3.1 Aktiivinen ja passiivinen aluekehittäminen
Käsittelen työssäni Suomen mittakaavassa suuria kaupunkiseutuja, joiden elinkeinoelämä on sen verran monipuolista, etteivät ne ole riippuvaisia yhdestä yrityksestä tai edes toimialasta. Tästä johtuen aluekehittämisen on oltava ennakoitavampaa ja laaja-alaisempaa, eli jokaisen toimijan näkemyksiä ei pystytä – tai ei ole edes tarkoituksenmukaista – ottaa huomioon, toisin kuin monilla usein vanhoilla teollisuuspaikkakunnilla, joissa tulevaisuus riippuu esimerkiksi tietyn tehtaan tai kaivoksen toiminnasta. Viittaan jatkossa ennakoivalla laaja-alaisella aluekehittämisellä aktiiviseen aluekehittämiseen, ja yhden elinkeinoelämän toimijan tai toimialan tarpeisiin vastaamiseen passiivisella aluekehittämisellä. Tämä jaottelu auttaa selittämään myös alueellisen kilpailukyvyn ja elinvoimaisen elinkeinoelämän käsitteiden eroa toisiinsa. Yhden tehtaan tai toimialan ympärille keskittyvä elinkeinoelämä voi olla elinvoimaista perinteisillä kasvun ja tuloksellisuuden mittareilla, mutta alueen kilpailukyvyssä on jotakin pielessä, mikäli elinkeinoelämä on näin keskittynyttä.
Tällainen kaupunkialue on luonnollisesti hyvin haavoittuvainen ulkopuolelta tuleville shokeille (Laakso & Loikkanen 2004, 76), kuten Suomessa on jouduttu todistamaan erityisesti monilla metsäteollisuuspaikkakunnilla.
Rietveld ja Nijkamp (1992, 1) kirjoittavat, että aluekehittäminen ei ole koskaan riippuvaista ainoastaan yksityisistä tuotannontekijöistä, vaan myös infrastruktuuri-investoinneista ja erityisesti liikenneinvestoinneista. Liikenneyhteyksien kehittäminen on keskeistä yritysten, ja siten alueiden, kilpailukyvyn varmistamiseksi. Rietveldin ja Nijkampin (1992, 4) mukaan julkiset infrastruktuuri-investoinnit mahdollistavat yrityksille tuottavuuden nousun, eli samoilla resursseilla saadaan enemmän tuotantoa. Tämä mahdollistaa volyymituotannon kasvattamisen, mikä taas generoi tuloja aluetalouteen. Sen sijaan toisen alueen saman toimialan yrityksen kilpailukykyä tällainen kehitys luonnollisesti heikentää (Rietveld & Nijkamp 1992, 3). Todellisuudessa alueet ovat monimutkaisesti riippuvaisia toisistaan, eikä tämä teoria välttämättä toteudu suoraan. Lisäksi teollisuusmaiden infrastruktuuri on jo niin kehittynyttä, ettei sen lisäkehittäminen välttämättä tuota toivottua tulosta.
On myös vaikea sanoa, että seuraako maankäyttö ja liikenneinfrastruktuurin kehittäminen aina toisiaan, eli onko esimerkiksi yrityksen sijoittuminen tiettyyn paikkaan olemassa olevan infrastruktuurin ansioita vai olisiko se tapahtunut joka tapauksessa, jolloin infrastruktuurin kehittäminen olisikin seurannut yrityksen sijoittumispäätöstä passiivisen kehittämisen mukaisesti.
(Rietveld & Nijkamp 1992, 16.)
Kuten jo aiemmin totesin, julkisen sektorin aluekehittäminen voidaan jakaa kahteen eri vaihtoehtoon:
passiiviseen/reaktiiviseen ja aktiiviseen (Rietveld & Nijkamp 1992, 1; Paananen, Haveri &
Airaksinen 2014, 66–67). Passiivisessa näkemyksessä perusajatus on siinä, että tulevaisuus tulee ikään kuin annettuna, johon voidaan parhaimmillaankin yrittää vain sopeutua. Sen sijaan aktiivinen näkemys perustuu siihen, että ulkoisista tekijöistä huolimatta alueen tulevaisuus on omien toimijoiden käsissä. (Paananen, Haveri & Airaksinen 2014, 66–67.) Passiivisessa kehittämisessä julkiset investoinnit seuraavat yksityisiä investointeja, eli esimerkiksi liikenneinvestoinneilla pyritään avaamaan pullonkauloja (Rietveld & Nijkamp 1992, 1), mikä on näkynyt Suomessa esimerkiksi Metsä Groupin biotuotetehtailleen saamissa liikenneinvestoinneissa (esim. Valtioneuvosto 2021).
Sen sijaan aktiivinen kehittäminen on ennakoivaa ja strategista. Siitä ei voida suoraan osoittaa, että infrastruktuurin parantaminen hyödyntäisi vain yhtä tiettyä yritystä, vaan tavoitteena on käyttää investointeja kansallisen tai alueellisen kehityksen aikaansaamiseksi (Rietveld & Nijkamp 1992, 1).
Päättäjillä ja suunnittelijoilla tulee kuitenkin olla ajatus siitä, mitä investoinnilla tavoitellaan ja ketä se voisi hyödyttää. On selvää, että logistiikkayrityksillä on hyvin erilaiset tarpeet verrattuna ICT-yrityksiin, jolloin investoinnit eivät vain paranna kaikkien yritysten toimintaedellytyksiä, vaan saattavat jopa tietoisesti heikentää joidenkin. Somerpalon (2006, 39; 41) mukaan aluekehittämisen kannalta ei riitä se, että liikenneinvestoinnit palvelevat mahdollisimman hyvin nykyisiä toimialoja, vaan oleellisempaa on se, että mihin kasvavat tulevaisuuden toimialat sijoittuvat ja kuinka niitä pystytään palvelemaan.
Aktiivisen aluekehittämisen ylintä tasoa suurilla kaupunkiseuduilla edustavat Richard Floridan (2002) ajatukset luovasta luokasta, johon kuuluvat ihmiset valitsevat vapaasti asuinpaikkansa esimerkiksi rikkaan kulttuuritarjonnan perusteella, ja tuovat työnsä mukanaan. Floridan (2002, 283) mukaan pelkkä uusien yritysten houkuttelu tai kunnianhimoiset tavoitteet alueen kehittämisestä uudeksi Piilaaksoksi eivät riitä, vaan kaiken keskiössä on osaavan työvoiman saaminen alueelle, joka sitten houkuttelee yrityksiä perässään. Florida (2002, 283) peräänkuuluttaa ihmisten ilmapiiriä (people climate), jossa korostuvat monimuotoiset elämäntyylit ja avoimuus tavalla, joka houkuttelee luovaa luokkaa ja samalla edelleen ruokkii heidän luovuuttaan. Siten osaavan työvoiman tarjonnan kasvu, eli alueen inhimillisen pääoman lisääntyminen parantaa alueen kilpailukykyä (Laakso &
Loikkanen 2004, 110). Tämä Floridan näkemys on täysin vastakkainen Porterin (esim. 2004, 30–31) kilpailustrategioihin, joissa alueen kilpailukyky muodostuu lähtökohtaisesti yksityisten yritysten tuottavuudesta.
Näen Porterin ajatukset kilpailustrategioista pitkälti sopimattomina ja liian yksinkertaistettuina suurille kaupunkiseuduille, sillä kuten seuraavassa luvussa kerron, kaupunkiseudun kilpailukyky on monimutkaisempi kokonaisuus. Täten seuraan tässä työssä aktiivisen aluekehittämisen ajatusta siitä, että suurta kaupunkiseutua on kehitettävä monipuolisena, houkuttelevana ja tulevaisuuteen katsovana alueena, sillä pelkästään yritysten tuottavuuteen keskittyvä näkökulma unohtaa helposti ihmiset.
Lopulta kaupunkiseudun yritystenkin menestyksen taustalla ovat osaavat ihmiset, jotka kokevat arkensa sujuvaksi ja asumisen viihtyisäksi.
3.2 Alueellinen kilpailukyky
Linnamaa (1999, 20) määrittelee kilpailukyvyn kahden eri ominaisuuden kautta: Ensimmäiseksi toimijan on kyettävä osallistumaan kilpailuun. Toiseksi toimijalla on oltava sellaista potentiaalia, että se voi menestyä kilpailussa muita paremmin. Linnamaan (1999, 20) mukaan kilpailukyky ei ole staattinen tila, vaan sen saavuttaminen ja säilyttäminen vaativat jatkuvaa ja päättymätöntä oppimisprosessia, sekä parempien toimintatapojen etsimistä.
Suomessa aluekehittäminen on keskittynyt kilpailukykyyn vuosituhannen vaihteesta lähtien. Tämä on pakottanut omaksumaan käsityksen siitä, ettei kaupunkiseutu voi tuottaa kaikkea, vaan pitää valita toimialat ja teemat, joissa seutu on vahvimmillaan – ja panostaa voimakkaasti niihin. Toisin kuin esimerkiksi Porter & Kramer (2011, 12) korostavat klusteriajattelun roolia aluetalouksissa, niin Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 14–17) toteavat, ettei pelkkiin toimialaklustereihin panostaminen riitä, sillä kilpailukyky on useamman eri osa-alueen summa. Esimerkiksi sujuva arki on tärkeä kilpailukykytekijä kaupunkiseutujen välisessä vertailussa. Se on myös helppo menettää, mikäli kaupunkiseudulle suuntautuva kasvu aiheuttaa heikkolaatuista yhdyskuntarakennetta.
(Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 14–17.) Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 14) huomauttavat kuitenkin, että ”--erilaiset asemoitumisvaihtoehdot suhteessa Suomen aluerakenteeseen merkitsevät myös seudun sisällä erilaisia kehittämisen painotuksia, vaikka perusratkaisut motivoituvat kaupunkiseudun omista, sisäisistä lähtökohdista käsin.” Kuten lainauksesta selviää, alueen kilpailukyky ei ole kiinni pelkästään itse alueesta, vaan aina myös ympäristöstään. Samalla kuitenkin myös alueen määrittely on aina hallinnollinen konstruktio, joka ei välttämättä toiminnallisuudeltaan ole optimaalinen (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 21). Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 19) toteavatkin, että esimerkiksi liikennejärjestelmää suunnitellessa maakunnallinen taso on hedelmällisempi kuin pelkkä kaupunkiseudun taso.
Linnamaa (1999, 26–32) jakaa kaupunkiseudun kilpailukyvyn infrastruktuurin, yritysten, inhimillisten voimavarojen, asuin- ja elinympäristön laadun, instituutioiden ja toimivan kehittäjäverkoston sekä verkostoihin kuulumisen elementteihin. Näiden elementtien tunnistaminen ja kehittäminen kokonaisvaltaisella otteella on Linnamaan (1999, 31) mukaan edellytys kilpailukyvylle.
Infrastruktuuri tarkoittaa fyysistä toimintaympäristöä, eli yrityksille välttämättömiä liikenneyhteyksiä, kaavaratkaisuja, tontteja, toimitiloja ja energiaa. Kehittämisen keinoina Linnamaa (1999, 27) mainitsee teollisuusalueiden perustamisen ja kehittämisen, kunnallistekniikan järjestämisen, liikenneyhteyksien kehittämisen ja päätökset taksoista ja maksuista.
Yrityksillä Linnamaa (1999, 27) viittaa kaupunkiseudun yrityskenttään, sen toimialarakenteeseen, vientisuuntautuneisuuteen, osaamisintensiivisyyteen ja niin edelleen. Elementtiin voidaan laskea myös toimialojen kilpailutilanne ja markkinoiden rakenne. Yritysten kilpailukykyä pyritään kehittämään erityisesti seudun vahvoilla toimialoilla, mutta myös uusien toimialojen luominen ja nousevien toimialojen löytäminen, ja niihin etupainotteisesti panostaminen on tärkeää.
Kaupunkiseuduilla yritysten näkökulmasta tärkeimmäksi tekijäksi on nousemassa inhimilliset voimavarat, eli osaava, innovatiivinen ja koulutettu työvoima. Sen houkuttelemiseksi kaupunkiseudun tulee kiinnittää huomiota asuin- ja elinympäristön laatuun. Linnamaa (1999, 28) jakaa tämän elementin fyysiseen ympäristöön (esim. asumismahdollisuudet, arkkitehtuuri, ja luonnon ympäristö), toiminnalliseen ympäristöön (esim. palvelut kuten terveydenhuolto ja koulutus), taloudelliseen ympäristöön (esim. elinkustannukset kuten asumisen hinta) ja sosiaaliseen ympäristöön (ihmisen päivittäin tarvitsemat verkostot, mm. työ- ja harrastus). Pelkästään peruspalvelut eivät riitä, vaan huippuosaajien tavoittelussa tulee ottaa laajemmin huomioon heidän tarpeensa ja toiveensa. Linnamaa (1999, 28) toteaakin, että yrityslähtöisen kehittämisen rinnalla pitääkin enenevissä määrin miettiä yksilölähtöisyyttä, eli yksittäisten työntekijöiden ja heidän perheensä viihtyvyyttä.
Instituutioilla ja toimivalla kehittäjäverkostolla Linnamaa (1999, 28–29) tarkoittaa muodollisia, eli ennalta suunniteltua instituutioita sekä epämuodollisia, toimintansa kautta mandaatin saaneita instituutioita. Muodollisiin instituutioihin voidaan lukea esimerkiksi maakuntaliitot, ELY-keskukset ja yliopistot; epämuodollisiin esimerkiksi suuryritykset ja vakiintuneet toimintatavat.
Kehittäjäverkosto pitää sisällään kaupunkiseudun kehitykseen olennaisesti vaikuttavat instituutiot, kuten kunnat, maakuntaliitot, yliopistot, ELY-keskukset, kauppakamarit ja yrittäjäjärjestöt. Yritysten ja kaupunkiseutujen kilpailukyky perustuu kykyyn rakentaa uutta, hankkia tietoa ja soveltaa sitä
käytäntöön, eli luoda innovaatioita. Tällainen toiminta tapahtuu tehokkaimmin verkostoissa.
(Linnamaa 1999, 30.) Verkostoihin kuulumisen voi siten nähdä ratkaisevana tekijänä alueen pärjäämisessä globaalissa taloudessa (Linnamaa 1999, 30; Sotarauta & Kostiainen 2008, 77).
Bristowin (2010, 14–15) mukaan alueet nähdään yhä enemmän yrityksinä, jotka kilpailevat globaalissa taloudessa toisiaan vastaan. Käsitteenä yrityksen kilpailukykyä ei kuitenkaan voi suoraan soveltaa alueen kilpailukykyyn toimintaympäristön ilmeisten erojen takia. Alue ei esimerkiksi automaattisesti hyödy toisen alueen ahdingosta, vaan alueet ovat voimakkaasti ja monimutkaisesti riippuvaisia toisistaan. Alueet eivät myöskään toimi samanlaisessa ympäristössä (poliittinen ympäristö) kuin yritykset (markkinat) (Linnamaa 1999, 20). Alue ei myöskään voi mennä konkurssiin, toisin kuin yritys, mutta toisaalta se ei voi myöskään tehdä lainsäädäntöä, toisin kuin kansallisvaltio. Siten alueen keinovalikoimaan jää asuntotuotannon, infrastruktuurin parantamisen ja erilaisten verkostojen luomisen kaltaisia tekijöitä. (Bristow 2010, 13–14.) Porter (esim. 1995, 67;
2004, 31) näkee alueiden tuottavuuden taustalla nimenomaan yritysten tuottavuuden, jota voi kohentaa parantamalla mikrotaloudellista ympäristöä. Tämä tarkoittaa esimerkiksi osaavampaa työvoimaa, parempaa informaatiota ja kehittyneempää infrastruktuuria (Porter 2004, 31).
Porter & Kramer (2011, 6) näkevät yritysten ja niitä ympäröivien yhteisöjen hyvinvoinnin kulkevan käsi kädessä. Täten yritysten intresseissä olisi kohentaa yhteisöjen taloudellisia ja sosiaalisia oloja oman kilpailukykynsä parantamiseksi, esimerkiksi huolehtimalla työntekijöidensä terveydestä ja toimintansa ympäristövaikutuksista. Porter & Kramer (2011, 6) kutsuvat tällaista ajattelua jaetun arvon teoriaksi, jossa yhdeksi tärkeäksi tekijäksi nousevat klusterit. Klusteriajattelu lähtee liikkeelle siitä, että yksikään yritys ei tule toimeen yksinään. Klusterit kokoavat maantieteellisesti yhteen useampia yrityksiä ja esimerkiksi korkeakouluja, mikä edesauttaa innovointia, tuottavuuden kohentumista ja kilpailukykyä. Tavoitteena on kuroa umpeen puutteita tai korjata epäonnistumisia klusteria ympäröivissä olosuhteissa. Klustereiden rooli menestyvissä aluetalouksissa onkin varsin näkyvä. (Porter & Kramer 2011, 12.)
3.3 Agglomeraatio
Lisään Linnamäen (1999, 26–32) kaupunkiseudun kilpailukykytekijöiden yhdistäväksi tekijäksi agglomeraation, eli yhdyskuntarakenteen tiivistymisen ja siitä saatavat kasautumishyödyt.
Agglomeraatio on lähtökohtaisesti hyvä ja tavoiteltava asia suurilla kaupunkiseuduilla, sillä se
mahdollistaa elinkeinoelämän tuottavuuden noston ja siten kasvun. Se selittää myös sitä, miksi jotkut kaupunkiseudut menestyvät, ja toiset eivät. On kuitenkin huomattava, että suurilla kaupunkiseuduilla on tässä asiassa myös etulyöntiasema muihin kaupunkiseutuihin verrattuna, sillä osa kasautumishyödyistä on puhtaasi riippuvaisia kaupunkiseudun koosta ja kasvuvauhdista (Loikkanen 2013, 5). Agglomeraatio jakaantuu lokalisaatio- ja urbanisaatioetuihin, joista ensimmäinen viittaa alueen yritysten tuottavuuden parantumiseen yksittäisen toimialan kasvaessa, mihin voidaan pyrkiä vaikuttamaan esimerkiksi klustereita kehittämällä. Jälkimmäinen tarkoittaa kaikkien toimialojen yritysten hyötymistä eri tavoin koko kaupunkialueen kasvusta. (Laakso & Loikkainen 2004, 72.) Urbanisaatioedut koskevat sekä yrityksiä että kuluttajia tuottavuushyötyjen ja kulutusvaihtoehtojen monipuolistuessa (Loikkanen 2013, 5). Kokonaisuutena näistä voidaan puhua kasautumishyötyinä.
Loikkanen (2013, 5) kirjoittaa maankäytön, yhdyskuntarakenteen, liikenneyhteyksien ja elinkeinoelämän tuottavuuden välisestä yhteydestä seuraavasti: "Toimivan kaupunkialueen maantieteellinen rakenne ja sen sisäiset ja ulkoiset kommunikaatioyhteydet edistävät ihmisten vuorovaikutusta sekä yritystoiminnassa, työntekijöinä että kuluttajina sekä koulutuspääoman kerryttäjinä ja kaikki tämä vaikuttaa kykyyn synnyttää, omaksua ja levittää innovaatioita ja edistää tuottavuutta." Mikäli tämä toteutuu, yritystoiminta muodostuu kaupunkialueilla muita alueita kannattavammaksi, mikä lisää yritysten määrää, työntekijöitä, asukkaita ja johtaa lopulta voimakkaaseen muuttoliikkeeseen. (Loikkanen 2013, 5.)
Kilpailukyvyn kannalta agglomeraatio mahdollistaa tärkeitä kohtaamisia, kuljetuskustannussäästöjä, klusterinomaisia osaamiskeskittymiä ja hyvin suunniteltuna auttaa seudun pitämisessä viihtyisänä, toimivana ja houkuttelevana (Laakso & Loikkanen 2004, 40; 76; 452; Loikkanen 2013, 1).
Haapamäen, Kauhasen, Laakson, Metsärannan, Ojanperän, Riukulan & Väänäsen (2020, 14) mukaan agglomeraatioetujen taustalla on nimenomaan kaupunkiseudun tiivistyvä yhdyskuntarakenne, joka mahdollistaa kasvun jatkumisen. Yhdyskuntarakenteeltaan hallitsemattomasti leviävä kaupunkiseutu tulee kalliiksi paitsi kunnille itselleen tarvittavan infrastruktuurin johdosta, että myös koko seudun kilpailukyvylle esimerkiksi lisääntyvien ruuhkien takia (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 18;
Koski 2008, 31–37; Laakso & Loikkanen 2004, 373–374).
Elinkeinoelämän kannalta agglomeraatio on kuitenkin osin ristiriitainen asia, sillä se saattaa heikentää kyselyissä (kts. esim. Keskuskauppakamari 2016, 7) yrityksille tärkeimmäksi noussutta tekijää, eli saavutettavuutta ainakin vahvojen joukkoliikennekäytävien ulkopuolelta. Haapamäen ym. (2020, 15) mukaan kaupunkialueen tiivistyminen muokkaa automaattisesti elinkeinorakennetta, sillä
tiivistymisestä hyötyvät toimialat hakeutuvat alueelle, ja toisaalta siitä kärsivät muuttavat muualle.
Agglomeraation ja saavutettavuuden suhde onkin ristiriitainen, sillä agglomeraatio on yhdyskuntarakennenäkökulmasta henkilö- ja joukkoliikennekeskeistä kehittämistä, mikä ei luonnollisesti sovi kaikelle toiminnalle, kuten tilaa vaativalle elinkeinoelämälle. Laakso & Loikkanen (2014, 74) puhuvatkin kasautumishyötyjen ohella kasautumishaitoista, jotka voivat liittyä esimerkiksi tuotanto- ja kuljetuskustannusten nousuun. Kaupunkirakenteen tiivistäminen edellyttää erityisesti sisäiseen liikennejärjestelmään keskittymistä, mikä voi haitata pitkän matkan saavutettavuutta ja logistiikkaa, esimerkiksi moottoriteitä bulevardisoimalla tai raidekapasiteettia lähijunille varaamalla.
Tästä johtuen on tärkeää varmistaa, että halutut toiminnot pysyvät elinvoimaisina.
3.4 Elinvoima yritys-, kunta- ja aluetasolla
Elinvoima ja siitä johdettu elinvoimaisuus ovat käsitteitä, joita nykyään viljellään monessa paikassa niitä tarkemmin määrittelemättä (kts. esim. Tampereen kaupunkiseutu 2020, 3). Karppi & Sankala (2016, 1) tiivistävät käsitteen seuraavanlaisesti: ”Elinvoimasta on tullut paljon käytetty mutta sisällöllisesti epämääräiseksi jäänyt käsite. Sillä tarkoitetaan pitkälti samaa kuin perinteisemmällä elinkeinopolitiikalla. Intuitiivisesti se on miellettävissä innostuksena tehdä asioita, rohkeutena kokeilla ja tehdä konkreettisia yritystoimintaa tukevia ratkaisuja.” Lähestyn elinvoiman käsitettä resurssien allokointi- ja valintakysymyksenä, sillä etenkin tiiviillä kaupunkiseudulla on mahdotonta olla kaikkea kaikille, mikä koskee niin asukkaita kuin yrityksiäkin. Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 21–25) kysyvätkin, että kenen ehdoilla kaupunkiseutua tulisi suunnitella. Halutaanko turvata nykyisten asukkaiden elämäntyyli tai yritysten toimintaedellytykset, vai halutaanko houkutella uutta väestöä ja tuottavampaa elinkeinoelämää? Näkökulmaa kysymykseen antaa esimerkiksi Morettin &
Thulinin (2013, 357) tutkimus, jonka mukaan Ruotsissa jokainen korkeakoulutettu asiantuntija luo alueelle kolme uutta lisätyöpaikkaa, siinä missä uusi työpaikka keskimäärin luo vain 0,4–0,8 uutta lisätyöpaikkaa. Haapamäki ym. (2020, 15) kirjoittavat, että pidemmällä aikavälillä tiivistävä kaupunkiseutukehittäminen houkuttelee tiettyjä asukassegmenttejä, kun taas toisia segmenttejä se karkottaa.
Yritysten ja siten elinkeinoelämän elinvoimaisuudelle ei myöskään ole tarkkaa ja yksiselitteistä määritelmää, mutta esimerkiksi (Tarvainen & Pajunen 2012) kuvaavat yritysten elinvoiman koostuvan luovuuden, kasvun, kilpailukyvyn, menestyksen ja muuttumiskyvyn kaltaisista tekijöistä.
Bishwas (2015, 151) määrittelee organisaation elinvoiman asiaksi, joka tarjoaa keinot pysyä kilpailukykyisenä ja tehokkaana. Hänen mukaansa selviytyminen ja kasvu ovat kaksi tärkeintä tavoitetta, joita mikä tahansa korkean elinvoimaisuuden omaava organisaatio kykenee hallitsemaan.
Innovaatiot ja joustavuus ohjaavat organisaatiota saavuttamaan kilpailukykyä ja vastaamaan muuttuviin olosuhteisiin. Keskittymällä nimenomaan innovaatioihin ja joustavuuteen, organisaatio kykenee helpommin vastaamaan muihinkin haasteisiin, kuten kasvuun ja ylipäätänsä selviytymiseen.
(Bishwas 2015, 151.)
Ruokolainen ja Kolehmainen (2010, 35) pohtivat elinkeinoelämän elinvoimaisuuden suhdetta kaupunkiseutusuunnitteluun, ja esittävät siitä yksinkertaistavan ja kärjistävän väitteen: Periaatteessa elinkeinoelämän näkökulmasta tärkeintä olisi maksimoida asukkaiden ja osaavaan työvoiman saanti seudulle, ja vasta tämän jälkeen alkaa pohtia rakenteita, jotka mahdollistaisivat heille viihtyisän elämän alueella. Sen sijaan julkisen suunnittelutahon lähtökohta nähdään täysin päinvastaisena, eli pohditaan etukäteen rakenteita, jotka mahdollistavat tietyn määrän asukkaita seudulle. Tulevaisuutta on vaikea ennustaa, joten rakenteiden etukäteissuunnittelussa on aina riskinsä siitä, että kaupunkiseutu ennakoi kasvunsa ala- tai yläkanttiin. Etenkin kasvun aliarviointi on elinkeinoelämän näkökulmasta rajoittava tekijä, sillä esimerkiksi liian vähäinen asuntotuotanto johtaa korkeisiin asuntojen hintoihin, mikä taas vaikuttaa heikentävästi ihmisten muuttohalukkuuteen tai -mahdollisuuksiin seudulle. Toisaalta asuinympäristön viihtyisyyden olleessa tärkeä tekijä alueen houkuttelevuuden ja siten myös elinvoiman ja kilpailukyvyn kannalta, niin rakenteiden suunnittelemattomuutta ei voi pitää vaihtoehtona.
Kuntien kohdalla Paananen, Haveri & Airaksinen (2014, 16–17) näkevät elinvoiman resurssi-, vuorovaikutus- ja tulevaisuuskysymyksenä. Resursseilla viitataan siihen, mitä kunnalla on jo olemassa, eli kunnan vahvuuksiin ja mahdollisuuksiin mutta myös heikkouksiin ja uhkiin. Tällaisia tekijöitä voivat olla esimerkiksi väestö, työllisyys ja elinkeinorakenne. Resurssitarkastelu itsessään on kuitenkin varsin staattista, eikä ota huomioon sitä, että nykytilanne ei todennäköisesti tule kestämään loputtomiin. Täten tarkasteluun on otettava myös vuorovaikutus ja tulevaisuus.
Vuorovaikutus on Paanasen ym. (2014, 17) mukaan ymmärrettävä yhteistoimintana, jossa kunnan resursseja hyödynnetään päämäärätietoisesti erilaisten toimintojen organisoimiseksi. Hallinnan osalta se tukeutuu johonkin hallinnan kolmesta mekanismista, eli hierarkiaan, markkinoihin tai verkostoihin. Todellisuudessa nämä kuitenkin esiintyvät limittäin, eivätkä puhtaasti yksinään.
Yhteistoiminnan erityispiirre on siinä, ettei johtajuus ole pelkästään henkilöissä, vaan
vuorovaikutustilanteissa. Siten lopputulos on usein enemmän tai vähemmän kompromissi, jossa toimijat joutuvat tekemään muutoksia tai ainakin tarkennuksia aiempiin suunnitelmiinsa ja tavoitteisiinsa.
Tulevaisuuskäsitteellä Paananen ym. (2014, 17) tarkoittavat kunnan pitkäjänteistä ja ennakoivaa ajattelua. Kunnan tulee siis käyttää resurssejaan järkevästi, eikä esimerkiksi yli-investoida lyhyen aikavälin tavoitteiden vuoksi. Siten kunnan on pidettävä yllä uuden luomisen asennetta, jotta kunta voi tarvittaessa luoda itsensä uudelleen, kehittyä ja vaikuttaa omaan tulevaisuuteensa. Kaikki tämä vaatii strategista otetta elinvoiman rakentamisessa.
Aluekehittämisen tasolla julkisella vallalla on merkittävä rooli elinvoiman kehittämisessä. Jauhiaisen
& Huovarin (2013, 14) listaavat alueen elinvoimaan vaikuttavia tekijöitä tarkastelemalla käsitettä alueen kasvun ja kehityksen kautta, mikä on myös ollut perinteinen aluetaloustieteen näkökulma aiheeseen. Yhteenvetona Jauhiainen & Huovari (2013, 15) toteavat alueen elinvoimaan vaikuttavan sijainnin keskuksiin ja niiden koon, inhimillisen ja sosiaalisen pääoman, avoimuuden erilaisuudelle, yrittäjyyden ja monipuolisen elinkeinorakenteen, joka ei nojaa pääomaintensiiviseen teollisuuteen ja luonnonvarojen käyttöön. Sotarauta & Kostiainen (2008, 77) puolestaan korostavat alueen sisäistä vuorovaikutusta ja kommunikointia sellaisen ympäristön luomisessa, joka houkuttelee globaalin talouden virtoja kulkemaan alueen kautta. Samaan aikaan kun maailmantalous globalisoituu, niin alueellinen näkökulma vahvistuu, minkä hyödyntäminen edellyttää toimivaa alueen sisäistä yhteistyötä. Ruokolaisen & Kolehmaisen (2010, 25–26) mukaan kunnilla saattaa olla oman elinvoimansa lisäämiseksi halu houkutella asukkaita esimerkiksi tiiviisti rakennetusta keskuskaupungista väljille omakotitaloalueille. Tässä kohtaa tarvitaankin seudullista toimijaa sovittamaan intressiristiriitoja yhteen koko alueen elinvoiman kannalta parhaalla tavalla (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 26).
3.5 Saavutettavuus läpileikkaavana tekijänä
Saavutettavuudella tarkoitan tässä työssä erityisesti liikenteellistä saavutettavuutta, eli käytännössä sitä, kuinka helposti tietystä fyysisestä paikasta pääsee toiseen fyysiseen paikkaan. Siten liikenteellinen saavutettavuus kattaa alueet, jotka henkilö voi saavuttaa riippuen joistakin tekijöistä, kuten käytettävissä olevasta ajasta, rahasta, mukavuudesta ja niin edespäin (Martens & Bastiaanssen 2019, 40). Saavutettavuus on samalla käsite, joka yhdistää liikenteen ja maankäytön, ja sitä on
käytetty perinteisesti niiden vuorovaikutuksen tutkimisessa. Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 48) toteavat, että ”Liikennejärjestelmän merkitystä kaupunkiseudun maankäytön muotoutumisessa ei voi helposti yliarvioida, sillä kyse on kenties keskeisimmästä yksittäisestä yhdyskuntarakenteen komponentista.” Saavutettavuutta voidaan mitata käyttämällä etäisyyden suuretta, joka saadaan laskennallisesti liikennejärjestelmän nopeuksista, kustannuksista ja laadusta. Täten saavutettavuus on lopulta kiinni liikennejärjestelmän ominaisuuksista. (Moilanen 2009, 31–34).
Saavutettavuutta on aluekehittämisen näkökulmasta perinteisesti pidetty yhtenä tärkeimpänä tekijänä alueen kilpailukyvyn kannalta (esim. Loikkanen 2013, 6). Toisaalta sen merkitys helposti ylikorostuu, sillä sen vaikutukset eivät ole yksiselitteisiä ja riippuvat paljolti alueen ominaisuuksista ja piirteistä. Esimerkiksi vientivoittoisille alueille ja niiden yrityksille parantunut saavutettavuus lisää kilpailukykyä, mutta alueellisilla markkinoilla toimiville yrityksille se lisää alueen ulkopuolelta tulevaa kilpailua. (Laakso & Loikkanen 2004, 112; Somerpalo 2006, 37.) Samoin saavutettavuuden ja yhdyskuntarakenteen välinen suhde on jännitteinen, sillä nopeat liikenneyhteydet kaupungista pois johtavat helposti hajautuneeseen yhdyskuntarakenteeseen (Somerpalo 2006, 41). Toisaalta Credit (2019, 2) kirjoittaa, että liikenneinvestoinnit parantavat aina elinkeinotoimijoiden saavutettavuutta, mikä johtaa agglomeraatioetujen syntyyn. Yhteys tulee siitä, että liikenneinvestointi parantaa saavutettavuutta, mikä johtaa maan- ja kiinteistöjen arvojen nousuun, joka taas mahdollistaa tiiviin asuntotuotannon ja siten elinkeinoelämälle hyvät toimintaedellytykset.
Somerpalon (2006, 73) mukaan elinkeinoelämän kehitys erikoistuneempaan, mutta toisaalta useampaan eri toimipisteeseen hajautuneeseen toimintaan, on merkinnyt lisääntynyttä tarvetta pitää yhteyttä niin eri yritysten kuin myös saman yrityksen eri toimintojen välillä. Tämä kehitys on näkynyt kasvaneena kanssakäymisen tarpeena, niin fyysisesti kuin sähköisestikin. Siten henkilöliikenneyhteyksien merkitys sijaintitekijänä on kasvanut, ja tämä koskee muitakin organisaatioita kuin yrityksiä. (Somerpalo 2006, 73.)
Credit (2019, 9) erittelee saavutettavuuden ja agglomeraation suhdetta toimialoittain:
Vähittäiskauppaan, viihteeseen ja terveydenhuoltoon keskittyvät toimialat tarvitsevat liikennejärjestelmältä ennen kaikkea nopeutta, ja agglomeraation kannalta keskeistä ei ole niinkään tiivis yhdyskuntarakenne vaan kuluttajien ja työntekijöiden kyky saavuttaa nämä palvelut laajalta alueelta. Siten liikennejärjestelmä kykenee vastaamaan liikkumistarpeisiin lähinnä yksityisautoiluilla tai joukkoliikenteellä. Sen sijaan sosiaaliseen kanssakäymiseen ja informaatioon perustuvat korkean teknologian, kehittyneiden palveluiden ja koulutuksen sektorit perustuvat hitaaseen liikkumiseen ja
joukkoliikenteeseen. Agglomeraatioetujen kannalta näitä sektoreita tukee tiivis yhdyskuntarakenne, joka mahdollistaa kohtaamisia. Lisäksi tavaraliikenne palvelee valmistavaa teollisuutta ja kauppaa, jolla keskeistä on liitynnät valtateihin ja rautatieverkkoon. (Credit 2019, 8–9.)
4 AINEISTO JA MENETELMÄT
4.1 MAL-alueet ja niiden kuvaus 4.1.1 Tampereen kaupunkiseutu
Tampereen MAL-alueeseen kuuluvat Kangasala, Lempäälä, Nokia, Orivesi, Pirkkala, Tampere, Vesilahti ja Ylöjärvi. Nämä kahdeksan kuntaa muodostavat yhteensä noin 400 000 asukkaallaan Suomen toiseksi suurimman ja toisiksi nopeimmin kasvavan kaupunkiseudun, johon toisinaan viitataan myös Suomen toisena metropolina. (Tampereen kaupunkiseutu 2021b.) Alueella on noin 7,5% kaikista Suomen työpaikoista, mutta työttömyys on koko maan keskiarvoa suurempi (Wennberg, Toivanen, Oosi & Jauhola 2017, 67). Kunnat ovat osallisina Tampereen kaupunkiseutu kuntayhtymässä, joka muuan muassa koordinoi MAL-työskentelyä. Tampereen MAL-alueesta käytetäänkin täten yleisesti nimeä Tampereen kaupunkiseutu.
Tampereen kaupunkiseudun vahvuudet ovat erityisesti hyvässä liikenteellisessä saavutettavuudessa
Tampereen kaupunkiseudun vahvuudet ovat erityisesti hyvässä liikenteellisessä saavutettavuudessa