1
Tommi Aaltonen
ELINKEINOELÄMÄN HUOMIOIMINEN KAUPUNKISEUTUSUUNNITTELUSSA TAMPEREEN JA OULUN MAL-
SOPIMUSALUEILLA
Johtamisen ja talouden tiedekunta Pro gradu -tutkielma Lokakuu 2021
TIIVISTELMÄ
AALTONEN, TOMMI: Elinkeinoelämän huomioiminen kaupunkiseutusuunnittelussa Tampereen ja Oulun MAL-sopimusalueilla
Pro gradu -tutkielma Tampereen yliopisto
Hallintotieteiden tutkinto-ohjelma, ympäristöpolitiikka ja aluetiede Lokakuu 2021
Väestö keskittyy niin maailmalla kuin Suomessakin enenevissä määrin suurille kaupunkiseuduille. Tämä voimakas kasvu aiheuttaa kaupunkiseuduille sekä mahdollisuuksia että haasteita. Samalla niiden asema koko Suomen kilpailukyvyn kannalta vahvistuu, sillä etenkin tuottavimmat, korkeaa koulutusta edellyttävät toimialat keskittyvät näihin kasvaviin kaupunkiseutuihin. Kasvun hallinta siten, että kaupunkiseutu pysyy toimivana, viihtyisänä ja samalla kestävään kehitykseen nojautuva, on synnyttänyt tarpeen kehittää niitä kokonaisvaltaisella, strategisella otteella. Tähän tarpeeseen vastaa valtion ja suurten kaupunkiseutujen kuntien välillä solmittava maankäytön, asumisen ja liikenteen MAL-sopimus.
Tässä tutkielmassa tarkastellaan elinkeinoelämän huomioimista kaupunkiseutusuunnittelussa Tampereen ja Oulun kaupunkiseuduilla erityisesti MAL-sopimuksen ja -prosessin kautta. Lähtökohtana työlle oli se, että elinkeinoelämällä on keskeinen rooli kaupunkiseutujen menestymisessä, mutta itse MAL-sopimuksessa elinkeinot näkyvät heikosti. Siten tutkimuksen keskiöön nousee elinkeinoelämän elinvoiman varmistaminen tiivistyen kasvavilla kaupunkiseuduilla. Tarkastelu painottuu MAL-sopimukseen ja -prosessiin, mutta koska niiden roolia on vaikea erottaa muusta seudulla tapahtuvasta suunnittelusta, niin tarkastelua tuli suorittaa myös laajemmasta seudullisen suunnittelun näkökulmasta.
Tutkielman aineisto koostuu kuudesta haastattelusta, joissa oli yhteensä kahdeksan haastateltavaa.
Haastattelut suoritettiin keväällä 2021. Haastattelut jakautuivat tasan Tampereen ja Oulun kaupunkiseutujen välillä, ja niissä ääneen pääsivät niin MAL-sopimusten alueellisia osapuolia kuin elinkeinoelämän edunvalvontajärjestöjä. Aineisto analysoitiin aineistolähtöisen sisällönanalyysin keinoin.
Tutkielman tulokset osoittavat, että elinkeinoelämää kuunnellaan kaupunkiseutusuunnittelussa ja MAL- prosessissa. Elinkeinoelämän toimijat kokevat, että he pystyvät myös tarvittaessa niihin vaikuttamaan.
Kummallakin kaupunkiseudulla suunnittelua tehdään hyvässä yhteistyössä, ja seutujen eri toimijat ajavat yhdessä sovittua kehityskuvaa eteenpäin. Elinkeinoelämän elinvoiman edellytyksenä nähdään kaupunkirakenteen tiivistäminen. Tampereella tiivistäminen on hyvässä vauhdissa raideliikennejärjestelmän ja sisäisen saavutettavuuden kehittyessä. Oulussa sen tarve tunnistetaan, mutta käytännössä toimenpiteet keskittyvät seudun roolin Pohjois-Suomen logistiikkakeskuksena parantamiseen, eli ulkoiseen saavutettavuuteen, ja erityisesti logistiikan osalta. Molemmilla seuduilla esille nousi huoli uusien työpaikka- alueiden joukkoliikennesaavutettavuudesta. Elinkeinojen todellisen liikkumistarpeen määrittely nähtiinkin asiana, johon voitaisiin vastata laajentamalla MAL-sopimus palvelut ja elinkeinot huomioivaksi MALPE- sopimukseksi.
Avainsanat: kaupunkiseutusuunnittelu, MAL-sopimus, agglomeraatio, kaupunkiseutujen saavutettavuus, alueellinen kilpailukyky, elinkeinoelämän elinvoima
Tämän julkaisun alkuperäisyys on tarkastettu Turnitin OriginalityCheck –ohjelmalla.
SISÄLLYS
TAULUKKO- JA KUVIOLUETTELO ... 1
1 JOHDANTO ... 1
2 TUTKIMUSASETELMA ... 6
3 SUURTEN KAUPUNKISEUTUJEN ELINKEINOELÄMÄÄ TUKEVA ALUEKEHITTÄMINEN ... 7
3.1AKTIIVINEN JA PASSIIVINEN ALUEKEHITTÄMINEN ... 8
3.2ALUEELLINEN KILPAILUKYKY... 10
3.3AGGLOMERAATIO ... 12
3.4ELINVOIMA YRITYS-, KUNTA- JA ALUETASOLLA ... 14
3.5SAAVUTETTAVUUS LÄPILEIKKAAVANA TEKIJÄNÄ ... 16
4 AINEISTO JA MENETELMÄT ... 19
4.1MAL-ALUEET JA NIIDEN KUVAUS ... 19
4.1.1 Tampereen kaupunkiseutu ... 19
4.1.2 Oulun seutukunta ... 21
4.2HAASTATTELUT ... 22
4.3AINEISTOLÄHTÖINEN SISÄLLÖNANALYYSI ANALYSOINTIMETODINA ... 24
5 YHTEINEN YMMÄRRYS MAL-SEUDUN KILPAILUKYVYN RAKENTAJANA ... 25
5.1SEUTUJEN ELINKEINORAKENNE JA KESKEISET LIIKENNEHANKKEET ... 25
5.2JULKISHALLINNON TOIMIJOIDEN VÄLINEN VUOROVAIKUTUS ... 27
5.2.1 Kuntien yhteistyö ... 29
5.2.2 Suunnitelmajärjestelmien järkeistäminen ... 32
5.3ELINKEINOELÄMÄN JA JULKISHALLINNON VUOROVAIKUTUS ... 35
5.3.1 Elinkeinoelämän osallistaminen ... 35
6 ELINVOIMAINEN ELINKEINOELÄMÄ JA ELINVOIMAINEN MAL-SEUTU ... 39
6.1AGGLOMERAATIO KASVUN MAHDOLLISTAJANA ... 41
6.1.1 Seudun houkuttelevuus ... 41
6.1.2 Saavutettavuuden ja agglomeraation ristiriita ... 44
6.1.3 Yhdyskunta- ja elinkeinorakenteen muutos ... 51
6.2MALPE– ELINKEINOELÄMÄ PAREMMIN MUKAAN, MUTTEI LIIAN MONIMUTKAISESTI ... 54
7 JOHTOPÄÄTÖKSET ... 61
LÄHTEET ... 64
LIITTEET ... 69
HAASTATTELURUNKO ... 69
Taulukko- ja kuvioluettelo
Kuvio 1. Tutkimuksen viitekehys ... 7
Kuvio 2. Tampereen kaupunkiseutu (Saari 2014, 1) ... 19
Kuvio 3. Oulun seutukunta (Oulun kaupunki 2021b, 1) ... 21
Taulukko 1. Haastatellut tahot ... 22
1 JOHDANTO
Ilmastonmuutos, kaupungistuminen ja globalisaatio ovat kaupunkiseutuja koskettavia monitahoisia megatrendejä, jotka samaan aikaan luovat sekä haasteita että mahdollisuuksia. Ilmastonmuutoksen näkökulmasta kaupunkiseuduilla on keskeinen rooli sen hillitsemiseksi: Suurin osa maailman väestöstä asuu urbaaneissa ympäristöissä, ja yhä jatkuvan kaupungistumisen myötä osuus sen kuin kasvaa (UN 2021). Kaupungistuminen on haaste kaupunkiseuduille esimerkiksi siinä mielessä, että uusille asukkaille on kyettävä rakentamaan tarvittava määrä asuntoja. Esimerkiksi Helsinki on viime vuosina jäänyt jatkuvasti jälkeen asuntotuotantotavoitteistaan, mikä heijastuu asuntojen nopeasti kallistuvana hintatasona ja muuan muassa segregaationa keskiluokan muuttaessa kehyskaupunkeihin (Kauppalehti 2021). Pahimmillaan tilanne johtaa siihen, ettei työt ja sen tekijät kohtaa, mikäli asumisen hintataso käy kohtuuttomaksi suhteessa palkkatasoon. Seurauksena saattaa olla kaupunkiseudun jakautuminen rikkaiden ja köyhien yhteisöihin (Florida 2002, 320–321).
Asuntotuotanto ei voi kuitenkaan lisätä rajattomasti eikä liian nopeassa tahdissa kaavaprosessien ottaessa aikansa. Lisäksi huomioon tulee ottaa esimerkiksi kaupungin maantieteellisen laajenemisen vaikutukset lieveilmiöineen, muuan muassa lisääntyneinä liikkumistarpeina, mikä helposti johtaa yksityisautoilun suosion kasvamiseen. Globalisaatio on puolestaan nostanut suurimmat kaupunkiseudut kilpailemaan keskenään kansallisen tason sijaan kansainvälisellä tasolla niin työpaikoista, osaajista kuin kulttuuristakin (Linnamaa 1999, 18; Kurunmäki & Lehtovuori 2013, 6).
Edellä mainitut tekijät ovat luoneet tarpeen kehittää kaupunkeja ja kaupunkiseutuja uudenlaisella kokonaisvaltaisella otteella, joka huomioi eri osa-alueet sovittaen ne strategisesti yhteen.
Käytännössä tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että liikennettä ei enää suunnitella muista sektoreista (esim. maankäyttö) irrallaan, vaan tiiviisti toisiinsa integroituneina. Kurunmäki ja Lehtovuori (2013, 6) huomauttavat kuitenkin, että suunnittelu- ja kaavoitusjärjestelmät eivät ole tähän mukautuneet, vaan esimerkiksi kasvavien ja väestöltään supistuvien kaupunkiseutujen eriäviin tarpeisiin pyritään molempiin vastaamaan samanlaisella hierakkisella ja jäykällä järjestelmällä. Eri hallinnonalojen yhteistyön lisäksi myös sidosryhmiä osallistutetaan nykyään enenevissä määrin suunnitteluun, mistä hyvä esimerkki on Tampereen Hiedanrannan uuden kaupunginosan kehittäminen kiertotaloustoimijoineen (Hiedanranta 2021). Monin paikoin hallinnon osalta onkin nähtävissä siirtymää hierakkisesta, ylhäältä alas -hallinnosta monikeskiseen hallintaan, jossa virallisen vallan lisäksi vaikuttamaan pääsevät asukkaat, yritykset, kansalaisjärjestöt ja hallinnon eri tasot.
Tarkoituksena monikeskisessä hallinnassa on tehdä päätökset mahdollisimman alhaisella tasolla
osallistuttaen laajasti asiaan liittyvät toimijat. Tarkoituksena on siten tehostaa ja joustavuutta suunnittelua sekä saada osapuolet sitoutumaan, hyväksymään ja toimimaan asian puolesta. (Ostrom 2010, 552). Tiivistäen voisi todeta, ettei monimutkaisiin haasteisiin enää pyritä kehittämään yksinkertaisia ratkaisuja pienellä joukolla.
Monikeskistä hallintaa kaupunkisuunnittelun kentällä edustaa mielestäni hyvin Transit Oriented Development (TOD), eli joukkoliikenneorientoitunut kaupunki(seutu)kehittäminen (kts. esim. Curtis, Renne & Bertolini 2009). Tämä yhdysvaltalainen kehittämissuuntaus luotiin vastavoimana autoistumiselle, ja se pyrkii lisäämään joukkoliikenteen käyttöä erityisesti asemanseutuja kehittämällä keskittymällä käveltävyyteen, viihtyisyyteen ja toimintojen sekoittuneisuuteen (Norvasuo 2014, 119). TOD mahdollistaakin kaupungin kestävän kasvun ehkäisemällä yhdyskuntarakenteen hajautumista luomalla tiivistä asumista. Samalla pyritään luomaan houkuttelevaa kaupunkiympäristöä, joka vetää puoleensa niin asukkaita, yrityksiä kuin vierailijoitakin. (Nasri & Lei 2014, 172–173.) Viihtyvyyden ja vetovoimaisuuden rakentamisessa sidosryhmien osallistamisella onkin keskeinen roolinsa alueen tulevina asukkaina ja käyttäjinä (Institute for Transportation & Development Policy 2021).
Elinkeinoelämän näkökulmasta TOD-kehittämisessä kiinnostaa erityisesti maan arvon nouseminen joukkoliikenneasemien yhteydessä ja lisärakentamisen mahdollisuudet (Renne & Listokin 2021, 1;
Nasri & Lei 2014, 173). Tiivis rakentaminen luo myös yhdyskuntarakenteen tiheydestä juontuvia kasautumis- eli agglomeraatioetuja, sillä se mahdollistaa esimerkiksi asiakkaiden läheisyydestä riippuvaisille yrityksille paremman toimintaympäristön (Loikkanen 2013, 1). TOD ei siis tarkoita keskittymistä pelkästään liikenteeseen, vaan oleellista on, se kuinka liikennehankkeet kytketään ympäröivään maankäyttöön ja sen toimintoihin, kuten elinkeinojen kehittämiseen ja kohtuuhintaiseen asuntotuotantoon (Sankala, Karppi, Sahamies & Vakkuri 2019, 103). Toisaalta TOD-kehitystä on kritisoitu siitä, että se unohtaa tavara- ja tietoliikenteen (Mäntysalo & Kosonen 2016, 34–35).
Suomalaisessa kontekstissa TOD-kehittämistä edustaa MAL-sopimusmenettely (maankäyttö, asuminen ja liikenne). MAL-sopimukset ovat valtion ja suurimpien kaupunkiseutujen välisiä aiesopimuksia, jotka sovitaan hallituskauden mittaisiksi. Niiden tavoitteena on lisätä sekä valtion ja kaupunkiseudun kuntien välistä että kaupunkiseudun kuntien sisäistä yhteistyötä ja sitoutumista, tiivistää yhdyskuntarakennetta, mahdollistaa kohtuuhintaista asuntotuotantoa joukkoliikenteen varrelle ja kehittää joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita. Keskeinen tehtävä MAL- menettelyllä on kestävien kaupunkiseutujen luominen, jotka kykenevät vastaamaan kasvun
haasteisiin resurssiviisaasti ja strategisen adaptiivisesti. Resurssiviisaus ja strateginen adaptiivisuus viittaavat ennen kaikkea seudulliseen yhteistyöhön kunnallisen osaoptimoinnin sijaan ja kykyyn reagoida tulevaisuuden muutoksiin lukkiutumatta vanhoihin tavoitteisiin tai suunnitelmiin.
(Puustinen, Mäntysalo & Karppi 2016, 10‒11.)
MAL-aiesopimusmenettely on suhteellisen tuore instrumentti: Ensimmäinen pilottiluonteinen sopimus solmittiin Tampereen seudun kanssa vuosiksi 2011–2012 (Tampereen kaupunkiseutu 2021a), ja sen jälkeen hallituskausittain, joten Tampereen osalta on menossa neljäs sopimuskausi, ja muiden MAL-seutujen eli Helsingin, Turun ja Oulun osalta kolmas (Vatilo 2020, 13). MAL- sopimusmenettely on laajentumassa koskettamaan myös Jyväskylän, Lahden ja Kuopion seutuja (Kuntalehti 2020, 38–39). Sopimusmenettelyn voisi siis sanoa vakiinnuttaneen paikkansa, mistä kertoo esimerkiksi se, että uusimmat sopimukset ovat peräti 12-vuotisia, eli vastaavat kestoltaan tulevaa valtakunnallista 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa. Kuitenkin sopimusten tavoitteet päivitetään edelleenkin hallituskausittain. (YM 2021a.)
MAL-sopimukset ovat lyhyen historiansa aikana eläneet ja hakeneet muotoaan jonkin verran.
Näkyvin muutos oli Oulun seudun MALPE-sopimukset vuosille 2013–2019, jotka ottivat maankäytön, asumisen ja liikenteen lisäksi huomioon palvelut ja elinkeinot (Oulun kaupunki 2021a).
Kuitenkin Oulun seudun uusin sopimus painottuu ainoastaan MAL-sektoreille (YM 2021b). Tästä syystä käytän tässä työssä yleisesti käsitettä MAL-sopimus, ellen viittaa Oulun aikaisempiin sopimuksiin tai haluan erityisesti painottaa palvelu- ja elinkeinonäkökulmaa.
Huolimatta siitä, että MAL-menettely on pääosin koettu positiiviseksi, on se saanut myös kritiikkiä liittyen muuan muassa sopimuskauden lyhyyteen ja valtion rajallisiin resursseihin (Kanninen 2016, 28). MAL ei voi myöskään ohittaa alueidenkäytön suunnittelujärjestelmää, eli lainvoimaisia kaavoja eikä lakiin perustuvia tavoitteita ja sisällöllisiä reunaehtoja. Se onkin enemmän tahdonilmaisu siitä, mitä asioita tullaan viemään sopimuskaudella eteenpäin, tarjoten lähtökohdat viralliselle kaavoitusprosessille (HSL 2019, 38.). Mäntysalo ja Kosonen (2016, 32) listaavat MAL- sopimusmenettelyn ongelmiksi niiden hämärän statuksen muuhun lakisääteiseen suunnitteluun, niiden koordinoimattomuuden muiden valtion ja kuntien toimien ja sopimusmenettelyiden (erityisesti Kasvusopimukset), johtajuuden puutteen, seurannan hankaluuden ja työläyden, sopimuskumppaneiden osin puutteellisen kokoonpanon, sopimuksen riittämättömyyden ja palvelu- ja elinkeinonäkökulmien (P ja E) integroimattomuuden. Haastatteluissa on noussut esille myös MAL- yhteistyön painottuminen tiettyihin liikennehankkeisiin ja asuntotuotannon vaatimuksiin seudullisen
kokonaiskuvan muodostumisen sijaan sekä seutujen erilaiset tilanteet ja haasteet (Mäntysalo &
Kosonen 2016, 33).
Keskityn tässä työssä tutkimaan MAL-prosessia ja -sopimuksia elinkeinoelämän näkökulmasta.
Tämä lähestymistapa pohjautuu ajatukseen siitä, että kaupunkiseutujen menestymisen takana on loppujen lopuksi hyvin pärjäävät yritykset. Mäntysalo & Kosonen (2016, 31) toteavatkin MAL- sopimusmenettelyn tärkeimpänä taustatekijänä olevan "---näkemys suurista kaupunkiseuduista Suomen taloudellisen kilpailukyvyn moottoreina globaalissa kilpailussa investoinneista." MAL- sopimuksissa yksi keskeinen tavoite onkin elinkeinoelämän elinvoimaisuus (kts. esim. Tampereen kaupunkiseutu 2020, 3). Kuitenkaan esimerkiksi Tampereen MAL-sopimuksessa 2020–2023 (Tampereen kaupunkiseutu 2020) ei ole yhtäkään toimenpidettä, joka olisi liitetty suoraan elinkeinoelämän elinvoimaisuuden varmistamiseen. Tämä herättää kysymyksiä muuan muassa siitä, että saako elinkeinoelämä näkemyksiään kaupunkiseudulliselle tasolle asti, onko tämä taso heille ylipäätänsä luonnollinen vaikuttamisen tai keskustelemisen taso ja kokevatko he MAL-sopimusten myötä monikeskisen hallinnan elementtien lisääntyneen.
Idea tähän tutkimukseen tuli ollessani kesäharjoittelussa Pohjois-Savon elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen liikennejärjestelmäyksikössä Kuopiossa. Kuten aiemmin mainitsin, Kuopion seutu on tulossa uutena MAL-alueena mukaan sopimusmenettelyn piiriin, jonka vuoksi MAL oli varsin ajankohtainen aihe myös ELY-keskuksessa kesällä 2020. Olen pidemmän aikaa ollut kiinnostunut MAL-sopimuksista erityisesti joukkoliikenteen kehittämisen näkökulmasta. Tähän tutkimukseen valikoitui kuitenkin elinkeinoelämän näkökulma keskusteltuani työkavereitteni kanssa.
Tapauskohteikseni valikoituivat Oulun ja Tampereen seudut, sillä ne ovat maantieteellisesti Kuopiota lähimpinä olevat nykyiset MAL-alueet. Lisäksi ne ovat kokoluokaltaan lähempänä kuin pääkaupunkiseutu, ja mielenkiintoa Oulua kohtaan lisää se, että siellä elinkeinot ovat olleet vahvemmin mukana aina MALPE-sopimuksien nimissä asti. Tampereen seutuun itselläni taas on henkilökohtaisia sidoksia, niin yliopiston kuin asuinpaikankin suhteen, mikä automaattisesti lisää kiinnostustani alueen kehityksen seuraamiseen.
Aiemman kirjallisuuden perusteella elinkeinoelämä toivoisi lähempää yhteistyötä MAL- suunnittelussa. Hanhijärven (2011) mukaan elinkeinoelämän kiinnostusta osallistua seututasoiseen kehittämistyöhön kuitenkin laskee ristiriitaiset tavoitteet eri strategioiden ja tahojen välillä, liian monen tahon osallistuminen, konkretian puute ja julkishallinnon tapa "repäistä" elinkeinoelämä suunnitteluprosessiin mukaan täysin yllättäen ja yleensä loppuvaiheessa. Elinkeinoelämä silti kokee
saavansa tarvittaessa äänensä kuuluviin. Ojamäen (2014) tutkimuksessa esille nousi voimakkaasti toive integroida MAL-sopimuksiin elinkeinoelämää kehittäviä toimenpiteitä. MALPE-kehitys nähtiin suotavana, mutta hankalana, sillä elinkeinoelämän tarpeiden ennustaminen on haastavaa.
Oulun MALPE-sopimuksissa palvelut ja elinkeinot jäivät myös todellisuudessa hyvin näkymättömiksi, vaikka ne olivatkin mukana jopa sopimuksen nimessä asti. Tutkielmani voikin nähdä osaltaan jatkona Hanhijärven (2011) ja Ojaniemen (2014) selvityksille.
Tutkielman rakenne etenee seuraavasti. Luvussa 2 esittelen tutkimusasetelman sekä tutkimuskysymykset. Luvussa 3 avaan tutkielman viitekehystä, jonka ydin koostuu kilpailukykyisen kaupunkiseudun, aktiivisen aluekehittämisen ja eri toimijoiden elinvoiman käsitteistä. Lisäksi kehystän edellä mainittuja agglomeraation ja saavutettavuuden käsitteillä. Luku 4 kuvaa analyysimenetelmää, tutkimuksen maantieteellisiä alueita ja aineistoa. Luvut 5 ja 6 ovat empirialukuja, jotka kertovat tutkielman tulokset. Luku viisi keskittyy eri toimijoiden väliseen vuorovaikutukseen kaupunkiseutusuunnittelussa, ja luku 6 maankäyttöön ja liikenteeseen ja erityisesti siihen, millaista yhdyskuntarakennetta elinkeinoelämä toivoo ja millainen on sopimusosapuolten näkemys siitä. Luku 7 esittelee johtopäätökset ja jatkotutkimusaiheet.
2 TUTKIMUSASETELMA
Tutkimukseni sijoittuu nopeasti muuttuvan elinkeinoelämän ja hitaasti kehittyvän kaupunkiseutusuunnittelun välimaastoon. Käytän MAL-sopimuksia välillisinä tutkimuskohteina, sillä ne ovat ikään kuin tiivis kuvaus kaupunkiseudusta ja sen kehityssuunnasta. Todellisuudessa moni sopimuksessa mainittu asia päätetään kuitenkin muualla, eikä selvää rajanvetoa MAL-sopimuksen ja muiden suunnittelujärjestelmien välillä ole helppoa tehdä. Tästä syystä tarkastelen myös laajemmin kaupunkiseutukehittämistä MAL-sopimusalueilla.
MAL-sopimuksen taustalla olevan TOD-ajattelun myötä on selvää, että suuria kaupunkiseutuja pyritään Suomessa tiivistämään. Tutkin, miten Tampereen ja Oulun kaupunkiseutujen elinkeinoelämä huomioidaan edeltä mainitussa tiivistävässä kehityksessä, ja mitä elinkeinoelämä siitä ajattelee. Vuorovaikutuksen kautta katson eri toimijoiden yhteistyön toimimista, ja yhdyskuntarakennetta tarkastelen erityisesti agglomeraation ja saavutettavuuden näkökulmista.
Peilaan tutkimustuloksia teoriassa esittelemääni aktiivisen aluekehittämisen kokonaisuuteen selvittääkseni, onko kaupunkiseutujen toimijoilla teorian kaltainen käsitys kaupunkiseutunsa kilpailukyvyn kehittämisestä ja elinkeinoelämän elinvoiman varmistamisesta. Tutkimuskysymykseni ovat seuraavat:
Miten MAL-sopimus koetaan elinkeinoelämän näkökulmasta, ja miten sitä tulisi kehittää?
Miten elinkeinoelämän elinvoima huomioidaan agglomeraatioon perustuvassa kilpailukykyisten kaupunkiseutujen kehittämisessä?
3 SUURTEN KAUPUNKISEUTUJEN ELINKEINOELÄMÄÄ TUKEVA ALUEKEHITTÄMINEN
Lähestyn tutkimustani alueellisen kilpailukyvyn, elinkeinoelämän elinvoiman ja aktiivisen aluekehittämisen käsitteiden kautta. Laajemmin ajateltuna kilpailukyky ja elinvoima ovat käsitepari, joita käytetään yleisesti rinnakkain ja päällekkäin tarkoittamaan samaa asiaa. Tässä työssä käyttämäni jaottelu perustuu näkemykseen siitä, että kilpailukyky on makrotason käsite, ja elinvoima kuvaa enemmänkin ruohonjuuritasoa. Vahvistan tätä näkemystä käsitehierarkkisesti siten, että kilpailukyvyllä tarkoitan nimenomaan koko kaupunkiseutua, jossa elinkeinoelämän elinvoimalla on merkittävä rooli, mutta se ei suinkaan ole ainoa tekijä kaupunkiseutujen menestymisen taustalla, vaan tarvitaan myös aktiivista aluekehittämistä. Näitä kolmea käsitettä kehystän vielä saavutettavuuden ja agglomeraation käsitteillä, jotka läpileikkaavat ennalta mainittuja ja tarjoavat niille rajatumman näkökulman erityisesti MAL-kehittämisen kontekstissa. Saavutettavuus nousee esille yritysten toimintaedellytyksiä selvitettäessä ja tärkeänä kaupunkiseudun kilpailukyvyn tekijänä.
Saavutettavuus ja sitä toteuttava liikennejärjestelmä ovat myös tärkein komponentti maankäytön kehittämisessä. Agglomeraatiota käytän selittämään sitä, miksi suurten kaupunkiseutujen elinkeinoelämä ja siten myös itse seudut menestyvät ja mihin niiden kehittämisessä tulisi keskittyä.
Yhdessä näistä käsitteistä saadaan kuva 1:sen kaltainen viitekehys tälle tutkimukselle.
Kuvio 1. Tutkimuksen viitekehys
3.1 Aktiivinen ja passiivinen aluekehittäminen
Käsittelen työssäni Suomen mittakaavassa suuria kaupunkiseutuja, joiden elinkeinoelämä on sen verran monipuolista, etteivät ne ole riippuvaisia yhdestä yrityksestä tai edes toimialasta. Tästä johtuen aluekehittämisen on oltava ennakoitavampaa ja laaja-alaisempaa, eli jokaisen toimijan näkemyksiä ei pystytä – tai ei ole edes tarkoituksenmukaista – ottaa huomioon, toisin kuin monilla usein vanhoilla teollisuuspaikkakunnilla, joissa tulevaisuus riippuu esimerkiksi tietyn tehtaan tai kaivoksen toiminnasta. Viittaan jatkossa ennakoivalla laaja-alaisella aluekehittämisellä aktiiviseen aluekehittämiseen, ja yhden elinkeinoelämän toimijan tai toimialan tarpeisiin vastaamiseen passiivisella aluekehittämisellä. Tämä jaottelu auttaa selittämään myös alueellisen kilpailukyvyn ja elinvoimaisen elinkeinoelämän käsitteiden eroa toisiinsa. Yhden tehtaan tai toimialan ympärille keskittyvä elinkeinoelämä voi olla elinvoimaista perinteisillä kasvun ja tuloksellisuuden mittareilla, mutta alueen kilpailukyvyssä on jotakin pielessä, mikäli elinkeinoelämä on näin keskittynyttä.
Tällainen kaupunkialue on luonnollisesti hyvin haavoittuvainen ulkopuolelta tuleville shokeille (Laakso & Loikkanen 2004, 76), kuten Suomessa on jouduttu todistamaan erityisesti monilla metsäteollisuuspaikkakunnilla.
Rietveld ja Nijkamp (1992, 1) kirjoittavat, että aluekehittäminen ei ole koskaan riippuvaista ainoastaan yksityisistä tuotannontekijöistä, vaan myös infrastruktuuri-investoinneista ja erityisesti liikenneinvestoinneista. Liikenneyhteyksien kehittäminen on keskeistä yritysten, ja siten alueiden, kilpailukyvyn varmistamiseksi. Rietveldin ja Nijkampin (1992, 4) mukaan julkiset infrastruktuuri- investoinnit mahdollistavat yrityksille tuottavuuden nousun, eli samoilla resursseilla saadaan enemmän tuotantoa. Tämä mahdollistaa volyymituotannon kasvattamisen, mikä taas generoi tuloja aluetalouteen. Sen sijaan toisen alueen saman toimialan yrityksen kilpailukykyä tällainen kehitys luonnollisesti heikentää (Rietveld & Nijkamp 1992, 3). Todellisuudessa alueet ovat monimutkaisesti riippuvaisia toisistaan, eikä tämä teoria välttämättä toteudu suoraan. Lisäksi teollisuusmaiden infrastruktuuri on jo niin kehittynyttä, ettei sen lisäkehittäminen välttämättä tuota toivottua tulosta.
On myös vaikea sanoa, että seuraako maankäyttö ja liikenneinfrastruktuurin kehittäminen aina toisiaan, eli onko esimerkiksi yrityksen sijoittuminen tiettyyn paikkaan olemassa olevan infrastruktuurin ansioita vai olisiko se tapahtunut joka tapauksessa, jolloin infrastruktuurin kehittäminen olisikin seurannut yrityksen sijoittumispäätöstä passiivisen kehittämisen mukaisesti.
(Rietveld & Nijkamp 1992, 16.)
Kuten jo aiemmin totesin, julkisen sektorin aluekehittäminen voidaan jakaa kahteen eri vaihtoehtoon:
passiiviseen/reaktiiviseen ja aktiiviseen (Rietveld & Nijkamp 1992, 1; Paananen, Haveri &
Airaksinen 2014, 66–67). Passiivisessa näkemyksessä perusajatus on siinä, että tulevaisuus tulee ikään kuin annettuna, johon voidaan parhaimmillaankin yrittää vain sopeutua. Sen sijaan aktiivinen näkemys perustuu siihen, että ulkoisista tekijöistä huolimatta alueen tulevaisuus on omien toimijoiden käsissä. (Paananen, Haveri & Airaksinen 2014, 66–67.) Passiivisessa kehittämisessä julkiset investoinnit seuraavat yksityisiä investointeja, eli esimerkiksi liikenneinvestoinneilla pyritään avaamaan pullonkauloja (Rietveld & Nijkamp 1992, 1), mikä on näkynyt Suomessa esimerkiksi Metsä Groupin biotuotetehtailleen saamissa liikenneinvestoinneissa (esim. Valtioneuvosto 2021).
Sen sijaan aktiivinen kehittäminen on ennakoivaa ja strategista. Siitä ei voida suoraan osoittaa, että infrastruktuurin parantaminen hyödyntäisi vain yhtä tiettyä yritystä, vaan tavoitteena on käyttää investointeja kansallisen tai alueellisen kehityksen aikaansaamiseksi (Rietveld & Nijkamp 1992, 1).
Päättäjillä ja suunnittelijoilla tulee kuitenkin olla ajatus siitä, mitä investoinnilla tavoitellaan ja ketä se voisi hyödyttää. On selvää, että logistiikkayrityksillä on hyvin erilaiset tarpeet verrattuna ICT- yrityksiin, jolloin investoinnit eivät vain paranna kaikkien yritysten toimintaedellytyksiä, vaan saattavat jopa tietoisesti heikentää joidenkin. Somerpalon (2006, 39; 41) mukaan aluekehittämisen kannalta ei riitä se, että liikenneinvestoinnit palvelevat mahdollisimman hyvin nykyisiä toimialoja, vaan oleellisempaa on se, että mihin kasvavat tulevaisuuden toimialat sijoittuvat ja kuinka niitä pystytään palvelemaan.
Aktiivisen aluekehittämisen ylintä tasoa suurilla kaupunkiseuduilla edustavat Richard Floridan (2002) ajatukset luovasta luokasta, johon kuuluvat ihmiset valitsevat vapaasti asuinpaikkansa esimerkiksi rikkaan kulttuuritarjonnan perusteella, ja tuovat työnsä mukanaan. Floridan (2002, 283) mukaan pelkkä uusien yritysten houkuttelu tai kunnianhimoiset tavoitteet alueen kehittämisestä uudeksi Piilaaksoksi eivät riitä, vaan kaiken keskiössä on osaavan työvoiman saaminen alueelle, joka sitten houkuttelee yrityksiä perässään. Florida (2002, 283) peräänkuuluttaa ihmisten ilmapiiriä (people climate), jossa korostuvat monimuotoiset elämäntyylit ja avoimuus tavalla, joka houkuttelee luovaa luokkaa ja samalla edelleen ruokkii heidän luovuuttaan. Siten osaavan työvoiman tarjonnan kasvu, eli alueen inhimillisen pääoman lisääntyminen parantaa alueen kilpailukykyä (Laakso &
Loikkanen 2004, 110). Tämä Floridan näkemys on täysin vastakkainen Porterin (esim. 2004, 30–31) kilpailustrategioihin, joissa alueen kilpailukyky muodostuu lähtökohtaisesti yksityisten yritysten tuottavuudesta.
Näen Porterin ajatukset kilpailustrategioista pitkälti sopimattomina ja liian yksinkertaistettuina suurille kaupunkiseuduille, sillä kuten seuraavassa luvussa kerron, kaupunkiseudun kilpailukyky on monimutkaisempi kokonaisuus. Täten seuraan tässä työssä aktiivisen aluekehittämisen ajatusta siitä, että suurta kaupunkiseutua on kehitettävä monipuolisena, houkuttelevana ja tulevaisuuteen katsovana alueena, sillä pelkästään yritysten tuottavuuteen keskittyvä näkökulma unohtaa helposti ihmiset.
Lopulta kaupunkiseudun yritystenkin menestyksen taustalla ovat osaavat ihmiset, jotka kokevat arkensa sujuvaksi ja asumisen viihtyisäksi.
3.2 Alueellinen kilpailukyky
Linnamaa (1999, 20) määrittelee kilpailukyvyn kahden eri ominaisuuden kautta: Ensimmäiseksi toimijan on kyettävä osallistumaan kilpailuun. Toiseksi toimijalla on oltava sellaista potentiaalia, että se voi menestyä kilpailussa muita paremmin. Linnamaan (1999, 20) mukaan kilpailukyky ei ole staattinen tila, vaan sen saavuttaminen ja säilyttäminen vaativat jatkuvaa ja päättymätöntä oppimisprosessia, sekä parempien toimintatapojen etsimistä.
Suomessa aluekehittäminen on keskittynyt kilpailukykyyn vuosituhannen vaihteesta lähtien. Tämä on pakottanut omaksumaan käsityksen siitä, ettei kaupunkiseutu voi tuottaa kaikkea, vaan pitää valita toimialat ja teemat, joissa seutu on vahvimmillaan – ja panostaa voimakkaasti niihin. Toisin kuin esimerkiksi Porter & Kramer (2011, 12) korostavat klusteriajattelun roolia aluetalouksissa, niin Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 14–17) toteavat, ettei pelkkiin toimialaklustereihin panostaminen riitä, sillä kilpailukyky on useamman eri osa-alueen summa. Esimerkiksi sujuva arki on tärkeä kilpailukykytekijä kaupunkiseutujen välisessä vertailussa. Se on myös helppo menettää, mikäli kaupunkiseudulle suuntautuva kasvu aiheuttaa heikkolaatuista yhdyskuntarakennetta.
(Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 14–17.) Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 14) huomauttavat kuitenkin, että ”--erilaiset asemoitumisvaihtoehdot suhteessa Suomen aluerakenteeseen merkitsevät myös seudun sisällä erilaisia kehittämisen painotuksia, vaikka perusratkaisut motivoituvat kaupunkiseudun omista, sisäisistä lähtökohdista käsin.” Kuten lainauksesta selviää, alueen kilpailukyky ei ole kiinni pelkästään itse alueesta, vaan aina myös ympäristöstään. Samalla kuitenkin myös alueen määrittely on aina hallinnollinen konstruktio, joka ei välttämättä toiminnallisuudeltaan ole optimaalinen (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 21). Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 19) toteavatkin, että esimerkiksi liikennejärjestelmää suunnitellessa maakunnallinen taso on hedelmällisempi kuin pelkkä kaupunkiseudun taso.
Linnamaa (1999, 26–32) jakaa kaupunkiseudun kilpailukyvyn infrastruktuurin, yritysten, inhimillisten voimavarojen, asuin- ja elinympäristön laadun, instituutioiden ja toimivan kehittäjäverkoston sekä verkostoihin kuulumisen elementteihin. Näiden elementtien tunnistaminen ja kehittäminen kokonaisvaltaisella otteella on Linnamaan (1999, 31) mukaan edellytys kilpailukyvylle.
Infrastruktuuri tarkoittaa fyysistä toimintaympäristöä, eli yrityksille välttämättömiä liikenneyhteyksiä, kaavaratkaisuja, tontteja, toimitiloja ja energiaa. Kehittämisen keinoina Linnamaa (1999, 27) mainitsee teollisuusalueiden perustamisen ja kehittämisen, kunnallistekniikan järjestämisen, liikenneyhteyksien kehittämisen ja päätökset taksoista ja maksuista.
Yrityksillä Linnamaa (1999, 27) viittaa kaupunkiseudun yrityskenttään, sen toimialarakenteeseen, vientisuuntautuneisuuteen, osaamisintensiivisyyteen ja niin edelleen. Elementtiin voidaan laskea myös toimialojen kilpailutilanne ja markkinoiden rakenne. Yritysten kilpailukykyä pyritään kehittämään erityisesti seudun vahvoilla toimialoilla, mutta myös uusien toimialojen luominen ja nousevien toimialojen löytäminen, ja niihin etupainotteisesti panostaminen on tärkeää.
Kaupunkiseuduilla yritysten näkökulmasta tärkeimmäksi tekijäksi on nousemassa inhimilliset voimavarat, eli osaava, innovatiivinen ja koulutettu työvoima. Sen houkuttelemiseksi kaupunkiseudun tulee kiinnittää huomiota asuin- ja elinympäristön laatuun. Linnamaa (1999, 28) jakaa tämän elementin fyysiseen ympäristöön (esim. asumismahdollisuudet, arkkitehtuuri, ja luonnon ympäristö), toiminnalliseen ympäristöön (esim. palvelut kuten terveydenhuolto ja koulutus), taloudelliseen ympäristöön (esim. elinkustannukset kuten asumisen hinta) ja sosiaaliseen ympäristöön (ihmisen päivittäin tarvitsemat verkostot, mm. työ- ja harrastus). Pelkästään peruspalvelut eivät riitä, vaan huippuosaajien tavoittelussa tulee ottaa laajemmin huomioon heidän tarpeensa ja toiveensa. Linnamaa (1999, 28) toteaakin, että yrityslähtöisen kehittämisen rinnalla pitääkin enenevissä määrin miettiä yksilölähtöisyyttä, eli yksittäisten työntekijöiden ja heidän perheensä viihtyvyyttä.
Instituutioilla ja toimivalla kehittäjäverkostolla Linnamaa (1999, 28–29) tarkoittaa muodollisia, eli ennalta suunniteltua instituutioita sekä epämuodollisia, toimintansa kautta mandaatin saaneita instituutioita. Muodollisiin instituutioihin voidaan lukea esimerkiksi maakuntaliitot, ELY-keskukset ja yliopistot; epämuodollisiin esimerkiksi suuryritykset ja vakiintuneet toimintatavat.
Kehittäjäverkosto pitää sisällään kaupunkiseudun kehitykseen olennaisesti vaikuttavat instituutiot, kuten kunnat, maakuntaliitot, yliopistot, ELY-keskukset, kauppakamarit ja yrittäjäjärjestöt. Yritysten ja kaupunkiseutujen kilpailukyky perustuu kykyyn rakentaa uutta, hankkia tietoa ja soveltaa sitä
käytäntöön, eli luoda innovaatioita. Tällainen toiminta tapahtuu tehokkaimmin verkostoissa.
(Linnamaa 1999, 30.) Verkostoihin kuulumisen voi siten nähdä ratkaisevana tekijänä alueen pärjäämisessä globaalissa taloudessa (Linnamaa 1999, 30; Sotarauta & Kostiainen 2008, 77).
Bristowin (2010, 14–15) mukaan alueet nähdään yhä enemmän yrityksinä, jotka kilpailevat globaalissa taloudessa toisiaan vastaan. Käsitteenä yrityksen kilpailukykyä ei kuitenkaan voi suoraan soveltaa alueen kilpailukykyyn toimintaympäristön ilmeisten erojen takia. Alue ei esimerkiksi automaattisesti hyödy toisen alueen ahdingosta, vaan alueet ovat voimakkaasti ja monimutkaisesti riippuvaisia toisistaan. Alueet eivät myöskään toimi samanlaisessa ympäristössä (poliittinen ympäristö) kuin yritykset (markkinat) (Linnamaa 1999, 20). Alue ei myöskään voi mennä konkurssiin, toisin kuin yritys, mutta toisaalta se ei voi myöskään tehdä lainsäädäntöä, toisin kuin kansallisvaltio. Siten alueen keinovalikoimaan jää asuntotuotannon, infrastruktuurin parantamisen ja erilaisten verkostojen luomisen kaltaisia tekijöitä. (Bristow 2010, 13–14.) Porter (esim. 1995, 67;
2004, 31) näkee alueiden tuottavuuden taustalla nimenomaan yritysten tuottavuuden, jota voi kohentaa parantamalla mikrotaloudellista ympäristöä. Tämä tarkoittaa esimerkiksi osaavampaa työvoimaa, parempaa informaatiota ja kehittyneempää infrastruktuuria (Porter 2004, 31).
Porter & Kramer (2011, 6) näkevät yritysten ja niitä ympäröivien yhteisöjen hyvinvoinnin kulkevan käsi kädessä. Täten yritysten intresseissä olisi kohentaa yhteisöjen taloudellisia ja sosiaalisia oloja oman kilpailukykynsä parantamiseksi, esimerkiksi huolehtimalla työntekijöidensä terveydestä ja toimintansa ympäristövaikutuksista. Porter & Kramer (2011, 6) kutsuvat tällaista ajattelua jaetun arvon teoriaksi, jossa yhdeksi tärkeäksi tekijäksi nousevat klusterit. Klusteriajattelu lähtee liikkeelle siitä, että yksikään yritys ei tule toimeen yksinään. Klusterit kokoavat maantieteellisesti yhteen useampia yrityksiä ja esimerkiksi korkeakouluja, mikä edesauttaa innovointia, tuottavuuden kohentumista ja kilpailukykyä. Tavoitteena on kuroa umpeen puutteita tai korjata epäonnistumisia klusteria ympäröivissä olosuhteissa. Klustereiden rooli menestyvissä aluetalouksissa onkin varsin näkyvä. (Porter & Kramer 2011, 12.)
3.3 Agglomeraatio
Lisään Linnamäen (1999, 26–32) kaupunkiseudun kilpailukykytekijöiden yhdistäväksi tekijäksi agglomeraation, eli yhdyskuntarakenteen tiivistymisen ja siitä saatavat kasautumishyödyt.
Agglomeraatio on lähtökohtaisesti hyvä ja tavoiteltava asia suurilla kaupunkiseuduilla, sillä se
mahdollistaa elinkeinoelämän tuottavuuden noston ja siten kasvun. Se selittää myös sitä, miksi jotkut kaupunkiseudut menestyvät, ja toiset eivät. On kuitenkin huomattava, että suurilla kaupunkiseuduilla on tässä asiassa myös etulyöntiasema muihin kaupunkiseutuihin verrattuna, sillä osa kasautumishyödyistä on puhtaasi riippuvaisia kaupunkiseudun koosta ja kasvuvauhdista (Loikkanen 2013, 5). Agglomeraatio jakaantuu lokalisaatio- ja urbanisaatioetuihin, joista ensimmäinen viittaa alueen yritysten tuottavuuden parantumiseen yksittäisen toimialan kasvaessa, mihin voidaan pyrkiä vaikuttamaan esimerkiksi klustereita kehittämällä. Jälkimmäinen tarkoittaa kaikkien toimialojen yritysten hyötymistä eri tavoin koko kaupunkialueen kasvusta. (Laakso & Loikkainen 2004, 72.) Urbanisaatioedut koskevat sekä yrityksiä että kuluttajia tuottavuushyötyjen ja kulutusvaihtoehtojen monipuolistuessa (Loikkanen 2013, 5). Kokonaisuutena näistä voidaan puhua kasautumishyötyinä.
Loikkanen (2013, 5) kirjoittaa maankäytön, yhdyskuntarakenteen, liikenneyhteyksien ja elinkeinoelämän tuottavuuden välisestä yhteydestä seuraavasti: "Toimivan kaupunkialueen maantieteellinen rakenne ja sen sisäiset ja ulkoiset kommunikaatioyhteydet edistävät ihmisten vuorovaikutusta sekä yritystoiminnassa, työntekijöinä että kuluttajina sekä koulutuspääoman kerryttäjinä ja kaikki tämä vaikuttaa kykyyn synnyttää, omaksua ja levittää innovaatioita ja edistää tuottavuutta." Mikäli tämä toteutuu, yritystoiminta muodostuu kaupunkialueilla muita alueita kannattavammaksi, mikä lisää yritysten määrää, työntekijöitä, asukkaita ja johtaa lopulta voimakkaaseen muuttoliikkeeseen. (Loikkanen 2013, 5.)
Kilpailukyvyn kannalta agglomeraatio mahdollistaa tärkeitä kohtaamisia, kuljetuskustannussäästöjä, klusterinomaisia osaamiskeskittymiä ja hyvin suunniteltuna auttaa seudun pitämisessä viihtyisänä, toimivana ja houkuttelevana (Laakso & Loikkanen 2004, 40; 76; 452; Loikkanen 2013, 1).
Haapamäen, Kauhasen, Laakson, Metsärannan, Ojanperän, Riukulan & Väänäsen (2020, 14) mukaan agglomeraatioetujen taustalla on nimenomaan kaupunkiseudun tiivistyvä yhdyskuntarakenne, joka mahdollistaa kasvun jatkumisen. Yhdyskuntarakenteeltaan hallitsemattomasti leviävä kaupunkiseutu tulee kalliiksi paitsi kunnille itselleen tarvittavan infrastruktuurin johdosta, että myös koko seudun kilpailukyvylle esimerkiksi lisääntyvien ruuhkien takia (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 18;
Koski 2008, 31–37; Laakso & Loikkanen 2004, 373–374).
Elinkeinoelämän kannalta agglomeraatio on kuitenkin osin ristiriitainen asia, sillä se saattaa heikentää kyselyissä (kts. esim. Keskuskauppakamari 2016, 7) yrityksille tärkeimmäksi noussutta tekijää, eli saavutettavuutta ainakin vahvojen joukkoliikennekäytävien ulkopuolelta. Haapamäen ym. (2020, 15) mukaan kaupunkialueen tiivistyminen muokkaa automaattisesti elinkeinorakennetta, sillä
tiivistymisestä hyötyvät toimialat hakeutuvat alueelle, ja toisaalta siitä kärsivät muuttavat muualle.
Agglomeraation ja saavutettavuuden suhde onkin ristiriitainen, sillä agglomeraatio on yhdyskuntarakennenäkökulmasta henkilö- ja joukkoliikennekeskeistä kehittämistä, mikä ei luonnollisesti sovi kaikelle toiminnalle, kuten tilaa vaativalle elinkeinoelämälle. Laakso & Loikkanen (2014, 74) puhuvatkin kasautumishyötyjen ohella kasautumishaitoista, jotka voivat liittyä esimerkiksi tuotanto- ja kuljetuskustannusten nousuun. Kaupunkirakenteen tiivistäminen edellyttää erityisesti sisäiseen liikennejärjestelmään keskittymistä, mikä voi haitata pitkän matkan saavutettavuutta ja logistiikkaa, esimerkiksi moottoriteitä bulevardisoimalla tai raidekapasiteettia lähijunille varaamalla.
Tästä johtuen on tärkeää varmistaa, että halutut toiminnot pysyvät elinvoimaisina.
3.4 Elinvoima yritys-, kunta- ja aluetasolla
Elinvoima ja siitä johdettu elinvoimaisuus ovat käsitteitä, joita nykyään viljellään monessa paikassa niitä tarkemmin määrittelemättä (kts. esim. Tampereen kaupunkiseutu 2020, 3). Karppi & Sankala (2016, 1) tiivistävät käsitteen seuraavanlaisesti: ”Elinvoimasta on tullut paljon käytetty mutta sisällöllisesti epämääräiseksi jäänyt käsite. Sillä tarkoitetaan pitkälti samaa kuin perinteisemmällä elinkeinopolitiikalla. Intuitiivisesti se on miellettävissä innostuksena tehdä asioita, rohkeutena kokeilla ja tehdä konkreettisia yritystoimintaa tukevia ratkaisuja.” Lähestyn elinvoiman käsitettä resurssien allokointi- ja valintakysymyksenä, sillä etenkin tiiviillä kaupunkiseudulla on mahdotonta olla kaikkea kaikille, mikä koskee niin asukkaita kuin yrityksiäkin. Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 21–25) kysyvätkin, että kenen ehdoilla kaupunkiseutua tulisi suunnitella. Halutaanko turvata nykyisten asukkaiden elämäntyyli tai yritysten toimintaedellytykset, vai halutaanko houkutella uutta väestöä ja tuottavampaa elinkeinoelämää? Näkökulmaa kysymykseen antaa esimerkiksi Morettin &
Thulinin (2013, 357) tutkimus, jonka mukaan Ruotsissa jokainen korkeakoulutettu asiantuntija luo alueelle kolme uutta lisätyöpaikkaa, siinä missä uusi työpaikka keskimäärin luo vain 0,4–0,8 uutta lisätyöpaikkaa. Haapamäki ym. (2020, 15) kirjoittavat, että pidemmällä aikavälillä tiivistävä kaupunkiseutukehittäminen houkuttelee tiettyjä asukassegmenttejä, kun taas toisia segmenttejä se karkottaa.
Yritysten ja siten elinkeinoelämän elinvoimaisuudelle ei myöskään ole tarkkaa ja yksiselitteistä määritelmää, mutta esimerkiksi (Tarvainen & Pajunen 2012) kuvaavat yritysten elinvoiman koostuvan luovuuden, kasvun, kilpailukyvyn, menestyksen ja muuttumiskyvyn kaltaisista tekijöistä.
Bishwas (2015, 151) määrittelee organisaation elinvoiman asiaksi, joka tarjoaa keinot pysyä kilpailukykyisenä ja tehokkaana. Hänen mukaansa selviytyminen ja kasvu ovat kaksi tärkeintä tavoitetta, joita mikä tahansa korkean elinvoimaisuuden omaava organisaatio kykenee hallitsemaan.
Innovaatiot ja joustavuus ohjaavat organisaatiota saavuttamaan kilpailukykyä ja vastaamaan muuttuviin olosuhteisiin. Keskittymällä nimenomaan innovaatioihin ja joustavuuteen, organisaatio kykenee helpommin vastaamaan muihinkin haasteisiin, kuten kasvuun ja ylipäätänsä selviytymiseen.
(Bishwas 2015, 151.)
Ruokolainen ja Kolehmainen (2010, 35) pohtivat elinkeinoelämän elinvoimaisuuden suhdetta kaupunkiseutusuunnitteluun, ja esittävät siitä yksinkertaistavan ja kärjistävän väitteen: Periaatteessa elinkeinoelämän näkökulmasta tärkeintä olisi maksimoida asukkaiden ja osaavaan työvoiman saanti seudulle, ja vasta tämän jälkeen alkaa pohtia rakenteita, jotka mahdollistaisivat heille viihtyisän elämän alueella. Sen sijaan julkisen suunnittelutahon lähtökohta nähdään täysin päinvastaisena, eli pohditaan etukäteen rakenteita, jotka mahdollistavat tietyn määrän asukkaita seudulle. Tulevaisuutta on vaikea ennustaa, joten rakenteiden etukäteissuunnittelussa on aina riskinsä siitä, että kaupunkiseutu ennakoi kasvunsa ala- tai yläkanttiin. Etenkin kasvun aliarviointi on elinkeinoelämän näkökulmasta rajoittava tekijä, sillä esimerkiksi liian vähäinen asuntotuotanto johtaa korkeisiin asuntojen hintoihin, mikä taas vaikuttaa heikentävästi ihmisten muuttohalukkuuteen tai - mahdollisuuksiin seudulle. Toisaalta asuinympäristön viihtyisyyden olleessa tärkeä tekijä alueen houkuttelevuuden ja siten myös elinvoiman ja kilpailukyvyn kannalta, niin rakenteiden suunnittelemattomuutta ei voi pitää vaihtoehtona.
Kuntien kohdalla Paananen, Haveri & Airaksinen (2014, 16–17) näkevät elinvoiman resurssi-, vuorovaikutus- ja tulevaisuuskysymyksenä. Resursseilla viitataan siihen, mitä kunnalla on jo olemassa, eli kunnan vahvuuksiin ja mahdollisuuksiin mutta myös heikkouksiin ja uhkiin. Tällaisia tekijöitä voivat olla esimerkiksi väestö, työllisyys ja elinkeinorakenne. Resurssitarkastelu itsessään on kuitenkin varsin staattista, eikä ota huomioon sitä, että nykytilanne ei todennäköisesti tule kestämään loputtomiin. Täten tarkasteluun on otettava myös vuorovaikutus ja tulevaisuus.
Vuorovaikutus on Paanasen ym. (2014, 17) mukaan ymmärrettävä yhteistoimintana, jossa kunnan resursseja hyödynnetään päämäärätietoisesti erilaisten toimintojen organisoimiseksi. Hallinnan osalta se tukeutuu johonkin hallinnan kolmesta mekanismista, eli hierarkiaan, markkinoihin tai verkostoihin. Todellisuudessa nämä kuitenkin esiintyvät limittäin, eivätkä puhtaasti yksinään.
Yhteistoiminnan erityispiirre on siinä, ettei johtajuus ole pelkästään henkilöissä, vaan
vuorovaikutustilanteissa. Siten lopputulos on usein enemmän tai vähemmän kompromissi, jossa toimijat joutuvat tekemään muutoksia tai ainakin tarkennuksia aiempiin suunnitelmiinsa ja tavoitteisiinsa.
Tulevaisuuskäsitteellä Paananen ym. (2014, 17) tarkoittavat kunnan pitkäjänteistä ja ennakoivaa ajattelua. Kunnan tulee siis käyttää resurssejaan järkevästi, eikä esimerkiksi yli-investoida lyhyen aikavälin tavoitteiden vuoksi. Siten kunnan on pidettävä yllä uuden luomisen asennetta, jotta kunta voi tarvittaessa luoda itsensä uudelleen, kehittyä ja vaikuttaa omaan tulevaisuuteensa. Kaikki tämä vaatii strategista otetta elinvoiman rakentamisessa.
Aluekehittämisen tasolla julkisella vallalla on merkittävä rooli elinvoiman kehittämisessä. Jauhiaisen
& Huovarin (2013, 14) listaavat alueen elinvoimaan vaikuttavia tekijöitä tarkastelemalla käsitettä alueen kasvun ja kehityksen kautta, mikä on myös ollut perinteinen aluetaloustieteen näkökulma aiheeseen. Yhteenvetona Jauhiainen & Huovari (2013, 15) toteavat alueen elinvoimaan vaikuttavan sijainnin keskuksiin ja niiden koon, inhimillisen ja sosiaalisen pääoman, avoimuuden erilaisuudelle, yrittäjyyden ja monipuolisen elinkeinorakenteen, joka ei nojaa pääomaintensiiviseen teollisuuteen ja luonnonvarojen käyttöön. Sotarauta & Kostiainen (2008, 77) puolestaan korostavat alueen sisäistä vuorovaikutusta ja kommunikointia sellaisen ympäristön luomisessa, joka houkuttelee globaalin talouden virtoja kulkemaan alueen kautta. Samaan aikaan kun maailmantalous globalisoituu, niin alueellinen näkökulma vahvistuu, minkä hyödyntäminen edellyttää toimivaa alueen sisäistä yhteistyötä. Ruokolaisen & Kolehmaisen (2010, 25–26) mukaan kunnilla saattaa olla oman elinvoimansa lisäämiseksi halu houkutella asukkaita esimerkiksi tiiviisti rakennetusta keskuskaupungista väljille omakotitaloalueille. Tässä kohtaa tarvitaankin seudullista toimijaa sovittamaan intressiristiriitoja yhteen koko alueen elinvoiman kannalta parhaalla tavalla (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 26).
3.5 Saavutettavuus läpileikkaavana tekijänä
Saavutettavuudella tarkoitan tässä työssä erityisesti liikenteellistä saavutettavuutta, eli käytännössä sitä, kuinka helposti tietystä fyysisestä paikasta pääsee toiseen fyysiseen paikkaan. Siten liikenteellinen saavutettavuus kattaa alueet, jotka henkilö voi saavuttaa riippuen joistakin tekijöistä, kuten käytettävissä olevasta ajasta, rahasta, mukavuudesta ja niin edespäin (Martens & Bastiaanssen 2019, 40). Saavutettavuus on samalla käsite, joka yhdistää liikenteen ja maankäytön, ja sitä on
käytetty perinteisesti niiden vuorovaikutuksen tutkimisessa. Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 48) toteavat, että ”Liikennejärjestelmän merkitystä kaupunkiseudun maankäytön muotoutumisessa ei voi helposti yliarvioida, sillä kyse on kenties keskeisimmästä yksittäisestä yhdyskuntarakenteen komponentista.” Saavutettavuutta voidaan mitata käyttämällä etäisyyden suuretta, joka saadaan laskennallisesti liikennejärjestelmän nopeuksista, kustannuksista ja laadusta. Täten saavutettavuus on lopulta kiinni liikennejärjestelmän ominaisuuksista. (Moilanen 2009, 31–34).
Saavutettavuutta on aluekehittämisen näkökulmasta perinteisesti pidetty yhtenä tärkeimpänä tekijänä alueen kilpailukyvyn kannalta (esim. Loikkanen 2013, 6). Toisaalta sen merkitys helposti ylikorostuu, sillä sen vaikutukset eivät ole yksiselitteisiä ja riippuvat paljolti alueen ominaisuuksista ja piirteistä. Esimerkiksi vientivoittoisille alueille ja niiden yrityksille parantunut saavutettavuus lisää kilpailukykyä, mutta alueellisilla markkinoilla toimiville yrityksille se lisää alueen ulkopuolelta tulevaa kilpailua. (Laakso & Loikkanen 2004, 112; Somerpalo 2006, 37.) Samoin saavutettavuuden ja yhdyskuntarakenteen välinen suhde on jännitteinen, sillä nopeat liikenneyhteydet kaupungista pois johtavat helposti hajautuneeseen yhdyskuntarakenteeseen (Somerpalo 2006, 41). Toisaalta Credit (2019, 2) kirjoittaa, että liikenneinvestoinnit parantavat aina elinkeinotoimijoiden saavutettavuutta, mikä johtaa agglomeraatioetujen syntyyn. Yhteys tulee siitä, että liikenneinvestointi parantaa saavutettavuutta, mikä johtaa maan- ja kiinteistöjen arvojen nousuun, joka taas mahdollistaa tiiviin asuntotuotannon ja siten elinkeinoelämälle hyvät toimintaedellytykset.
Somerpalon (2006, 73) mukaan elinkeinoelämän kehitys erikoistuneempaan, mutta toisaalta useampaan eri toimipisteeseen hajautuneeseen toimintaan, on merkinnyt lisääntynyttä tarvetta pitää yhteyttä niin eri yritysten kuin myös saman yrityksen eri toimintojen välillä. Tämä kehitys on näkynyt kasvaneena kanssakäymisen tarpeena, niin fyysisesti kuin sähköisestikin. Siten henkilöliikenneyhteyksien merkitys sijaintitekijänä on kasvanut, ja tämä koskee muitakin organisaatioita kuin yrityksiä. (Somerpalo 2006, 73.)
Credit (2019, 9) erittelee saavutettavuuden ja agglomeraation suhdetta toimialoittain:
Vähittäiskauppaan, viihteeseen ja terveydenhuoltoon keskittyvät toimialat tarvitsevat liikennejärjestelmältä ennen kaikkea nopeutta, ja agglomeraation kannalta keskeistä ei ole niinkään tiivis yhdyskuntarakenne vaan kuluttajien ja työntekijöiden kyky saavuttaa nämä palvelut laajalta alueelta. Siten liikennejärjestelmä kykenee vastaamaan liikkumistarpeisiin lähinnä yksityisautoiluilla tai joukkoliikenteellä. Sen sijaan sosiaaliseen kanssakäymiseen ja informaatioon perustuvat korkean teknologian, kehittyneiden palveluiden ja koulutuksen sektorit perustuvat hitaaseen liikkumiseen ja
joukkoliikenteeseen. Agglomeraatioetujen kannalta näitä sektoreita tukee tiivis yhdyskuntarakenne, joka mahdollistaa kohtaamisia. Lisäksi tavaraliikenne palvelee valmistavaa teollisuutta ja kauppaa, jolla keskeistä on liitynnät valtateihin ja rautatieverkkoon. (Credit 2019, 8–9.)
4 AINEISTO JA MENETELMÄT
4.1 MAL-alueet ja niiden kuvaus 4.1.1 Tampereen kaupunkiseutu
Tampereen MAL-alueeseen kuuluvat Kangasala, Lempäälä, Nokia, Orivesi, Pirkkala, Tampere, Vesilahti ja Ylöjärvi. Nämä kahdeksan kuntaa muodostavat yhteensä noin 400 000 asukkaallaan Suomen toiseksi suurimman ja toisiksi nopeimmin kasvavan kaupunkiseudun, johon toisinaan viitataan myös Suomen toisena metropolina. (Tampereen kaupunkiseutu 2021b.) Alueella on noin 7,5% kaikista Suomen työpaikoista, mutta työttömyys on koko maan keskiarvoa suurempi (Wennberg, Toivanen, Oosi & Jauhola 2017, 67). Kunnat ovat osallisina Tampereen kaupunkiseutu kuntayhtymässä, joka muuan muassa koordinoi MAL-työskentelyä. Tampereen MAL-alueesta käytetäänkin täten yleisesti nimeä Tampereen kaupunkiseutu.
Tampereen kaupunkiseudun vahvuudet ovat erityisesti hyvässä liikenteellisessä saavutettavuudessa useammasta eri ilmansuunnasta niin pääteitä kuin rautateitäkin pitkin (Tampereen kaupunkiseutu 2021b). Alue on perinteisesti ollut erikoistunut valmistavaan teollisuuteen, mutta sen merkitys on vähentynyt toimialan muuttuessa palveluvaltaisemmaksi (Wennberg ym. 2017, 67). Lisäksi seudun
Kuvio 2. Tampereen kaupunkiseutu (Saari 2014, 1)
elinkeinoelämä perustuu pitkälti korkeaan osaamiseen ja kehittyneeseen teknologiaan, esimerkiksi informaatioteknologian, koneenrakennuksen, automaation ja terveysteknologian aloilla.
Elinkeinoelämää tukevat vahvat ja houkuttelevat korkeakoulut. (Tampereen kaupunkiseutu 2021b.) Tutkimukseen ja kehitykseen panostetaan alueella merkittävästi maan keskiarvoa enemmän (Wennberg ym. 2017, 69). Myös vahvasti kasvava ja vetovoimainen Tampereen kaupunki pitää alueen ikäpyramidia kunnossa ja luo kysyntä- ja liiketoimintamahdollisuuksia (Wennberg ym. 2017, 70).
Tampereen kaupunkiseutu on ollut edelläkävijä seudullisessa, kokonaisvaltaisessa yhdyskuntarakenteen kehittämisessä rakennesuunnitelmatyöllään. Seutu on myös alusta asti vetänyt kansallista kaupunkiseutujen muodostamaa MAL-verkostoa. (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 8.) Tampereen voi nähdä onnistuneen hyvin tässä, sillä seutu on pysynyt varsin vetovoimaisena alueena, mikä on mahdollistanut myös elinkeinorakenteen hallitun uudistumisen. Erityisesti seudulla on onnistuttu uusien klustereiden rakentamisessa, mutta toisaalta myös pidetty vanhoja klustereita elinvoimaisina. (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 15.) Yhdyskuntarakenteen osalta kaupunkiseutu on alkanut hajautua reuna-alueille (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 18.) Toisaalta kaupunkiseutu on tämän ongelman tunnistanut, ja seudulla on vahva tahtotila tiivistää kaupunkirakennetta tehokkaan joukkoliikenteen reittien varrelle.
4.1.2 Oulun seutukunta
Oulun MAL-alueeseen kuuluvat Hailuoto, Ii, Kempele, Liminka, Lumijoki, Muhos, Oulu ja Tyrnävä (Oulun kaupunki 2021c). Toisin kuin Tampereen seudulla, Oulun MAL-alue vastaa kokonaisuudessaan Oulun seutukuntaa, muodostaen noin 250 000 asukkaallaan (MDI 2019) Suomen neljänneksi suurimman seutukunnan, ja pohjoisen Skandinavian suurimman keskuksen (Wennberg ym. 2017, 86). Alue on kasvava, ja houkuttelee nuorta ja koulutettua työvoimaa, mikä vahvistaa etenkin palvelualan työpaikkojen syntyä (Wennberg ym. 2017, 83). Oulun seudulla yhteistyö pohjautuu erilaisiin yhteistyöryhmiin, sillä seudun oma, MALPE-työstä vastannut seutuorganisaatio lakkautettiin 2012 (Oulun kaupunki 2021d, 3).
Alueen keskeisin toimiala on ICT- ja ohjelmistoala, mutta myös esimerkiksi metsäteollisuus ja kiertotalous ovat merkittävässä asemassa (Wennberg 2017, 87). Alueen tutkimus- ja kehitysmenot
Kuvio 3. Oulun seutukunta (Oulun kaupunki 2021b, 1) Kuvio 3. Oulun seutukunta (Oulun kaupunki 2021b, 1)
suhteessa yritysten liikevaihtoon (vuonna 2015) ovat korkeimmat koko Suomessa (Wennberg ym.
2017, 85). Ydinvahvuuksiksi Wennberg ym. (2017, 86) listaavat sijainnin pohjoisten markkinoiden logistisessa keskuksessa, nuorten osaajien määrän ja asumisen kustannus-laatusuhteen. Oulun lentoasema on Suomen toisiksi suurin, Oulun satama on Perämeren suurin yksikköliikennesatama ja Oulusta haarautuu valtatiet ja rautatiet useampaan eri suuntaan. Vakaa väestönkasvu ja nuorten korkeakoulutettujen osaajien määrä antavat eväitä alueen kasvuun. Lisäksi asuntojen neliöhinta on alhaisempi kuin muilla vastaavilla alueilla suhteessa elämisen ja asumisen laatuun. (Wennberg ym.
2017, 86–87.)
4.2 Haastattelut
Taulukko 1. Haastatellut tahot
Tampere: Oulu:
Tampereen kaupunkiseutu (3 henkilöä) Oulun kaupunki (1 henkilö) Pirkanmaan elinkeino-, liikenne- ja
ympäristökeskus (1 henkilö)
Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (1 henkilö)
Tampereen kauppakamari (1 henkilö) Oulun kauppakamari (1 henkilö)
Haastattelin tutkimusta varten maaliskuussa ja huhtikuussa 2021 kuutta organisaatiota (taulukko 1) Tampereen ja Oulun seuduilta. Aluksi lähestyin mielestäni sopivia haastateltavia sähköpostin välityksellä. Yhteystietoja sain niin työkavereiden, opiskelukavereiden kuin Googlenkin avustuksella. Alkuun päästyäni turvauduin myös lumipallo-otantaan (Tuomi & Sarajärvi 2018, 99), sillä huomasin potentiaalisten haastateltavien joukon olevan pienempi kuin aluksi ajattelin. Lopulta haastatteluihin osallistui yhteensä kahdeksan henkilöä, joista viisi Tampereelta ja kolme Oulusta.
Haastattelut olivat yksilöhaastatteluita lukuun ottamatta Tampereen kaupunkiseutua, joka toteutui kolmen haastateltavan ryhmäkeskusteluna, joskin kolmas haastateltava ehti mukaan vasta haastattelun loppupuolella. Vallitsevan koronatilanteen takia toteutin haastattelut Teams-sovelluksen kautta etänä, jolla myös tallensin osan haastatteluista. Kaikki haastattelut tallensin myös kännykän sanelimeen. Tallentamisen jälkeen litteroin haastattelut, ja aineistoa kertyi yhteensä seitsemänkymmentä sivua. Luvat haastatteluiden tallentamiseen ja litterointiin kysyin etukäteen sähköpostilla haastateltavilta.
Tyypiltään haastattelut olivat teema- eli puolistrukturoituja haastatteluja, joissa oli kolme suurempaa aihekokokonaisuutta ja niitä tarkentavia kysymyksiä. Lisäksi kysyin taustoittavia kysymyksiä.
Kaikilta haastateltavilta kysyin suurin piirtein samat kysymykset samassa järjestyksessä, mutta pieniä erojakin oli. Esimerkiksi Tampereen kaupunkiseudun kaltaiselta toimijalta ei ollut järkevää kysyä seutuyhteistyön tuttuudesta. Teemahaastattelun etuna onkin joustavuus, sillä tarvittaessa vastauksia on mahdollista tarkentaa ja kysyä jatkokysymyksiä. Teemahaastattelu antaa myös valinnanvapautta, sillä Tuomen ja Sarajärven (2018, 88) mukaan on tutkijasta ja tutkimuksesta itsestään kiinni, että minkä tasoista yhdenmukaisuutta haastatteluilta vaaditaan, eli tarvitseeko jokaiselle haastateltavalle esittää samat kysymykset samassa järjestyksessä ja samoin sanoin. Tässä tapauksessa en kokenut pakottavaa tarvetta tehdä niin.
Teemahaastattelun valinnanvapauksista huolimatta siinäkään ei voi kysellä ihan mitä tahansa.
Valitsin teemat ja niitä tarkentavat kysymykset aiemman tutkimuksen valossa. Lisäksi keskeinen merkitys oli MAL-sopimuksilla, eli mistä niissä puhutaan ja millaisilla käsitteillä. Tämä johti toiseen teemahaastattelun ominaispiirteeseen, eli siihen, että oletin haastateltavien ymmärtävän käsitteitä ja asiayhteyksiä itseni kaltaisella tavalla. Tämä oletus on kriittinen haastattelun onnistumisen kannalta, sillä vastausten tulisi liittyä käsiteltävään teemaan. (kts. Tuomi & Sarajärvi 2018, 89–90.) Toisaalta tällainen ratkaisu rajasi potentiaalisten haastateltavien määrää, sillä ei ole hyödyllistä kysyä haastateltavilta asioista käsitteillä, joita he eivät välttämättä ymmärrä tai osaa liittää oikeaan yhteyteen.
Alkuperäinen tavoite oli haastatella ainoastaan suoraan elinkeinoelämän kanssa tekemisissä olevia tahoja, kuten kauppakamareita, elinkeinoyhtiöitä ja yrittäjäjärjestöjä. Haastateltavien tavoittaminen näistä organisaatioista osoittautui kuitenkin haastavaksi, luultavasti juuri edellisessä kappaleessa mainitusta syystä, joten otin mukaan myös julkisen hallinnon toimijoita. Toisaalta tiedon kerääminen useammalta eri tiedonantajaryhmältä lisää tutkimuksen luotettavuutta, sillä tällöin mukaan tulee myös vastapuolien tai sidosryhmien näkökulmia ilmiöön. Taulukko 1 kuvaa näiden toimijoiden asettumista julkisen hallinnon ja elinkeinoelämän muodostamalle mittapuulle siten, että ylimpänä oleva organisaatio on julkisen hallinnon toimija, jolle elinkeinoelämän toimintaedellytykset ovat vain yksi osa-alue muiden asioiden joukossa. Alimpana ovat etujärjestöt, joiden tehtävä on nimenomaisesti ajaa yritysten asiaa. Väliin jäävät elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset ovat valtion aluehallintoa, joiden yksi keskeinen tehtävä on tukea alueensa elinkeinoja niin suoraan kuin myös välillisesti toimintaedellytyksiä parantamalla (TEM 2021). Tampereen kaupunkiseutu, Oulun kaupunki ja elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset ovat MAL-sopimusten osapuolia.
4.3 Aineistolähtöinen sisällönanalyysi analysointimetodina
Sisällönanalyysi on Tuomen ja Sarajärven (2018, 103) mukaan perusanalyysimenetelmä, jota voidaan käyttää hyvin erilaisissa tutkimuksissa. Menetelmällä voidaan analysoida dokumentteja, eli melkein mitä tahansa kirjalliseen muotoon saatettua materiaalia, systemaattisesti ja objektiivisesti.
Sisällönanalyysilla on tarkoitus saada tutkittavasta ilmiöstä tiivis ja yleismuotoinen kuvaus. (Tuomi
& Sarajärvi 2018, 117.)
Litteroitua aineistoa lähestyin redusoinnin eli pelkistämisen kautta, mikä on Tuomen ja Sarajärven (2018, 123) mukaan sisällönanalyysin ensimmäinen vaihe. Pelkistämisen ideana on tiivistää aineistoa tai pilkkoa se osiin. Suoritin pelkistämisen siten, että keräsin litteroiduista haastatteluista excel- taulukkoon tutkimustehtävään liittyviä ilmaisuja, joita kertyi 41 kappaletta. Tämän jälkeen klusteroin, eli ryhmittelin (ks. Tuomi & Sarajärvi, 124) ne kuuteen eri alaluokkaan. Näistä yhdistelin vielä neljä yläluokkaa (elinkeinoelämän ja julkishallinnon vuorovaikutus, julkishallinnon toimijoiden välinen vuorovaikutus, kasvun mahdollistaminen ja agglomeraatio), ja lopulta kaksi pääluokkaa (yhteinen ymmärrys ja elinvoimainen elinkeinoelämä). Tutkimuksen empiiriset luvut, eli luvut 5 ja 6 noudattavat pääpiirteittäin tätä jaottelua. Keskeisen poikkeuksen tekee luku 6.2, jonka sisältö kuului alun perin muihin pääluokkiin. Koin kuitenkin luvun 6.2 sisällön korostamisen sen verran tärkeäksi, että erotin sen lopulta omaksi luvukseen.
Ryhmittely on samalla vaihe, jossa aineistoa abstrahoidaan, eli käsitteellistetään muodostaen aineiston alkuperäisistä ilmauksista teoreettisia käsitteitä (Tuomi & Sarajärvi 2018, 125). Siten käsitteellistäminen on prosessi, jossa edetään aineiston ilmauksista aina johtopäätöksiin asti, yhdistäen empiiristä aineistoa ja teoriaa toisiinsa uutta teoriaa luoden (Tuomi & Sarajärvi 2018, 127).
5 YHTEINEN YMMÄRRYS MAL-SEUDUN KILPAILUKYVYN RAKENTAJANA
5.1 Seutujen elinkeinorakenne ja keskeiset liikennehankkeet
Haastateltavilla oli varsin yhdenmukaiset näkemykset Tampereen ja Oulun MAL-seutujen elinkeinoelämän piirteistä. Myös alueelle tärkeistä liikennehankkeista vallitsi hyvin pitkälti yksimielisyys, mikä ei tosin ole yllättävää, sillä Tampereella keskeiset suunnitteluorganisaatiot ja edunvalvontatahot muodostavat yhteisen Pirkanmaan edunvalvontaryhmän, ja Oulussakin eri toimijat tekevät keskenään yhteistyötä. Siten seutujen eri toimijoiden välinen keskinäinen vuorovaikutus vaikuttaisi toimivalta, mikä on Sotaraudan & Kostiaisen (2008, 77) mukaan avainasemassa seudun pärjäämisessä globaalissa kilpailussa.
Molempien seutujen elinkeinorakennetta leimaa monipuolisuus, ja niin Tampere kuin Oulu ovat omia alueitaan huomattavasti laajemmalle vaikuttavia solmukohtia. Oulun kohdalla jokaisen haastateltavan kohdalla korostui termi Pohjois-Suomen logistiikkakeskus, mikä viittaa tavaraliikenteen keskeiseen rooliin seudulla. Tampereen kohdalla logistiikan rooli ei haastatteluissa erityisesti noussut esille, minkä ymmärtää seuraavasta sitaatista:
--jos vertaa moniin muihin maakuntiin niin tuota meillä on vielä merkittävästi enemmän teollisuutta… monella muulla paikkakunnalla. Se on tietysti tietyllä tapaa hyvin erikoistunutta teollisuutta, korkean jalostusasteen valmistusta, älykkäitä ratkaisuja teollisuuteen, ei mitään bulkkia, mutta joka tapauksessa. H2
Tampere ja Oulu ovat molemmat tunnettuja korkeasta teknologiasta, ja Oulun MAL-alueella tutkimus- ja kehittämismenot ovatkin yli seitsemän prosenttia bruttokansantuotteesta, mikä on suhteellisesti eniten Suomessa ja absoluuttisestikin toiseksi eniten Uudenmaan jälkeen:
Oulu tunnetaan tämmösestä teknologiaosaamisesta, että meillä tutkimuskehittämisinnovaatiomenot ovat tässä MAL-sopimusalueella yli 7 prosenttia bruttokansantuotteesta, kun kansallinen tavoite on 4 prosenttia, ja tuota noin valtakunta on käsittääkseni noin kolmessa menossa, elikkä me ollaan tämmöne tutkimus-, kehittämis- ja innovaatiopainotteinen alue tässä kokonaisuutena-- H3
Innovaatiotoiminnan lisäksi Oulun haastateltavilla nousi esiin voimakkaasti maa- ja metsätalous, suuryritysten perusteollisuus ja tuulivoima, joista ei Tampereen haastatteluissa keskusteltu.
Molemmilla seuduilla digitaalisuus, älykkäät ratkaisut ja kiertotalous nähdään tärkeinä aloina nyt ja tulevaisuudessa. Jauhiaisen ja Huovarin (2013, 15) mukaan monipuolinen elinkeinorakenne on yksi keskeinen tekijä alueen elinvoimaisuudessa, joten siltä kannalta niin Tampereen kuin Oulunkin MAL-alueilla on vahvat lähtökohdat.
Liikennehankkeissa Tampereella tärkeitä ovat sisäisen liikennejärjestelmän kehittäminen, mikä tarkoittaa käytännössä raitiotien laajentamista, ja ulkoisen saavutettavuuden parantaminen kehittämällä päärataa Helsinkiin ja valtateitä 3, 9 ja 12. Lisäksi kansainväliset yhteydet lentoliikenteen muodossa ovat jatkuva murheenkryyni. Oulussa ykköskohde on Liminka–Oulu- kaksoisraiteen saaminen ja ratakapasiteetin kasvattaminen Ylivieskaan asti. Tärkeitä ovat myös kasvavien Oulun sataman ja metsäteollisuuden kuljetusten turvaaminen, joihin liittyy Oulun MAL- sopimuksen rahamääräisesti suurin hanke, eli Oritkarin kolmioraide. Lisäksi valtateiden 4 ja 8 jatkokehittäminen koetaan ehdottoman tärkeäksi, unohtamatta Suomen toiseksi vilkkainta lentoasemaa, eli Oulua.
--näillä pääväylillä meillä Pirkanmaalla on isoimmat puutteet ja sen näkee kyllä kun kattoo sitä liikennejärjestelmäanalyysiakin minkä toi Traficom tohon liikenne12- suunnitelmaan on tehnyt, niin sieltä näkee niitä että ei olla ihan tavoitteissa tällä seudulla näitten pääväylien osalta mutta sitten jos katotaan tätä seudun sisäistä niin täällä on hyvin lähtenyt tää joukkoliikenne ja mun mielestä toi raitiotie on kyllä hyvä hanke. H1
--jos aatellaan tätä elinkeinoelämää, niin meillä näitä isoja, isoja investointeja tänne Pohjois-Suomeen, mistä Kemistä viimeksi kuultiin tästä biotuotetehtaasta niin tuota myös Stora Enso, niin nämä vaatii investointeja raideliikenteeseen, mutta myös maantieliikenteeseen ja kaikille tasoille. H5
Sen sijaan Tamperetta ja Oulua vertailtaessa ilmenee selvä ero haastateltavien näkemyksessä kaupunkiseutunsa roolista. Tampereella korostuu erityisesti kaupunkiseudun sisäinen liikkuminen ja -kehittäminen, eli kaupunkiseudun tekemisestä niin vetovoimaiseksi ja houkuttelevaksi, ettei yksittäisen toimijan (esimerkiksi yrityksen) ”pillin mukaan tarvitse tanssia”. Tampere on Oulun
