1.1 Tutkielman aihe ja rajaukset
Vesiliikenne on globaali liikennemuoto, jota säännellään sekä kansallisesti että kansain-välisesti. Vesiliikenne voidaan jakaa eri lajeihin esimerkiksi kulkuvesien tai liikenteen tarkoituksen perusteella, mutta yleisimmin jako tehdään sen mukaan, onko kyse ammatti-maisesta, ansiotarkoituksessa suoritetusta toiminnasta eli kauppamerenkulusta vai har1 -rastetoiminnasta eli huviveneilystä. Kauppamerenkulkua ohjaavat kansainvälisesti yleis-sopimukset ja niiden nojalla annettava sääntely , joka neuvotellaan Yhdistyneiden 2 3 kansakuntien alaisen Kansainvälisen merenkulkujärjestön (International Maritime Organi-zation, IMO) piirissä. Lisäksi Euroopan meriturvallisuusvirasto (European Maritime Safe4 -ty Agency, EMSA) seuraa Euroopan unionin (EU) toteuttaman sääntelyn implementointia 5 ja arvioi lainsäädännön tehokkuutta. 6
Yhdistyneiden kansakuntien vuoden 1982 merioikeusyleissopimusta (SopS 50/1996, meri-oikeusyleissopimus) voidaan kutsua eräänlaiseksi meren perustuslaiksi. Sopimuksen lähtökohtana on mahdollisimman vapaan merenkulun turvaaminen ja se kattaa sellaisenaan koko julkisen kansainvälisen merioikeuden alueen. Lisäksi yhtenä tärkeänä kansain7 -välisenä kauppamerenkulkuun liittyvänä yleissopimuksena mainittakoon myös vuoden 1988 merenkulun turvallisuuteen kohdistuvien laittomien tekojen ehkäisemistä koskeva yleissopimus (SopS 11/1999, meriturvallisuussopimus), jossa omaksuttiin erilaisia
Väylämaksulain (1122/2005) 2 §:n mukaan kauppamerenkululla tarkoitetaan aluksella ansiotarkoituksessa
1
suoritettua toimintaa, kuten lastin ja matkustajien kuljettamista, hinausta, jäänmurtamista, pyyntiä tai pelas-tus- ja avustustoimintaa. Kauppamerenkulkuun käytettävällä aluksella (myös kauppa-aluksella) tarkoitetaan tässä tutkielmassa alusta, jota käytetään edellä määriteltyyn ansiotarkoituksessa suoritettuun toimintaan.
Muut alukset luetaan tässä tutkielmassa huviveneiksi.
Esimerkiksi yleissopimus kansainvälisistä säännöistä yhteentörmäämisen ehkäisemiseksi merellä, 1972
2
(SopS 30/1977, meriteiden säännöt) tai kansainvälinen yleissopimus ihmishengen turvallisuudesta merellä, 1974 (SopS 11/1981).
Yleissopimusten varsinaisiin sopimusteksteihin liittyy erilaisia liitteitä (appendix) sekä säännöstöjä (code),
3
joissa annetaan varsinaista sopimustekstiä yksityiskohtaisempia määräyksiä. Esimerkiksi meriteiden sääntöi-hin sisältyvässä liitteessä I annetaan tarkemmat määräykset valojen ja merkkikuvioiden sijoituksesta ja teknillisistä yksityiskohdista.
IMO ohjaa meriturvallisuutta myös mm. päätöslauselmien (resolutions) ja kiertokirjeiden (circulars) avulla.
4
Ks. tästä esimerkiksi International Maritime Organization 2019.
EU:n jäsenvaltioissa on voimassa asetuksilla ja direktiiveillä annettuja meriturvallisuutta koskevia vaa
5
-timuksia, kuten Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2008/106/EY, annettu 19 päivänä marraskuuta 2008, merenkulkijoiden vähimmäiskoulutuksesta (EUVL L 323, 3.12.2008, s. 33–61).
Pöllänen ym. 2005, s. 9; Liikenteen turvallisuusvirasto 2013, s. 7; Liikenne- ja viestintäministeriö 2014, s.
6
12; European Maritime Safety Agency 2019.
Hakapää 1988, s. 24.
7
valtamääräyksiä. Taustalla sopimuksen tarpeellisuuden arvioinnissa oli vuonna 1985 Välimerellä tapahtunut Achille Lauro -aluksen kaappaus, joka muun muassa osoitti, että merirosvouksen kiellon lisäksi tarvitaan myös laajempaa merenkulun turvallisuutta koske-vaa sääntelyä. 8
Kansallisesti kauppamerenkulkua säännellään ensisijaisesti merilain (674/1994, MeriL) säännösten avulla. Kauppamerenkulkuun sovelletaan MeriL:n rangaistussäännösten lisäk9 -si kansallisesti myös tietyiltä o-sin alusturvallisuuden valvonnasta annetun lain (370/1995, Alusturvallisuuslaki) , vesiliikennelain (463/1996, VesiliikenneL) ja RL:n rangais10 11 12 -tussäännöksiä. RL:n sääntelyssä asetetaan näkyväksi myös niin sanotut vesiliikenteen lii-kennesäännöt, meriteiden säännöt. Suomi on ratifioinut meriteiden säännöt vuonna 1977, 13 mutta sääntöjen noudattamisesta ei ole mitään mainintaa esimerkiksi MeriL:ssa tai Vesilii-kenneL:ssa. VesiliikenneL ja sen nojalla annetut säännökset ja määräykset sisältävät 14 kuitenkin muita liikennesääntöjä, -rajoituksia ja kieltoja, jotka koskevat myös kaup-pamerenkulkua. 15
Suomalaisessa lainvalmistelussa on kuitenkin lähdetty siitä, että meriturvallisuussopimuksessa omaksutun
8
toimivaltasääntelyn aukoton toteaminen on mahdollista vain, jos sopimuksessa tarkoitetut rikokset katsotaan rikoslaissa (39/1889, RL) tarkoitetuiksi kansainvälisiksi rikoksiksi (RL 1:7). Ks. tästä tarkemmin HE 106/1998 vp, s. 5; Kimpimäki 2005, s. 218–223.
MeriL 1:9 mukaan sellaiseen alukseen, jota ei käytetä kauppamerenkulkuun, sovelletaan ko. lain säännöksiä
9
vain, mikäli ne kulloinkin siihen soveltuvat. Myös korkein oikeus (KKO) on ottanut asiaan kantaa tapaukses-saan KKO 2010:79. KKO:n mukaan MeriL on lähtökohtaisesti kauppamerenkulkua sääntelevä laki, ja on käytettävä tapauskohtaista harkintaa sen suhteen, mitkä MeriL:n säännökset tulevat sovellettaviksi esi-merkiksi huviveneisiin liittyen. Ks. tästä tarkemmin KKO:n ratkaisun KKO 2010:79 perustelut sekä tämän tutkielman alaluku 3.1 Merilain soveltamisala ja aluksen käsite.
Alusturvallisuuslain 4 §:n mukaan lakia sovelletaan alukseen, jota käytetään kauppamerenkulkuun Suomen
10
vesialueella sekä suomalaiseen alukseen myös Suomen vesialueen ulkopuolella ja tällaisten alusten laivavä-keen.
VesiliikenneL 2 §:n mukaan lakia sovelletaan kauppamerenkulkuun käytettäviin aluksiin siltä osin kuin
11
niistä ei erikseen säädetä MeriL:ssa, Alusturvallisuuslaissa tai muualla laissa.
Esimerkiksi RL 23:1.2:ssa on säädetty rangaistavaksi liikenneturvallisuuden vaarantaminen vesiliiken
12
-teessä ja RL 23:2.2:ssa on säädetty rangaistavaksi törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen vesiliiken-teessä. Myös MeriL 20:12:ssa olevan viittaussäännöksen mukaan rangaistus vesiliikennejuopumuksesta ja kulkuneuvon luovuttamisesta juopuneelle säädetään RL 23 luvun 5 ja 8 §:ssä.
RL 23:1.2,1 mukaan liikenneturvallisuuden vaarantamiseen syyllistyy aluksen ohjailusta vastuussa oleva
13
henkilö, joka vastuussa ollessaan rikkoo muun muassa meriteiden sääntöjä tai yhteentörmäämisen ehkäisemisestä sisäisillä kulkuvesillä tai kanavassa annettuja säännöksiä tai määräyksiä. Yhteentörmäämisen ehkäisemisestä sisäisillä kulkuvesillä annetussa asetuksen (252/1978, sisävesisäännöt) 1.1 §:n mukaan kaikkien alusten on Suomen sisäisillä kulkuvesillä myös noudatettava meriteiden sääntöjä, kuitenkin sisävesisäännöissä mainituin poikkeuksin ja lisäyksin.
VesiliikenneL:n esitöissä kuitenkin viitataan meriteiden sääntöihin. Ks. HE 66/1996 vp, s. 10. Meriteiden
14
sääntöjen 1 säännön a) kohdan mukaan säännöt koskevat kaikkia aluksia avomerellä ja kaikilla siihen yhtey-dessä olevilla kulkuvesillä, joilla merialukset voivat liikennöidä. Ks. aluksen käsitteestä alaluku 3.1 Merilain soveltamisala ja aluksen käsite.
Nämä rajoitukset ja kiellot annetaan aluekohtaisina, jolloin ne kohdennetaan myös samoilla vesialueilla
15
liikkuviin kauppa-aluksiin. Ks. tästä tarkemmin HE 66/1996 vp, s. 9.
MeriL:n juuret ulottuvat keskiajalle Visbyn ja vuoden 1667 merilakeihin, mutta nykyisin MeriL:n keskeiset vastuusäännökset perustuvat merioikeuskonventioihin . MeriL:n vii-16 meisin, hyvinkin laaja uudistustyö on vuodelta 1994, ja se toteutettiin yhteistyössä Ruotsin, Norjan ja Tanskan kanssa. Tämän seurauksena Suomen, Ruotsin, Norjan ja Tanskan me-17 rilait ovatkin suurelta osin sisällöllisesti yhteneväisiä ja vastaavat rakenteellisesti toisiaan. 18 MeriL:n viimeisimmän uudistuksen jälkeen on vuonna 2002 toteutettu rikosoikeuden yleisiä oppeja koskeva lainsäädännön uudistus, jossa esimerkiksi RL:iin lisättiin uusia säännöksiä vastuun edellytyksiä koskien. RL:n uudistuksen jälkeen ei ole kuitenkaan tehty tarkempaa selvitystä siitä, vastaavatko MeriL:n rangaistussäännökset edelleen RL:ssa mainittuja yleisiä vastuuedellytyksiä vai tulisiko MeriL:n rangaistussäännöksiä siltä osin uudistaa. Hallituksen esityksen HE 62/1994 vp yhteydessä asiaan kiinnitettiin kyllä huomiota, mutta muutosta ei viety loppuun asti. Lisäksi aihetta on sivuttu vesiliikennettä 19 koskevissa asiantuntija-artikkeleissa ja kirjallisuudessa. 20
Tämän tutkielman tavoitteena on vastata seuraavaan kahteen tutkimuskysymykseen:
1. Ovatko kauppamerenkulkua koskevat MeriL:n rangaistussäännökset yhteensopivia rikosoikeudellisen vastuun yleisten edellytysten kanssa?
2. Tulisiko kauppamerenkulkua koskevat MeriL:n rangaistussäännökset määritellä toisin ja jos, niin miten?
Haagin konventiota vuodelta 1924 voidaan pitää merioikeuden peruskonventiona. Sitä uudistettiin vuosina
16
1968 ja 1978 tavaran merikuljetusta koskevilla konventioilla, Haag-Visbyn -säännöillä ja Hampurin säännöil-lä. Näistä Haag-Visbyn -säännöt on sisällytetty nykyiseen MeriL:iin ja Hampurin säännöt on otettu osittain huomioon MeriL:n viimeisimmässä muutostyössä. Myös vuoden 1974 matkustajien kuljetusta koskeva Ateenan konventio, jota muutettiin vuonna 1990 Lontoon pöytäkirjalla, on otettu huomioon MeriL 15 luvus-sa, vaikka Pohjoismaat eivät kyseistä konventiota olekaan ratifioineet.
MeriL rangaistussäännöksiä on muutettu edelliseen lakiin (167/1939) verrattuna ainoastaan siltä osin kuin
17
se on ollut ehdottoman välttämätöntä. Joidenkin pykälien rangaistusseuraamuksia on lievennetty, koska ne olivat epäsuhteessa yleisten rikosoikeudellisten sanktioiden kanssa. Lisäksi säännösten kieliasua hieman uu-distettiin. Ks. tästä tarkemmin HE 62/1994 vp, s. 104.
MeriL 20 luvun rangaistussäännöksistä ainoastaan 9 a ja 9 b § on muutettu vuonna 2017 voimaan tulleella merilain muuttamisesta annetulla lailla (482/2017). Pykälien muutos koski kuitenkin vain vankeusuhan pois-tamista rangaistusseuraamuksista, eikä pykälien muuhun sisältöön vaikutettu. Ks. tästä tarkemmin HE 271/2016 vp, s. 44.
Beckman 1940, s. 13–15; HE 62/1994 vp, s. 1; Sisula-Tulokas 1994, s. 19–20.
18
Hallituksen esityksen HE 62/1994 vp mukaan MeriL:n rikosoikeudellisten säännösten uudistamisen
19
valmistelu oli tarkoitus aloittaa lähitulevaisuudessa RL:n kokonaisuudistuksessa noudatettujen periaatteiden pohjalta. Ks. tarkemmin HE 62/1994 vp, s. 104.
Ks. esimerkiksi Tolvanen 2002 ja Tolvanen 2011.
20
Tässä tutkielmassa keskitytään ainoastaan MeriL:ssa olevien, kauppamerenkulkua koske-vien rangaistussäännösten sisältöön sekä niiden yhteensopivuuteen RL:ssa määriteltyjen yleisten vastuuedellytysten kanssa. Näin ollen Alusturvallisuuslaissa, VesiliikenneL:ssa ja RL:ssa olevia, kauppamerenkulkuun sovellettavia rangaistussäännöksiä käsitellään tässä tutkielmassa vain siltä osin, kuin ne muiden säännösten käsittelyn tai säännöksiin vertailun yhteydessä tulevat esille. Myös MeriL 20 luvun 12 §:n viittaussäännökset RL:iin vesilii-kennejuopumuksesta ja kulkuneuvon luovuttamisesta juopuneelle on rajattu tämän tutkiel-man ulkopuolelle, koska ne on kirjoitettu auki RL:ssa ja sisältyvät RL:iin.
MeriL:n 20 luvun 10 §:ssä mainittua seuraamusta, pätevyyskirjan menettämistä, ei käydä tässä tutkielmassa myöskään tarkemmin läpi, koska kyseessä on hallinnollinen seuraamus, eikä sillä näin ollen ole tutkielman aiheen kannalta tulkinnallista mielenkiintoa. Lisäksi tutkielmassa ei käsitellä RL:n 3 luvun yleisistä vastuuedellytyksistä 4 §:ää, jossa säännel-lään vastuuikärajasta ja syyntakeisuudesta, koska MeriL:n rangaistussäännökset koskevat aluksen henkilökuntaa eli laivaväkeä tai laivanisäntää, jotka lähtökohtaisesti ovat aina yli 15-vuotiaita ja syyntakeisia. 21
1.2 Tutkimusmenetelmä ja tutkielman rakenne
Tutkielman tutkimusmenetelmä on oikeusdogmaattinen eli kyseessä on lainopillinen tutkimus. Lainoppi tutkii voimassa olevaa oikeutta ja selvittää, mikä merkitys muista oikeuslähteistä saatavalla materiaalilla on. Lainopin tehtävänä on tuottaa systemaattista, 22 johdonmukaista, objektiivista ja perusteltua tietoa lainsoveltamisen tarpeisiin. Tämä toteu-tuu lainopillisessa tutkimuksessa oikeussäännösten systematisoinnin ja tulkinnan avulla.
Systematisointi näkyy tässä tutkielmassa oikeussäännösten järjestämisenä mahdollisimman ristiriidattomaksi kokonaisuudeksi. Tulkinnan avulla puolestaan annetaan merkityssisältö lakitekstin ja muiden tutkielmassa esiin tulevien normien, kuten periaatteiden, ilmaisuille.
Aluksen henkilökunnalle myönnettävien pätevyyskirjojen edellytyksenä on vähintään 16 vuoden ikä. Ks.
21
tästä tarkemmin aluksen miehityksestä ja laivaväen pätevyydestä annetun valtioneuvoston asetuksen (vna) (508/2018) luku 4 Pätevyyskirjat.
Aluksen henkilökunnalta vaaditaan myös tehtävän edellyttämää terveydentilaa voidakseen työskennellä aluk-sella. Ks. tästä tarkemmin laivaväen lääkärintarkastuksista annetun lain (1171/2010) 4 § Laivaväen terveys-vaatimukset.
Siltala 2003, s. 67.
22
Systematisointi ja tulkinta limittyvät myös toisiinsa, koska säännösten systematisointi on samalla myös niiden tulkintaa liittämällä ne tiettyyn kontekstiin. 23
Tutkielman aihetta tutkitaan rikoslainopillisesta näkökulmasta. Oikeuslähteinä tutkielmassa käytetään kansallista lainsäädäntöä, maan tapaa, lainvalmisteluaineistoa, korkeimman oikeuden, hovioikeuden ja käräjäoikeuden oikeuskäytäntöä sekä oikeustieteellistä kirjal-lisuutta. 24
Tutkielman luvussa 2 käydään läpi rikosoikeuden soveltamisala olennaisilta osin sekä tutkielman aiheeseen rajatut rikosoikeudellisen vastuun yleiset edellytykset. Seuraavassa luvussa tarkastellaan MeriL:n soveltamisalaa ja selvitetään voimassa olevaa oikeutta edellä rajattujen, kauppamerenkulkuun sovellettavien, MeriL:n rangaistussäännösten merkitys-sisältöjen osalta pääasiassa sanamuodon mukaisen eli kielellisen tulkinnan avulla. MeriL:n soveltamisalaa ja voimassa olevaa oikeutta tulkitaan myös historiallisen tulkinnan keinoin, koska oikeuslähteenä käytetään oikeuskäytäntöä. Tuomioiden perusteluiden avulla selvitetään myös, miten lakia on sovellettu ja miten laintulkintaratkaisut on perusteltu. 25
Luvussa 4 tulkitaan MeriL:n rangaistussäännösten ja rikosoikeudellisen vastuun yleisten edellytysten yhteensopivuutta ja tuodaan esille MeriL:n tunnusmerkistöjen sanamuodoissa esiintyvät mahdolliset epäkohdat. Luvuissa 5 ja 6 vertaillaan MeriL:n rangaistussäännösten soveltamisalaa ja sanamuotoa muuhun, kauppamerenkulkuun ainakin osittain sovellet-tavaan ja soveltuvaan, lainsäädäntötasoiseen sääntelyyn. Lopuksi luvussa 7 tuodaan esille johtopäätökset sekä tulkintasuositukset ja parannusehdotukset de lege ferenda .2627
Aarnio 1978, s. 52, 76, 79 ja 100; Aarnio 1989, s. 48–49; Hirvonen 2011, s. 21–25; Määttä ym. 2012, s.
23
74–75; Tolvanen 2016, s. 275–276.
Ks. oikeuslähteistä tarkemmin Aarnio 2006, s. 283–306; Aarnio 2007, s. 17–20.
24
Hirvonen 2011, s. 38–39; Määttä ym. 2012, s. 10–12 ja 75.
25
De lege ferenda -tutkimus yhdistyy tässä tutkielmassa rikoslainoppiin siten, että uutta lainsäädäntöä koske
26
-va ratkaisuehdotus syntyy tulkintaan ja systematisointiin pyrkivän lainopin sivutuotteena.
Määttä ym. 2012, s. 75; Kolehmainen 2016, s. 107–108; Tolvanen 2016, s. 275–277.
27