Tässä luvussa pyritään selvittämään Etelä-Haagan huoltokorjaamon asettumista osaksi suomalaisen huoltoasema- ja korjaamorakentamisen historiaa ja näin luomaan taustaa sen arkkitehtonisille ratkaisuille. Päälähteenä on käytetty U. O.
Moisalan teosta Auto Suomessa (1983).
Auto tuli Suomeen 1800- ja 1900-lukujen taitteessa. Aikaa Suomen itsenäistymi-seen saakka leimasi lähes valtoimenaan tapahtunut autokaupan ja huoltamotoi-minnan käynnistyminen. Varallisuuserot olivat suuret, ja autojen ensimmäisiä ostajia olivat kartanonomistajien, lääkärien ym. ammatinharjoittajien lisäksi teol-listumisen myötä rikastuneet tehtailijat ja tukkukauppiaat. Tiet olivat rakennetut hevosajoneuvoja varten, minkä takia Suomeen tuodut autot joutuivat kovemmalle rasitukselle kuin valmistusmaissaan – etenkin teiden heikkopintaisuus, uraisuus ja mäkisyys asettivat autojen kunnolle ja moottorin teholle suuret vaatimukset.
Autojen suuren epävarmuuden vuoksi niitä ei mielellään haluttu viedä kovinkaan kauaksi Helsingistä11.
Maan ensimmäiset automaahantuojien autokorjaamot olivat Sergei Nikolajeff Juniorilla, Fordilla ja Stockmannilla. Myös yksittäisiä korjaamoja perustettiin eri puolille Suomea 1900-luvun alusta lähtien. Autojen järjestelmällinen kor-jaaminen ammattina alkoi Suomessa ensimmäisen maailmansodan aikoihin;
tällöin Nikolajeff osti huomattavan osan maassa olevista, pääosin itse myymis-tään autoista, korjasi ne ja möi edelleen Venäjän sotalaitoksen käyttöön. Samaa harjoitti Oy Alftan Ab.12
Ensimmäisen maailmansodan päättyminen ja Suomen itsenäistyminen loivat uuden pohjan auton yhteiskunnalliselle kehitykselle. Valtio otti vuoden 1918 tielain seurauksena haltuunsa ja ylläpidettäväkseen 23 800 kilometriä eli 75%
11 Moisala 1983, s. 48.
12 ibid, s. 45-50.
kaikista maanteistä13. Suljettuun korirakenteeseen siirtyminen mahdollisti auton ympärivuotisen käytön. Autokaupalla alkoi pian olla todellista taloudellista mer-kitystä myös ympäröivälle yhteiskunnalle. Suomen Automobiilikauppiaitten Yhdistys perustettiin 1924.
Vuonna 1911 perustettu Suomen Petrolintuonti Osakeyhtiö Masut alkoi myydä Shellin tuotteita vuonna 1921 ja se muodostettiin Shellin yhtiöksi vuonna 1922.
Shell-nimeä se alkoi käyttää vuonna 1929.14
Auton rooli henkilöliikenteen välineenä nousi junaa merkittävämmäksi 1930-luvulla15. Vielä vuonna 1925 Suomessa arvioidaan olleen yksi auto 566 henkilöä kohden, siinä missä Ruotsissa vastaava suhde oli 1:96 ja USA:ssa 1:616. Vuonna 1939 Suomessa oli jo yksi auto 154 asukasta kohti, ja suhteellisesti eniten autoja oli Uudenmaan läänissä, yksi auto 81 asukasta kohti17. Selvästi suosituim-mat automerkit 1930-luvulla olivat Ford ja Chevrolet18.
Autokaupan kasvun myötä autokorjaamojen määrä Suomessa moninkertaistui vuosien 1925 ja 1939 välillä 23:sta 102:een19. Varsinainen autokorjaamotoiminta syntyi tuona aikana. Alkoi muodostua kolmenlaisia korjaamoja: automaahan-tuojien merkkikorjaamot20, varsinaiset erilliset autokorjaamot sekä auton suur-käyttäjien omat huoltokorjaamot. Suomen Ford loi ensimmäisen systemaattisen autokorjaamoverkon vuodesta 1927 lähtien. 1930-luvulle tultaessa alettiin
raken-13 ibid, s. 64.
14 ibid, s. 116.
15 ibid, s. 122. Kuvaavaa on, että vuoteen 1935 ajoittuu turvallisuussyistä tehty Turun maantien suoristaminen Haagassa. Tämän seurauksena syntyi se osa nykyistä Vihdintietä, jonka varrella huoltoasemarakennus sijaitsee.
16 ibid, s. 52.
17 ibid, s. 123.
18 ibid, s. 100.
19 ibid, s. 123.
20 Tämän selvityksen kohteessa alkujaan toiminut VW-huoltokorjaamo oli tällainen.
25
taa myös varsinaisia autokauppiaiden ja -korjaamoiden autotaloja.21 Lisääntynyt kilpailu ja 1930-luvun pulavuodet johtivat myös korjaamotoiminnan järjestöjen perustamiseen. Helsingin Autokorjaamojen Yhdistys aloitti korjaamosekto-rin paikallisen järjestötoiminnan vuonna 1931. Suomen Autokorjaamojen ja -liikkeiden liitto – nykyinen Autoalan keskusliitto – perustettiin 1933. Toiseen maailmansotaan mennessä Suomen autokauppa ja korjaamotoiminta sekä niille rakentuva liikenne olivat organisoituneet juridisesti, kaupallisesti ja järjestölli-sesti. Koko maahan oli syntynyt alan myynti- ja palveluverkko sekä öljyhuolto.22
Sotavuodet 1939-45 merkitsivät Suomen autokannalle, sen omistajille ja kuljetta-jille sekä autokannasta huolehtivalle huolto- ja korjaustoimelle pakko-oton aikaa.
Ajoneuvoja luovuttaneet autonomistajat ja autoalan yritykset olivat tärkeä tekijä sota- ja kotirintamien toimivuudelle. Valtiovalta asetti poltto- ja voiteluaineiden varastoimisvelvollisuuden, ja nestemäisten polttoaineiden kauppa säädettiin vain ostoluvalla tapahtuvaksi. Bensiini kiellettiin kokonaan henkilöautoilta, mikä johti korvaavien polttoaineiden kuten puuhiilen ja -pilkkeen käyttömahdollisuuksien kehittämiseen. Polttoaineongelman ratkaisusta puun avulla tuli sotatoimien, mutta ennen kaikkea yhteiskunnalle tärkeiden kotirintama-ajojen kannalta kan-sallinen elinehto.23
Toisen maailmansodan poikkeukselliset olot kehittivät Suomessa erityisesti vara-osatoimintaa ja opettivat korjaamaan autoja ankeissa ulkonaisissa olosuhteissa.
Sotien aikainen yleinen tekninen kehitys toi maailmalle uusia autotyyppejä kuten jeepit, ja kehitti Suomen ulkopuolella myös korjaamotekniikkaa.24
Sodan jälkeen vallitsi valtiovallan alaisen säännöstelyn aika. Autoalan toiminnan totaalinen säännöstely kesti 1950-luvulle saakka. Vuosina 1945-1948 autojen kor-jaus- ja huoltotoiminta koki toiminnassaan syvän kriisin, jonka taustalla olivat maan taloudellinen ahdinko ja vallitsevien poliittisten voimien asennoitumi-nen alan yritteliäisyyttä kohtaan. Taloudelliasennoitumi-nen turvattomuus vaikutti osaltaan
21 Moisala 1983, s. 103-108.
22 ibid, s. 122-124.
23 ibid, s. 130.
24 ibid, s. 212.
alan järjestötoiminnan selkeän kasvuun. Tarve vahvemmalle etujärjestölle johti Autoalan Keskusliiton perustamiseen Autokorjaamojen ja -liikkeiden Liiton ympärille.25
Autokorjaamojen koneiden ja laitteiden hankintaan ryhdyttiin valuuttatilan-teen sallimissa rajoissa heti sodan jälkeen26. Autojen tuonti lähti sodan jäl-keen liikkeelle vuonna 1946, jolloin tuonti Yhdysvalloista ja Englannista alkoi.
Mannereurooppalaisia uusia tuontiautoja olivat tšekkiläinen Skoda (1948), neuvostoliittolainen Pikku-Moskvitsh (1949) ja saksalainen Volkswagen ”Kupla”
(1950).27 Viimeksi mainittu oli avainasemassa myös Etelä-Haagan Shellin histo-riassa.
Autokaupan kasvu 1950-luvulla toi uusia yrittäjiä myös autonosatukkukauppaan ja huoltosektorille. Varaosa- ja korjaamosektorille syntyi osittain kilpailevaksi jär-jestelmäksi huoltamo-organisaatio28. Huoltoasemaverkko kasvoi.
1950-luvun suuret autokorjaamot olivat edelleen täyden korjaamopalvelun tarjo-avia yksiköitä. Niissä oli yleisasennusosasto, moottorikorjaamo-osasto, sähkökor-jaamo-osasto, koneistusosasto, voiteluosasto, autonpesuosasto, peltiseppäosasto, verhoomo-osasto, jousikorjaamo-osasto, jäähdyttäjäkorjaamo ja hitsari erikois-miehenä. Konekannan uudistuksen yhteydessä alkoivat uudet tehokkaammat laitteet ja koneet ilmestyä korjaamoihin. Sellaisia olivat mm. etupyörän ohjauksen tarkistuslaitteet, korinoikaisulaitteet ja erilaiset nosturit.29
Korjaamojen ulko- ja sisätilat kokivat 1950-luvulla merkittäviä muutoksia.
Autoalan keskusliitto julisti joulukuussa 1952 autokorjaamojen suunnittelukil-pailun, jonka tarkoituksena oli saada aikaan erilaisia korjaamorakennusten tyyp-pipiirustuksia, joissa olisi varsinaisten korjaamotilojen lisäksi huomioitu varastot, työnjohdon ja laskutuksen vaatimat tilat sekä varaosamyymälä. Kilpailun toisen
25 ibid, s. 224. Moisala viitannee SKDL:n valta-asemaan 1946-48.
26 ibid, s. 212.
27 ibid, s. 197-199.
28 ibid, s. 225.
29 ibid, s. 212.
26
Shell-yhtiön sodanjälkeinen kehitys oli vaiheikasta. Vuonna 1945 bensiiniä ei saatu tuotua Suomeen lainkaan. Tuonti alkoi uudestaan vuonna 1946, jol-loin Shellin osuus kaikesta nestemäisten polttoaineiden tuonnista oli peräti 49 prosenttia. Seuraavat vuodet öljyntuonti kasvoi tasaisesti ja Shellin osuus pysyi korkeana. Vuosi 1953 kuitenkin merkitsi Shellille ja muille maan öljy-yhtiöille suunnanmuutosta, kun valtiovalta määräsi maan valuuttavaikeuksien takia öljy-tuotteista leijonanosan tuotavaksi Neuvostoliitosta. Öljy-yhtiöiden täytyi äkkiä muuttua polttoaineiden maahantuojista niiden markkinoijiksi. Shell vähensi uusia investointeja jyrkästi vuosina 1953-1954.33 Vuoden 1954 lopussa tehtiin päätös yhtiön omistuksessa olevien huoltamoiden vuokraamisesta itsenäisille yrityksille34. Vuonna 1955 investoinneissa tapahtui pientä lisäystä: Shellin huolta-moverkko laajeni 14 yksiköllä, jotka olivat kaikki yksityisten yrittäjien hoidossa.
Yhtiön huoltamoverkko käsitti 145 asemaa vuonna 1955, ja yhteensä huoltamoita oli Suomessa 537.35
Shellin investoinnit uusiin huoltamoihin käynnistyivät toden teolla 1950-luvun puolivälissä, mistä osoituksena on neljän tunnetun arkkitehdin kesken vuonna
33 Auer & Sario 1986, s. 64-68.
34 ibid, s. 78.
35 ibid, s. 68.
palkinnon voitti diplomi-insinööri L. O. Lindqvist – ensimmäistä palkintoa ei jaettu30. Tyyppipiirustusten avulla valaistukseen, ilmastointiin, työasentoihin ja vastaaviin ergonomisiin seikkoihin saatiin parannuksia.31 Aarno Ruusuvuoren voi olettaa Haagan huoltokorjaamoa suunnitellessaan olleen tutustunut näihin tyyppipiirustuksiin.
Korjausajat autoa ja työvaihetta kohti lyheni, ja korjaamojen seiniä kiertävät pitkät penkit sekä asentajien omat ”miljoonalaatikot” hävisivät. Ammattitaitovaatimukset kasvoivat sekä työntekijöiden että toimihenkilöiden osalta. Asiakaspalveluseikat, korjaamojen töiden rationalisointi, muu menetelmien kehittely sekä korjaamon liiketoiminnalliset kannattavuuskysymykset saivat lisämerkitystä ja edellyttivät uusia tietoja ja taitoja. 1960-luvulle tultaessa alkoi autokannan yhä kasvaessa syn-tyä alihankintatöitä suorittavia tai itsenäisesti toimivia uusia erikoiskorjaamoja ja huoltolaitoksia kuten auton lasitusliikkeitä, ruostekorjaamoja sekä jarrukor-jaamoja. Myös yhä useammat huoltoasemat alkoivat harjoittaa huoltopalvelua.
Eräät ammattialat, kuten jousisepät, verhoojat ja puusepät alkoivat harventua tai hävisivät tyystin korjaamoilta.32
30 ESS 13.6.1953 Lahtelainen insinööri voittanut kilpailun.
31 Moisala 1983, s. 212-213.
32 ibid, s. 212-213.
Sergei Nikolajeff Ab:n autotalon korjaamokerros n. 1914.
Pilaripalkkirakenne mahdollistaa laajat avoimet tilat.
Moisala 1983, s. 104.
1920-luvulla Shell-huoltoasemia suunniteltiin pohjoismaisen klassismin mukaisesti.
1929 Tampereelle valmistuneessa Bertel Strömmerin suunnittelemassa huoltoasemassa oli lämmitettävä autojen huoltohalli. Auer & Sario 1986, s. 38.
1930-luvulla huoltoasemien arkkitehtuuria leimasi funktionalismi.
Kuvassa Kampin uuden linja-autoaseman kylkeen 1936 valmistunut Shell. HKM KS, Foto Saurén 1936.
27
1956 järjestetty tyyppiasemakilpailu, jonka voitti Kaija ja Heikki Sirén. Näitä tyyppiasemia rakennettiin 1970-luvulle saakka, mm. 1958 Herttoniemeen.
Asemassa oli myymälätila ja kahvibaari sekä autojen rasvaus- ja pesuhalli ynnä kellarikerroksen aputilat36. Vuonna 1960 Shell-verkkoon kuului jo 289 asemaa, ja korkeimmillaan luku oli vuonna 1969, jolloin Shell-huoltoasemia oli Suomessa 521.37
Saksalaista KdF-kansanautoa eli Volkswagenia, ”Kuplaa”, alkoi maahantuoda Autola Oy vuonna 1950. Sen auto-osastosta muodostettiin VW-Auto Oy vuonna 1952. VW-Auton rakennuttama, vuonna 1955 valmistunut Haagan huolto-korjaamo oli ensimmäisiä Volkswagen-tyyppihuolto-korjaamoja. Volkswagenin suo-sion kasvaessa toinen, huomattavasti suurempi huoltokorjaamo rakennettiin Herttoniemeen 1958. Rakennuksessa toistettiin Haagan korjaamossa käytettyjä ratkaisuja sovitettuina suurempaan mittakaavaan. Vuonna 1967 huoltokorjaa-moja oli Helsingin seudulla kuusi. VW-Auto fuusioitiin Wihuri Oy:öön vuonna 1968. Volkswagenista tuli maailman myydyin automalli vuonna 1972, jolloin se ylitti T-Fordin siihenastisen ennätyksen, 15 miljoonaa samanmerkkistä autoa.38
36 Nämä kaikki löytyvät myös Haagan huoltokorjaamon alkuperäisestä pohjakaavasta.
37 Auer & Sario 1986, s. 74.
38 Moisala 1983, s. 216-217 & 409.
Oy Volvo Ab:n 1940 valmistuneessa korjaamo- rakennuksessa avoin tila on mahdollistettu kaarevilla
teräsbetonipalkeilla. Moisala 1983, s. 161.
Helsingin Tullinpuomin 1952 käyttöön otetun, Bertel Gripenbergin suunnitteleman Shellin arkkitehtuurissa voi aistia sodanjälkeisen romantisoivan ilmaisun pehmeyttä.
Auer & Sario 1986, s. 67.
Shell:n tyyppiasemakilpailun 1956 voittaneen Kaija ja Heikki Sirénin ehdotuksen mukaisia asemia rakennettiin 1970-luvulle saakka. Kuvan asema valmistui
Herttoniemeen 1958. Auer & Sario 1986, s. 74.
1980-luvulla Shell:n asemien suunnittelussa korostui toisaalta yksilöllisyys, toisaalta valomainoksin yhtenäistetty ilme. Espoon Vallikallio, Mauri
Mäki-Marttunen 1983. Auer & Sario 1986, s. 119.
Autokorjaamojen liiton suunnittelukilpailussa 1952 etsittiin erilaisia autokorjaamojen tyyppipiirustuksia.
Tyypin 2 julkisivuissa voi nähdä yhtymäkohtia Haagan huoltokorjaamon arkkitehtuurin kanssa, mutta yleisilmeeltään se on loivine 50-luvulle tyypillisine harjakattoineen vähemmän rohkea.
Moisala 1983, s. 213.
28
Autokorjaamojen liiton suunnittelukilpailun 1952 tuloksena syntyneen tyypin 4 pohjapiirroksessa on nähtävissä yhteneviä piirteitä Haagan huoltokorjaamon kanssa, hieman pienemmässä mittakaavassa. Näitä piirteitä ovat mm. yleinen tilaohjelma ja lasitiili-ikkunat. Eroavaisuuksia ovat mm. yksikerroksisuus,
kantavana rakenteena toimivat ulkoseinät pieniruutuisine ikkunoineen sekä voitelu- ja pesukäytävät, joista ei voi ajaa läpi. Moisala 1983, s. 214.
29
Vantaan Kaivokselan 1963 rakennettu Shell lienee muunnelma Sirénien tyyppiasemasta.
Tilojen yleisjärjestely on peilikuva Herttoniemen vastaavasta, mutta mittasuhteet ja tarkempi järjestely ovat erilaiset. Asema on säilynyt, joskin muuteltuna.
Työpiirustusten nimiössä on Oy Shell Ab:n Operatiivisen osaston tunnus.
VRV PK.
Herttoniemen 1958 valmistunut, sittemmin purettu Shell on esimerkki Sirénien tyyppiasemasta. Rakennuksen maantasokerroksen kaikki tilat löytyvät myös Haagan huoltokorjaamon alkuperäisestä tilajärjestelystä.
Kahvibaari ja myymälätila lasiseinineen muistuttavat vahvasti Haagan konttorisiipeä (ks. s. 81).
Rakenneratkaisu on modulaarinen pilarirakenne. Pääpiirustukset on allekirjoittanut Heikki Sirén.
HRV PK.
30
Kolme vuotta Haagan korjaamoa myöhemmin valmistuneen Herttoniemen VW-huoltokorjaamon (1958) kaksi autohallia. Hallien rakenneratkaisut ovat saman tyyppiset.
Teräsbetonikehät eivät kuitenkaan lävistä rakennuksen ulkovaippaa, vaan tukeutuvat pilarein maahan hallin sisäpuolella. Betonipinnat on maalattu, toisin kuin alkujaan Haagassa, ja vesikaton sekundäärirakenne on toteutettu eri tavalla. Vasemmanpuoleisen kuvan Volkswagen-pakettiautossa on Haagan VW-Auton mainostekstit.
HKM KS, Kienanen Niilo 1961 & 1964.
31
Herttoniemen VW-huoltokorjaamon (1958) lupapiirustuksia. Vertaamalla leikkausmuotoa Haagan vastaavaan (s. 51) voidaan todeta rakenneratkaisujen yhtäläisyydet ja erot. Herttoniemen suuremmat mittasuhteet ovat ajaneet tavanomaisempaan ratkaisuun kuin Haagassa: kantavat rakenteet ovat kokonaan rakennuksen ulkovaipan sisäpuolella. Betonikehien pisin jänneväli on kummassakin samaa luokkaa: Herttoniemessä n. 17 metriä, Haagassa n. 16,5 metriä. Julkisivuissa on selvää sukulaisuutta:
etenkin takajulkisivut ovat Haagan ulostyöntyviä betonikehiä lukuun ottamatta silmiinpistävän samannäköisiä. Maantasokerroksen yleinen tilajärjestely on sama mutta suuremmassa mittakaavassa – kerrosalaa on Herttoniemessä yli kaksinkertaisesti. HRV PK.