3 Liikennepolitiikan tavoitteet ja kriminaalipolitiikka
3.3 Rangaistus kriminaalipolitiikan keinona tieliikenteessä
Keskeisin kriminaalipoliittinen tavoite on rikoshaittojen vähentäminen ja välittömin keino tähän tavoitteeseen pääsemiseksi on rikosten vähentäminen. Rikosten vähentämistä pohdittaessa yh-tenä ensimmäisistä keinoista nähdään rangaistukset, jotka kriminaalipolitiikan keinona vaikutta-vat jokseenkin ongelmattomilta.53 Kriminaalipolitiikka on pyrkimystä vaikuttaa tietoisesti rikolli-suuteen, siten myös kriminaalipoliittisten tavoitteiden saavuttamiseksi tarvitaan tietoista keino-jen arviointia ja valintaa. Kriminaalipolitiikan yhtenä perinteisimmistä keinoista pidetään rikosoi-keudelliseen sanktiojärjestelmään liittyviä keinoja, jotka on yleisesti jaoteltu kahteen ryhmään, yleisestäviin ja erityisestäviin.54 Liikennerikosoikeudessa nimenomaan yleisestävyyden on kat-sottu olevan etualalla, sillä kriminalisointien ja niiden soveltamisen on katkat-sottu estävän ihmisiä tekemästä rikoksia vaikuttaen siten suoraan ihmisten käyttäytymiseen. Vähimmäisedellytyksenä luonnollisestikin on, että ihmiset tuntevat liikennettä koskevat normit.55
Preventioteorioissa on kysymys korostuneesti tulevaisuuteen suuntautuneesta rangaistusteori-asta. Yleisestävällä vaikutuksella tarkoitetaan yhteiskunnan jäseniin yleensä kohdistuvaa vaiku-tusta. Erityisestävä vaikutus puolestaan kohdistuu jonkin ennaltaehkäisevään päämäärään pyrki-vän toimenpiteen kohteena olevaan henkilöön. Suorin ja välittömin yleisestävyyden muoto on pelotuspreventio, jossa rangaistuksen tarkoitus on saada aikaan pelotevaikutus. Pelotevaikutuk-sen tarkoitus on estää potentiaalista rikokPelotevaikutuk-sentekijää tekemästä rikosta. Toisaalta rangaistukPelotevaikutuk-sen
51 Tolvanen 1999a, s. 18–23.
52 Lahti 1974, s. 13 ja 19.
53 Lappi-Seppälä 2008, s. 67.
54 Anttila – Törnudd 1983, s. 143–146.
55 Anttila 1967, s. 39.
tarkoitus voidaan laajemmin ymmärtää myös moraalia ylläpitävänä, moraalin sisäistämistä tuke-vana tai jopa moraalia luotuke-vana.56 Rangaistuksen pelotevaikutuksen ajatellaan perustuvan siihen, että rangaistusten aiheuttamat epämiellyttävät kokemukset ja erityisesti tällaisten kokemusten välttäminen ohjaavat tiettyyn pisteeseen asti ihmisen toimintaa57. Ylinopeusrikosten osalta kysy-mys on siitä, että nopeusrajoitusten rikkomista pidetään moraalisesti paheksuttavana ja koska sellainen toiminta koetaan vääränä, sen tekemistä vältetään. Rangaistusuhan yleisestävä vaiku-tus edellyttää kuitenkin, että kuljettaja tietää nopeusrajoituksen ja pystyy sitä noudattamaan.58
Pelotevaikutus vaikuttaa eri rikostyypeissä eri tavalla eikä sen ajatella johtavan kulloinkin käsillä olevassa rikostilanteessa haitta-hyöty-laskelman59 perusteella säännöksen noudattamiseen.
Säännöksen noudattamisen katsotaan pikemminkin perustuvan jo aikaisemmin valittuun tapaan käyttäytyä. Tavoitteena onkin, että kansalainen omaksuu normin noudattamista suosivan käyt-täytymismallin60. Liikennerikollisuus toimii hyvänä esimerkkinä tämäntyyppisestä ajattelutavasta.
Vakavissa liikennerikoksissa, kuten törkeässä liikenneturvallisuuden vaarantamisessa tai törke-ässä rattijuopumuksessa rikoksen tekemisestä saatu hyöty on useimmiten varsin vähäinen ver-rattuna teosta mahdollisesti aiheutuviin haittoihin. Sakkorangaistuksen lisäksi kuljettaja voi me-nettää ajo-oikeutensa määräajaksi ja autoistuneessa yhteiskunnassa tämä on merkittävä haitta.
Myös juopuneena ajoneuvoa kuljettavan kuljettajan riski loukkaantua tai jopa kuolla on huomat-tava. Siten kuljettajalla voi olla hyvin paljon menetettävää, mutta ei juurikaan voitettavaa. Tilan-netta voidaan verrata esimerkiksi pankkiryöstöön, jossa tekijä kokee, että teolla voi saavuttaa paljon hyötyä, mutta menetettävää ei juurikaan ole.61
56 Melander 2016, s. 40–41.
57 Lappi-Seppälä 1987, s. 203; Periaatteellisella tasolla pelotevaikutuksen idea on taivuttaa rikoksentekijä vastoin tahtoaan toimimaan normin edellyttämällä tavalla. Tolvanen 2009, s. 359.
58 Tuori 2002, s. 55.
59 Rikostaloustieteessä lähtökohtana on olettama siitä, että rikollinen toimii rationaalisesti puntaroiden tekojensa hyötyjä ja kustannuksia. Siten toisessa vaakakupissa on rikoksella saavutettavissa oleva talou-dellinen hyöty ja toisessa vaakakupissa rangaistus ja muut seuraamukset silloin, jos hän jää teosta kiinni.
Tätä kutsutaan myös rikollisen rationaaliseksi valinnaksi. Määttä 2016, s. 218.
60 Baurmann 1994, s. 374; Tolvanen 2009, s. 358–379.
61 Tolvanen 1999a, s. 61–62.
Vuoden 1981 tieliikennelain uudistuksen yhteydessä lain esitöissä todettiin, että liikennesäännöt on tehtävä riittävän selviksi ja kansantajuisiksi ja säännösten noudattamista varten on luotava edellytykset riittävän tehokkaalle liikennevalvonnalle. Liikennerikosten seuraamusjärjestelmän tavoitteena on pyrittävä ehkäisemään etenkin törkeästi liikenneturvallisuutta vaarantava käyttäy-tyminen.62 Liikennevaliokunta lausui edellä mainittua tieliikennelain uudistusta koskevassa mie-tinnössään, että ehdotettu laki oli omiaan parantamaan liikenneturvallisuutta sekä välittömästi ohjaamalla tiellä liikkujien käyttäytymistä että välillisesti vaikuttamalla heidän asenteisiinsa63. Juuri kuljettajien asenneongelmat on nähty yhtenä syynä siihen, miksi liikenneturvallisuus Suo-messa ei ole parhaiden maiden tasolla64.
Rangaistusjärjestelmällä voidaan nähdä olevan myös moraalia luova vaikutus. Pohjoismaisessa oikeuskirjallisuudessa moraalivaikutuksen huomioon ottamisella on vahvat perinteet, jotka poh-jautuvat skandinaaviseen realismiin. Rikosoikeudellisen moitteen tavoitteena on pyrkiä vaikutta-maan ihmisten motivaatioon. Samalla sen avulla pyritään ylläpitämään ja vahvistavaikutta-maan yhteis-kunnassa hyvinä pidettyjä moraali- ja tapanormeja. Tätä kutsutaan rikosoikeuden symbolifunkti-oksi. Säätämällä rangaistavaksi esimerkiksi ylinopeudella tai päihtyneenä ajamisen pyritään luo-maan käyttäytymismalli, jonka kansalainen omaksuu. Teon rangaistavaksi säätämisen tarkoituk-sena on myös luoda kansalaiselle kuva oikeasta ja väärästä.65
Rangaistusjärjestelmällä voi olla myös moraalia ylläpitävä ja vahvistava vaikutus. Rikosoikeudelli-sen järjestelmän oikeudenmukaisuus ja uskottavuus menetettäisiin, jos yhteiskunnan keskeisiä
62 HE 74/1979 vp, s. 2. Vaikutuskanavien tehokkuutta on tutkittu erityisesti tieliikenteessä ja on havaittu, että siihen vaikuttavat eniten kiinnijäämisriski sekä sanktion välittömyys. Toisaalta ainakaan vähäisissä ri-koksissa sanktion ankaruus ei ole keskeinen tehokkuuteen vaikuttava tekijä. Muina tehokkuuteen vaikutta-vina tekijöinä erityisesti tieliikenteessä tulevat kysymykseen muun muassa sääntöjen ja rangaistusten tun-teminen, sanktiovarmuus eli todellinen ja koettu kiinnijäämisriski sekä suhtautuminen valvontaan ja ran-gaistuksiin. Tolvanen 2001, s. 3.
63 LiVM 4/1980 vp, s. 4.
64 HE 180/2017 vp, s. 14. Asukasmäärään suhteutettuna Suomessa menehtyy liikenteessä vuosittain keski-määrin saman verran ihmisiä kuin Euroopassa keskikeski-määrin. Se, miksi Suomi ei sijoitu tilastossa parhaiden maiden tasolle selittyy muun muassa sillä, että Suomessa tieliikenteen ja erityisesti henkilöautoliikenteen osuus liikkumisessa on suurempi ja autokanta iäkkäämpää. Nuorten 15–20-vuotiaiden osuus liikenteessä menehtyneistä on lähes kaksinkertainen turvallisimpiin maihin verrattuna. Kiiski – Tolvanen 2020, s. 9–10.
65 Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 47–48.
sääntöjä ja normeja saisi toistuvasti rangaistuksetta rikkoa. Se puolestaan saattaisi olla omiaan vaikuttamaan sääntöjen noudattamiseen ja sääntöjen rikkomisesta saattaisi muodostua maan tapa. Sääntöjä ja normeja noudattava ihminen voi turhautua siitä, jos ei ole riittäviä takeita siitä, että riittävän suuri osa muista ihmisistä käyttäytyy normien edellyttämällä tavalla. Kuten edellä todettiin, rikosoikeus- ja sanktiojärjestelmällä on moraalia luova vaikutus. Ihmisten havaitessa, että säännön, normin tai kiellon noudattamatta jättämistä ei edes yritetä valvoa, voi haluttu mo-raalinen viesti jäädä välittymättä.66 Moraalia ylläpitävä vaikutus edellyttää tehokasta ja toimivaa valvontaa. Moraalia vahvistava vaikutus voidaan nähdä puolestaan ensinnäkin siinä, että rangais-tusuhka itsessään vähentää normien rikkomista ja toisekseen siinä, että rangaistusuhan realisoi-tuminen yksittäisessä tapauksessa ehkäisee huonon esimerkin seuraamista jossakin toisessa sa-mankaltaisessa tilanteessa.
66 Tapani – Tolvanen – Hyttinen 2019, s. 50–52.