Helsingin kaupungilta tulevat vaatimukset mallipohjaiselle

Liikennesuunnittelussa laadittua liikenteen ohjaus- tai esimerkiksi liikennejärjestelmä suunnitelmaa aletaan työstää jo yleissuunnitelmavaiheessa usein hyvin tarkkapiirteisesti.

Lopputuloksena on kuitenkin kantakartan päälle toteutettu 2D-malli, joka sisältää käytän-nössä kaistojen määrän ja niiden pituudet, suunnitelmarajan, olemassa olevat ja uudet lii-kenteen ohjauslaitteet ja niiden paikat sekä tielle tehtävien rakenteiden tyypin ja paikan.

Jatkosuunnittelussa eli katusuunnitteluvaiheessa näitä kaikkia tietoja tarkennetaan, kun suunnittelutyötä aletaan tehdä kolmiulotteisena ja siinä huomioidaan detaljitasolla myös muut tekniikkalajit, kuten vesihuoltoverkosto. Ennen tätä vaihetta muun muassa maan pin-nan alla oleva sekä sinne tuleva infra on otettu vain erittäin karkealla yleistasolla huomioon, mikä ilmeni myös katusuunnittelijoita haastatellessa. Joissain tapauksissa suunnitelmat lii-kennejärjestelmistä eivät anna täysin luotettavaa kuvaa rakenteiden todellisesta tilantar-peesta. Usein esimerkiksi rakentamisvaiheessa tehtävät täytöt vievät leveyssuunnassa todel-lisuudessa enemmän tilaa kuin niille on varattu liikennesuunnitelmassa tai liikennemerkin jalusta on suunniteltu paikkaan, missä sijaitsee lähellä maanpintaa maanalaista infraa. Lii-kennesuunnitelmien luotettavuutta ja jatkokäyttöä voidaan parantaa suunnitteluprosessia ja toimintamalleja muuttamalla, ottamalla tietomallintaminen osaksi liikennesuunnittelua sekä huomioimalla paremmin sen jatkokäytölle esitetyt tarpeet.

Tutkimusta varten tehdyistä katusuunnittelijoiden haastatteluista kävi ilmi, että suurimmat haasteet liikennesuunnitelmien hyödynnettävyyteen lähtötietoaineistona koskevat useim-miten niiden osittaista toteuttamiskelvottomuutta. Tämä taas johtuu suurimmilta osin jo edellisessä kappaleessa mainituista seikoista, kuten liikennejärjestelmien tilantarpeen hy-vin karkeasta arviosta ja siitä, ettei liikennesuunnitelmaa pystytä yhteensovittamaan mui-den tekniikkalajien kanssa tarvittavalla tasolla. Katusuunnittelun kannalta olisi siis olen-naista saada luotettavampaa tietoa liikenteellisistä tarpeista, jotta voitaisiin välttyä mahdol-lisesti isoiltakin suunnitelmamuutoksilta liikennesuunnittelun jälkeisissä vaiheissa. Tämän mahdollistamiseen ei välttämättä tarvita liikennesuunnitelmasta tietomallia, mutta olen-naista olisi kuitenkin pystyä tarkastelemaan jo liikennesuunnitteluvaiheessa 3D-malleja,

28

joista suunnitelmien yhteensopivuus on helpompi havaita. Sen lisäksi tekniikkalajien suun-nitelmissa käytetyn nimikkeistön yhtenäistäminen lisäisi tehokkuutta suunnitteluvaiheessa.

Suurin osa katusuunnittelijoista toi esiin, ettei esimerkiksi luiskia tai muita pituuskaltevuu-teen liittyviä tekijöitä oteta huomioon riittävällä tasolla ennen katusuunnitteluvaihetta. Täl-laiset tilanteet ovat ongelmallisia erityisesti tiiviisti rakennetussa kaupunkiympäristössä, mitä Helsingissäkin suurimmaksi osaksi suunnitellaan. Pahimmillaan liikenteeseen liittyvät ratkaisut saattavat muuttua paljonkin, jos katusuunnitteluvaiheessa todetaan, että katualu-eella tilaa ei ole kaikille rakenteille riittävästi. Vastaavanlainen haaste liittyy liikennejärjes-telmien vaatimaan maanalaiseen tilaan, joka ei aina vastaa todellisuutta. Kun ympäristöä tarkastellaan kolmiulotteisena, myös näkemien hahmottaminen ja esimerkiksi liikenne-merkkien paikkojen päättäminen on helpompaa ja lopputulos harkitumpi. Tässäkin on olen-naista, että tarkasteltava malli on ajan tasalla, eivätkä esimerkiksi Googlen street view:n yli 10 vuotta vanhat näkymät ole luotettavaa lähtötietoa. Näiden tarkasteluiden lisäksi on tie-tysti tärkeää, että kaikki liikenteelliset tarpeet on otettu huomioon, kun liikennesuunnitel-maa laaditaan. Myös liikennesuunnitelmiin piirrettävien viivojen ja suunnitelmien mitoi-tusten tulisi olla tarkkoja eikä kantakartta ole aina riittävän tarkka liikennesuunnitelmien pohjaksi.

Yksi useampaan kertaan katusuunnittelijoiden haastatteluissa esiin noussut asia oli myös joidenkin ominaisuustietojen lisääminen osaksi liikennesuunnitelmaa. Katusuunnittelijoi-den on myös tarkasteltava esimerkiksi liikennemääriä, erikoiskuljetusreittejä ja nopeusra-joituksia. Kun nämä tiedot lisättäisiin osaksi liikennesuunnitelmia, ei katusuunnittelijoiden enää tarvitsisi etsiä samaa tietoa uudelleen suunnitelmiensa lähtötiedoksi. Vaikka projek-tien suunnittelukokouksia järjestetään säännöllisin väliajoin ja niissä vaihdetaan eri tek-niikka-alojen suunnitelmia koskevia tietoja, olisi myös suunnitelmien perusideoiden hyvä siirtyä kirjallisena suunnitelmien mukana. Kun liikennesuunnitelman periaatteet kulkevat osana suunnitelmaa, tiedetään seuraavissa suunitteluvaiheissa aina, miksi on päädytty ky-seisenlaisiin liikenteellisiin ratkaisuihin. Sen lisäksi, että nämä ominaisuustiedot auttavat seuraavien vaiheiden suunnitelmien laatimisessa, ne auttavat myös liikennesuunnittelijoita itseään. Välillä muun muassa asemakaavamuutoksen yhteydessä tehtävä liikennesuunni-telma saattaa jäädä kaavoitusprosessin keskeytyessä niin sanotusti uinuvaan tilaan ja käyn-nistyä jopa vuosien päästä uudelleen. Kaavoituksen käynnistyessä uudelleen liikennesuun-nitelman sisällön tausta on saattanut unohtua tai esimerkiksi alueen liikennesuunnnittelija on voinut vaihtua. Jos suunnitelmat sisältäisivät lyhyen kuvauksen siitä, miksi kyseisiin rat-kaisuihin on päädytty, ei olisi välttämättä tarvetta kerätä kaikkea lähtötietoaineistoa mo-neen kertaan.

Karkeat 3D-tarkastelut ja ominaistiedon lisääminen liikennesuunnitelmiin vaikuttavat ko-konaisuudessaan infrakohteen suunnitteluprosessiin. Toteutettavuuden tarkastelu vain kaksiulotteisena lisää haasteita erityisesti projektin aikataulussa ja budjetissa pysymisessä, sillä liikennesuunnitelmiin tulee tällöin lähes poikkeuksetta muutoksia katusuunnitelmaa

29

tehdessä. Vaikka liikennesuunnitelmia laadittaessa toteutettavat 3D-tarkastelut, tarkempi tekniikkalajien yhteensovittaminen sekä ominaisuustiedon lisääminen suunnitelmiin lisää-vätkin suunnittelijoiden työtä tässä vaiheessa suunnitteluprosessia, resursseja säästyy pit-källä aikavälillä. Liikennesuunnittelun jatkokäyttöä koskevien vaatimusten noudattaminen voi tapahtua eri tavoin ja vähitellen, mutta tärkeää on edistää mallipohjaiseen suunnitteluun siirtymistä. Samalla voidaan parantaa liikennesuunnitelmien ja niiden sisällön hyödynnet-tävyyttä eri käyttötarkoituksissa, kuten osana yhdistelmä- ja kaupunkimallia.

30

3 Liikennesuunnittelu ja kaupunkimalli

Liikennesuunnitteluun liittyvien kaupunkikohteiden, kuten liikenteenohjauslaitteiden ja tiemerkintöjen tietomallintaminen mahdollistaisi näiden hyödyntämisen myös osana kau-punkimallia. Tällaisten kaupunkikohteiden sekä liikennetietojen, kuten liikennemäärien, si-sältyminen kaupunkimalliin on kuitenkin edelleen harvinaista. Esimerkiksi Suomessa yksi ainoista kaupunkimalleista, joka sisältää liikennesuunnittelussa tuotettuja kaupunkikoh-teita ja niiden ominaisuustietoja on Espoon kaupunkitietomalli. Kuvassa 3.1 on lajiteltuna Espoon kaupunkimallin sisältämät kohdetyypit eri moduuleihin, ja kuten kuvasta näkyy, myös katualueet ovat osana pintoja muun muassa kasvillisuuden lisäksi. Useimmiten kau-punkimallien katualueet ovat vain ilmakuvana rakennusten pohjana, kuten Helsingin (kuva 3.2), Wienin, Berliinin ja Luxembourgin malleissa (Linz Verändert, 2021; Chair of Geoinfor-matics Münich, 2018a; Le gouvernement du grand-duché de luxembourg, 2021). Myös kau-punkimallien sisältämissä ominaisuustiedoissa ja tarkkuustasoissa on suuria eroja, mutta lähtökohtaisesti kaikki mallit sisältävät eniten tietoja rakennuksista ja ne ovat myös tarkim-min mallinnettuja. Liikennesuunnittelussa tuotettavan datan integroimisella osaksi kau-punkimallia olisi paljon potentiaalia esimerkiksi osana lähtötietoaineistoa. Siitä huolimatta vain pieni osa kaupunkimalleista sisältää liikennesuunnittelun kannalta olennaisia kaupun-kikohteita, mikä johtuu varmasti monesta eri tekijästä, jotka luovat haasteita tiedon tuotta-miselle ja tallentatuotta-miselle tarvittavassa muodossa.

Kuva 3.1. Espoon CityGML- standardiin perustuvan kaupunkitietomallin aineistoesimerkit ja kohdetyypit. (Espoon kaupunki, 2021)

Liikennesuunnitelma-aineistojen kannalta kattavammat ja tarkemmat kaupunkitietomallit mahdollistaisivat runsaamman pohjan myös katusuunnittelun tueksi. Muun muassa liiken-teenohjauslaitteiden, kaistapituuksien, liikennemäärien ja nopeusrajoitusten tuominen