Helsinki

Liikennesuunnitelmat tuotetaan Helsingissä vielä tänäkin päivänä hyvin samanlaisin mene-telmin, kuin 20 vuotta sitten. Käytössä olevat suunnitteluohjelmat, suunnitteluperiaatteet sekä suunnitteluprosessi ovat kehittyneet vuosien aikana, mutta liikennesuunnittelun lop-putuotos poikkeaa vain hiukan muutaman vuosikymmenen takaisesta. Edelleen suunnitel-mat perustuvat yksinkertaiseen kaksiulotteiseen piirustukseen, jossa sisältö on esitetty eri-laisilla merkinnöillä. Kaiken kaikkiaan teknisesti muutokset liikennesuunnittelussa ovat hy-vin vähäisiä ja suurimmat muutokset ovatkin tapahtuneet suunnitteluperiaatteissa ja suun-nittelun ohjeissa. Tämä johtuu erityisesti siitä, että liikennesuunsuun-nittelun on muututtava yh-teiskunnan sen hetkisten tarpeiden ja vaatimusten mukaan, mikä luo tarpeen suunnittelu-periaatteiden kehittymiselle. Esimerkiksi jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden rooli suhteessa yksityisautoilijoihin on kasvanut merkittävästi viime vuosikymmenten aikana, minkä seu-rauksena muun muassa katualueen mitoitusperiaatteet ovat muuttuneet. Liikennesuunnit-telua koskevat muutokset kohdistuvat lisäksi suurimmalta osin asiakkaiden eli pääosin asukkaiden elämän parantamiseen ja helpottamiseen. Sen sijaan liikennesuunnittelijoiden

52

tehtävät ovat nopeutuneet ja helpottuneet teknisesti vain vähän viimeisen 20 vuoden ai-kana. Jotta muutos liikennesuunnitteluprosessissa olisi mahdollinen, myös toimintamallei-hin on tultava muutoksia.

Helsingissä liikennesuunnitelmat luokitellaan niiden sisällön perusteella liikenteen ohjaus-suunnitelmiksi, liikennejärjestelysuunnitelmiksi tai liikenteen yleissuunnitelmiksi. Liiken-teen ohjaussuunnitelma sisältää liikenLiiken-teen ohjauslaitteita, kuten liikennemerkkejä sekä tie-merkintöjä ja muita ei-rakenteellisia muutoksia. Jos liikennesuunnitelmassa tulee muutok-sia olemassa olevan katualueen rakenteeseen, kuten reunakivilinjoihin, tai katualueelle lisä-tään muun muassa hidasteita, puhutaan liikennejärjestelystä. Liikenteen yleissuunnitelmat taas ovat nimensä mukaisesti yleissuunnitelmatason suunnitelmia, eli niitä voidaan käyttää karkeana lähtötietona muiden tekniikkalajien suunnitelmissa. Näiden pohjalta ei voida kui-tenkaan toteuttaa muutoksia maastoon, vaan tätä varten on laadittava tarkempi liikenteen ohjaussuunnitelma tai liikennejärjestely, mikä tulee myös asemakaavan liitteeksi.

Nykyisin Helsingin liikennesuunnitteluprosessi koostuu periaatteessa kolmesta seuraavasta vaiheesta: lähtötietoaineiston kokoaminen, liikennesuunnitelmaluonnoksen laatiminen ja varsinaisen liikennesuunnitelman laatiminen (kuva 4.3). Liikenneinsinöörien tehtävänä on koota ensin kaikki tarpeellinen lähtötieto suunnitelmien pohjaksi, jonka jälkeen aletaan piirtää suunnitelmaa. Hankkeen koosta riippuen liikennesuunnitelmaluonnos joko toteute-taan tai sitten siirrytään suoraan varsinaisen liikennesuunnitelmaan. Usein liikennesuunni-telmasta tarvitaan ensin luonnos, jos kyseessä on laaja-ajalaista katusuunnittelua vaativa hanke. Tämä johtuu siitä, että liikennesuunnitelmaluonnoksessa määriteltyjen reunaehto-jen, kuten tilavarausten ja kaistapituuksien perusteella voidaan jo aloittaa katusuunnittelu, jolle jää näin enemmän aikaa suunnitteluprosessissa. Yleensä liikenne- ja katusuunnittelua tehdäänkin rinnakkain ja tiiviisti yhteistyössä kaavoituksen kanssa. Nykyisin liikenneratkai-sut ohjaavatkin pitkälti kaikkea muuta suunnittelua, mikä mahdollistaa monia asioita, mutta on samaan aikaan haasteellista. Kun liikennesuunnitelma toimii lähtötietona muulle suunnittelulle, voidaan toteuttaa kokonaisuudessaan muun muassa turvallisempia, ympä-ristöystävällisempiä ja mahdollisimman viihtyisiä ratkaisuja. Samaan aikaan liikennesuun-nitelmissa suunnitellaan usein joitain detaljitason suunnitelma-asioita, jotka saattavat ai-heuttaa ongelmia, kun muun muassa tarkempia toimivuustarkasteluja ei ole tehty. Esimer-kiksi suunnitellut liikenteenohjauslaitteiden paikat ja tarkat liittymien sijainnit voivat osoit-tautua katusuunnitteluvaiheessa haasteellisiksi, kun tarkastellaan esimerkiksi näkemiä kol-miulotteisena.

53

Kuva 4.3. Liikennesuunnitteluprosessi ja sen vaiheet Helsingissä.

Nykyisiin Helsingin liikennesuunnitteluprosessin sisältämiin haasteisiin on vaikea vastata tietomallintamisen avulla. Tämä on vaikeaa erityisesti siitä syystä, että nykyiseen liikenne-suunnitteluun on ylipäätään vaikea sisällyttää tietomallintamista. Ensinnäkin liikennesuun-nittelun lähtötietoaineisto on nykyisellään parhaimmillaan kaksiulotteista paikkatietoai-neistoa ja liikennesuunnittelua tehdään prosessin alusta asti kaksiulotteisina viivoina,

alu-54

eina, kappaleina ja teksteinä. Myöskään nykyiset kaupungin sisäiset vaatimukset luovutet-tavan aineiston suhteen eivät sisällä tietomallintamista liikennesuunnitelmissa. Jos liiken-nesuunnittelu olisi ensimmäisessä vaiheessa yleispiirteisempää ja siinä olisi osia nykyisestä katusuunnitteluvaiheesta, voitaisiin tietomallintaminen ottaa osaksi suunnitteluprosessia jo ensimmäisessä vaiheessa. Nykyinen suunnitteluprosessi on varmasti pääsyy myös sille, miksi Vantaa ja Espoo ovat Helsinkiä edellä tietomallintamisen käyttöönotolle myös liiken-nesuunnittelussa.

1. Lähtötietoaineiston kokoaminen

Suunnitelman pohjaksi haetaan ensimmäisenä kaikki tarvittavat lähtötiedot, jotka kootaan nykyisin monesta eri paikasta. Helsingin liikennesuunnittelussa käytössä olevasta suunnitteluohjelmasta, MicroStationista saadaan suoraan kantakartta, jonka päälle suunnitelma laaditaan, sekä monet muut paikkatietopohjaiset aineistot, kuten kaavat ja kiinteistökartat. MicroStationissa on myös mahdollista tehdä joitain 3D-tarkasteluja kolmioverkosta tai pistepilvestä koostuvan maastomallin avulla. Ku-vassa 4.4 on esitetty MicroStationin lähtötietoaineistoluettelo, josta taustalla on nä-kyvillä alimmaisena kantakartta, sinisenä maanpinnan pistepilvi ja keltaisen eri sä-vyissä maanpinnan korkeusmalli.

Kuva 4.4. Kuvakaappaus MicroStationin lähtötietoaineistoluettelosta.

Yllä mainittujen, suoraan suunnitteluohjelmasta saatavien lähtötietojen lisäksi lii-kennesuunnitelmien pohjaksi tarvitaan muun muassa voimassa oleva liikenteen oh-jaussuunnitelma ja katusuunnitelma, tieto käynnissä olevista ja tulevista hankkeista,

55

suunnittelualueelta aiemmin tulleet palautteet, onnettomuusrekisterin tiedot, liiken-nemäärät, katuverkon luokat sekä tieto suunnitteluperiaatteista ja ohjeista. Voimassa oleva liikenteen ohjaussuunnitelma ja katusuunnitelma saadaan tuotua dng-muo-dossa referenssitiedostoksi suunnitelmatiedostoon kaupungin verkkolevyltä. Sa-masta paikasta ja kaupunkiympäristön verkkosivuilta löytyvät myös ohjeet liikenne-suunnitelmien laatimiseen ja yleiset suunnitteluperiaatteet. Kaupungin sisäisestä projektiluettelosta, eli ProjectWise nimisestä ohjelmasta löytyvät muun muassa ka-duilta kirjatut palautteet ja osa niille laadituista päätöksistä. Kaikki liikennesuunni-telmia koskevat päätökset löytyvät kootusti kaupungin ”Päätökset”-verkkosivulta.

Siellä kaikkia päätöksiä on mahdollista tarkastastella listana, mutta osa päätöksistä, kuten poikkeamishakemukset näkyvät myös paikkatietopohjaisena. Liikennesuunit-telua koskevat päätökset ovat kuitenkin vain hakemistossa. Katualueen onnetto-muustilastot löytyvät tapaturmarekisteristä ja liikennemäärät liikennemääräkartalta.

Molemmat näistä ovat paikkatietopohjaista aineistoa, mutta niitä ei saa tuotua ny-kyisin järjestelmästä suoraan suunnitelmatiedostoon.

Haastatteluiden ja oman kokemuksen perusteella lähtötietoaineiston kokoaminen voisi olla huomattavasti helpompaa ja nopeampaa, jos suurin osa lähtötietoaineis-toista olisi kootusti yhdessä paikassa. Tietomallintamista voitaisiin hyödyntää tässä tilanteessa siten, että itse suunnitelmatiedostoon lisättäisiin enemmän katualueisiin liittyvää ominaisuustietoa. Esimerkiksi aiemmin tehdyt päätökset, palautteet ja suunnitelmien tausta voisivat olla osana suunnitelmien pohjaksi ladattavaa paikka-tietoaineistoa. Tällaisen mahdollistaminen tulevaisuudessa vaatii kuitenkin sen, että joku kokoaa kaiken tiedon samaan paikkaan. Tässä voitaisiin hyödyntää muun mu-assa liikennesuunnittelijoita, jotka toisivat jatkossa tehdyt päätökset, palautteet ja suunnitelmien taustan suunnitelmien ominaisuustiedoksi. Näin voimassa olevasta liikennesuunnitelmasta olisi jatkossa saatavilla kaikki olennainen tieto uusien suun-nitelmien pohjaksi.

2. Liikennesuunnitelmaluonnos

Useimmissa tapauksissa katusuunnittelua tehdään samanaikaisesti liikennesuunnit-telun kanssa, jolloin liikennesuunnitelmasta tarvitaan ensin luonnos tai yleissuunni-telma katusuunnittelun tueksi. Lähes kaikki liikennesuunnittelijat olivat haastatte-luissa myös sitä mieltä, että hyödyllisempää olisi tehdä asemakaavoituksen yhtey-dessä ensin karkea luonnos liikenneratkaisuista. Tämä suunnitelma toimisi katu-suunnittelun lähtötietona ja kun katusuunnittelussa on tehty tarkemmat toimivuus-tarkastelut, voitaisiin tämän jälkeen tuottaa myös tarkempi liikennesuunnitelma.

Tällainen järjestely mahdollistaisi sen, että ennen detaljitason liikennesuunnitelman laatimista myös tärkeimmät 3D-tarkastelut olisi tehty, ja tämän seurauksena

suun-56

nitelman luotettavuus myös paranisi. Kuten aiemmin jo mainitsin, myös tietomallin-tamisen sisällyttäminen liikennesuunnitteluun olisi huomattavasti helpompaa, jos aina ensin laadittaisiin liikenneratkaisuista yleispiirteinen suunnitelma.

Liikennesuunnitelmaluonnoksen sisällölle ei ole asetettu tarkkoja vaatimuksia, mutta yleensä se sisältää reunakivilinjat, eri liikkumismuodoille varatut alueet ja osan tiemerkinnöistä, kuten suojatiet ja kaistamerkinnät. Näiden pohjalta saadaan kuva siitä, millainen on liikenteen tilantarve suunnittelualueella.

3. Liikennesuunnitelman laatiminen

Kun tarpeelliset lähtötietoaineistot on koottu ja käyty läpi sekä tarvittaessa toteutettu luonnos liikennesuunnitelmasta, aletaan työstää itse liikennesuunnitelmaa, mikä ta-pahtuu täysin kaksiulotteisena. Suunnitteluvaiheet ovat suunnitelman tyypistä riip-puen hieman erilaisia. Esimerkiksi liikenteenohjaussuunnitelmassa katualueen ra-kenteet pysyvät ennallaan, jolloin nimensä mukaisesti lähdetään heti suunnittele-maan liikenteen ohjausta liikennemerkein ja tiemerkinnöin. Jos kyse on pienestä lii-kenne- ja katusuunnittelupäällikön päätöksellä toteutettavasta suunnitelmasta, ei ole yleensä tarvetta konsultoida katusuunnittelua. Sen sijaan aina, kun muutokset kos-kevat katualueen rakenteita tulee katusuunnittelija pitää suunnittelussa mukana ja varmistaa suunnitelmien toteutettavuus aina heiltä. Suunnitelman tyypistä riippuen eteenpäin siirtyvien luovutusaineistojen välillä on myös eroavaisuuksia. Kolman-nessa luvussa on käsitelty tarkemmin suunnitelman sisältövaatimuksia. Kaikissa suunnitelmatyypeissä on kuitenkin otettava alla mainitut asiat huomioon:

 Näkemät liittymissä

 Liikennevalo-ohjaus

 Ajouratarkastelut

 Kiskogeometria

 Pelastustiet ja nostopaikat

 Katukalusteiden, valaistuksen, yhteiskäyttöpylväiden, liikenteen ohjauslaitteiden tilatarpeet

 Korkeuserot ja pituuskaltevuudet

 Huoltotoimet ja kunnossapito

 Lumitilat

 Erikoiskuljetusten reitit

 Esteettömyys

 Liittyminen nykyisiin katujärjestelyihin tai kytkeminen rakenteille samanaikai-sesti tulevaan rakennussuunnitelmaan

57

Nämä edellä mainitut huomioon otettavat asiat on lueteltu liikennesuunnittelijoille laadituissa ohjeissa koskien liikennesuunnitelmaluonnosta katusuunnittelun lähtö-tiedoksi. Näiden tekijöiden huomioonottamiseen ei ole kuitenkaan annettu tarkem-paa ohjeistusta ja suunnittelijan tulee itse tietää, miten tarkastelut tehdään. Kaupun-gin liikennesuunnittelijoiden haastatteluissa kävi kuitenkin ilmi, että ohjeet eivät ole riittävän hyvin tiedossa eikä niitä hyödynnetä alkuperäisen tarkoituksen mukaisesti.

Luettelon tarkoitus olisi toimia suunnittelijoiden tarkistuslistana, mutta tämä edel-lyttäisi ensinnäkin sitä, että kaikki liikennesuunnittelijat olisivat tietoisia tällaisesta luettelosta. Tätä varten taas tarvittaisiin kattavampaa ja tarkempaa ohjeistusta suun-nitelmien laatimiseen liittyen.

Katusuunnittelijoille luovutettavan liikennesuunnitelma-aineiston tulee nykyisin si-sältää katu- ja liikennesuunnittelun ohjeistusten mukaan taulukossa 4.1 esitetyt asiat.

Kaikki liikennesuunnitelmassa esitettävät asiat ovat CityGML-standardin mukaisesti määriteltynä LOD. Tämä tarkoittaa sitä, että suunnitelmamalli sisältää tietoa vain ää-riviivoin ja alueina eikä tilavuuksia ole saatavilla. (Youssef, ym. 2020) Näihin viivoi-hin ja alueisiin on kuitenkin mahdollista linkittää ominaisuustietoja, jotka voivat tuoda merkittävää lisäarvoa luovutettavaan suunnitelmaan. Nykyisin liikennesuun-nitelmien mukana siirtyvät kaksiulotteiset merkinnät eivät kuitenkaan sisällä omi-naisuustietoja, vaan dgn- ja pdf-tiedostomuodot sisältävät periaatteessa yhtä paljon hyödynnettävää tietoa. Katusuunnitteluun luovutetaan kuitenkin aina myös dgn-muodossa oleva suunnitelma, sillä tämä voidaan tuoda referenssitiedostoksi katu-suunnitelmatiedostoon. Liikennesuunnitelmien laatimisessa ja erityisesti luovutetta-van aineiston laadunvarmistuksessa suunnittelijalla on tärkeä rooli. Tämä johtuu etenkin siitä, että liikennesuunnitelmia tehdään hyvin itsenäisesti eivätkä muut tek-niikkalajit aseta sille kovinkaan paljoa reunaehtoja.

Taulukko 4.1. Liikennesuunnitelman sisältövaatimukset katu- ja liikennesuunnittelun oh-jeiden mukaan.

58

Liikennesuunnitelmat kulkevat myös aina laadunvarmistusprosessin läpi ennen, kuin ne etenevät päätöksen tekoon ja ennen, kuin ne voidaan toteuttaa maastoon.

Muutama Helsingin kaupungin liikennesuunnittelija mainitsi myös laadunvarmis-tusprosessin selkeyden, kun kysyttiin toimivimpia asioita nykyisessä suunnittelupro-sessissa. Kuvassa 4.5 on esimerkki suunnitelmasta, joka on luovutettu katusuunnit-teluun laadunvarmistus prosessin jälkeen. Tämä liikennejärjestelysuunnitelma sisäl-tää taulukossa 4.1 esitetyt sisältövaatimukset niiltä osin, mitä suunnittelualueelle si-joittuu. Tämän suunnitelman pohjalta voidaan tarkastella muun muassa liikenteen-ohjauslaitteiden, tiemerkintöjen, reunakivilinjojen ja materiaalierolinjojen sijaintia joidenkin kymmenten senttimetrien tarkkuudella. Koko suunnitelmien sisältö on kuitenkin piirrettävä uudelleen tarkempana katusuunnitteluvaiheessa rakennus-suunnitelmaa varten.

Kuva 4.5. Esimerkki Helsingin liikenteen ohjaussuunnitelmasta.

59