Yhdyskunta- ja elinkeinorakenteen muutos

MAL-sopimuksen edustaessa joukkoliikennepohjaista ja tiivistä kaupunkirakennetta, on selvää, että kaupunkiseudun tiivistyminen johtaa joidenkin toimijoiden uudelleensijoittumiseen:

--tuo keskusta on muuttunut aika paljon, ja siitä on tullut elinkeinoelämältä tosi paljon palautetta kaupan osalta, että nyt kun Hämeenkatu on ollut suljettuna monta vuotta, ja siellä on sitten tavallaan niinkun yrityselämä joutunut lopettaan, siirtyyn ehkä johonkin, monet on lopettanut kokonaan, ja tältä tavallaan osittain myös tämmöstä uuden tyyppisen elinkeinojen avautumista. H1

Edeltävä sitaatti kertoo kaupunkiseudun tiivistymisen välttämättömistä seurauksista. Kuten Haapamäki ym. (2020, 15) toteavat, tiivistäminen muokkaa automaattisesti elinkeinorakennetta, sillä siitä kärsivät yritykset muuttavat muualle, ja toisaalta tilalle tulee toimintaa, joka tiivistämisestä hyötyy. Siten elinkeinoelämä puntaroi jatkuvasti sijaintinsa kasautumisetuja ja -haittoja (Laakso &

Loikkanen 2014, 74). Seuraava sitaatti viittaakin siihen, että on tärkeätä varmistaa elinkeinoelämän elinvoimaisuus ja Bishwasin (2015, 151) ja Tarvaisen & Pajusen (2012) sen keskeisenä tekijänä pitämän kasvun mahdollisuudet:

Siellä varmaan tärkeitä asioita on se, että otetaan se huomioon kun tää MAL-sopimus on hyvin paljon tämmöne maankäyttöönkin ohjaava niin siellä tulee määritellä semmoset elinvoimaiset elinkeinoelämän alueet, ja siihen liittyy se, tavallaan se rakenteellinen muutoskin, että enää siellä keskustassa ei oo oikein elinvoimaista elinkeinoelämän aluetta, jos ajatellaan tällaista tuottavaa toimintaa, minkä näen tässä ehkä nimenomaan elinkeinoelämänä ei niinkään se, että miten toimistot sijoittuvat tai muuta muuta sitten. H1

Käytännössä kyse on tilaa vievästä kaupasta, teollisuudesta ja logistiikasta, ja jossain määrin golfkenttien kaltaisista harrastuspaikoista. Pääsääntöisesti tätä kehitystä ei nähdä huonona asiana kaupunkiseuduille, sillä jokaisessa paikassa ei voi olla kaikkea ja tiivistymisen mahdollistama suurempi asuntotuotanto mahdollistaa kaupunkiseudun ja siten myös elinkeinoelämän kasvun (Loikkanen 2013, 5).

Ja tietysti sitten kun, yrityksiä siirtyy täältä vähän tiiviimmiltä ja hankalammin tavoitettavilta alueilta tähän vt:n varteen, niin sehän sit tarkoittaa sitä, että niitä vapautuu sitten muuhun käyttöön, muuhun ehkä vähän niinkun järkevämpään…

yhdyskuntasuunnitelmallisesti tai yhdyskuntarakentamisen näkökulmasta järkevämpään käyttöön sitten niitä vanhoja teollisuus- tai kauppatontteja. H4

Edellinen sitaatti viittaa kasautumishaittoihin (ks. Laakso & Loikkanen 2014, 74), joita esimerkiksi kuljetusyrityksille voi koitua toimimisesta tiivistyvässä kaupungissa. Sinänsä pienemmän arvonlisän toimintojen uudelleen sijoittumisen ja taloudellisen kilpailun tilasta voisi nähdä edellytyksenä kaupunkiseudun kehitykselle, kuten jo Jacobs (1961, 328) aikoinaan totesi. Vaarana tässä on kuitenkin uusien sijoittumisalueiden putoaminen täysin joukkoliikenneyhteyksien varasta, kuten luvussa 6.1.2 avasin asiaa.

Elinkeinoelämän näkökulmasta on toivottavaa, että esimerkiksi fyysisestä asioinnista riippuvaiset palvelualat ovat keskeisillä paikoilla helposti saavutettavissa kaikilla liikennemuodoilla, siinä missä logistiikan kaltaisille toimialoille riittää yleensä hyvät tieyhteydet (Credit 2019, 8–9). Joka tapauksessa on kuitenkin huolehdittava siitä, että siirtyvälle ja uudelle elinkeinotoiminnalle on varattu riittävät alueet, joissa ne myös pystyvät laajentumaan ilman ympäröivän yhdyskuntarakenteen puristusta:

--elinkeinoelämä tarvii ne laajentumisalueet, se tarvii sen että on riittävästi myös yrityksille sopivia tontteja tarjolla, ja sitten myös se, että olemmassaolevia yritysalueita ei puserreta sillä, taikka murenneta sillä, että niitä muutetaan hirveästi asumiseen tai tuodaan asumista sinne lähelle. H2

Tiivistyminen nähdään siis toivottavana asiana ja oikeastaan edellytyksenä elinkeinoelämän elinvoimaisuudelle MAL-seuduilla. Hinnalla millä hyvänsä sitä ei kuitenkaan tulisi hakea, sillä kaupunkien sisääntuloväylien bulevardisointi ja ruuhkamaksujen selvittäminen herättivät vastustusta:

--elinkeinoelämällä on pelko jossain määrin siinä, että se tarkoittaa sitä, että ööh vaikkapa teiden kapasiteettia heikennetään ottamalla osa tiestä asumiskäyttöön, elikkä toisin sanoen bulevardisointihan on tässä se asia, mistä puhutaan, niin vaikkapa sitten sisääntuloväylien yhteydessä muuttaminen bulevardeiksi niin ei nähdä sitä hirveän hyvänä juttuna. H2

Sitaatti kertoo siitä, että bulevardisoinnin uskotaan haittaavan saavutettavuutta. Se ei myöskään usko siihen, että bulevardisoinnin yhteydessä kyettäisiin kompensoimaan henkilöautoliikenteen heikentynyt saavutettavuus joukkoliikenteellä. Käytännössä uusi asuntotuotanto kuitenkin lisää liikennettä, jolloin liikennejärjestelmänkin täytyy siihen vastata aiempaa pienemmässä tilassa, eli sen on oltava itse asiassa aiempaa tehokkaampi. Ongelma tästä tulisi, mikäli sisääntuloväylien yhteydessä tai keskustoissa olisi paljon tavaraliikennettä aiheuttavaa vientiteollisuutta, jolle Laakson ja Loikkasen (2004, 112) ja Somerpalon (2006, 37) mukaan kuljetuskustannukset ovat kilpailukyvyn kannalta oleellisia. Valmistava toiminta on kuitenkin jo pääasiallisesti siirtynyt kauemmas kehä- ja moottoriteiden varsille. Samalla tiiviin yhdyskuntarakenteen alueilla parkkipaikkoja vähennetään, joten sisääntuloväylien voisi nähdä päätyvän vajaakäytölle. Somerpalo (2006, 41) kirjoittaa lisäksi, että nopeat liikenneyhteydet kaupungeista pois lisäävät hajautunutta yhdyskuntarakennetta. Tämä koskee erityisesti henkilöautoilua, sillä autolla saavutettavien kohteiden määrä on luonnollisesti joukkoliikennettä suurempi. Siten sisääntuloväylien bulevardisoimisen kaltainen tiivistäminen palvelee samalla sekä keskustojen tiivistämistä, että ehkäisee hajautuvan yhdyskuntarakenteen kehittymistä muualla. Kokonaan kumipyöräliikenteen saavutettavuutta ei kuitenkaan tule unohtaa:

--yks mikä on tietenkin tiiviissä kaupunkirakenteessa sitten tää kaupungin sisäinen logistiikka, niin niin tuo haasteita-- H3

Edellinen sitaatti kertoo siitä, mikä helposti unohtuu tiiviin kaupunkiympäristön suunnittelussa:

Tavaran pitää aina jossain määrin pystyä liikkumaan, sillä ilman sitä asukkaat tai mikään toimiala ei selviä. Tavaralogistiikan tarve kuitenkin vaihtelee huomattavasti, aina yksittäisestä verkkokauppaostoksesta suuremman vähittäiskaupan myymälän täydennyksiin. Haaste tässä monimuotoisuudessa on se, että helppoa ratkaisua ei ole. Tällaisia tarpeita ei ratkaista esimerkiksi rautatieliitännöillä, vaan kaupunkiseudun sisäisen logistiikan tarpeet tulisi ottaa huomioon varhaisessa vaiheessa yhdyskuntarakennetta suunnitellessa. Ei ole kuitenkaan relevanttia osoittaa liikaa tilaa esimerkiksi jakeluautoille, jotka vain hetken aikaa seisovat tietyssä paikassa, mutta toisaalta suunnittelemattomuuskin aiheuttaa ongelmia: Liikennettä tukkivat jakeluautot vaikuttavat kaupunkiseudun toimivuuteen ja viihtyisyyteen, sekä sujuvaan ja turvalliseen arkeen, jotka ovat Ruokolaisen ja Kolehmaisen (2010, 14–17) mukaan kilpailukyvyn kannalta tärkeitä asioita.

Ja tuota se on sitten valintoja, että minkätyyppistä yritystoimintaa me lähdetään tällä seudulla palveleen sillain, että sen on helppo tähän asettua ja sillä on helppo

käyttöliittymä tässä. Ja ja sanon tän näin sen takia, että että jos nyt yhtäkkiä ilmestyy joku yllättävä toimijakunta omalla toiminnallaan, mihin tää meidän rakenne ei oo yhtään varautunut, niin kyllä ne joutuu sopeutuun silloin tähän ympäristöön, missä ei oo välttämättä osattu ennustaa, että tän tyyppinen tulee. H6

Lopulta kyse on kuitenkin siitä, että mitä seudulle halutaan. Edellisen sitaatin mukaan seudulla tulee olla käsitys kehityssuunnasta, eli yhteisesti rakennettu ja hyväksytty tilannekuva, jota ei muutella jatkuvasti. Tämä kuvaa Ruokolaisen & Kolehmaisen (2010, 21–25) näkemystä siitä, että seudun tulee tietää mitä se haluaa ja mitä se koettaa tavoitella, ja kehittää itseään valintojensa pohjalta. Seuraavan sitaatin mukaan MAL-kehittämisessä onkin päästy lähemmäksi koko seudun laaja-alaisen kehittämisen kuvaamista:

--on päästy paljon eteenpäin siitä vaiheesta, että ne on niinkun hankelistoja, et jaetaan rahaa ja tehdään hankelistoja, että on sitten kyetty, kyetty niinkun kuvaamaan ööh…

miten sen nyt sanois, niinkun näitten meidän keskeisten yhteistyökumppaneiden kannalta niitä… yhteiskunnan keskeisten tavoitteiden kannalta, elikkä tämmöset niinkun ympäristöasiat, kestävä liikkuminen… niinkun nämä on tulleet vahvemmin sinne mukaan, että se ei ole pelkästään sitä, voisko sanoa liikenteen sujuvuuskysymyksiä. H3

Sitaatti kertoo siitä, että MAL-sopimus on onnistunut kuvaamaan seudun kehittäjäverkoston (Linnamaa 1999, 30) yhteistä, jaettua tavoitetilaa. Kuten Paananen ym. (2014, 16–17) kuvaavat kunnan elinvoimaa, niin tärkeätä on keskittyä resursseihin, vuorovaikutukseen ja tulevaisuuteen.

Näkisin, että MAL-sopimukset ovat tässä suhteessa varsin onnistuneita, sillä ne kuvaavat sitä, mitä seudulla on, mihin suuntaan seutu haluaa kehittyä ja miten tämä tapahtuu. Siten sopimus keskittyy moniulotteisesti tärkeisiin kilpailukyvyn osa-alueisiin (Linnamaa 1999, 26–32), eikä esimerkiksi ainoastaan Porterin & Kramerin (2011) keskeisenä pitämään jaetun arvon teoriaan ja klusteriajatteluun.