Nykyinen Helsingin kaupungin liikennesuunnitelma ei ole koneluettavassa 3D- muodossa eikä näin ollen myöskään vietävissä osaksi kaupunkimallia. Liikennesuunnittelussa tuotettu lopputulos on dng-formaatissa oleva 2D-piirustus, joka sisältää vain vähän objektien omi-naisuustietoja. Esimerkiksi kuvasta 3.5 nähdään ”level display”-ikkunasta, että suunnitelma sisältää muun muassa kieltomerkkejä ja lisäkilpiä, joiden tasonimet näkyvät korostettuina tasovalikossa. Objektien tasoluokittelun lisäksi liikennesuunnitelmassa voi olla määritel-tynä, mille liikkumismuodolle mikäkin katualueen osa on tarkoitettu. Vaikka nykyisestä lii-kennesuunnitelmasta ei ole hyödynnettävissä sellaisenaan käytännössä mitään osaksi kau-punkimallia, voitaisiin pienillä muutoksilla mahdollistaa esimerkiksi katualueisiin liittyvän tiedon lisääminen malliin. Tällaista semanttista tietoa voisivat olla muun muassa liikenne-määrät, liikkumismuodot, nopeusrajoitukset sekä erikoiskuljetusretit. Jotta näiden tietojen integroiminen kaupunkimalliin olisi mahdollista, tarvittaisiin muutoksia itse suunnittelu-prosessiin. Käytännössä tämä voisi tarkoittaa esimerkiksi sitä, että liikennesuunnitelmiin lisättäisiin valittujen standardien mukaisesti ominaisuustietoja, joka voitaisiin lukea kau-punkimallin katualueen osiin yksilöllisen tunnisteen avulla.
Kuva 3.5. Kuvakaappaus Helsingin liikennesuunnittelussa laaditusta liikenteen ohjaussuunnitel-matiedostosta.
Kuten luvun osassa 3.1 tuotiin esiin, kattava kaupunkitietomalli voisi toimia myös lähtötie-toaineistoluettelona, josta olisi helposti saatavilla lähtötietoaineistoa kaikkien tekniikka-alojen osalta (Kolbe & Donaubauer, 2021). Tärkeimpiä liikennesuunnitelmista saatavia läh-tötietoja ovat liikennejärjestelmien tilantarve, liikenteenohjauslaitteiden sijainnit, kaistapi-tuudet ja kaistaleveydet. Nykyisessä kaupungin suunnitteluprosessissa erityisesti katusuun-nittelija tarvitsee ja hyödyntää näitä tietoja, mutta vasta katusuunnitteluvaiheen jälkeen nämä ovat yhteensovitettua ja luotettavaa tietoa, jonka pohjalta infrakohde voidaan tosiasi-assa rakentaa. Katusuunnitteluvaiheessa tapahtuu myös tiedon siirtyminen 3D-muotoon,
37
jolloin tietoja on mahdollista hyödyntää myös osana kaupunkimallia. Vaikka liikennesuun-nittelussa ei vielä tuotettaisi varsinaisia 3D-malleja, voitaisiin suunnitelmiin tuoda osaksi joitain ominaisuustietoja, jotka voisivat siirtyä suunnitteluprosessin eri vaiheiden läpi myös osaksi kaupunkimallia.
Kuvassa 3.6 on hahmoteltu sitä, miten ja mitkä tiedot voisivat siirtyä liikennesuunnitel-masta osaksi kaupunkimallia. Kuten edellisessä kappaleessa on mainittu, suurin osa liiken-netiedoista siirtyisi luultavasti katusuunnitelman mukana malliin, jolloin alueet ja muut ob-jektit, joihin tieto on sidottu, olisivat valmiiksi 3D-muodossa. Esimerkiksi liikennemäärät voisivat olla sidottuna johonkin tiettyyn pisteeseen ja erikoiskuljetusreitit sekä nopeusrajoi-tukset alueisiin. Näiden tietojen lisäksi lyhyt kuvaus liikenteellisten ratkaisujen taustoista voisi olla linkitettynä suunnitelma-alueeseen tai se voisi olla erillisenä objektina suunnitel-massa. Sen sijaan muun muassa kolmiulotteiset liikenteen ohjauslaitteet voisivat siirtyä suoraan liikennesuunnittelusta osaksi kaupunkimallia, jos näille ei olisi käyttöä lähtötietona katusuunnitelmassa. Myös katusuunnittelijoiden haastatteluissa esiin noussut kolmiulot-teisten liikenteen ohjauslaitteiden kirjasto toimisi tässä parhaiten, kun jokaista liikenne-merkkiä ei tarvitsisi mallintaa joka kerta erikseen liikenteen ohjaussuunnitelmien työstämi-sen ohella. Lähes kaikki muut katualueisiin liittyvät 3D-objektit ja ominaisuustiedot, kuten reunakivilinjat, saarekkeet, liikenteenjakajat, päällystetiedot ja kasvillisuustiedot mallinne-taan jo nykyäänkin katusuunnitteluvaiheessa.
Kuva 3.6. Havainnekuva joidenkin liikennesuunnitelman tietojen siirtymisestä osaksi kaupunki-mallia.
38
Vaikka periaatteessa mitä vaan tietoa voidaan nykyteknologian avulla sisällyttää kaupunki-malliin, keskeistä on valita tiedot niin, että niistä on todellisuudessa hyötyä jollekin taholle.
Useimmiten kaupunkimallien avulla tehtäviä simulointeja ja analyysejä käytetään uudelleen valmistellessa liikennesuunnitelmaa sekä päätöksenteon tukena, jolloin on tärkeää tietää, mitkä kaikki tekijät voivat vaikuttaa simulointien lopputulokseen. Julkaisussa ”Towards the creation of a searchable 3D smart city model” (2020) painotetaan, että kaikki kaupunkimal-liin integroitu data on oltava myös linkitettynä muuhun dataan, jotta pystyttäisiin tarkaste-lemaan kaupunkisysteemin sisäisiä suhteita. Konkreettisesti tämä voisi tarkoittaa sitä, että esimerkiksi liikennevalojen vaihtuminen ohjelmoidaan mallissa joukkoliikenteen aikatau-lujen perusteella ja ruuhkat simuloidaan joukkoliikenteen etuajo-oikeuden mukaan. La-fioune ja St-Jacques (2020) myös toteavat, että kaupunkimallin sisältämillä liikenteen tie-doilla voidaan muun muassa:
optimoida ihmisten ja tavaran liikkumista kaupungeissa,
analysoida turvallisuutta ja paikkojen saavutettavuutta,
tutkia kuljetusmuotojen ympäristövaikutuksia ja
helpottaa kokonaisuudessaan kaupunkien katualueiden suunnittelua ja ylläpitoa.
Jotta esimerkiksi Helsingin kaupungilla voitaisiin todellisuudessa toteuttaa kaupunkimallin avulla edes joitain yllä mainittuja asioita, tulee mallia kehittää monelta osin. Suunnittelijat voivat edistää asiaa konkreettisesti niin, että tarkastellaan, mitä liikennettä koskevia tietoja kaupunkimalliin kannattaa viedä ja miten tämä voisi teknisesti onnistua. Kokonaisuudes-saan kaupunkimallin kehittämisprosessi tulee olemaan varmasti todella pitkä ja lähes kaikki päätökset sekä vaatimukset mallin kehittämisen suhteen on tultava loppujen lopuksi päät-täjiltä itseltään.
39
Yhteenveto kirjallisuuskatsauksesta
Tietomallintaminen on omaksuttu viimeisten vuosikymmenien aikana koko ajan tiiviimmin osaksi myös muille tekniikan aloille kuten infrarakentamiseen, rakennusteollisuuden li-säksi. Tämä taas on luonut tarpeen muun muassa uusille suunnitteluohjelmistoille, ohjeille, vaatimuksille, termistölle ja prosesseille. Eri puolilla maailmaa alan ammattilaisista koostu-vat BuidingSMART-yhteisöt okoostu-vat laatineet ohjeita ja vaatimuksia inframallintamista kos-kien. Nämä ohjeet ja vaatimukset koskevat tiedonhallintaa, kuten tiedostoformaatteja, käy-tettyä nimikkeistöä ja numeristoa sekä suunnitelmien sisältöä. Kokonaisuudessaan ohjeet ja vaatimukset koskevat siis itse suunnitteluprosessia, jonka muuttaminen mahdollistaa inf-ramallintamisen hyötyjen konkretisoitumisen.
Infran tietomallintamisesta saatavat hyödyt, kuten:
projektin riskien pienentäminen ja projektin kokonaisajan lyhentäminen,
edellisten seurauksena syntyvä kustannusten pienentäminen,
reaaliaikaisen tiedonsiirron lisääntyminen ja
kestävän kehityksen haasteisiin vastaaminen
ovat paremmin mahdollistettavissa, kun tietomallipohjainen suunnittelu otetaan jo mah-dollisimman aikaisessa suunnitteluvaiheessa huomioon. Liikennesuunnitteluhan on peri-aatteessa yleissuunnittelua, kun kaavoituksen yhteydessä rajataan selkeitä reunaehtoja de-taljitason suunnittelun tueksi. Tähän ja BuildingSMART-Finlandin ohjeisiin perustuen jo liikennesuunnittelun pitäisi tapahtua ainakin joiltain osin tietomallintamiseen pohjautuen.
Samalla pitäisi kuitenkin pystyä vastaamaan inframallintamisen ja sen käyttöönoton aset-tamiin haasteisiin, kuten seuraaviin kysymyksiin:
Miten päästään eroon osaoptimoinnista ja miten saadaan lisättyä tietomalleihin liit-tyvää tietoa suunnitteluprosessissa?
Saadaanko resurssit riittämään muutosten realisoituessa?
Miten riittävä kommunikaatio tekniikka-alojen välillä saadaan mahdollistettua infra-projekteissa?
Riittääkö saatavilla oleva tutkimustieto perusteeksi muutoksille siirtymiseksi kohti tietomallipohjaista liikennesuunnittelua? Vai voidaanko itse toimia tässä suunnan-näyttäjinä?
Useimmat infra-alan suunnitelmia tekevät tahot noudattavat jo BuildingSMART-Finlandin laatiman YIV:n sisältämiä vaatimuksia ja ohjeistuksia, ja näiden omaksuminen helpottaisi kommunikaatiota organisaation sisällä ja muiden tahojen kanssa työskennellessä. YIV:n
40
mukaisten ohjeiden noudattaminen ja siirtyminen tietomallipohjaiseen suunnitteluun vai-kuttaa suunnitteluprosessiin. Tästä seuraa muutoksia muun muassa nykyiseen kansiora-kenteeseen, nykyisin käytössä olevaan nimikkeistöön ja numerointiin sekä yleisiin toimin-tamalleihin. Nämä muutokset taas mahdollistavat luotettavamman ja hyödynnettävämmän liikennesuunnittelusta tulevan lähtötiedon katusuunnittelun tueksi. Alla olevassa taulu-kossa on koottu YIV:sta ja katusuunnittelusta liikennesuunnitteluun tulevia vaatimuksia, joiden osittainenkin noudattaminen on edistysaskel kohti tietomallintamista ja toimivam-paa tiedonsiirtoa liikenne- ja katusuunnittelun välillä.
Taulukko 3.1. YIV ja katusuunnittelun asettamat vaatimukset liikennesuunnitteluvaiheeseen.
Siirtyminen kohti tietomallipohjaista liikennesuunnittelua tarkoittaa myös sitä, että liiken-nesuunnitelmaa ja sen sisältöä voidaan hyödyntää useammassa käyttötarkoituksessa, kuten
41
osana kaupunkimallia. Kaupunkimalli voi toimia hyvinkin kattavana eri tekniikkalajien tie-toa sisältävänä lähtötietoluettelona, joka mahdollistaa myös hyvin realistiset simuloinnit suunnitelmien ja päätöksenteon tueksi. Kattavan ja todellisen kaupunkimallin avulla voi-daan myös hahmottaa ja analysoida paremmin systeemin osien välistä suhdetta. Liikenne-suunnitelma osana kaupunkimallia on tosin vielä ainakin Suomessa ajatuksen tasolla, mutta ilman muutoksia liikennesuunnittelussa ei myöskään liikennesuunnitelmien ja niiden sisäl-lön hyötykäyttö tule muuttumaan.
42
4 Nykytila-analyysi
Tässä luvussa kuvataan liikennesuunnittelun ja sen tietomallintamisen nykytilaa Suomessa ja kansainvälisellä tasolla. Pääpaino on itse liikennesuunnitelmien sisällössä, nimikkeis-tössä, numeristossa sekä suunnitteluprosessin tiedonhallinnassa. Luvussa kuvataan myös liikennesuunnitteluprosessi projektin aloituksesta katusuunnitteluvaiheeseen saakka. Ny-kytila-analyysin tutkimusmenetelmät on esitetty luvussa 4.1, liikennesuunnittelun ja sen tie-tomallintamisen nykytila Suomessa luvussa 4.2 ja liikennesuunnittelun tietie-tomallintamisen nykytila kansainvälisellä tasolla luvussa 4.3.