Tunnusmerkistöjen lainkonkurrenssi

Liikenteen turvallisuusvirasto 2015.

129

lun takaamiseksi; sekä kaikki ne toimenpiteet, toimintatavat ja asiat, jotka kuuluvat turval-liseen merenkulkuun. ¹³⁰

VesiliikenneL:n esitöiden mukaan hyvän merimiestaidon noudattamisen vaatimus sisältää sen varmistamisen, että alus on teknisiltä ominaisuuksiltaan kunnossa ja miehitetty siten, että se on valmis merimatkalle ja pystyy suoriutumaan siitä. Lisäksi hyvän merimiestaidon käsite sisältää aluksen päällikölle valmiuden ryhtyä kaikkiin tarvittaviin toimiin aluksen ja sillä olevan lastin turvallisuuden varmistamiseksi. ¹³¹

Myös oikeuskäytännön avulla voidaan osaltaan tehdä johtopäätöksiä hyvän merimiestaidon käsitteen sisällöstä. Oikeuskäytännön perusteella hyvän merimiestaidon laiminlyöntiin näyttää liittyvän olennaisesti meriteiden sääntöjen rikkominen.

Turun HO on katsonut ratkaisussaan Turun HO 24.08.2011 t. 1780, että vastaaja oli laimin-lyönyt noudattaa hyvää merimiestaitoa, koska hän oli rikkonut meriteiden sääntöjen 5 sääntöä tähystyksestä. Vastaaja ei ollut tähystämisellä varmistanut aluksen pysymistä väylällä, vaan alus oli törmännyt saaren rantaan.

Ratkaisussaan Turun HO 07.12.2000 t. 2659 HO katsoi vastaajan laiminlyöneen hyvää meri-miestaitoa, koska hän oli antanut tähystäjälle luvan poistua komentosillalta pimeän aikaan. ¹³² Tapauksessa vastaaja oli myöhemmin nukahtanut ja alus oli ajanut karille. ¹³³

Vaasan HO on katsonut ratkaisussaan Vaasan HO 20.10.1997 t. 1532 hyvän merimiestaidon laiminlyönniksi reittijakojärjestelmän noudattamisen laiminlyönnin. ¹³⁴

Kouvolan HO on ratkaisussaan Kouvolan HO 31.08.1998 t. 1026 katsonut, että hyvää meri-miestaitoa on laiminlyöty, koska aluksen päällikkö oli laiminlyönyt asianmukaisen tähystyksen

Liikenteen turvallisuusvirasto 2015.

130

HE 197/2018 vp, s. 15.

131

Meriteiden sääntöjen 5 säännön mukaan jokaisen aluksen on aina pidettävä asianmukaista näkö- ja kuu

132

-lotähystystä. Tapauksessa ei kuitenkaan ole mainintaa nimenomaan meriteiden sääntöjen rikkomisesta.

Tapauksessa Turun KäO oli ensin jättänyt vastaajan rangaistukseen tuomitsematta, koska katsoi ai

133

-heutuneesta vaaratilanteesta huolimatta, että vastaajan tekoa sen haitallisuus ja siitä ilmenevä vastaajan syyl-lisyys huomioon ottaen, on kokonaisuutena arvostellen pidettävä vähäisenä. MeriL 20:1:ssa tai 20:2:ssa ei ole mainintaa siitä, ettei pykälää sovelleta, mikäli menettely on omiaan aiheuttamaan ainoastaan vähäisen vaaran.

Turun KäO oli ratkaisussaan perustellut tätä RL 3:5.3 mukaisesti (nykyään RL 6:12.1).

Ko. tapauksessa oli kyse purjeveneestä, jota ei käytetä kauppamerenkulkuun, mutta tapaukseen on sovel

134

-lettu muun muassa MeriL 20:2:ää. Tapaus on valittu tähän havainnollistamaan niitä eri vaihtoehtoja, jotka oikeuskäytännön mukaan on kuitenkin katsottu hyvän merimiestaidon laiminlyönniksi. Reittijakojärjestelmän noudattamisesta säädetään meriteiden sääntöjen 10 säännössä.

järjestämisen, laiminlyönyt käyttää riittävän alhaista nopeutta sekä laiminlyönyt seurata aluk-sen sijaintia riittävän tarkasti ja näin rikkonut sitä, mitä hänellä on ollut velvollisuutenaan hyvänä merimiehenä merionnettomuuden estämiseksi. Tapauksessa alus oli lopulta päällikön ¹³⁵ menettelyn seurauksena saanut pohjakosketuksen ja törmännyt toiseen alukseen.

KKO on katsonut ratkaisussaan KKO 1980 II 93 jäänmurtajan päällikön syyllistyneen hyvän merimiestaidon vastaiseen menettelyyn, kun hän ei ollut pystynyt tulkitsemaan tehtyjä tutka-havaintoja oikein eikä ollut ilmoittanut niistä avustettavalle alukselle viipymättä. Avustettava alus oli lopulta ajanut karille.

Jo edellä esiin tulleessa KKO:n ratkaisussa KKO 1992:75 aluksen yliperämies (päällikön ohel-la), tuomittiin lastin kiinnittämisen yhteydessä tapahtuneiden laiminlyöntien johdosta rangais-tukseen MeriL:n säännösten rikkomisesta. Yliperämies oli valvonut lastauksen ja lastin kiinnit-tämisen, mutta koska lasti oli päässyt siirtymään merenkäynnissä ja aiheuttanut voimakkaan kallistuman, jonka johdosta alusta ei voinut enää ohjata ja alukselta oli poistuttava, hänen kat-sottiin toimineen hyvän merimiestaidon vastaisesti.

Oikeuskäytännössä ja hyvän merimiestaidon laiminlyönnin tunnusmerkistössä esiintyy myös käsite hyvänä merimiehenä toimiminen. MeriL:n säännöksessä käsite on yhdistetty hyvään merimiestaitoon, sillä hyvän merimiestaidon laiminlyöntiin syyllistyy tunnusmer-kistön mukaan se, joka laiminlyö, mitä hyvänä merimiehenä on hänen velvollisuutenaan merionnettomuuden estämiseksi (MeriL 20:2). Oikeuskäytännön perusteella hyvän meri-miestaidon mukaan toimiminen näyttäisi taas olevan vahvasti yhdistettävissä meriteiden sääntöjen noudattamiseen. Lainsäädännössä esiintyy lisäksi käsitteenä hyvä merimiestapa, joka ei ole täysin sama asia kuin hyvä merimiestaito. Hyvän merimiestavan sisältö määräy-tyy meriteiden sääntöjen, sisävesisääntöjen ja muiden vesillä liikkuvien velvollisuuksia määrittävien säännösten perusteella. Hyvä merimiestapa esiintyy esimerkiksi meriteiden sääntöjen 8 säännön a) kohdassa, jonka mukaan jokainen toimenpide yhteentörmäämisen välttämiseksi on, milloin olosuhteet sen sallivat, suoritettava epäröimättä ja varmasti, hyvissä ajoin ja hyvää merimiestapaa noudattaen.

Meriteiden sääntöjen 5 säännössä säädetään asiamukaisesta tähystyksestä, 6 säännössä turvallisesta

135

nopeudesta, 7 säännössä yhteentörmäämisen vaarasta ja 8 säännössä toimenpiteistä yhteentörmäämisen vält-tämiseksi.

Kuten hyvää merimiestaitoa, myöskään hyvää merimiestapaa ei määritellä tarkemmin meriteiden säännöissä, MeriL:ssa eikä muualla lainsäädännössä tai lainvalmisteluaineis-toissa. Kuitenkin Liikenteen turvallisuusviraston mukaan hyvä merimiestapa edellyttää en-nen kaikkea vastuuta ihmisten ja alusten turvallisuudesta, minkä vuoksi päällikön tulee aluksen kuljettamisesta ja käsittelemisestä huolehtiessaan ottaa huomioon omat ja muiden henkilökohtaiset ominaisuudet. Lisäksi Liikenteen turvallisuusviraston mukaan hyvän me-rimiestavan vaatimukset asetetaan sen mukaan, miten yleensä ammattitaitoisen ja vastuun-tuntoisen päällikön voidaan edellyttää menettelevän. Tämän vuoksi hyvän merimiestavan arvioinnissa lähdetään yleisistä vaatimuksista, ja mittapuu on objektiivinen. Aluksen pääl-likkö noudattaa hyvää merimiestapaa siis silloin, kun hän vallitsevassa tilanteessa toimii parhaan taitonsa ja kykynsä mukaisesti ottaen huomioon saamansa koulutuksen ja koke-muksen. ¹³⁶

3.4 Aluksen asiakirjoja koskevien velvoitteiden laiminlyönti

MeriL 20 luvun 3 § 1 momentin mukaan jos päällikkö on laiminlyönyt noudattaa, mitä MeriL 6 luvun 4 §:ssä säädetään hänen velvollisuudekseen, hänet on tuomittava sakkoon.

MeriL 6 luvun 4 §:n mukaan päällikön on valvottava, että aluksessa on MeriL 1 luvun 3

§:ssä säädetyt ja muuten tarpeelliset todistus- ja laivakirjat sekä kappale MeriL:a. MeriL 1 luvun 3 §:n mukaan kauppa-aluksessa, jota käytetään merenkulkuun, tulee olla kansalli-suuskirja sekä muut aluksen ja liikenteen laadun mukaan erikseen määrätyt todistus- ja laivakirjat. ¹³⁷

Saman rangaistussäännöksen 2 momentin mukaan jos päällikkö tai laivanisäntä ei anna jollekulle, jolla on siihen oikeus, tietoa laivapäiväkirjan tai sitä varten pidetyn muistikirjan sisällöstä tai siitä, mitä teknisin keinoin on merkitty aluksen navigoinnista ja sen koneiston käynnistä, hänet on tuomittava sakkoon (MeriL 20:3.2). Myös jos laivanisäntä laiminlyö

Liikenteen turvallisuusvirasto 2015.

136

Esimerkkinä tällaisesta todistuskirjasta mainittakoon kansainvälinen turvatodistus (International Ship Se

137

-curity Certificate, ISSC), joka vaaditaan satamavaltiotarkastuksissa. Alusten ja satamarakenteiden kansain-välisen turvasäännöstön (International Ship and Port Facility Security Code, ISPS-säännöstö) mukaan jokaisella aluksella on oltava turvasuunnitelma, jonka hyväksyy Liikenne- ja viestintävirasto. Hyväksynnän jälkeen Liikenne- ja viestintävirasto auditoi aluksen ja antaa alukselle ISSC-todistuksen. ISPS-säännöstö on toimeenpantu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 725/2004, annettu 31 päivänä maaliskuuta 2004, alusten ja satamarakenteiden turvatoimien parantamisesta (EUVL L 129, 29.4.2004, s. 6–

91) ja Suomessa asetus on saatettu voimaan eräiden alusten ja niitä palvelevien satamarakenteiden turva-toimista ja turvatoimien valvonnasta annetulla lailla (485/2004).

velvollisuutensa säilyttää laivapäiväkirjaa tai sitä varten pidettyä muistikirjaa tai, mitä 2 momentissa sanotuin tavoin on merkitty, hänet on tuomittava sakkoon (MeriL 20:3.3).

3.5 Epärehellisyys päiväkirjan pidossa

MeriL 20 luvun 4 § 1 momentin mukaan jos päällikkö laiminlyö, mitä päiväkirjan pitämi-sestä ja näyttämipitämi-sestä säädetään MeriL 18 luvussa, hänet on tuomittava sakkoon. MeriL 18 luvun 3 § 1 momentin mukaan aluksen päällikön on ensinnäkin huolehdittava siitä, että aluksessa pidetään 18 luvun 1 §:ssä tarkoitettua päiväkirjaa . Aluksen päällikön on myös ¹³⁸ hyväksyttävä päiväkirjan merkinnät, lukuun ottamatta konepäiväkirjaa, jonka merkinnät hyväksyy aluksen konepäällikkö (MeriL 18:3.2).

Lisäksi MeriL 18 luvun 3 §:ssä säädetään muun muassa siitä, kuka päiväkirjaa käytännössä pitää, millä kielellä päiväkirjaa pidetään, miten merkinnät päiväkirjaan on tehtävä ja miten virheelliset merkinnät on korjattava. MeriL 18 luvun 5 §:ssä säädetään tietojen luovut-tamisesta. Esimerkiksi pykälän 1 momentin mukaan keneltäkään ei saa evätä sellaisia tieto-ja päiväkirtieto-jan sisällöstä, joista hänen oikeutensa riippuu (MeriL 18:5.1).

MeriL 20 luvun 4 § 2 momentin mukaan jos päällikkö on itseään tai toista hyödyttääkseen tai tuottaakseen vahinkoa väärin pitänyt päiväkirjaa tai sitä muuttanut, sen hävittänyt, kätkenyt tai tehnyt mahdottomaksi lukea, hänet on tuomittava, jollei teosta muualla säädetä ankarampaa rangaistusta, sakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi tai, milloin olosuhteet ovat erittäin lieventävät, sakkoon. Lisäksi jos päällikkö muutoin antaa päiväkir-jassa väärän tai harhaanjohtavan tiedon, hänet on tuomittava sakkoon, jollei teosta muualla säädetä ankarampaa rangaistusta (MeriL 20:4.3). Myös konepäällikkö, perämies, konemes-tari tai radiosähköttäjä , joka on syyllistynyt 1, 2 tai 3 momentissa tarkoitettuun tekoon, ¹³⁹ on tuomittava niin kuin niissä säädetään (MeriL 20:4.4).

MeriL 18 luvun 1.1 §:n mukaan laissa tarkoitettuja päiväkirjoja ovat laivapäiväkirja, konepäiväkirja,

138

yhdistetty laiva- ja konepäiväkirja, ajopäiväkirja, kalastusaluksen päiväkirja ja radiopäiväkirja.

Merenkulussa ei ole enää nykyisin erikseen radiosähköttäjää, vaan radioaseman hoitajana toimii vahdissa

139

oleva perämies tai muu sopiva henkilö. Ks. pätevyysvaatimuksista aluksen miehityksestä ja laivaväen pätevyydestä annetun vna:n (508/2018) 8 § Radiohenkilökunnan pätevyysvaatimukset.

Säännös epärehellisyydestä päiväkirjan pidossa ei ole sisältynyt MeriL:iin alusta lähtien.

Nykyiseen MeriL:iin kuitenkin katsottiin tarpeelliseksi ottaa mukaan säännös, jossa sääde-tään päiväkirjan väärin pitämisestä sekä sen vilpillisestä muuttamisesta ja hävittämisestä, koska katsottiin, ettei RL 36 luvun säännökset anna riittävää suojaa kyseistä menettelyä vastaan. Osittain pykälän sisältö esiintyi jo vuoden 1873 merilaissa. ¹⁴⁰

3.6 Meriselitysrikkomukset

MeriL 20 luvun 5 §:ssä säädetään meriselitysrikkomuksista. Pykälän 1 momentin mukaan päällikkö, joka laiminlyö ilmoittautua 18 luvun 7 § 2 momentin mukaisesti meriselityksen antamista varten tai joka aiheuttaa meriselityksen antamisen lykkäytymisen ilman, että 18 luvun 7 § 1 momentissa mainitut edellytykset siihen ovat olemassa, on tuomittava sakkoon.

MeriL 18 luvun 7 § 2 momentin mukaan päällikön on itse tai asiamiestä käyttäen ilmoit-tauduttava meriselityksen antamista varten niin pian kuin mahdollista sen paikkakunnan merioikeudelle tai sen puheenjohtajalle, jossa tapahtuma on sattunut tai johon alus tai ¹⁴¹ sen päällikkö ensin saapuu. Meriselityksen antamista voidaan kuitenkin MeriL 18 luvun 7 § 1 momentin mukaan lykätä siihen asti, kunnes alus saapuu toiseen satamaan, jos sillä meriselityksen tarkoitusta syrjäyttämättä voidaan saavuttaa huomattavaa kustannusten säästöä alukselle tai muita olennaisia etuja.

KKO:n ratkaisussa KKO 2005:23 oli muun muassa kyse siitä, missä meriselitys oli MeriL 18 luvun 7 §:n nojalla annettava. Tapauksessa hinaaja oli uponnut Helsingin edustalla sen ollessa hinaamassa rahtialusta Helsingin satamaan. Hinaajan päällikkö oli antanut meriselityksen Tu-run merioikeudessa, koska hän oli tapahtuman jälkeen lähtenyt suoraan kotiinsa Lietoon. Rah-tialuksen päällikkö oli antanut meriselityksensä Helsingin merioikeudessa. Kun hinaaja oli nos-tettu ylös merestä, se oli kuljenos-tettu Helsinkiin satamaan ja hinattu sieltä telakalle Perniöön.

KKO tuo ratkaisussaan esille, että MeriL 18 luvun 7 § 1 momentti on kirjoitettu niin, että siinä mainitut oikeuspaikat eli tapahtumapaikan merioikeus, aluksen ensimmäisen saapumispaikan merioikeus ja aluksen päällikön ensimmäisen saapumispaikan merioikeus, ovat keskenään vaihtoehtoisia. KKO:n mukaan aluksen ensimmäisen saapumispaikan on perusteltua tulkita tarkoittavan paikkaa, johon alus tapahtuman jälkeen ensimmäiseksi saapuu joko liikennöitynä Beckman 1940, s. 350.

140

Merioikeudella tarkoitetaan MeriL 21:1:ssä säädettyjä, MeriL:n mukaan ratkaistavissa asioissa toimival

141

-taisia, pykälässä erikseen mainittuja tiettyjä alioikeuksia. Tutkielman tekohetkellä MeriL:ssa tarkoitettuja asioita käsitteleviä alioikeuksia (merioikeuksia) ovat Ahvenanmaan ja Helsingin käräjäoikeudet.

tai mahdollisesti hinattuna. Käsiteltävänä olevassa tapauksessa alus oli kuitenkin uponnut, joten KKO:n mukaan meriselityksen oikeuspaikan kannalta ei ole syytä antaa merkitystä sille, mihin uponnut alus on sittemmin ylösnoston jälkeen viety. Aluksen ensimmäistä saapumis-paikkaa koskeva säännös ei kyseessä olevassa tapauksessa tule siis sovellettavaksi.

Päällikön ensimmäisen saapumispaikan voidaan KKO:n mukaan puolestaan tulkita tarkoittavan sellaista muuta paikkaa kuin onnettomuuden tapahtumapaikkaa, jossa päälliköllä ensiksi on tilaisuus meriselityksen antamiseen. Meriselityksen oikeuspaikan kannalta ei siten ole KKO:n mukaan perusteltua antaa merkitystä esimerkiksi sille, minkä merioikeuden tuomiopiirissä aluksesta pelastautunut tai pelastettu päällikkö on ensin tilapäisesti rantautunut. Näin ollen aluksen päällikön ensimmäisenä saapumispaikkana on KKO:n mukaan kyseisessä tapauksessa pidettävä Lietoa, kun taas tapahtumapaikka on ollut Helsinki. Koska MeriL 18 luvun 7 § 1 momentin sanamuodon mukaan aluksen päällikön ensimmäisen saapumispaikan merioikeus ja tapahtumapaikan merioikeus ovat keskenään vaihtoehtoisia oikeuspaikkoja, KKO päätyi ratkaisussaan siihen, että meriselitys on voitu vastaanottaa Turun merioikeudessa, jonka tuomiopiiriin Lieto kuuluu. ¹⁴²

MeriL 20 luvun 5 § 2 momentin mukaan jos päällikkö laiminlyö ilmoituksen antamisen sen mukaan kuin 18 luvun 8 §:ssä säädetään, hänet on tuomittava meriselitysrikkomuksesta sakkoon. MeriL 18 luvun 8 § 1 momentin mukaan aluksen päällikön on MeriL 18 luvun 6 §:ssä tarkoitetuissa tapauksissa viipymättä toimitettava kirjallinen ilmoitus tapahtumasta meriselitystä varten Liikenne- ja viestintävirastolle tai, jos alus on ulkomailla, lähimmälle MeriL 18 luvun 7 §:n 3 momentissa tarkoitetulle Suomen ulkomaan edustustolle . Jos ¹⁴³ päällikkö antaa meriselityksessä tahallaan väärän tai harhaanjohtavan tiedon, hänet on myös, jollei teosta muualla säädetä ankarampaa rangaistusta, tuomittava sakkoon (MeriL 20:5.2).

Edellä mainitussa KKO:n ratkaisussa KKO 2005:23 oli kyse myös siitä, oliko MeriL 18 luvun 11 §:n nojalla meriselityksen aikaisemmin suljetuin ovin antaneen aluksen edustajilla oikeus esittää kysymyksiä, kun saman merivahingon johdosta myöhemmin annettiin meriselitys toisen aluksen puolesta. KKO tuo ratkaisunsa perusteluissa esille, että meriselityksen tarkoituksena on aluksen päällikköä ja muita tapauksesta tietäviä kuulemalla selvittää merivahingon syitä muun muassa vastaisten oikeudenkäyntien varalta. MeriL 18 luvun 10 § 1 momentin mukaan meriselitystä käsiteltäessä oikeuden on yritettävä saada täydellinen selvitys onnettomuudesta ja

Ks. myös tapauksen kommentit Tolvanen 2005, s. 169–176.

142

MeriL 18:7.3:ssa tällä tarkoitetaan ulkoministeriön valtuuttamaa Suomen edustustoa.

143

sen syistä. Lisäksi jos jonkun kertomus on epätäydellinen tai epämääräinen, oikeuden on yritet-tävä saada selville, mitä hän todella on tapahtumasta havainnut ja läsnäoleville on annettava tilaisuus antaa lausumansa esitetyistä kertomuksista (MeriL 18:10.1).

KKO toteaa, että meriselitystä vastaanotettaessa läsnä olevien kuultavien kyselyoikeudesta ei laissa ole nimenomaista säännöstä, mutta niin kuin HO on asiassa todennut, lain esitöissä on lausuttu, että näillä on ”tietenkin oikeus esittää puheenjohtajan välityksellä kysymyksiä kuulus-teltaville henkilöille”. Meriselityksen edellä mainittu tarkoitus huomioon ottaen onkin ¹⁴⁴ KKO:n mukaan tarpeellista, että myös kuultavat voivat esittää selityksen antajalle onnettomuu-den syionnettomuu-den selvittämiseksi tarpeellisia kysymyksiä.

Tapauksessa ensin annettu hinattavaa alusta koskeva meriselitys on annettu MeriL 18 luvun 11 §:n nojalla suljetuin ovin ja ilman, että hinaajan edustajat olisivat voineet esittää kysymyksiä tuota meriselitystä annettaessa. Lain esitöiden mukaan tällaisen menettelyn tarkoituksena on sen varmistaminen, että silloin, kun meriselitys on annettava useamman aluksen osalta eikä se tapahdu samanaikaisesti, meriselityksen myöhemmin antavalle ei koituisi etua siitä, että aluk-sen päällikkö voisi saada tietoonsa toialuk-sen alukaluk-sen edustajien kertomukaluk-sen tapahtumien kulusta. KKO tuo perusteluissaan esille, että silloin, kun meriselitykset saman tapahtuman ¹⁴⁵ osalta annetaan eri aikoina, mahdollisuudella suljetuin ovin ja ilman toisen osapuolen läsnäoloa tapahtuvaan käsittelyyn pyritään siten osaltaan turvaamaan meriselityksen tarkoituksen toteu-tumista. Kyseisen menettelyn noudattamisesta ei ole KKO:n mukaan perusteltua katsoa seuraa-van, ettei myöskään ensin meriselityksen antaneen aluksen edustajilla tulisi olla oikeutta esittää kysymyksiä myöhemmän meriselityksen antamisen yhteydessä. Se, että osapuolet tällöin joutuvat kyselyoikeuden osalta keskenään erilaiseen asemaan, perustuu KKO:n mukaan meriselityksen tarkoituksen kannalta hyväksyttäviin syihin. ¹⁴⁶

MeriL 18 luvun 6 §:ssä säädetään yleisestä velvollisuudesta antaa meriselitys. Pykälän 1 momentin mukaan suomalaisen aluksen päällikön on annettava meriselitys, kun aluksen ollessa kulussa joku sen käytön yhteydessä on kuollut tai saanut vaikean ruumiinvamman tai niin voidaan olettaa tapahtuneen; kun muutoin aluksen käytön yhteydessä joku

HE 18/1966, s. 15.

144

HE 18/1966, s. 16.

145

KKO ei tuo perusteluissaan esille, mitä tällaiset hyväksyttävät syyt voisivat olla. Tolvasen mukaan vasta

146

-syitäkin voidaan esittää, sillä kysymyksillä voidaan joissain tapauksissa vaikuttaa jopa meriselityksen sisältöön. Tolvanen tuo esille tosiasian siitä, että aiemmin meriselityksen antaneen aluksen edustaja tietää, millaisen selityksen tämän aluksen päällikkö on antanut ja voi sovittaa kysymyksensä antamaansa selitykseen sopiviksi ja näin ohjata sitä, millaiseksi myöhempi selitys muotoutuu. KKO totesi myös, että kyselyoikeuden epäämisen voidaan otaksua osaltaan vaikuttaneen merioikeuden pöytäkirjaan merkityn meriselityksen sisältöön. Tolvanen kuitenkin toteaa, että lain sanamuoto ja esityöt kylläkin tukevat KKO:n omaksumaa kan-taa ja että käsittely voidaan määrätä pidettäväksi suljetuin ovin ainoaskan-taan annettaessa ensimmäistä meriseli-tystä. Julkisessa käsittelyssä osapuolille tulisi lain esitöiden mukaan sallia kysymysten esittäminen. Ks. tästä tarkemmin HE 18/1966, s. 15–16; Tolvanen 2005, s. 169–176.

sa toimessa oleva tai muu alusta seuraava henkilö on kuollut tai saanut vaikean ruumiin-vamman tai niin voidaan olettaa tapahtuneen; kun joku on kuollut aluksessa; kun aluksessa on sattunut tai voidaan olettaa sattuneen vakava myrkytys; kun alus on törmännyt toiseen alukseen tai ajanut karille; kun alus on hylätty merellä; kun aluksen käytön yhteydessä on aiheutunut tai voidaan olettaa aiheutuneen alukselle tai, aluksen ollessa kulussa, sen ulko-puolella olevalle omaisuudelle huomattavaa vahinkoa; tai kun lastissa on sattunut huomat-tava tulipalo, räjähdys tai siirtyminen. Meriselitys on suomalaisen aluksen osalta myös an-nettava, kun jonkin tapahtuman johdosta, joka on sattunut tai jonka voidaan olettaa sat-tuneen aluksen käytön yhteydessä, Liikenne- ja viestintävirasto niin määrää tai päällikkö tai laivanisäntä sitä vaatii tai, kun kysymyksessä on tavaralle aiheutunut huomattava vahinko ja lastinomistaja tai lastin vakuutuksenantaja sitä pyytää (MeriL 18:6.2).

3.7 Laiminlyönnit yhteentörmäyksessä

MeriL 20 luvun 6 § 1 momentin mukaan päällikkö, joka laiminlyö jotakin siitä, mihin hän MeriL 8 luvun 5 §:n mukaan on velvollinen, kun yhteentörmäys tai 8 luvun 6 §:ssä mainit-tu tapahmainit-tuma on satmainit-tunut, on mainit-tuomittava sakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodek-si. MeriL 8 luvun 5 §:n mukaan milloin alus on törmännyt yhteen toisen aluksen kanssa, päällikkö on velvollinen, jos hän voi tehdä sen saattamatta omaa alustaan tai sen laivaväkeä tai muita aluksessa olevia henkilöitä vakavaan vaaraan, antamaan toiselle aluk-selle ja siinä oleville henkilöille kaikkea mahdollista apua, mikä on tarpeen heidän pelas-tamisekseen yhteentörmäyksen johdosta syntyneestä vaarasta. Päällikön tulee myös ilmoit-taa toisen aluksen päällikölle oman aluksensa nimi ja kotipaikka sekä se paikkakunta tai satama, josta alus tulee ja minne se on menossa (MeriL 8:5).

MeriL 8 luvun 6 §:ssä säädetään eräistä muista vahingoista. Pykälän mukaan mitä MeriL:ssa säädetään yhteentörmäyksestä, noudatetaan myös silloin, kun alus ohjauksen johdosta tai muuten aiheuttaa vahinkoa toiselle alukselle tai siinä olevalle henkilölle tai tavaralle, vaikka alukset eivät törmääkään yhteen (MeriL 8:6).

MeriL 20 luvun 6 § 2 momentissa lisäksi säädetään, että jos päällikkö laiminlyö jotakin, mihin hän MeriL 6 luvun 11 §:n mukaan on velvollinen, hänet on tuomittava

laiminlyön-neistä yhteentörmäyksessä sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi. MeriL 6 luvun 11 §:ssä säädetään merihädässä olevan auttamisesta. Pykälän 1 momentin mukaan päällikkö, joka tapaa merihädässä olevan, on velvollinen, jos se käy päinsä aiheuttamatta vakavaa vaaraa omalle alukselle tai laivaväelle tai muille aluksessa oleville, antamaan kaikkea apua, mikä on mahdollista ja tarpeellista hädänalaisen pelastamiseksi (MeriL 6:11.1). Lisäksi jos päällikkö muutoin on saanut tietää jonkun olevan merihädässä tai jos hän on saanut tietää jostakin meriliikennettä uhkaavasta vaarasta, hän on velvollinen ryh-tymään toimenpiteisiin hädässä olevan pelastamiseksi tai vaaran torjumiseksi, mikäli se voi tapahtua aiheuttamatta vakavaa vaaraa omalle alukselle tai laivaväelle tai muille aluksessa oleville (MeriL 6:11.2).

3.8 Luottamusaseman väärinkäyttö merenkulussa

MeriL 20 luvun 7 § 1 momentin mukaan jos päällikkö tahallaan syyllistyy epärehellisyy-teen laivanisäntää, lastinomistajaa, vakuutuksenantajaa tai jotakuta muuta kohtaan, jonka oikeutta ja etua hänen on MeriL:n mukaan valvottava, hänet on tuomittava, jollei teosta muualla säädetä ankarampaa rangaistusta, vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi. Jos edellä 1 momentissa tarkoitettu rikos on tehty törkeästä huolimattomuudesta, on rikoksen tekijä tuomittava sakkoon tai vankeuteen enintään yhdeksi vuodeksi (MeriL 20:7.2.).

Myös laivanisäntä, joka on laiminlyönyt MeriL 22 luvun 4 §:n 2 momentissa säädetyn velvollisuutensa ja siten aiheuttanut vahinkoa kiinnityksenhaltijalle, on tuomittava sakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi (MeriL 20:7.3). MeriL 22 luvun 4 § 2 mo-mentin mukaan jos alus ulkomailla ulosmitataan tai tuhoutuu tai julistetaan arvottomaksi panna kuntoon, on kiinnityksenhaltijalla oikeus saada heti maksu saamisestaan, vaikka se muutoin ei olisikaan erääntynyt. Tällöin laivanisännän on viipymättä ilmoitettava sellaises-ta sellaises-tapahtumassellaises-ta sekä rekisteriviranomaiselle että kiinnityksenhaltijalle ja jos hän sen laiminlyö, hänen on korvattava kiinnityksenhaltijalle vahinko ja kustannukset kokonaisuu-dessaan (MeriL 22:4.2).

3.9 Aluksen hylkääminen

Merilain 20 luvun 8 § 1 momentin mukaan jos päällikkö jättää toimensa ja hylkää hänelle uskotun aluksen, hänet on tuomittava sakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi.

Lisäksi jos päällikkö jättää aluksen, milloin se on vaarassa, noudattamatta, mitä MeriL 6 luvun 12 §:ssä säädetään tai mitä muutoin hyvänä merimiehenä on hänen velvollisuute¹⁴⁷ -naan, hänet on tuomittava sakkoon tai vankeuteen enintään yhdeksi vuodeksi (MeriL 20:8.2).

MeriL 6 luvun 12 §:ssä säädetään merihätää koskevista toimenpiteistä. Pykälän 1

MeriL 6 luvun 12 §:ssä säädetään merihätää koskevista toimenpiteistä. Pykälän 1

In document Kauppamerenkulkuun sovellettavien merilain rangaistussäännösten ja rikosoikeudellisen vastuun yleisten edellytysten yhteensopivuus (sivua 47-87)