A olisi kuljettanut ajoneuvoyhdistelmää alhaisemmalla nopeudella, korkein oikeus katsoi, että

219 Frände 2017, s. 11.

220 Nopeuden ylitykseksi oli prosentuaalisesti laskettu 33,3 %. Kyllönen 2018, s. 171.

A ei ollut osoittanut sellaista liikennesääntöjen vastaista huolimattomuutta, jolla hän olisi aiheut-tanut B:n ja hänen autossaan olleen viiden henkilön kuoleman. Korkein oikeus siis katsoi, että asiassa ei voida antaa ratkaisevaa merkitystä sille, että A ei ollut varautunut B:n väistämisvelvolli-suuden vastaiseen menettelyyn alentamalla ajoneuvonsa nopeutta. Tilanteen katsottiin tulleen A:lle yllättäen ja ennalta arvaamatta (KKO 2016:36 ratkaisun kohdat 11, 15, 16, 18 ja 19).²²¹ Kor-kein oikeus päätyi ratkaisussaan siihen lopputulokseen, että B:n ja muiden henkilöautossa ollei-den menehtyminen ei ollut aiheutunut A:n huolimattomuudesta. Korkeimman oikeuollei-den ratkaisu ei ollut yksimielinen. Näin ollen A:n syyksi luettiin aiemmin hovioikeuden antama ja sittemmin lainvoiman saanut tuomio liikenneturvallisuuden vaarantamisesta.

Korkeimman oikeuden ratkaisu on monessa suhteessa mielenkiintoinen. Korkein oikeus totesi ensinnäkin A:n menetelleen huolimattomasti. Se katsoi kuitenkin, että liikennesääntöjen rikkomi-nen ei käsillä olleessa tilanteessa merkitse suoraan sitä, että A:n menettely olisi myös rikosoikeu-dellisesti merkittävällä tavalla huolimatonta rikoslain 21 luvun 8 §:n mukaista kuolemantuotta-musta arvioitaessa. Tätä näkemystä korkein oikeus argumentoi siten, että arviointi tulee tehdä objektiivisesti A:n näkökulmasta ja A:n teonhetkisten tietojen perusteella. Lisäksi arvioinnissa tu-lee ottaa huomioon tapauskohtaiset liikenneolosuhteet, odotettavissa olevan vahingon suuruus ja todennäköisyys. Korkeimman oikeuden ratkaisussa korostuu myös kaikkien liikennesääntöjen noudattamisen tärkeys. Korkein oikeus perusteli ratkaisuaan myös toteamalla, että rikoslain ylei-siä oppeja koskevassa hallituksen esityksessä on esitetty näkemys, jonka mukaan, mikäli olosuh-teet puhuvat toisenlaisen ratkaisun puolesta, lakiin otetut huolellisuusvelvoitolosuh-teet saattavat väis-tyä. Korkeimman oikeuden argumentointi tukeutui vahvasti tähän tähän rikoslain yleisiä oppeja koskevaan hallituksen esitykseen²²².

221 Frände 2017, s. 11; Tolvanen – Leinonen 2016, kohta ”Mihin ratkaisu perustuu?”; Melander 2016, s. 187.

Frände näyttäisi pitävän korkeimman oikeuden ratkaisua oikeaan osuneena. Tämä on toisaalta mielenkiin-toinen asetelma, sillä Frände on kuitenkin todennut, että tienkäyttäjä, joka ylittää suurimman sallitun no-peuden, ei voi lähtökohtaisesti luottaa siihen, että toinen tienkäyttäjä noudattaa väistämisvelvollisuuttaan.

Frände 2012, s. 96.

222 Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 238.

Tässä tutkimuksessa on selvitetty muun muassa luottamusperiaatetta ja sen merkitystä ylino-peustilanteissa. Korkeimman oikeuden ratkaisussa, samoin kuin käräjä- ja hovioikeudenkin rat-kaisuissa arvioinnin keskeisenä argumenttina oli ennakoitavuuden vaatimus. Ennakoitavuuden idea perustuu tienkäyttäjien vastavuoroisiin odotuksiin ja luottamukseen toimien samalla myös kielletyn ja sallitun rajanvetokriteerinä. Ellei konkreettisesta tilanteesta muuta ilmene, liikenne-sääntöjen mukaan toimiva tienkäyttäjä saa luottaa siihen, että myös toiset tienkäyttäjät toimivat liikennesääntöjen mukaan ja riittävällä huolellisuudella. Vähäinen liikennesääntöjen rikkominen ei tavallisesti estä soveltamasta periaatetta.²²³

Korkein oikeus pohti ratkaisussaan seikkaperäisesti A:n ylinopeutta ja sen vaikutusta tapahtu-mien kulkuun. Korkeimman oikeuden ratkaisussa ei lopulta annettu juuri minkäänlaista merki-tystä ajoneuvoyhdistelmän kuljettajan ajamalle ylinopeudelle. Kuljettaja oli todettu syylliseksi yli-nopeuden osalta liikenneturvallisuuden vaarantamiseen ja hovioikeuden lainmukaisella päätök-sellä määrätty sakkorangaistukseen. Oikeuskirjallisuuden perusteella tienkäyttäjä saa luottaa sii-hen, että toiset tienkäyttäjät noudattavat liikennesääntöjä ja riittävää huolellisuutta, ellei konk-reettisesta tilanteesta muuta ilmene. Luottamusperiaatteeseen kuuluu kuitenkin myös se, että toisten tienkäyttäjien liikennesääntöjen mukaiseen toimintaan luottavan on itsekin meneteltävä liikennesääntöjen mukaisesti. Tämä ei kuitenkaan ole täysin poikkeukseton ehto. Lievä ylinopeus ei yleensä estä luottamusperiaatteen soveltamista ja esimerkiksi periaatteen soveltamiseen vai-kuttaa ylinopeuden lisäksi väistämisvelvollisuuden vahvuus.²²⁴

Milloin lievä ylinopeus sitten muuttuu merkittäväksi? Näytetyksi tuli, että ajoneuvoyhdistelmän kuljettaja oli kuljettanut ajoneuvoyhdistelmää yli 80 km/h eli nopeuden ylitys oli yli 30 % pai-kassa, jossa oli alennettu nopeusrajoitus risteysalueen vuoksi. Korkein oikeus on katsonut, että B:n menettely eli väistämisvelvollisuuden rikkominen ja risteysalueen ylittäminen oli tullut A:lle yllättäen ja ennalta arvaamatta. Tämä ei kuitenkaan tee A:lle sallituksi ajaa ylinopeudella tai olla noudattamatta risteysalueella erityistä varovaisuutta esimerkiksi ajonopeutta alentamalla. Oli-siko A:n menettelyn osalta tullut arvioida enemmän myös sitä, mikä merkitys kokonaisuuden

223 HE 44/2002 vp, s. 95; Tolvanen – Leinonen 2016, kohta ”Mihin ratkaisu perustuu?”.

224 Tolvanen 1999b, s. 312–315; Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 325–326.

kannalta oli sillä, että hän oli ajoneuvon kuljettamisen ammattilainen ja hänen kuljetettavanaan oli noin 63 tonnia painava yhdistelmäajoneuvo, jonka kuljettaminen kaikissa olosuhteissa vaatii erityistä huolellisuutta ja varovaisuutta. Korkein oikeus totesi lausunnossaan myös, että A:lla oli korostunut huolellisuusvelvollisuus.

Asiassa tuli selvitetyksi B:n toimiminen vastoin liikennesääntöjä. Sen sijaan melko vähäiselle huo-miolle korkeimman oikeuden ratkaisussa jäi se seikka, millainen vaikutus B:n kykyyn arvioida ajo-neuvojen välistä etäisyyttä ja risteyksen turvalliseen ylittämiseen käytettävissä olevan ajan arvioi-miseen oli ollut A:n käyttämällä ylinopeudella. Asian ratkaisearvioi-miseen vaikutti osaltaan varmasti myös se seikka, että B oli menehtynyt liikennevahingon seurauksena, eikä häntä näin ollen voitu kuulla oikeudessa. Tämä ei kuitenkaan saisi olla esteenä sille, että samalla tavalla kuin A:n osalta, myös B:n osalta olisi tilannetta tullut arvioida objektiivisesti ja niiden tosiseikkojen perusteella, jotka B:llä oli käytettävissään konkreettisessa tilanteessa.

Etenkin risteyskolareissa, joissa ylinopeus on ollut yhtenä osatekijänä, tulisi ylinopeuden vaiku-tuksen arvioinnille luoda selkeämmät raamit sen mukaan, miten ylinopeuden ja ylinopeuden suuruuden arvioidaan vaikuttaneen liikennevahingon syntymiseen ja siihen, millaiset toimimis- ja ennakointimahdollisuudet muilla tienkäyttäjillä on ollut juuri siinä liikennetilanteessa. Kyllönen jakaa liikennevahinkoon johtaneet ylinopeustilanteet syyllisyyden osalta kolmeen ryhmään. En-simmäiseen ryhmään sisältyisivät ne liikennetilanteet, joissa etuajo-oikeutetun nopeusylitys on ollut vain vähäinen. Näissä tilanteissa ylinopeutta kuljettanut kuljettaja olisi pääsääntöisesti syy-tön ja väistämisvelvollinen yksin syyllinen. Toiseen ryhmään kuuluisivat ne tilanteet, joissa ylino-peus on ollut vähäistä suurempi, jolloin syyllisyyskysymys jaettaisiin molempien osapuolien kes-ken. Kolmanteen kategoriaan sisältyisivät tilanteet, joissa etuajo-oikeutettua tietä ajaneen ylino-peuden katsottaisiin olleen huomattava. Näissä tilanteissa ylinopeutta ajava kuljettaja olisi yksin syyllinen väistämisvelvollisen kuljettajan ollessa syytön.²²⁵ Kyllösen malli vaikuttaa järkevältä, mutta miten se olisi mallinnettavissa liikennerikosoikeuteen, jossa rikosvastuuta arvioidaan kui-tenkin jokaisen osallisten osalta erikseen?

225 Kyllönen 2018, s. 174.