Suunnitelmajärjestelmien järkeistäminen

MAL-sopimus ei ole kaavoitushierarkiaan verrattavissa oleva oikeusvaikutteinen kaava, vaan lakisääteisen alueidenkäytönjärjestelmän päälle tuleva yhteistyö- ja erillissopimus. Haastateltavien mielestä MAL-sopimus on kuitenkin paras näkymä seudusta, sillä se tiivistää muuan muassa rakennesuunnitelmat, logistiikka-, elinkeino- ja palveluverkkosuunnitelmat yhteen, jolloin siihen on sisällytetty varsin monen toimijan ajatukset seudun kehityksestä ja oman toiminnan kehittämisen edellytyksistä. Tässä mielessä sopimuksen rooli voisi olla virallisempi, sillä loppujen lopuksi kunnilla on edelleenkin iso valta tehdä omat päätöksensä yhteisistä periaatteista huolimatta.

--tulisko MAL-sopimuksen olla mittakaavaltaan isompi, niin kyllä se tietyllä tapaa vois ollakin, koska kuitenkin se siinä siinä niinkun suunnittelussa kuvattu kaupunkiseutunäkemys, on niinkun aika aika hyvä. Ja että jos ei, jos ei seututasolla tätä niinkun tehdä, niin en mä tiedä millä tasolla sitä niinkun paremmin pystyttäis tekeen.

H7

Edeltävän sitaatin mukaisesti MAL-sopimuksen rooli voisi olla merkittävämpi. Kuten Kurunmäki &

Lehtovuori (2013, 6) toteavat, suurilla kaupunkiseuduilla tulisi yksinkertaistaa suunnittelu- ja kaavoitusjärjestelmiä. Elinkeinoelämän kannalta sopimuksessa kuvattujen kohtien nopea toteuttaminen olisi toivottavaa sopimuksen ollessa yhdessä kehitetyn näkemyksen ruumiillistuma.

Samoin sopimuksen mittakaavaa voisi laajentaa, sillä esimerkiksi suoraan sopimuksen kautta tulevat

MAL-rahat ovat hyvin pieniä, eikä niillä kyetä vauhdittamaan suurempia raideliikenteen kaltaisia rakenteellisia investointeja, kuten seuraava sitaatti antaa ymmärtää:

--meneekö se johonkin viemäriputkeen tai tota sillankaiteeseen… sillä ei niinkun oo niin suurta merkitystä. Isolla kokonaiskuvalla on merkitystä, ja sillä että lähdetään yhdessä tavoittelemaan niitä. H4

MAL-rahat edustavat aktiivista aluekehittämistä parhaimmillaan, sillä niitä käytetään seudun yleisen toimivuuden parantamiseen. Eri asia on, että mihin tämä viiden miljoonan euron potti riittää neljän vuoden aikana. Suhteessa Mäntysalon & Kosonen (2016, 31) näkemykseen MAL-seuduista Suomen kilpailukyvyn moottorina tai Rietveldin & Nijkampin (1992, 4) teoriaan liikenneinvestoinneista yritysten tuottavuuden nostamisessa, niin rahoitus vaikuttaa mitättömältä eikä riitä herättämään laajempaa kiinnostusta näiden rahojen käytöstä.

Haastatteluissa nousi esiin useampia näkemyksiä MAL-alueiden lukumäärästä ja niiden koosta.

Toivottiin muuan muassa, ettei MAL-kaupunkiseutujen määrää lisättäisi entisestä, sillä se saattaisi laimentaa sopimuksen merkitystä Suomen kilpailukyvyn kannalta kaikista tärkeimmillä seuduilla.

Nykyisten MAL-alueidenkin rajat pohdittivat, sillä niihin sisältyy suuria maa- ja metsätalousalueita sekä harvaan asuttuja alueita, joiden yhdyskuntarakennetta on varsin haastavaa tiivistää (esim.

Kanninen 2016, 25). Tuulivoiman ja metsäautoteiden kaltaisilla asioilla ei myöskään ole yhteyttä tiiviin kaupungin luomiseen. Tampereelta esitettiin näkemys MAL-ydinalueesta omine oikeusvaikutteisine kaavoineen, ja Oulussa taas toivottiin laajemman alueen tarpeiden parempaa huomioimista sopimuksessa. Näkisin kummankin näistä näkemyksistä pyrkivän korostamaan oman alueensa vahvuuksia, vaikka MAL-sopimuksen ideaa viedäänkin näissä eri suuntiin.

Toisaalta on relevanttia pohtia, mikä olisi oikea taso ja aluerajaus MAL-asioille. Kuten Ruokolainen

& Kolehmainen (2010, 21) kirjoittavat, niin ”tietyissä maankäytön ja yhdyskuntarakenteen suunnittelun prosesseissa kaupunkiseutukaan ei ole riittävä tarkastelutaso”. Esimerkiksi liikennejärjestelmää suunniteltaessa ylikaupunkiseudullinen näkemys on perusteltu, ja lopulta kaupunkiseutukin on vain hallinnollisten rajojen konstruktio eikä siten välttämättä optimaalisin toiminnallinen alue (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 19–21). Tällainen, monen eri maantieteellisen tason suunnittelun sisällyttäminen samaan dokumenttiin lisää tosin epäselvyyttä sopimuksen roolista, kuten seuraava sitaatti kertoo:

--jos puhutaan niinkun isoista hankkeista niin… niitähän nyt syntyy ehkä vähän liiankin monen suunnitteluprosessin kautta, että meillä on maakuntakaavatyötä, ja on liikennejärjestelmäsuunnittelua ja MAL-sopimusta ja ööh kenties joitakin muita sitten tämmöstä selvittelyä, että tää… se on vähän vaikea hahmottaa sitä, että mikä se MAL-sopimuksen rooli näissä isoissa hankkeissa on-- H3

MAL-sopimus nähdään kuitenkin tärkeänä, kokoavana dokumenttina:

--MAL-sopimus on enempi tämmöne yhteistyön prosessi, ja sitten tahtotilaa muodostetaan niistä ja tuota niin… niin niin jossakinhan se alueen yhteinen tahtotila pitää muodostaa, semmone prosessi on tärkeä vuorovaikutusprosessi. H3

MAL-sopimuksen heikkouksina nähtiin sen epäselvä rooli esimerkiksi isojen hankkeiden synnyttämisessä, sopimuksen pohjaaminen vanhoihin suunnittelumetodeihin ja siten esimerkiksi tulevaisuuden älykaupungin vaatiman infrastruktuurin unohtaminen ja keskittyminen fyysiseen saavutettavuuteen, kuten seuraava sitaatti ilmentää:

--lähestytään tätä kaupunkiympäristöä tämmösen fyysisen rakentamisen näkökulmasta, kun sitä pitäisi miettiä tämmösenä älykkäänä ööh kehittyvänä, niinkun sosio-ekonomistisena systeeminä, joka pystyy verkottuun. Ja sitä näkökulmaa, kattoo vähän mikä on se tulevaisuuden kaupunki on, että tää MAL-sopimista leimaa ehkä vähän tää vanhojen suunnittelujärjestelmien, kaavoituksen, asumisen, rakenteen suunnittelun ja liikenneväylien suunnittelun maailma edelleen leimaa aikalailla. H3

Sitaatti antaa MAL-sopimuksesta vanhanaikaisen kuvan sen suhteellisesta tuoreudesta huolimatta. Se näkee MAL-sopimuksen vanhojen suunnittelujärjestelmien toisintajana, joka ei siten kykene vastaamaan riittävästi teknologiseen kehitykseen. Kuten Somerpalo (2006, 39; 41) toteaa, aluekehittämisessä investoinnit tulisi suunnata tulevaisuus edellä, eikä niinkään keskittyä nykyisten toimialojen edellytysten parantamiseen. Loikkanen (2013, 5) käyttääkin termiä kommunikaatioyhteydet kaupunkiseutujen ihmisten sekä yritysten vuorovaikutuksen mahdollistamiseksi, mikä edelleen luo edellytykset innovaatioille ja tuottavuuden nousulle. Siten viestintäverkoilla on koko ajan tärkeämpi rooli perinteisemmän fyysisen infrastruktuurin rinnalla.

Kokonaan MAL-sopimus ei kuitenkaan unohda digitaalisuutta:

--luomaan sitä palvelukokonaisuutta, ja sitten myös tällaisia digitaalisia alustoja niitten käytön edistämistä, eli myöskin julkisilla toiminnoilla jos annetaan sitä dataa käyttöön ja avoimet rajapinnat jne ne mahdollistavat sitten erinäköisten palveluiden tuottamista myös sitten liikenteen osalta. H5

MAL-sopimus ei myöskään auta elinkeinoelämän näkökulmasta kriittisimpään ongelmaan, eli lakisääteisten kaavaprosessien hitauteen. Lisäksi MAL-sopimuksessa viitataan laajalti muihin sopimuksiin, suunnitelmiin ja selvityksiin, mikä hämärtää sopimuksen painoarvoa ja selkeyttä eikä lisää sen kiinnostavuutta (kts. luku 6.2).

--esimerkiksi seudullisen bussiliikenteen kehittämistä ihan palveluna on MAL-sopimuksella… pystytään sen takia toteuttaan, että tavallaan ne toimijat on silloin sopimuskumppaneita, mutta tässä jos ajatellaan just tätä lähijunaliikennettä, ja muuta niin siinä LVM:n rooli tavallaan on… tulee ehkä sitten näistä näistä tota…

valtakunnallisista liikennejärjestelmäsuunnitelmistakin ja muista, et nyt näitä asioita tuetaan, mutta ei kuitenkaan uskalleta tehdä, nytkin Tampereen lähijunapilotti niin…

onko vieläkään varmistunut, että jatkuuko… H1

Edellinen sitaatti viittaa siihen, että vaikka kaupunkiseutu itsessään olisi varsin yksimielinen, niin sen kehitys ja kilpailukyky on kuitenkin riippuvainen myös keskushallinnon toimista. Siihen, mitä keskushallinto ajattelee, vaikuttaa kaupunkiseudun rooli Suomen aluerakenteessa (Ruokolainen &

Kolehmainen 2010, 14). Esimerkiksi lähijunien merkittävä lisäys saattaisi johtaa tärkeiden Tampereen ja Oulun kaltaisten solmupisteiden ruuhkautumiseen, mikä vaikuttasi koko maan saavutettavuuteen ja kilpailukykyyn (sisäisen ja ulkoisen saavutettavuuden sekä agglomeraation ristiriidasta lisää luvussa 6.1.2).

5.3 Elinkeinoelämän ja julkishallinnon vuorovaikutus