Eri tahot määrittelevät tietomallin eri tavoin eikä sille ole mitään virallista määritelmää.
Määritelmä riippuu erityisesti sen määrittelijän koulutuksesta ja omasta kokemuksesta tie-tomallien parissa. Usein tietomalli kuitenkin käsitetään rakennuksen tietomalliksi (engl.
building information model) tai niiden tietomallintamiseksi (engl. Building information modelling). BIM on vakiintunut lyhenne näille molemmille. Vaikka BIM on alun perin ke-hitetty 1970-luvulla rakennuksiin liittyvien tietojen varastointiin ja hallinnointiin, on sen huomattu soveltuvan myös muille aloille, kuten infran mallintamiseen. Tietomallintamista voidaan siis käyttää mukautettuna myös rakennelmien kuten kaupunkiympäristön digitaa-liseen visualisointiin, joka sisältää kohteen ominaisuustietoja (Väylävirasto, 2021). Kuten Obergriesser & Borrmann (2012) kuvailevat julkaisussaan, tietomallinnuksen omaksumi-nen myös muille tekniikan aloille perustuu tietomallintamisen merkittäviin etuihin. Heidän mukaansa tietomallinnuksen avulla on mahdollista luoda, toimittaa ja muokata semanttista ja geometrista tietoa niin, että eri toimijat, kuten tekninen suunnittelu, arkkitehtuuri, ra-kentaminen ja taloushallinto pystyvät kaikki käyttämään samaa mallia. Acerra ym. (2021) kirjoittavat julkaisussaan, että tietomallintamisen suuri suosio perustuu myös siihen, että suunnittelutapa kattaa kaikki projektin vaiheet.
Tietomallintamisen omaksuminen muille aloille, kuten infrastruktuurin mallintamiseen on luonut tarpeen muun muassa uusille suunnitteluohjelmistoille, työkaluille, ohjeille ja ter-mistöille. Infran tietomallintaminen pohjautuu kuitenkin samoihin periaatteisiin ja tapoi-hin hallita tietoa, kuin rakennustenkin tietomallintaminen, mutta poikkeavuudet liittyvät erityisesti mallin geometrioihin sekä ominaisuutietojen tyyppiin. Näistä eroavaisuuksista, joita käsittelen tarkemmin luvun osassa 2.1.1, johtuen infran tietomallia ja tietomallinta-mista on alettu kutsua omilla termeillä rakennusten tietomalleista poiketen. Näitä ovat muun muassa CIM (Civil information modelling) sekä BIM for infra. Myöskään infran tie-tomallintamiselle ei ole yhtä virallista termiä ja tässä tutkimuksessa inframallintamisella viitataan infran tietomallintamiseen. Vaikka BIM ja inframallintaminen eroavatkin jonkin verran toisistaan, koskee suurin osa tietomallintamiseen liittyvistä asioista yhtä lailla mo-lempia. Seuraavissa kappaleissa kuvaamani asiat koskevat siis yleisesti tietomallintamista, jos toisin ei ole mainittu.
Useiden eri lähteiden mukaan tietomalli on rakennusprosessin ja rakennuksen koko elin-kaaren tietojen säilytystä ja hallintaa digitaalisesti (Tekla, 2021; Autodesk, 2021; NBS, 2016), mutta sama pätee myös rakenteiden, esim. katualueiden tietomallintamiseen. Digi-taalinen malli kokoaa ja järjestää voimassa olevia ominaisuustietoja kohteesta. Parhaimmil-laan kaikki hankittu ja luotu tieto kulkee mallinnettuna koko kohteen elinkaaren ajan, joka helpottaa suunnittelua, rakentamisesta ja ylläpitoa. Kuten kuvasta 2.1 näemme, ominai-suustiedot voivat olla hyvin eri tavoin esitettyjä tekniikkalajista ja tietotyypistä riippen. Mal-lin ominaisuustietoilla pyritään täydentämään kohteesta luotua virtuaalimallia eikä malleja
8
ilman ominaisuustietoja tai malleja, jotka eivät siirrä muutosta automaattisesti toisiin nä-kymiin, lueta osaksi tietomalleja. Tietomallintaminen on myös automatisoitua tiedon käyt-tämistä, mikä tehostaa tiedonsiirtoa eri tekniikkalajien välillä ja parantaa näin koko proses-sia. (Tekla, 2021)
Kuva 2.1. Esimerkki rakennuksen tietomallista Autodesk Revitillä. (Furtado, 2021)
Jotta rakennuksen tai rakenteen ominaisuustiedot kulkisivat tietomallissa koko hankkeen elinkaaren ajan, tulisi BIM-tekniikkaa käyttää projektin jokaisessa vaiheessa. Tietomalleissa voidaan prosessin eri vaiheissa arkistoida, luoda, koordinoida, jakaa ja esimerkiksi päivittää tietoa. Tämä tieto voi lisäksi olla kaksi- tai kolmiulotteisena, ja se voi liittyä muun muassa geometrioihin, kustannuksiin tai muihin tietotyyppeihin. (Sampaio, 2015) Kuvassa 2.2 on havainnollistettu rakennusprosessi BIM-tekniikalla, mikä tukee älykkään tiedon luomista rakentamisesta ylläpitoon. Suunnitteluvaiheessa pyritään luomaan mahdollisimman realis-tinen kuva rakennuksesta ominaisuustietoineen. Tähän vaiheeseen kuuluvat muun muassa kohteen simulointi sekä prototyyppien muodostaminen ja analysointi. Rakentamisvai-heessa BIM-tekniikalla pystytään tehokkaaseen tiedonvaihtoon tiedonhallinnassa, rakenta-misen seurannassa ja koordinoinnissa toimittajien kanssa. Erityisesti suunnittelu- ja raken-nusvaiheessa tietomallien käyttö on olennaista, sillä näin pystytään vaikuttamaan parhaiten projektin aikatauluihin ja tehokkuuteen (Autodesk, 2021b).
9
Paras hyöty tietomallinnuksesta saadaan, kun tietomallia aletaan työstää heti projektin alussa, kuten edellisessä kappaleessa kuvasin. Tietomallintaminen voi kuitenkin alkaa pro-jektin missä vaiheessa tahansa ja sitä voidaan täydentää tarpeellisin osin propro-jektin edetessä.
Myös lähtötietoaineiston pitäminen ajan tasalla on olennainen osa projektia. BIM- teknii-kalla pystytään korvaamaan joitakin perinteisiä dokumentteja, mutta vieläkään kaikkien toimitettavien dokumenttien sisältämän tiedon mallintaminen ei ole mahdollista. Kuvassa 2.2. on YIV- julkaisussa esitetty infraprojektin kulku yleisellä tasolla sekä projektin eri vai-heissa tuotettavat mallipohjaiset aineistot. (BuildingSMART Finland, 2019a) Liikenne- ja katusuunnittelun kannalta olennaisimmat vaiheet ovat tietysti esisuunnittelu- ja yleissuun-nitteluvaihe sekä näitä seuraava tie-, katu-, rata- ja puistosuunyleissuun-nitteluvaihe. Näissä vaiheissa tulee huolehtia, että lähtötietoaineisto on riittävä ja ajan tasalla, suunnitelmamallit ovat oh-jeiden mukaisia, kommunikaatio tekniikkalajien välillä on toimivaa ja tarvittava dokumen-taatio on tehty.
Kuva 2.2. Infraprojektin yleisentason vaiheet ja projektin eri vaiheissa tuotettavat mallipohjaiset aineistot. (BuildingSMART Finland, 2019a)
Tietomalli kattaa myös kohteen käytön ja ylläpidon. Sen avulla voidaan ennakoida hyvin näihin liittyviä toimenpiteitä, kun koko elinkaaren ajalta kerätty tieto on tallessa yhdessä mallissa tai tuotavissa helposti osaksi yhdistelmämallia. (CHEMEX Ventures, 2019) Ra-kennuksen tietojen säilyttäminen ja hallitseminen yhdessä tietomallissa on mahdollista, koska rakennukset on usein mahdollista rajata hyvinkin tarkasti muusta ympäristöstä.
Sama ei päde infran tietomallintamiseen. Inframallissa kaikki muutokset ovat vahvasti kyt-köksissä rakennettuun ympäristöön ja uusi suunniteltava alue liitetään osaksi jo olemassa olevaa infraverkostoa. Koska infran hankkeet ovat pieni osa laajaa systeemiä, tarvitaan nii-den käytön ja ylläpidon seurantaan useita eri tietomalleja, jotka ovat yhteensovitettavissa yhdistelmämalliin. Muun muassa Väylän vuonna 2019 julkaiseman Velhon avulla on mah-dollista tarkastella useita erilaisia tietomalleja kaikkien Suomen väylien elinkaaren ajalta yhdestä järjestelmästä (Väylävirasto, 2020). Vastaavanlaisille järjestelmille olisi tarvetta myös pienemmässä mittakaavassa, jotta suunnitelmien parempi yhteensovittaminen olisi mahdollista.
10
Kuva 2.3. Elinkaariajattelu BIM- tekniikalla. (Muokattu julkaisusta Cibuslkie ym. 2018) Kaiken ominaisuustiedon varastoiminen mallissa ei ole kuitenkaan usein tarpeen tai kan-nattavaa. Jos tavoitteena on esimerkiksi laskea maastomallin ja suunnitelmamallin välisiä massoja, ei kustannuksiin liittyviä tietoja todennäköisesti tarvita osaksi mallia. Tietomallin-taminen tekee kuitenkin monet perinteisen mallintamisen vaiheet tarpeettomiksi, sillä tie-tomallista löytyvä data on aina helposti muunneltavissa ja saatavilla vakioiduissa tiedonsiir-toformaateissa. Useimmiten projekteissa tarvitaan tietojen hankkimiseksi ja hyödyntä-miseksi monia eri tiedostoja ja eri tiedostoformaatteja. Esimerkiksi infraprojekteissa lähtö-tiedot ja suunnitteluaineistot ovat lähes poikkeuksetta monessa eri tiedostossa ja tiedosto-formaatissa, joista yleisimpiä ovat pdf, xls, dgn ja dwg. Vaikka lähtötietoaineisto jouduttai-siinkin hankkimaan eri tiedostoista eri muodoissa, voidaan kaikki harmonisoida koneluet-tavaan muotoon, jolloin muissa projektin vaiheissa tietoa ei tarvitse etsiä useampaan ker-taan monesta eri paikasta. (Macadam & Zak, 2017) Tulevaisuudessa mallinnuksen lähtötie-toaineisto on todennäköisesti jo suurilta osin valmiiksi harmonisoitua.
Julkaisussa”Building information Modelling (BIM) application for an existing road inf-rastructure” tuodaan esiin, että tietomalleilla on myös useita erilaisia käyttöyhteyksiä sekä sivumerkityksiä. BIM voidaan mieltää esimerkiksi tuotteeksi, yhteistyöprosessiksi tai elin-kaarenhallintaa koskevaksi prosessiksi. (Acerra ym. 2021) Usein BIM on kaikkea edellä mai-nittua, mutta sitä ei ole tarvetta nähdä aina samalla tavalla. Projektista riippuen, tietomal-linnuksen avulla voidaan esimerkiksi ainoastaan pyrkiä minimoimaan kustannuksia tai py-symään aikataulussa. Olennaista on kuitenkin se, että BIM täyttää sille asetetut vaatimukset, eli on jonkin rakennettavan tai olemassa olevan rakenteen kopio digitaalisessa muodossa sisältäen ominaisuustietoja. Kuten Costin ym. (2018) artikkelissaan mainitsevat, tietomallia
11
ei pidä kuitenkaan sekoittaa esimerkiksi kohteen 3D- malliin, sillä BIM perustuu kohteesta saatavaan informaatioon, joka voidaan esittää muun muassa kolmiulotteisena.
Sen lisäksi, että tietomalli säilöö kaiken projektin tiedon digitaalisesti yhteen paikkaan ja helpottaa projektin osallisten teknistä työtä, se myös parantaa merkittävästi näiden välistä kommunikointia. Hyvässä ja toimivassa projektissa pyritään parantamaan ymmärrystä eri tekniikkalajien välillä ja tämä voidaankin usein ratkaista sillä, että projektissa on yksi yhtei-nen kieli (Aaltoyhtei-nen & Pekkiyhtei-nen, 2015). Kun kaikki informaatio tuodaan yhdistelmämalliin, vaikka se olisi alun perin tuotettu muualla, pystyvät projektin osalliset löytämään kaiken tiedon yhteensovitetussa muodossa. Yhdistelmämallissa varastoitu ja hallittava tieto mah-dollistaa myös sen, että siitä saadaan otettua ulos erilaisia tiedostoja riippuen siitä, millaista tietoa halutaan ja kenelle (Hollermann ym.2012). Lisäksi Hollermann ym. painottavat ar-tikkelissaan, että esimerkiksi projektin aikataulu ei usein pidä, jos kaikki keskittyvät täysin vain omaan suunnitelmaansa. Tämä johtuu muun muassa siitä, että jotkin tarvittavat muu-tokset eri tekniikkalajien suunnitelmissa voivat käydä ilmi vasta sitten, kun suunnitelmat on tuotu yhteiseen havainnollistavaan malliin.
12 2.1.1 Infran tietomallintaminen ja inframalli
Infran tietomallintaminen tarkoittaa infrastruktuurin digitaalista mallintamista. Mallin ta-voitteena on koko infran kohteen elinkaaren aikaisen tiedon hallinta. Infran tietomallinta-misella pyritään luomaan 3D- malli infrastruktuurille, mikä sisältää kohteeseen kytköksissä olevia moniulotteisia ja geometrisia kaupunkikohteita ja näihin liittyviä semanttisia tietoja.
Lopputuloksena syntyy infran tietomalli, eli inframalli. Tässä CIM yhdistää digitaaliset mal-linnusjärjestelmät, kuten GIS:n ja BIM:n, jotta toisistaan poikkeavat ominaisuustiedot saa-taisiin tuotua osaksi yhdistelmämallia. Lisäksi infran tietomallintamisessa yhdistetään kau-punkien ja infran suunnitteluun erikoistuneet työkalut, kuten ArcGIS, Autodesk Revit, Au-toCad Civil 3D, Microstation, Infraworks ja Power Inroads. (Uzokov, 2021)
Vaikka tietomalleihin ja -mallintamiseen liittyvät asiat koskevat usein sekä rakennusten-, että infran tietomallintamista, on näiden ohjeistuksia ja vaatimuksia pyritty kehittämään alan tarpeiden mukaan spesifimmiksi. Esimerkiksi rakennusten tietomalleissa ei ole ym-märrettävästi tarpeen mallintaa teiden eri rakennekerroksia eikä infraa ole mahdollista mal-lintaa kokonaan erillisenä objektina. Al Heyari (2017) tuo myös esityksessään esiin, että ra-kennusten mallintamista voidaan pitää vähän, kuin kappaleiden mallintamisena (engl. solid modelling), kun taas infran mallintaminen on suurimmilta osin pintojen mallintamista (engl. mesh/surface modelling). Geometrioiden ja tietotyyppien poikkeavuudet rakennus-ten- ja infran mallien välillä ovat lähes aina merkittäviä. Tämä luo erilaisia tarpeita suunnit-teluohjelmistoille ja mallien sisältövaatimuksille. Esimerkiksi tien 3D- malli (kuva 2.3) on horisontaalinen visualisointi, jossa z- koordinaatit ovat x- ja y- koordinaatteihin verratuna huomattavasti suurempia ja y- koordinaatit vaihtelevat paljon mittapaalujen välillä.
Kuva 2.4. Esimerkki tien 3D- mallista suunniteltuna AutoCad Civil 3D:llä. (Khizar, 2020)
13
Jotta infrastruktuurien suunnittelussa pystyttäisiin huomioimaan mahdollisimman moni suunnitelman toimivuuteen vaikuttava tekijä, on tietomallien sisältämällä ominaisuustie-dolla todella suuri rooli. Infrastruktuurien toimivuutta ei ole helppo arvioida ainoastaan 3D- mallin avulla, sillä järjestelmän toimivuuteen vaikuttavat olennaisesti kaikki sen osat ja nii-den väliset suhteet. Tässäkin BIM:n ja CIM:n välillä on olennainen ero, sillä rakennuksilla ei ole niin vahvaa kytköstä muihin ympäristön osiin ja toiminnallisuuksiin. Tällöin pelkkä 3D- malli voi kertoa hyvinkin paljon rakennuksesta osana muuta ympäristöä. (Acerra ym.
2021)
Merkittävä eroavaisuus BIM:n ja CIM:n välillä on myös projekteihin osallistuvat sidosryh-mät (Al Heyari, 2017). Rakennukset ovat useimmiten yksityisessä ja julkisessa omistuk-sessa, jolloin myös rakennusprojektissa osallisina ovat molemmat. Varsinkin Helsingissä kaupunki omistaa suuren osan maa-alueista ja yritykset vuokraavat maan kaupungilta. Sen sijaan tiet ja katualueet ovat kunnan omistuksessa, jolloin julkisella puolella on projekteissa suurin rooli. Kuitenkin esimerkiksi katualueiden suunnittelussa tilataan usein palveluita konsulteilta, jolloin myös yksityinen puoli on edustettuna. Jos projektissa on edustajia use-ammasta eri yrityksestä ja julkiselta puolelta, mahdollisesti hyvinkin paljon toisistaan eroa-vat sidosryhmien tavoitteet tulee yhteensovitettua tietomallissa heti projektin alussa.
Infrastruktuurin elinkaari sisältää käytännössä samat vaiheet kuin kuvassa 2.2 on esitetty ja tätä voidaankin käyttää kuvaamaan myös inframallintamisen elinkaarta. Myös elinkaa-riajattelussa on kuitenkin huomioitava se olennainen poikkeavuus, että rakennusta voidaan pitää tuotteena, kun taas infrastruktuuri on järjestelmä, joka mahdollistaa toimintaa (Hyvä-rinen ym. 2010). Elinkaaren vaiheet ovat siis usein huomattavasti monimutkaisempia ja mo-niulotteisempia infraprojekteissa, kuin esimerkiksi talon rakennusprojekteissa. Tämä vai-kuttaa suoraan muun muassa mallin laajuuteen sekä projektin aikatauluihin ja kustannuk-siin. Nämä taas vaikuttavat itse tietomalliin ja siihen liittyviin vaatimukkustannuk-siin.
Inframallin sisältöä ja sen ominaisuuksia koskevat vaatimukset ovat hyvin olennainen osa sen käyttöä. Standardeihin perustuvien vaatimusten noudattamisella varmistetaan infra-mallintamisen mahdollistamat hyödyt, kuten eri tekniikkalajien välisen kommunikaation parantaminen sekä projektiin liittyvien riskien ja kustannusten pienentäminen. Inframal-linnusta koskevat ohjeet ja vaatimukset tekevät myös suunnitteluvaiheesta rutiininomai-semman ja tehokkaamman, kun suunnitelmat tehdään aina samojen periaatteiden mukaan.
Inframallia ja –mallintamista koskevia vaatimuksia ja ohjeita käsittelen tarkemmin luvussa 2.2, mutta seuraavissa luvun osissa perehdytään inframallintamisen hyötyihin ja sen haas-teisiin.
14 2.1.2 Inframallintamisen hyödyt
Kuten useissa eri tutkimuksissa ja infraprojekteissa on todettu, tietomallintamisen hyödyt ovat merkittäviä useilla eri infraprojektin osa-alueilla. Inframallintamista voidaan hyödyn-tää monenlaisten rakennettujen ympäristöjen suunnittelussa, rakentamisessa, käytössä ja ylläpidossa. Inframallintaminen soveltuu erityisesti projekteihin, joissa on runsaasti erilai-sia malleja ja paljon ominaisuustietoja, kuten useimmissa katuhankkeissa. Myös Gulin ym.
(2020) painottavat julkaisussaan, että koko ajan ollaan menossa kohti digitaalista tie- ja katualueiden konseptia, jonka keskeinen osa on tietomallintaminen. Heidän mukaansa il-man tietomallintamista on mahdotonta hallita minkään infrastruktuurin osan suunnitte-lua, rakentamista, käyttöä tai ylläpitoa. Tietomallintamisen avulla infraprojekteissa voi-daan esimerkiksi:
Pienentää projektiin liittyviä riskejä ja kustannuksia: Todellisuutta vastaa-valla tietomallilla voidaan tuottaa esimerkiksi turvallisuus- ja riskien hallinta-analyy-sejä, joiden pohjalta voidaan tehdä tarvittavia korjauksia suunnitelmiin. Tällöin voi-daan välttyä kokeiluilta sekä virheiltä rakennusvaiheesa. (Costin ym. 2018) Liikenne-suunnittelussa virtuaalimallin, liikennemäärien ja muiden olennaisten liikennetieto-jen avulla voidaan helpottaa ruuhkien seurausten ja liikenteen ohjauksen tarpeiden havainnollistamista jo yleissuunnitteluvaiheessa. Tietomallintaminen karsii lisäksi projekteista paljon tehotonta ja tuottamatonta työtä. Kun tietoa siirrellään suunnit-telijoiden välillä ohjelmasta toiseen, suunnittelija tekee turhaa työtä esimerkiksi kar-siessaan suunnitelmaa ja viritellessään piirustusten esitysteknisiä yksityiskohtia. Täl-laiset pieniltä tuntuvat muutokset vievät tosi asiassa paljon projektiin käytetyistä suunnittelukustannuksista, minkä välttäminen on mahdollista tietomallintamisella.
(Hyvärinen ym. 2010)
Lyhentää projektiin käytettyä kokonaisaikaa: Muun muassa tietomallintami-sen mahdollistama tiiviimpi yhteistyö projekteissa vaikuttaa myös olennaisesti ris-keihin ja kustannuksiin. Kun kaikilla projektin osallisilla on voimassa oleva tieto myös muista suunnitelmista tekniikkalajinsa ulkopuolelta, voidaan tarvittavat muu-tokset tehdä omiin suunnitelmiin projektin aikataulun puitteissa. (Acerra ym. 2020) Tietomalli helpottaa myös projektin sisäistämistä sen missä vaiheessa tahansa kaik-kien sidosryhmien osalta, kun 3D- malli ja ominaisuustiedot ovat havainnollistetta-vissa samassa paikassa (Palmer & Pressley, 2010). Koneluettavan datan määrän kasvu tietomallintamisen yleistyessä pienentää myös suunnittelijoilta vaadittavia re-sursseja. Kone tekee tietomallin avulla muun muassa suurimman osan hyvin spesi-feistäkin laskutoimituksista ja tietomalli voi toimia myös koneluettavana ohjeena ra-kennusvaiheessa, jolloin suunnitelman toteutus on tehokkaampaa ja lopputuloksesta tulee suunnitelmaa vastaava. (Al Heyari 2017; Macadam & Zak, 2017)
Parantaa osallisten ja eri tekniikkalajien välistä kommunikaatiota: Riittä-vän kommunikaation puute projekteissa johtuu usein monesta eri tekijästä, joista
15
varmasti yleisimpiä ovat niin sanotusti yhteisen kielen puute sekä hankaluudet konk-reettisessa tiedonsiirrossa. Liikenne- ja katusuunnittelun osalta haasteet kommuni-kaatiossa voivat liittyä muun muassa siihen, että liikennesuunnittelu tapahtuu 2- ulotteisena, kun taas katusuunnittelu pääosin kolmiulotteisena. Vaikka kaikkea tie-toa ei olekaan tarpeen havainnollistaa kolmiulotteisena, sen avulla on helpompi hah-mottaa todellista ympäristöä ja suunnittelua rajoittavia tekijöitä. Esimerkiksi kalte-vuuksien ja näkemien huomioiminen on liikennesuunnittelussa hyvin ollennaista, mutta se on erittäin hankalaa ilman 3D- mallia. Jos myös liikennesuunnittelua teh-täisiin kolmiulotteisena niin, että se voitaisiin tuoda helposti yhdistelmämalliin, saa-taisiin otettua tehokkaammin huomioon kaikki suunnittelua rajoittavat tekijät ympä-ristössä ja muiden tekniikkalajien osalta.
Toinen projektin kommunikaatiota olennaisesti heikentävä tekijä on usein tekniikka-lajien välisen yhteisen kielen puute. Kuten muun mussa Holler ym. (2012) kirjoittavat julkaisussaan, useimmiten projektin eri tekniikkalajia edustavilla ryhmillä on kaikilla hyvin erilaiset taustat, kokemukset ja mahdollisesti myös tavoitteet. Jos kaikki kes-kittyvät tekemään vain omaa tekniikkalajia koskevia suunnitelmiaan ilman yhteen-sovittamista ei myöskään voida odottaa yhtenäistä lopputulosta. Standardien mukai-nen tietomallintamimukai-nen mahdollistaa avoimen ja neutraalin suunnittelun, joka tukee eri tekniikkalajien välistä yhteentoimivuutta ja sillä voidaan vastata kommunikaa-tiota koskeviin haasteisiin.
Lisätä reaaliaikaista tiedonsiirtoa: Reaaliaikaisen eli voimassa olevan tiedon siirtyminen projekteissa ei ole itsestään selvyys. Esimerkiksi ongelmat tiedostojen yhteensovittamisessa, yhteisesti sovittujen toimintamallien puute ja resurssipula hi-dastavat merkittävästi tiedonsiirtoa. Tämä voi realisoitua esimerkiksi niin, että jon-kin tekniikkalajin uusimmat suunnitelmat eivät ole paikassa, josta ne löytyvät hel-posti ja avoimesti tai ne eivät ole yhteensovitettavassa. Tämä ongelma käy ilmi myös monesta tutkimuksen yhteydessä tehdystä liikenne- ja katusuunnittelijoiden haastat-teluista. Tietomallintamiseen liittyvissä vaatimuksissa käsitellään näitä asioita ja vas-tataan tiedonsiirtoa koskeviin ongelmiin. Vaatimusten mukaan voimassa olevan tie-don tulee olla yhteisesti sovitussa paikassa ja muodossa, jolloin tietie-donsiirto on mah-dollisimman reaaliaikaista (BuildingSMART Finland, 2019a).
Vastata paremmin kestävänkehityksen asettamiin haasteisiin: Kuten myös Helsingin kaupunkistrategiassa 2017-2021 on todettu, kaupungin keskeisin tehtävä on turvata kestävä kasvu (Helsingin kaupunki, 2021a). Osana kestävää kasvua ovat myös kestävä rakennetun ympäristön suunnittelu, johon kuuluu liikennesuunnittelu.
Tietomallintamisen avulla voidaan muun muassa ehkäistä ruuhkien syntymistä pie-nentämällä näin liikenteestä syntyviä päästöjä. Tällä voidaan vaikuttaa ekologiseen kestävyyteen, mutta myös muiden kestävän kehityksen osa-alueiden huomioon otta-minen tehostuu tietomallintamisessa. Muun muassa sosiaalista kestävyyttä voidaan
16
parantaa huomioimalla kaupunkilaiset paremmin alueellisessa liikennesuunnitte-lussa. Konkreettisesti tämä voisi tarkoittaa esimerkiksi alueen asukkaisiin ja heidän liikkumiseen liittyvien tietojen sisällyttämistä tietomalliin sekä näiden huomioimista suunnittelussa.
Yllämainittujen ja muiden inframallintamisen kokonaishyötyjen saavuttaminen edellyttää tietomallin käyttöä projektin alusta loppuun. Sen lisäksi tulee huomioida inframallinnuk-selle asetetut vaatimukset sekä yleisesti käytetty nimikkeistö ja termistö, mitä käsittelen lu-vussa 2.2.
17
2.1.3 Inframallintamiseen- ja tietomallipohjaiseen suunnitteluun siirtymisen haas-teet
Vaikka infran tietomallintamiseen liittyy huomattavia etuja muun muassa projektin riskei-hin, kustannuksiin, aikatauluihin sekä kommunikaatioon liittyen, on infran tietomallinta-misessa myös haasteita. Merkittävä syy sille, miksi inframallintaminen ei ole vielä niin ke-hittynyttä, kuin esimerkiksi rakennusten tietomallintaminen on se, että inframallintamista on tutkittu huomattavasti vähemmän aikaa, kuin muuta tietomallintamista. Tämä taas joh-tuu pääosin siitä, että keinojen löytäminen monimutkaiseen järjestelmään kuuluvan osan tietomallintamiselle on ollut hidasta. Todennäköisesti tämä tulee vaatimaan kokonaan uu-denlaisen järjestelmän sekä toimintamallit tietojen hallinnalle ja näitä kehitetään jatkuvasti teknologian kehittyessä. Pelkkä tekniikan ja järjestelmien kehittyminen ei kuitenkaan riitä, vaan alalla on sovellettava näitä käytännössä. Tämä taas aiheuttaa oman haasteensa, sillä nykyiset toimintamallit infrastruktuurien mallintamiselle ovat hyvin kangistuneita, vaikka-kaan eivät vakiintuneita. Haasteet inframallintamiseen ja tietomallipohjaiseen tiedonhallin-taan siirtymisessä koskevat erityisesti seuraavia asioita:
Muutoksen pelko ja yleisen tiedon puute: Usein ensimmäinen haaste tietomal-lipohjaiseen tiedonhallintaan siirtyessä liittyy muutoksen pelkoon. Sen hetkiset toi-mintatavat ovat useimmiten ongelmista huolimatta vahvasti juurtuneita ja muutos voi tuntua liian suurelta. Näin työntekijöiden tottumuksiin perustuva vastarinta han-kaloittaa ja hidastaa tietomallintamiseen siirtymistä. (Damian & Yan, 2008) Jotta muutosvastarintaa voitaisiin ehkäistä, tulee tässäkin tutkimuksessa tuoda selvästi esiin tietomallintamisen mahdollistamat hyödyt ja korostaa toimenpideohjelmassa käytäntöä. Muutoksen eteenpäin viemisessä tulee myös soveltaa muutosjohtamisen prosessia. Lyhyesti, olennaista muutosjohtamisessa on tunnistaa nykytila, tehdä sel-väksi miksi ja miten muutos tapahtuu ja tehdä suunnitelma muutokselle aikataului-neen (Hughes, 2016).
Resurssipula: Uusien toimintatapojen opettelu vaatii aina työntekijöiltä paljon re-sursseja, mikä haastaa heitä kaikkien muiden kiireiden keskellä. Tässä tapauksessa olisi erittäin tärkeää pystyä tarkastelemaan pitkän aikavälin muutosta, mikä taas kas-vattaa motivaatiota muutoksen vaatimiin toimenpiteisiin. Resursseja vaaditaan pal-jon myös toimenpiteistä vastaavilta henkilöiltä tai tahoilta ja koulutukselta. On erit-täin tärkeää huolehtia, että erityisesti kaikki työntekijät saavat selkeää ja yksityiskoh-taista tietoa uusista toimintatavoista, jolloin muutosten toteuttaminen vaatii vähem-män resursseja heiltä. (Damian & Yan, 2008)
Riittävän kommunikaation puute: Tietomallintaminen parantaa itsessään pro-jektien sisäistä kommunikaatiota, mutta vaatii myös tiivistä yhteistyötä projektin osallisilta. Kuten Obergriesser & Bormann (2012) tuovat esiin julkaisussaan, yhtenä keskeisenä ongelmana tietomallintamiselle on se, että eri tekniikkalajien edustajat
18
työskentelevät hyvin itsenäisesti omien suunnitelmiensa parissa. Kommunikaatio-ongelmat ovat yleisiä erityisesti suurissa hankkeissa, joissa on useita osallisia ja si-dosryhmiä, ja tiedonsiirto tapahtuu vain pienempien ryhmien välillä. Obergriesser &
Bormann mainitsevat julkaisussaan myös, että tietomallintamisen edellytyksenä on se, että kaikki tieto on hankkeen sisällä ja sidosryhmille saavutettavaa, avointa ja neutraalia. Tämä on myös keskeinen osa yleisiä inframalli vaatimuksia (Buil-dingSMART Finland, 2019a)
Vähäinen tutkimustieto: Liikennesuunnittelun tietomallintamista on tutkittu vasta hyvin vähän verrattuna muun muassa rakennusten ja tunnelien tietomallinta-miseen. Koska suoraa tutkimustietoa ja –tuloksia esimerkiksi liikennesuunnittelun tietomallintamisesta on julkaistu vähän, on siitä mahdollisesti koituvia hyötyjä pei-lattava muun infran tietomallintamisen mahdollistamiin hyötyihin. Puute saatavilla olevasta spesifistä tutkimustiedosta herättää varmasti epäilyksiä erityisesti tietomal-linnuksen käytännön hyödyistä ja tämä taas kasvattaa muutosvastarintaa. Tässäkin muutosta johtavilla henkilöillä ja tahoilla on suuri rooli, jotta muutoksen tarve on huolellisesti ja uskottavasti perusteltu aiemman tutkimustiedon vähäisestä määrästä huolimatta.
Jokaiseen isompaan muutokseen liittyy poikkeuksetta prosessia hidastavia tekijöitä, mutta tärkeää on se, että nämä eivät muodostu esteiksi. Varsinkin Helsingin kaupungin kaltaisessa
Jokaiseen isompaan muutokseen liittyy poikkeuksetta prosessia hidastavia tekijöitä, mutta tärkeää on se, että nämä eivät muodostu esteiksi. Varsinkin Helsingin kaupungin kaltaisessa