Tampere: Oulu:
Tampereen kaupunkiseutu (3 henkilöä) Oulun kaupunki (1 henkilö) Pirkanmaan elinkeino-, liikenne- ja
ympäristökeskus (1 henkilö)
Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (1 henkilö)
Tampereen kauppakamari (1 henkilö) Oulun kauppakamari (1 henkilö)
Haastattelin tutkimusta varten maaliskuussa ja huhtikuussa 2021 kuutta organisaatiota (taulukko 1) Tampereen ja Oulun seuduilta. Aluksi lähestyin mielestäni sopivia haastateltavia sähköpostin välityksellä. Yhteystietoja sain niin työkavereiden, opiskelukavereiden kuin Googlenkin avustuksella. Alkuun päästyäni turvauduin myös lumipallo-otantaan (Tuomi & Sarajärvi 2018, 99), sillä huomasin potentiaalisten haastateltavien joukon olevan pienempi kuin aluksi ajattelin. Lopulta haastatteluihin osallistui yhteensä kahdeksan henkilöä, joista viisi Tampereelta ja kolme Oulusta.
Haastattelut olivat yksilöhaastatteluita lukuun ottamatta Tampereen kaupunkiseutua, joka toteutui kolmen haastateltavan ryhmäkeskusteluna, joskin kolmas haastateltava ehti mukaan vasta haastattelun loppupuolella. Vallitsevan koronatilanteen takia toteutin haastattelut Teams-sovelluksen kautta etänä, jolla myös tallensin osan haastatteluista. Kaikki haastattelut tallensin myös kännykän sanelimeen. Tallentamisen jälkeen litteroin haastattelut, ja aineistoa kertyi yhteensä seitsemänkymmentä sivua. Luvat haastatteluiden tallentamiseen ja litterointiin kysyin etukäteen sähköpostilla haastateltavilta.
Tyypiltään haastattelut olivat teema- eli puolistrukturoituja haastatteluja, joissa oli kolme suurempaa aihekokokonaisuutta ja niitä tarkentavia kysymyksiä. Lisäksi kysyin taustoittavia kysymyksiä.
Kaikilta haastateltavilta kysyin suurin piirtein samat kysymykset samassa järjestyksessä, mutta pieniä erojakin oli. Esimerkiksi Tampereen kaupunkiseudun kaltaiselta toimijalta ei ollut järkevää kysyä seutuyhteistyön tuttuudesta. Teemahaastattelun etuna onkin joustavuus, sillä tarvittaessa vastauksia on mahdollista tarkentaa ja kysyä jatkokysymyksiä. Teemahaastattelu antaa myös valinnanvapautta, sillä Tuomen ja Sarajärven (2018, 88) mukaan on tutkijasta ja tutkimuksesta itsestään kiinni, että minkä tasoista yhdenmukaisuutta haastatteluilta vaaditaan, eli tarvitseeko jokaiselle haastateltavalle esittää samat kysymykset samassa järjestyksessä ja samoin sanoin. Tässä tapauksessa en kokenut pakottavaa tarvetta tehdä niin.
Teemahaastattelun valinnanvapauksista huolimatta siinäkään ei voi kysellä ihan mitä tahansa.
Valitsin teemat ja niitä tarkentavat kysymykset aiemman tutkimuksen valossa. Lisäksi keskeinen merkitys oli MAL-sopimuksilla, eli mistä niissä puhutaan ja millaisilla käsitteillä. Tämä johti toiseen teemahaastattelun ominaispiirteeseen, eli siihen, että oletin haastateltavien ymmärtävän käsitteitä ja asiayhteyksiä itseni kaltaisella tavalla. Tämä oletus on kriittinen haastattelun onnistumisen kannalta, sillä vastausten tulisi liittyä käsiteltävään teemaan. (kts. Tuomi & Sarajärvi 2018, 89–90.) Toisaalta tällainen ratkaisu rajasi potentiaalisten haastateltavien määrää, sillä ei ole hyödyllistä kysyä haastateltavilta asioista käsitteillä, joita he eivät välttämättä ymmärrä tai osaa liittää oikeaan yhteyteen.
Alkuperäinen tavoite oli haastatella ainoastaan suoraan elinkeinoelämän kanssa tekemisissä olevia tahoja, kuten kauppakamareita, elinkeinoyhtiöitä ja yrittäjäjärjestöjä. Haastateltavien tavoittaminen näistä organisaatioista osoittautui kuitenkin haastavaksi, luultavasti juuri edellisessä kappaleessa mainitusta syystä, joten otin mukaan myös julkisen hallinnon toimijoita. Toisaalta tiedon kerääminen useammalta eri tiedonantajaryhmältä lisää tutkimuksen luotettavuutta, sillä tällöin mukaan tulee myös vastapuolien tai sidosryhmien näkökulmia ilmiöön. Taulukko 1 kuvaa näiden toimijoiden asettumista julkisen hallinnon ja elinkeinoelämän muodostamalle mittapuulle siten, että ylimpänä oleva organisaatio on julkisen hallinnon toimija, jolle elinkeinoelämän toimintaedellytykset ovat vain yksi osa-alue muiden asioiden joukossa. Alimpana ovat etujärjestöt, joiden tehtävä on nimenomaisesti ajaa yritysten asiaa. Väliin jäävät elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset ovat valtion aluehallintoa, joiden yksi keskeinen tehtävä on tukea alueensa elinkeinoja niin suoraan kuin myös välillisesti toimintaedellytyksiä parantamalla (TEM 2021). Tampereen kaupunkiseutu, Oulun kaupunki ja elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset ovat MAL-sopimusten osapuolia.
4.3 Aineistolähtöinen sisällönanalyysi analysointimetodina
Sisällönanalyysi on Tuomen ja Sarajärven (2018, 103) mukaan perusanalyysimenetelmä, jota voidaan käyttää hyvin erilaisissa tutkimuksissa. Menetelmällä voidaan analysoida dokumentteja, eli melkein mitä tahansa kirjalliseen muotoon saatettua materiaalia, systemaattisesti ja objektiivisesti.
Sisällönanalyysilla on tarkoitus saada tutkittavasta ilmiöstä tiivis ja yleismuotoinen kuvaus. (Tuomi
& Sarajärvi 2018, 117.)
Litteroitua aineistoa lähestyin redusoinnin eli pelkistämisen kautta, mikä on Tuomen ja Sarajärven (2018, 123) mukaan sisällönanalyysin ensimmäinen vaihe. Pelkistämisen ideana on tiivistää aineistoa tai pilkkoa se osiin. Suoritin pelkistämisen siten, että keräsin litteroiduista haastatteluista excel-taulukkoon tutkimustehtävään liittyviä ilmaisuja, joita kertyi 41 kappaletta. Tämän jälkeen klusteroin, eli ryhmittelin (ks. Tuomi & Sarajärvi, 124) ne kuuteen eri alaluokkaan. Näistä yhdistelin vielä neljä yläluokkaa (elinkeinoelämän ja julkishallinnon vuorovaikutus, julkishallinnon toimijoiden välinen vuorovaikutus, kasvun mahdollistaminen ja agglomeraatio), ja lopulta kaksi pääluokkaa (yhteinen ymmärrys ja elinvoimainen elinkeinoelämä). Tutkimuksen empiiriset luvut, eli luvut 5 ja 6 noudattavat pääpiirteittäin tätä jaottelua. Keskeisen poikkeuksen tekee luku 6.2, jonka sisältö kuului alun perin muihin pääluokkiin. Koin kuitenkin luvun 6.2 sisällön korostamisen sen verran tärkeäksi, että erotin sen lopulta omaksi luvukseen.
Ryhmittely on samalla vaihe, jossa aineistoa abstrahoidaan, eli käsitteellistetään muodostaen aineiston alkuperäisistä ilmauksista teoreettisia käsitteitä (Tuomi & Sarajärvi 2018, 125). Siten käsitteellistäminen on prosessi, jossa edetään aineiston ilmauksista aina johtopäätöksiin asti, yhdistäen empiiristä aineistoa ja teoriaa toisiinsa uutta teoriaa luoden (Tuomi & Sarajärvi 2018, 127).
5 YHTEINEN YMMÄRRYS MAL-SEUDUN KILPAILUKYVYN RAKENTAJANA
5.1 Seutujen elinkeinorakenne ja keskeiset liikennehankkeet
Haastateltavilla oli varsin yhdenmukaiset näkemykset Tampereen ja Oulun MAL-seutujen elinkeinoelämän piirteistä. Myös alueelle tärkeistä liikennehankkeista vallitsi hyvin pitkälti yksimielisyys, mikä ei tosin ole yllättävää, sillä Tampereella keskeiset suunnitteluorganisaatiot ja edunvalvontatahot muodostavat yhteisen Pirkanmaan edunvalvontaryhmän, ja Oulussakin eri toimijat tekevät keskenään yhteistyötä. Siten seutujen eri toimijoiden välinen keskinäinen vuorovaikutus vaikuttaisi toimivalta, mikä on Sotaraudan & Kostiaisen (2008, 77) mukaan avainasemassa seudun pärjäämisessä globaalissa kilpailussa.
Molempien seutujen elinkeinorakennetta leimaa monipuolisuus, ja niin Tampere kuin Oulu ovat omia alueitaan huomattavasti laajemmalle vaikuttavia solmukohtia. Oulun kohdalla jokaisen haastateltavan kohdalla korostui termi Pohjois-Suomen logistiikkakeskus, mikä viittaa tavaraliikenteen keskeiseen rooliin seudulla. Tampereen kohdalla logistiikan rooli ei haastatteluissa erityisesti noussut esille, minkä ymmärtää seuraavasta sitaatista:
--jos vertaa moniin muihin maakuntiin niin tuota meillä on vielä merkittävästi enemmän teollisuutta… monella muulla paikkakunnalla. Se on tietysti tietyllä tapaa hyvin erikoistunutta teollisuutta, korkean jalostusasteen valmistusta, älykkäitä ratkaisuja teollisuuteen, ei mitään bulkkia, mutta joka tapauksessa. H2
Tampere ja Oulu ovat molemmat tunnettuja korkeasta teknologiasta, ja Oulun MAL-alueella tutkimus- ja kehittämismenot ovatkin yli seitsemän prosenttia bruttokansantuotteesta, mikä on suhteellisesti eniten Suomessa ja absoluuttisestikin toiseksi eniten Uudenmaan jälkeen:
Oulu tunnetaan tämmösestä teknologiaosaamisesta, että meillä tutkimuskehittämisinnovaatiomenot ovat tässä MAL-sopimusalueella yli 7 prosenttia bruttokansantuotteesta, kun kansallinen tavoite on 4 prosenttia, ja tuota noin valtakunta on käsittääkseni noin kolmessa menossa, elikkä me ollaan tämmöne tutkimus-, kehittämis- ja innovaatiopainotteinen alue tässä kokonaisuutena-- H3
Innovaatiotoiminnan lisäksi Oulun haastateltavilla nousi esiin voimakkaasti maa- ja metsätalous, suuryritysten perusteollisuus ja tuulivoima, joista ei Tampereen haastatteluissa keskusteltu.
Molemmilla seuduilla digitaalisuus, älykkäät ratkaisut ja kiertotalous nähdään tärkeinä aloina nyt ja tulevaisuudessa. Jauhiaisen ja Huovarin (2013, 15) mukaan monipuolinen elinkeinorakenne on yksi keskeinen tekijä alueen elinvoimaisuudessa, joten siltä kannalta niin Tampereen kuin Oulunkin MAL-alueilla on vahvat lähtökohdat.
Liikennehankkeissa Tampereella tärkeitä ovat sisäisen liikennejärjestelmän kehittäminen, mikä tarkoittaa käytännössä raitiotien laajentamista, ja ulkoisen saavutettavuuden parantaminen kehittämällä päärataa Helsinkiin ja valtateitä 3, 9 ja 12. Lisäksi kansainväliset yhteydet lentoliikenteen muodossa ovat jatkuva murheenkryyni. Oulussa ykköskohde on Liminka–Oulu-kaksoisraiteen saaminen ja ratakapasiteetin kasvattaminen Ylivieskaan asti. Tärkeitä ovat myös kasvavien Oulun sataman ja metsäteollisuuden kuljetusten turvaaminen, joihin liittyy Oulun MAL-sopimuksen rahamääräisesti suurin hanke, eli Oritkarin kolmioraide. Lisäksi valtateiden 4 ja 8 jatkokehittäminen koetaan ehdottoman tärkeäksi, unohtamatta Suomen toiseksi vilkkainta lentoasemaa, eli Oulua.
--näillä pääväylillä meillä Pirkanmaalla on isoimmat puutteet ja sen näkee kyllä kun kattoo sitä liikennejärjestelmäanalyysiakin minkä toi Traficom tohon liikenne12-suunnitelmaan on tehnyt, niin sieltä näkee niitä että ei olla ihan tavoitteissa tällä seudulla näitten pääväylien osalta mutta sitten jos katotaan tätä seudun sisäistä niin täällä on hyvin lähtenyt tää joukkoliikenne ja mun mielestä toi raitiotie on kyllä hyvä hanke. H1
--jos aatellaan tätä elinkeinoelämää, niin meillä näitä isoja, isoja investointeja tänne Pohjois-Suomeen, mistä Kemistä viimeksi kuultiin tästä biotuotetehtaasta niin tuota myös Stora Enso, niin nämä vaatii investointeja raideliikenteeseen, mutta myös maantieliikenteeseen ja kaikille tasoille. H5
Sen sijaan Tamperetta ja Oulua vertailtaessa ilmenee selvä ero haastateltavien näkemyksessä kaupunkiseutunsa roolista. Tampereella korostuu erityisesti kaupunkiseudun sisäinen liikkuminen ja -kehittäminen, eli kaupunkiseudun tekemisestä niin vetovoimaiseksi ja houkuttelevaksi, ettei yksittäisen toimijan (esimerkiksi yrityksen) ”pillin mukaan tarvitse tanssia”. Tampere on Oulun
tavoin liikenteellisesti hyvässä paikassa, ja yhteyksiä seudun ulkopuolelle pidetään tärkeinä.
Kuitenkin logistiikka jäi haastatteluissa Tampereen osalta varsin vähäiseen rooliin, mikä on yllättävää, sillä esimerkiksi järjestelyratapihan siirto on ollut Tampereella vahvasti esillä. Tosin järjestelyratapihan nykyinen käyttö ei juurikaan palvele paikallista teollisuutta, vaan maakunnan reunoilla ja muualla Suomessa sijaitsevia laitoksia. Toisaalta Ruokolainen & Kolehmainen (2010, 19) toteavat, että liikennejärjestelmän kehittämisessä maakunnallinen taso on kaupunkiseudun tasoa olennaisempi tarkastelun taso.
Oulussa sen sijaan korostui vahvasti Oulun seudun rooli koko Pohjois-Suomen logistiikkakeskuksena. Oulun MAL-aluekin on maantieteellisesti laaja, mutta haastatteluissa nousi esiin tarve ymmärtää alue vieläkin laajempana. Osaltaan tähän vaikuttaa varmasti se, että Oulun MAL-alue on laajemman maantieteellisen kokonsa lisäksi huomattavasti väljemmin asutettu ja rakennettu kuin osin luonnonesteiden rajaama Tampereen MAL-alue. Lisäksi Oulun seudulla on paljon tuulivoimaa ja metsäteollisuutta investointeineen, niin MAL-alueen sisällä kuin sen ulkopuolellakin. Tämä näkyy suoraan myös MAL-sopimuksessa, missä sopimuksen rahallisesti suurimpana kohteena on Oritkarin kolmioraide (YM 2021b) Oulun sataman ja erityisesti Stora Enson uuden kartonkitehtaan tarpeisiin. Siten elinkeinoelämän tarpeet MAL-alueen sisällä ja sen ulkopuolella ovat suurelta osin samoja, ja näihin tarpeisiin vastaaminen ainoastaan MAL-aluetta koskevilla toimenpiteillä haastavaa.
5.2 Julkishallinnon toimijoiden välinen vuorovaikutus
Julkishallinnon eri toimijoiden välisellä vuorovaikutuksella viittaan tässä kohtaa MAL-sopimusosapuolten välisen yhteistyön toimimiseen, sillä ainakaan toistaiseksi MAL-sopimuksen allekirjoittajaosapuolena ei ole muita kuin julkishallinnollisia organisaatioita. Elinkeinoelämän näkökulmasta vastapuolen keskinäisten suhteiden toimiminen on tärkeää, sillä elinkeinoelämä ei näe hallinnollisia rajoja muuan muassa kaupunkiseutujen kuntien välillä:
Yritykset ei näe varsinaisesti kuntarajoja, ja siinä kun jos seudullinen yhteistyö pystyy tietyllä tavalla häivyttämään näitä kuntarajoja, niin silloin se on erittäin tärkeätä. H2 Tämän sisäisen vuorovaikutuksen ja kommunikaation toimivuus on kilpailukyvyn kannalta ratkaisevassa roolissa alueen pärjäämisessä globaalissa taloudessa, kuten Sotarauta & Kostiainen
(2008, 77) ja Linnamaa (1999, 28–30) toteavat. MAL-sopimusprosessilla nähdäänkin olevan tässä merkittävä välillinen rooli:
--saatiin päätös raitiotien toteutuksesta niin sitten vasta sen jälkeen MAL-sopimus allekirjoitettiin että se oli tavallaan tämmöne yks tapa myös niinkun vedättää sitä asiaa, ettei allekirjoiteta koko MAL-sopimusta ennen kun saadaan päätös raitiotiestä niin tällä tavalla ne on tietysti edistäviä, vaikka ne päätökset itse asiassa tehdään muualla kuin MAL-sopimuksessa. H1
Elinkeinoelämän sijoittumisessa tärkeää on ymmärtää kaupunkiseutusuunnittelun puolelta pitkäjänteisen suunnittelun ja selvien toimintalinjojen tarve, sillä elinkeinoelämä arvostaa ennustettavuutta. Seuraavan sitaatin mukaan MAL-sopimus on onnistunut luomaan loogisia kehityspolkuja, vaikkakin hankkeiden toteutus olisikin vielä kaukana tulevaisuudessa:
--enemmänkin se suunnitelmavalmius, että siihen pystyttäisiin kanssa reagoimaan niinkun nyt ollaan tän pääradan osalta hyvin lähtenyt ja kirjattiin siinä, eli sitäkin kautta me voidaan rakentaa sitä polkua sille toteutukselle. H5
Kaupunkiseutusuunnittelun puolelta tuleva ennustettavuus mahdollistaa yksityisen pääoman käyttämisen kiihdyttämään esitettyjä suunnitelmia. Esimerkiksi Tampereen MAL-alueella sopimukseen kirjattu Nokian ratapihan kehittäminen ja lähijunapilotin jatkon edistäminen ovat herättäneet sijoittajien kiinnostuksen Nokian keskustaan:
--heti kun tuli tieto ton lähijunapilotin jatkamisesta, ja ja niinkun mahdollisuudesta…
tai avautui näkymä, että se vois olla pysyväisluontoisempi niin heti tuli investoreilta yhteydenottoja Nokian keskustan kehittämishankkeiden edistämisestä. H6
Sitaatti edustaa hyvin aktiivisen kaupunkikehittämisen ajatusta, eli näkemystä siitä, että kaupunkiseudun tulevaisuus on pitkälti omissa käsissä joistakin ulkopuolisista tekijöistä huolimatta (Paananen ym. 2014, 66–67), ja tiivistämisen mahdollistama kehittäminen houkuttelee elinkeinoelämää (esim. Haapamäki ym. 2020, 14). Lähijunaliikenne on kuitenkin hankala asia, koska siinä on mukana kaupunkiseudun ulkopuolisia toimijoita, kuten Väylävirastoa infrastruktuurin osalta ja liikenne- ja viestintäministeriötä liikenteen osalta. Siten pelkkä kaupunkiseudun kehittäjäverkoston
(Linnamaa 1999, 28–30) yhteisymmärrys ei välttämättä riitä. MAL-sopimus nähdään kuitenkin hyvänä työkaluna tämän seudun yhteisen tahtotilan lobbaamisessa valtion suuntaan:
--tässä MAL-yhteydessä niin nuo kaikki Tampereen kaupunkiseudut… muodostaa tietynlaisen prioriteettilistan valtion suuntaan, niin mun mielestä se on tehokkaampaa kun että, jokainen yksittäinen kunta lähettää kauheita karvalakkidelegaatioita lobbaamaan jotain niinkun pientä asiaa. H2
Edeltävän sitaatin mukaan MAL-sopimuksella on painoarvoa tehostaa koko julkishallinnon välistä vuorovaikutusta, kun kaupunkiseutu esiintyy yhteneväisenä jo lähtökohtaisesti suuremman ja itseään vahvemman neuvottelukumppanin rinnalla. Siten kaupunkiseudulla on paremmat mahdollisuudet vaikuttaa myös ympäristöönsä, ja esimerkiksi tekijöihin, jotka eivät ole siitä itsestään kiinni.
Tällainen asia voisi olla esimerkiksi alueellisen junaliikenteen järjestäminen.
Pirkanmaalla oli joskus niitä isoja tavoitteita, että lentoliikennettä saadaan kasvatettua, mutta sitten on kuitenkin käynyt niin, että tuota jo ennen koronaa niin lentoliikenne Tampereen asemalla on vähentynyt vuosittain, että semmoset ei sit oo välttämättä lähteneet-- H1
Toisaalta joihinkin asioihin kaupunkiseudun sisäinen yksimielisyys ei riitä, kuten edellisen sitaatin lentoliikenteen tapauksessa. Lentoyhtiöt eivät lennä aluekehityksen vuoksi, joten tarvitaan laaja-alaisempia keinoja ja yhteistyötä. Tampereen kaupunkiseutu on lentokenttineen niin lähellä Etelä-Suomen muita suuria kaupunkiseutuja ja niiden lentokenttiä, että tämä seudun asema Etelä-Suomen aluerakenteessa (Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 14) rajoittaa liikenteen kehittämistä puhtaasti markkinoiden pohjalta. Siten Tampereen seudun lentoliikenteen kohentaminen vaatisi tavalla tai toisella valtion panostuksia, ja esimerkiksi kansallista tahtotilaa kehittää Tampere-Pirkkalasta Helsinki-Vantaan kakkoskenttä.
5.2.1 Kuntien yhteistyö
Niin Tampereen kuin Oulunkin MAL-seuduilla kuntien keskinäinen yhteistyö on kehittynyt 2010-luvulla eli MAL-sopimusaikana mallikkaasti. Yksikään haastateltavista ei nähnyt tarvetta kuntaliitoksille, eli MAL-sopimuksen voi nähdä täyttäneen tavoitteensa yhteistyön tiivistämisestä ja
kuntien raja- ja lievealueiden ongelmista eroon pääsemisessä. Ainoa suurempi haastatteluissa esiin noussut kehittämiskohde tähän liittyen on elinkeinojen ja palveluiden sijoittuminen (kts. luku 6.1.2).
MAL-sopimusprosessi on vahvistanut ja jatkokehittänyt seudullista yhteistyötä, ja auttanut kehittämään yhteistä suunnittelukulttuuria. Tampereella on edetty joukkoliikenteen runkolinjojen suunnittelusta raidejärjestelmän kehittämiseen, ja kuntien yleiskaavat ovat tulleet mukaan. Oulussa on oltu edelläkävijöitä jo pidempään, sillä siellä seudun yhteinen ja oikeusvaikutteinen yleiskaava tuli voimaan jo 2000-luvun puolivälissä.
Oulun keskuskaupunki ja nää muut alueet on tämmösiä sateliittikeskittymiä tässä mitkä kuuluu tähän Oulun seudun MAL:liin, niin kyllä se näitten sateliittien saavutettavuutta ja toimintaa ja sitten myöskin sitä yhteisen strategian eteenpäin viemistä on helpottanut tää MAL-prosessin niin sanottu pakollisuus. H4
Edeltävän sitaatin mukaisesti MAL-prosessi on onnistunut nivomaan seudun kuntia yhteistyöhön.
MAL-sopimuksen voisi siis nähdä jonkinasteisena rajaesineenä (ks. Ruokolainen & Kolehmainen 2010, 28), joka edesauttaa ja ylläpitää Linnamaan (1999, 28–30) tärkeänä pitämää kaupunkiseudun verkostoihin kuulumista. Kaupunkiseutujen kunnat ovat siis tajunneet tosiasiat, eli ilman vahvaa keskuskaupunkia ei ole menestyviä ympäryskuntia eikä toisinpäin. Tämä on johtanut siihen, että esimerkiksi yrityksistä ei kilpailla kuumeisesti kuntien kesken, vaan enemmänkin kaupunkiseutujen välillä. Yritykselle ei ole väliä, mihin kuntaan kaupunkiseudulla sijoittuu, mikäli toimintaedellytykset ovat samanlaiset. Haastatteluiden perusteella myös kunnat näkevät tilanteen nykyään samankaltaisena, ja yrityksille saatetaan esimerkiksi vinkata naapurikunnan puolella olevasta tontista.
Bristowin (2010, 14–15) mukaan alueet nähdään usein toisiaan vastaan kilpailevina yrityksinä. Siten kaupunkiseudut voisi nähdä ikään kuin konserneina, joiden osat eivät kilpaile toisiaan vastaan, vaan yhdistävät voimansa globaalissa kilpailussa investoinneista. Uuden tai toimintaa laajentavan toimijan saaminen alueelle on siis koko seudulle voitto:
--näkisin, että ei tässä niin kauhean kateita olla, että jos joku yritys sijoittuu naapurikunnan puolelle, kunhan vaan pysyy tässä seudulla, niin se on niinkun ymmärretty tämmösenä vetovoimatekijänä tää seutu siinäkin tapauksessa, että niitä ei nyt väkisin haluta oman kunnan puolelle, vaan voidaan jopa, jos yritys kyselee eikä löydy sopivaa paikkaa toimintaa harjoittaa, niin voidaan vinkata että esimerkiksi naapurikunnan puolella voi muuten saattaa olla. H1
--yhden kunnan sisälle ei määräänsä enempää voida luoda vaikkapa mitenkään erikoistuneita yritysalueita, ja siihen tarvitaan vähän isompi yksillö, ja siinä mielessä tuota toi maankäyttö… maankäytön suunnittelu vähän isommassa yhteistyössä niin tuota on kyl mun mielestä hedelmällisempää. H2
MAL-sopimus toimii tämän kuntien yhteistyön ja yhteisen suunnittelukulttuurin terävimpänä kärkenä ja seutusuunnittelun punaisena lankana. Se on tahdonilmaus, jolla seudun kunnat tekevät valtion suuntaan selväksi päättämänsä kehityspolun. Siten se edustaa Paanasen ym. (2014, 17) elinvoimassa tärkeänä pitämää vuorovaikutusta, eli MAL-sopimus on yhteistoiminnan tuote, joka on enemmän tai vähemmän kompromissi:
Ja mun mielestä tää niinkun edunvalvontapaperina nimenomaan meidän niinkun alueen poliittisiin päättäjiin, kansallisiin päätöksentekijöihin, että sitten myöskin tonne virastojen suuntaan, niin tää on erinomainen punainen lanka, jolla me voidaan lähteä kaikki keskustelemaan ja tuomaan esille niitä asioita, missä me ollaan kaikki mukana, koska me kaikki ollaan oltu mukana tämän paperin tekemisessä, niin me myöskin voidaan sitten tuota sitoutua näihin tavoitteisiin. H4
Sopimus ei suoranaisesti takaa välittömästi suuria valtion avustuksia esimerkiksi liikennehankkeisiin, mutta sen nähdään tuovan ennustettavuutta, mahdollistavan pitkäkestoista suunnittelua ja kertovan valtiolle, mitä asioita ei ainakaan saa haitata seudun kasvun mahdollistamiseksi. Kaiken MAL-sopimuksessa kuvatun toteutuminen vaatii sopimuskausia huomattavasti pidemmän ajan, ja todennäköisesti myös uusia hankeyhtiöiden kaltaisia rahoitusratkaisuja, mutta joka tapauksessa kaupunkiseutujen kuntien kannattaa yhdessä vaatia valtiolta osallistumaan kehittämishankkeiden kustannuksiin sen sijaan, että jokainen kunta tekisi tämän omine voimineen.
--jos jotakin asioita mainitaan MAL:lissa, niin sitten kuitenkin yksittäisen kunnan pitää myöskin edistää sitä asiaa, ettei voi olla niin, että MAL:lissa todetaan jotain ja sitten käytännön tasolla asioita ei ehkä liikutellakaan. Eli lähijunaliikenne niin tuota… siinä sitten Tampereen kaupunki on aika olennaisessa osassa, että se tahtotila sitä edistää riippumatta siitä mitä MAL:lissa on mainittu niin pitää sitten lopulta lähteä sieltä Tampereen kaupungilta. H2
Se, että kunnillahan on intressiristiriitoja keskenään, ja ne on näkyneet meidänkin alueella, että jonkin verran on ollut sitä intressiristiriitaa kaava-alueiden sijainnista ja ööh kaupan keskittymien sijainneista jne-- H3
Toisaalta, kuten edelliset sitaatit antavat ymmärtää, kuntien yhteistyössä on edelleenkin kehitettävää.
Sitaatit kertovat kuntien oman elinvoiman kehittämisestä muiden kustannuksella, mihin Ruokolaisen
& Kolehmaisen (2010, 25–26) mukaan kunnilla saattaa helposti olla taipumusta. Esimerkiksi lähijunaliikenne on tehokas tapa saavuttaa keskuskaupunki kauempaa, mikä saattaa houkutella muuttamaan kehyskuntiin. Siten kehittyvän liikennejärjestelmän ja tiivistyvän kaupungin välillä saattaa olla paradoksi, jossa tiivis kaupunki luo edellytykset tehokkaalle liikkumismuodolle, joka taas mahdollistaa hajauttavan kehityksen muualla (kts. luku 6.1.2).
5.2.2 Suunnitelmajärjestelmien järkeistäminen
MAL-sopimus ei ole kaavoitushierarkiaan verrattavissa oleva oikeusvaikutteinen kaava, vaan lakisääteisen alueidenkäytönjärjestelmän päälle tuleva yhteistyö- ja erillissopimus. Haastateltavien mielestä MAL-sopimus on kuitenkin paras näkymä seudusta, sillä se tiivistää muuan muassa rakennesuunnitelmat, logistiikka-, elinkeino- ja palveluverkkosuunnitelmat yhteen, jolloin siihen on sisällytetty varsin monen toimijan ajatukset seudun kehityksestä ja oman toiminnan kehittämisen edellytyksistä. Tässä mielessä sopimuksen rooli voisi olla virallisempi, sillä loppujen lopuksi kunnilla on edelleenkin iso valta tehdä omat päätöksensä yhteisistä periaatteista huolimatta.
--tulisko MAL-sopimuksen olla mittakaavaltaan isompi, niin kyllä se tietyllä tapaa vois ollakin, koska kuitenkin se siinä siinä niinkun suunnittelussa kuvattu kaupunkiseutunäkemys, on niinkun aika aika hyvä. Ja että jos ei, jos ei seututasolla tätä niinkun tehdä, niin en mä tiedä millä tasolla sitä niinkun paremmin pystyttäis tekeen.
H7
Edeltävän sitaatin mukaisesti MAL-sopimuksen rooli voisi olla merkittävämpi. Kuten Kurunmäki &
Lehtovuori (2013, 6) toteavat, suurilla kaupunkiseuduilla tulisi yksinkertaistaa suunnittelu- ja kaavoitusjärjestelmiä. Elinkeinoelämän kannalta sopimuksessa kuvattujen kohtien nopea toteuttaminen olisi toivottavaa sopimuksen ollessa yhdessä kehitetyn näkemyksen ruumiillistuma.
Samoin sopimuksen mittakaavaa voisi laajentaa, sillä esimerkiksi suoraan sopimuksen kautta tulevat
MAL-rahat ovat hyvin pieniä, eikä niillä kyetä vauhdittamaan suurempia raideliikenteen kaltaisia rakenteellisia investointeja, kuten seuraava sitaatti antaa ymmärtää:
--meneekö se johonkin viemäriputkeen tai tota sillankaiteeseen… sillä ei niinkun oo niin suurta merkitystä. Isolla kokonaiskuvalla on merkitystä, ja sillä että lähdetään yhdessä tavoittelemaan niitä. H4
MAL-rahat edustavat aktiivista aluekehittämistä parhaimmillaan, sillä niitä käytetään seudun yleisen toimivuuden parantamiseen. Eri asia on, että mihin tämä viiden miljoonan euron potti riittää neljän vuoden aikana. Suhteessa Mäntysalon & Kosonen (2016, 31) näkemykseen MAL-seuduista Suomen kilpailukyvyn moottorina tai Rietveldin & Nijkampin (1992, 4) teoriaan liikenneinvestoinneista yritysten tuottavuuden nostamisessa, niin rahoitus vaikuttaa mitättömältä eikä riitä herättämään laajempaa kiinnostusta näiden rahojen käytöstä.
Haastatteluissa nousi esiin useampia näkemyksiä MAL-alueiden lukumäärästä ja niiden koosta.
Haastatteluissa nousi esiin useampia näkemyksiä MAL-alueiden lukumäärästä ja niiden koosta.