Yleiset inframallivaatimukset (YIV)

Tietomallien käyttö infra-alalla alkoi vasta 2000-luvun alussa, kun tiedonsiirtoformaattia Inframodel alettiin kehittää. Suomessa kehitystä vauhditti vuonna 2009 alkaneet Infra TM- ja InfraTIMANTTI-hankkeet, joiden tavoitteena oli, että kaikki suuret infran haltijat tilaisi-vat vain mallipohjaista palvelua vuoteen 2014 mennessä. Mallipohjaisia palveluja voitaisiin hyödyntää kaikissa projektin vaiheissa suunnittelun tilauksesta kunnossapitovaiheeseen asti. Vaikka kaikkiin hankkeiden tavoitteisiin ei voitu vastata, näiden pohjalta kehittyi vuonna 2014 julkaistut YIV:t, InfraBIM-nimikkeistö ja ohjeet Inframodel3-tiedonsiirtofor-maatin käyttöönotosta. (Rakennustieto, 2014) Näiden vaatimusten ja ohjeiden kehittämi-sestä ovat vastanneet eri maissa BuildingSMART-yhteistyöorganisaatiot, joiden tavoitteena on standardisoida tietomallinnus kolmella eri lähestymistavalla. Nämä lähestymistavat ovat terminologian, digitaalisten tiedostoformaattien ja työprosessien yhteensopivuus. (Bor-mann, A. & Obergriesser, M. 2012)

YIV muodostuu kolmesta eri tiedonhallintakokonaisuudesta, jotka ovat mallinnusvaati-mukset, nimikkeistö ja formaatit. Tavoitteena on, että nämä kaikki kolme kokonaisuutta oli-sivat yhteneväiset projektin kaikissa eri vaiheissa, jolloin mallinnus infra-alalla eli infran tiedonhallinta on toimivaa. Erityisesti tiedonhallintaan kuuluvan kommunikaation osalta on myös tärkeää, että inframallintamiseen liittyvä sanasto on määriteltyä ja vakiintunutta.

Tällöin voidaan välttää parhaiten mallinnuksen käsitteisiin liittyviä sekaannuksia. YIV:n oh-jekokonaisuuteen kuuluu viisi eri vaihetta: yleinen osa, lähtöaineisto, suunnittelu, rakenta-minen ja ylläpito. Yleisessä osassa käsitellään inframallintamista koskevat ohjeet ja vaati-mukset yleisellä tasolla. Lähtöaineisto- osa käsittelee lähtöaineiston sisältöä ja muodostus-prosessille asetettuja vaatimuksia. Suunnitteluvaiheen ohjeissa ja vaatimuksissa keskitytään nimensä mukaisesti suunnitteluvaiheeseen. Projektin rakennusvaihe pitää sisällään muun muassa rakentamiseen liittyvän tiedonhallinnan, mallien tarkastuksen, työmaan perustami-sen ja digitaaliperustami-sen luovutusaineiston tietosisällön. (BuildingSMART Finland, 2019a) Tässä tutkimuksessa keskitytään ohjekokonaisuuden kolmeen ensimmäiseen vaiheeseen.

2.2.1.1 Lähtötietoaineisto

Projektin lähtötietoaineistolla on todella merkittävä rooli koko hankkeen elinkaari huomi-oiden, sillä sen lisäksi, että lähtötietoaineisto pitää sisällään projektin alussa kerättävät läh-töaineistot, se on myös tapa koota, muokata, hallita ja luovuttaa hankkeen lähtöaineistoa.

Tavoitteena on saada muokattua lähtöaineisto projektin eri osa-alueita ja vaiheita mahdol-lisimman paljon hyödyttävään muotoon. Tässä on tärkeää huomioida suunnitteluvaiheen lisäksi myös rakennusvaihe ja sen tarpeet. Lähtötietoaineistoa tarvitaan siis koko hankkeen

20

elinkaaren ajan ja se päivittyy sitä mukaa, kun uutta tai tarkempaa tietoa on saatavilla. (Buil-dingSMART Finland, 2019a)

Lähtötietoaineistoon liittyvät ohjeet ja vaatimukset ovat erityisesti tämän tutkimuksen kan-nalta tärkeitä, sillä liikennesuunnittelussa laadittu liikenteen ohjaus- tai liikennejärjestely-suunnitelma toimivat lähtöaineistona katuliikennejärjestely-suunnitelmalle sekä monelle muulle tekniikkala-jille. Huomioiden tutkimuksen päätavoite, eli selvittää, miten tietomallintamisen avulla voi-taisiin saada parempi lähtötietomalli katusuunnittelun pohjaksi, on erityisen tärkeää nou-dattaa YIV:a heti projektin alusta asti. Olennaisinta on huomioida, että katusuunnitteluun toimitettava aineisto on vaaditun-laista ja vaaditussa paikassa. Toisaalta taas on muistettava myös se, että liikennesuunnittelun pohjaksi tarvitaan myös itsessään lähtöaineistoa, jonka kokoamisen, muokkaamisen ja hallitsemisen on oltava ohjeiden mukaista.

Kuva 2.5. YIV:n mukainen tapa jäsennellä ja nimetä lähtötietoaineisto kansiorakenteessa. Tämä kuva sisältää vain liikennesuunnittelun kannalta olennaiset lähtötiedot. (Muokattu

Buil-dingSMART Finlandin (2019a) julkaisusta)

Inframallin lähtötietoaineistoa koskevissa ohjeissa lähdetään siitä, että kaikki projektin kan-nalta olennainen raaka-aine ja lähtötieto ovat löydettävissä, saatavilla ja muokattavissa

hel-21

posti kaikille projektin osallisille. Selkeällä kansiorakenteella, jossa on käytetty standardoi-tuja kansionimiä ja –rakennetta saavutetaan suuria estandardoi-tuja tiedonhallinnassa koko projektin aikana. Kuvassa 2.5 on esitetty liikennesuunnittelun kannalta olennaiset YIV:n mukaiset lähtötietoaineistot ja niiden paikka kansiorakenteessa. Lähtöaineisto ja raaka-aine-kokonai-suudet koostuvat viidestä eri alaluokasta. Raaka-aine-kansio pitää sisällään kaiken muok-kaamattoman, eli ”raa’an” tiedon, joka siirtyy pientenkin alkuperäiseen aineistoon tehtyjen muokkausten jälkeen osaksi lähtöaineistoa. Tätä raaka-aineeseen kohdistuvaa muokkausta kutsutaan harmonisoinniksi ja tämän jälkeen lähtötietoaineisto on käytettävissä hankkeen suunnittelun lähtötietona (BuildingSMART Finland, 2019a)

Liikennesuunnittelun kannalta olennaisin maastomalleihin liittyvä lähtöaineisto on maan-pintamalli. Nykyään maanpintamallia tarkastellaan liikennesuunnittelun lähtötietona mel-kein aina ainoastaan kaksiulotteisena kantakartan sisältämien korkeuskäyrien pohjalta.

Tästä on havaittavissa useimmiten riittävän tarkasti erilaiset luiskat ja kallistukset, jotka vaikuttavat liikennesuunnitelmiin. Maa- ja kallioperän osalta riittää useimmiten, että tar-kastetaan maaperän laatu muun muassa suunniteltuja fyysisiä ajohidasteita varten. Raken-teiden ja järjestelmien osalta tärkein lähtöaineisto liikennesuunnittelulle ovat nykyiset väy-lärakenteet ja -linjaukset. Toisaalta näidenkään tarve lähtöaineistona kaupungin liikenne-suunnittelussa ei ole kovin yleistä, kun vain harva Helsingin kaupungilla tehtävistä infra-projekteista vaikuttaa liikenneväyliin. Suurin osa hankkeista siis vaikuttaa pienempiin ka-tualueisiin. Temaattinen lähtöaineisto, kuten kaava-aineistot, ympäröivä maankäyttö ja eri-laiset selvitykset ovat todennäköisesti tärkeimpiä liikennesuunnittelun lähtötietona. Usein liikennesuunnittelua tehdään asemakaavahankkeiden yhteydessä ja kaava määrittelee reu-naehdot liikennesuunnittelulle. Myös muun muassa meluselvitysten rooli on hyvin keskei-nen, kun suunnitellaan esimerkiksi sitä, mistä liikenne tontille kannattaa ohjata. Ymmärret-tävästi myös lupa-aineistot sekä suunnitteluperusteet ovat kaikkien tekniikkalajien kannalta olennaisia, koska ne määrittelevät loppujen lopuksi sen, mitä voidaan toteuttaa.

Lähtöaineiston ja raaka-aineen tiedostoformaatin tulee myös olla sellainen, että se soveltuu kaikkien tekniikkalajien käyttöön. Useimmiten raaka-aine pitää harmonisoida uuteen tie-dostomuotoon, jotta sitä voidaan käyttää suunnitelmamallin pohjalla. Tämä voi tarkoittaa käytännössä muun muassa sitä, että jokin uudemmalla versiolla tallennettu raaka-aine jou-dutaan muuttamaan vanhempaan tiedostoformaattiin, jotta sitä voidaan käyttää kaikilla suunnitteluohjelmilla. Esimerkiksi liikennesuunnitelmia tehdään kaupungilla Microstatio-nin versiolla V8i SS10, jolla voidaan avata vain dwg- ja dgn-tiedostoja, jotka on tallennettu vuoden 2013 versiolla. YIV:ssä ei oteta kantaa muun muassa lähtötietoaineistoissa käytet-tyihin tiedostomuotoihin tai -versioihin, mutta näihin liittyen tulee huomioida itse projektin ja sen osallisten tarpeet.

22 2.2.1.2 Suunnittelu

Kuten YIV-julkaisussakin sanotaan, mallipohjaisen suunnittelun hyödyt korostuvat erityi-sesti kaavoitushankkeissa, joissa tarvitaan kunnallisteknisiä suunnitelmia asemakaavatyön tueksi (BuildingSMART Finland, 2019a). Julkaisun mukaan tämä auttaa hahmottamaan muun muassa kunnallistekniikan tilan tarvetta, minkä pohjalta voidaan määrittää parhaiten soveltuvat ja kustannustehokkaimmat kunnallistekniset ratkaisut jo kaavoitusvaiheessa.

Myös liikenteen ohjauksen ja –järjestelmien vaatima tilan tarve määrittää paljolti katualu-een tilan tarpkatualu-een, ja suunnittelua tehdäänkin kaavoituksen kanssa tiiviissä yhteistyössä eri-tyisesti tämän takia. Tietomallintamisen tarkoituksena on suunnitteluvaiheessa erieri-tyisesti toimivamman yhteensovittamisen mahdollistaminen ja tiedonhallinnan parantaminen tä-män avulla. Suunnitteluvaiheessa keskeistä on siis tekniikkalajien jatkuva yhteensovittami-nen, kuten myös aiemmin tässä tutkimuksessa on mainittu. Suunnitelmamallien yhteenso-vittaminen voi tapahtua muun muassa tuomalla eri tekniikkalajien suunnitelmat samaan malliin, eli yhdistelmämalliin. Yhteensovitusta varten on myös joitakin tätä varten luotuja ohjelmia. Näitä ei kuitenkaan aina tarvita, jos kommunikaatio tekniikkalajien välillä on tar-peeksi tiivistä ja yhteensovittamiseen voidaan hyödyntää yhdistelmämalleja.

Tietomallinnuksella on erilaisia tavoitteita suunnittelun eri vaiheissa, mitkä on huomioitu vaatimuksissa ja ohjeissa. Suunnittelun ensimmäisessä vaiheessa, eli esisuunnitteluvai-heessa on tarkoitus löytää toteuttamiskelpoiset vaihtoehdot ja tehdä alustava vaikutusten arviointi. Tässä vaiheessa voidaan esimerkiksi tarkastella tarvetta uudelle suojatielle jollain katualueella, mutta ei vielä tarkempia kriteereitä suojatiehen liittyen. Yleissuunnitelmavai-heessa vaihtoehtovertailu jatkuu, mutta sitä tarkennetaan. Liikenteen yleissuunnitelmasta voitaisiin esimerkiksi havaita, että jokin paikka tien ylitykselle ei olekaan sopiva huonojen näkemien aiheuttaman turvallisuusriskin takia ja päätettäisiin toteuttaa jokin muu vaihto-ehto. Kolmannessa vaiheessa, eli tie-, rata-, katu- ja puistosuunnitelmavaiheessa suunnitel-mien tekniset ratkaisut mallinnetaan sille tasolle, että niiden avulla tuotettu aineisto mah-dollistaa haltuunoton. Käytännössä tämä voisi tarkoittaa esimerkiksi suunnitelmamallin vii-meistelyä niin, että se sisältäisi suojatien ja ympäröivän katualueen tarkat geometriat ja omi-naisuustiedot. Tätä suunnitelmamallia voitaisiin hyödyntää muiden tekniikkalajien lähtö-tietona. Viimeinen vaihe koskee rakennussuunnittelua ja tässä oletetaan, että edelliset vai-heet on toteutettu sovitusti ohjeiden mukaan. (BuildingSMART Finland, 2019a)

Suunnitteluvaiheen aineistot on jaettu kuuteen tietomallipohjaisen suunnittelun kannalta olennaiseen alakansioon. Nämä alakansiot koskevat itse prosessia, laatuaineistoa, lähtötie-toaineistoa, suunnitelmamallia, suunnitelmadokumentteja sekä oheisaineistoa (kuva 2.6).

”Prosessi”-kansion tulisi sisältää esimerkiksi liikennesuunnitelmienkin kannalta olennaiset hankekohtaiset asiakirjat ja kokousaineistot. Laatuaineistot taas sisältävät tietomallien

laa-23

dun varmistukseen liittyviä dokumentteja, kuten sisäisen tarkastuksen ja itselle luovutuk-sen. Lähtötietoaineisto toimii suunnittelun perustana koko hankkeen ajan ja tähän liittyviä vaatimuksia on käsitelty edellisessä luvun osassa. Suunnitteluvaiheen osalta suurin osa YIV:sta koskee suunnitelmamallia ja sen sisältöä. Liikenteen ”suunnitelmamalli”-kansion alapuolella tulisi olla ainakin taustakartat, kuten suunnitelmakartta, katu-/tielinjat sekä maisemaa ja muuta ympäristöä koskevat mallit, geometrioista ylin yhdistelmäpinta sekä katselupaketeista yhdistelmämalli. Suunnitelmadokumenttien alla on myös liikennesuun-nittelussa tarvittavat hankkeen suunnitelmapiirustukset ja dokumentit. Viimeisenä on kan-sio oheisaineistolle, joka sisältää muun muassa melu- ja muut selvitykset.

Kuva 2.6. Liikennesuunnittelun kannalta olennainen YIV:n mukainen tietoaineistojen jaottelu ja sisältö. (Muokattu BuildingSMART Finlandin (2019a) julkaisusta)

Liikennesuunnittelijan tehtävänä on huolehtia siitä, että vähintään kuvan 2.6 sisältämä ai-neisto on myös tuotettu YIV-ohjeiden sekä hankekohtaisten vaatimusten mukaisesti tai se on harmonisoitu sovitun mukaiseksi. Tämän noudattaminen koskee erityisesti suunnitel-mamallia, eli inframallia, jonka laadunvalvojana suunnittelija itse toimii. Suunnitelmien laatimisessa ja näihin liittyvän tiedon hallinnassa on myös ehdotonta noudattaa InfraBIM- nimikkeistön ohjeistuksia.

2.2.1.3 Suunnitelma- aineiston laadunvarmistus ja sen luovuttaminen

Ohjeiden ja vaatimusten mukaan toteutetusta suunnitelma-aineistosta ei ole hyötyä, jos sitä ei luovuteta tarkastettuna eteenpäin. YIV-julkaisun mukaan laadunvarmistuksen tavoit-teena on välttää luovutettavien inframallien suurimmat puutteet ja virheet. Luovutusvai-hetta ja tiedonsiirtoa koskevilla ohjeilla taas pyritään huolehtimaan siitä, että luovutettava

24

tietomalliaineisto soveltuu käyttötarkoitukseensa ja täyttää sen sisällölle asetetut vaatimuk-set. Tärkein tiedonsiirtoa koskeva vaatimus on, että kaikki tiedonsiirto tapahtuu ainoastaan avoimilla standardoiduilla tiedonsiirtoformaateilla tai muilla käyttötarkoitukseen soveltu-villa yleisesti tunnetuilla formaateilla.

Suunnitelmien laadunvarmistusprosessi ja sen laajuus riippuvat siitä, minne ja mihin tar-koitukseen suunnitelma-aineistot luovutetaan. Kaikkien hankkeiden tulisi kuitenkin sisäl-tää yleinen inframallien laadunvarmistusprosessi, joka jakautuu neljään eri vaiheeseen.

Näissä vaiheissa:

1. arvioidaan inframallin laatu ja yhteensopivuus,

2. tarkastetaan, että inframalli sisältää kaiken vaadittavan kohteen elinkaari huomioi-den,

3. varmistetaan, että inframalli on tuotettu vaaditun standardin ja nimikkeistön mukai-sesti ja

4. varmistetaan, että kaikki suunnitelma-aineisto on dokumentoitu ohjeiden mukaan.

Kaikissa vaiheissa suunnittelijan rooli on keskeinen, sillä suunnittelija on vastuussa omasta tekniikkalajistaan ja hänellä on paras tieto suunnitelman sisällöstä ja sen reunaehdoista. On kuitenkin välttämätöntä, että jokin muu henkilö kuten projektipäällikkö tarkastaa suunni-telmat vielä ennen sisäistä luovutusta ja erityisesti ennen suunnitelmien luovuttamista ul-kopuolisille. Tällä tavalla voidaan varmistaa, että suunnitelmamallit ovat aina luovutuksen jälkeen hyödynnettävässä muun suunnittelun tueksi ja luovutettavat aineistot ovat varmasti luotettavia.