Lopulliseen varikkovaihtoehdon päätöksentekoon vaikuttaa monet asiat, jotka ovat tässä työssä rajattu pois. Näitä päätökseen vaikuttavia tekijöitä pitäisi kuitenkin huomioida, vaikka vaikuttavuus lopulliseen päätökseen saattaa olla pieni. Rajauksen syynä on ollut käytettävän tiedon puutteellisuus, vaikeus muuttaa rahalliseen muotoon sekä riski tutkimuksen liialliseen paisumiseen.
Tämän työn liikennöintitarkastelussa on oletettu, ettei yhden varikon vaihtoehdon siirtoajoissa ole matkustajapalvelua. Matkustajapalvelun tarjoaminen siirtoajoissa kasvattaisi tarjottavan palvelun määrää, mikä tarkoittaa lisähyötyä yhteiskunnalle. Kustannuksien näkökulmasta matkustajapalvelun tarjoaminen siirtoajoissa vaatisi lisätarkastelua. Nopeammalla keskinopeudella pystyttäisiin ajamaan siirtoajo nopeammin, jolloin tehtäisiin säästöjä kuljettajien palkkojen kohdalla. Tällöin olisi syytä vertailla onko siirtoajojen matkustajapalvelulle riittävästi matkustajia, jotta tämä olisi kannattavaa.
Aamuisin ennen liikennöintiä suoritettavat siirtoajot sekä iltaisin liikennöin jälkeiset siirtoajot voivat kulkea nopeammalla keskinopeudella. Muihin aikoihin tapahtuvien siirtoajojen, kuten aamuruuhkasta varikolle palaavien vaunujen, nopeutta rajoittavat edellä kulkevat matkustajapalvelua sisältävät vaunut. Näissä noin 25 km/h keskinopeudella kulkevien vaunujen siirtoajoissa olisi mahdollista sisällyttää matkustajapalvelua, jolloin Keilaniemen ja Roihupellon välien matkustajat kokisivat lisääntynyttä yhteiskunnallista etua. Todellisuudessa Keilaniemestä lähtevät siirtoajot kulkevat luultavasti Itäkeskukseen asti matkustajapalvelun kanssa, minkä jälkeen siirtyä Itäkeskuksesta ilman matkustajia Roihupellon varikolle. Tämä matkustajapalvelun lisääntyminen tuo yhteiskunnallista etua sekä kasvattaa matkustajan ylijäämää eli matkustajien säästöjä ajomatkassa ja kustannuksissa, sillä tällöin matkustajien ei tarvitse etsiä korvaavia ratkaisuja paikasta toiseen siirtymiselle.
Hankesuunnitelman mukaan kaluston päivittäinen kierto olisi mahdollista suunnitella niin, että vaunut siirtyisivät päivittäin varikolta toiselle (Raide-Jokeri 2015, s. 45). Tällöin vaunut olisivat vuorollaan Roihupellon varikolla ja Laajalahden varikolla. Tällainen suunnittelu vaatii kuitenkin luultavasti lisäresursseja monimutkaisemman suunnittelun takia.
Yhtenä ratkaisuvaihtoehtona on säilyttää noin neljä vaunua Keilaniemen pääteasemalla ja loput vaunuista Roihupellon varikolla. Laajalahden varikkoa ei tässä vaihtoehdossa rakennettaisiin ollenkaan. Tämän vaihtoehdon tarkoituksena olisi välttyä turhista siirtoajoista, sillä vaunut olisivat yön Keilaniemen asemalla. Kysymyksenä jääkin, että kuinka paljon siirtoajoja täytyisi toteuttaa, jotta niiden kustannukset ylittäisivät Keilaniemen aseman vaunujen säilöntäratkaisun.
Tämä on jätetty tarkastelun ulkopuolelle, sillä tämän vaihtoehdon tiedostaminen tapahtui vasta tälle työlle määriteltävien vaihtoehtojen määrittelyn jälkeen.
HKL:llä on suunnitteilla rakentaa nykyisen Ruskeasuon bussivarikon yhteyteen raitiovaunuvarikko. Sijainniltaan tämä tarjoaisi täydellisen ja lyhyen reitin Raide-Jokeri-linjalle Helsingin kantakaupungin raitioverkostosta. Sijainniltaan tämä varikko olisi noin linjan puolessa välissä, jolloin Laajalahden varikko palvelisi paremmin Espoon puoleista aluetta.
Esimerkiksi Laajalahden säilytykseen tarkoitetun varikon korvaaminen Ruskeasuon kapasiteetilla alentaisi silmänmääräisesti siirtoajoista aiheutuvia kustannuksia noin puolella, sillä siirtoajon matkanpituus lyhenee noin puolella. Ruskeasuon raitiovaunuvarikon valmistumisen aikataulu on kuitenkin vielä auki, mutta luultavasti ajoittuu lähelle Raide-Jokerin liikennöinnin alkamista.
Varikon hyödyntäminen vaatisi yhdysraiteen Raide-Jokeri-linjalle. Vihdintien bulevardin tuoma yhdysraide toteutuu suurella näköisyydellä Huopalahdentien kautta, jolloin vaunut joutuisivat kiertämään tämän tien kautta. Pääkaupunkiseudun raitioliikenteen verkosto kehittyy kuitenkin jatkuvasti, jolloin lopputuloksena on luultavasti verkostomainen verkosto matkustajien käyttöön. Tällöin yhdysraiteita syntyy, esimerkiksi bulevardien tai muiden linjojen laajennuksien yhteydessä, jolloin varikkojen synergiaedut vapautuvat käyttöön joka tapauksessa. Kysymyksenä on tällöin enemmänkin ajasta sekä siitä, että olisiko edullisempaa rakentaa yhdysraide aikaisemmin vai maksaa enemmän vuotuisia kustannuksia ja kituutella näiden luonnolliseen rakentumiseen asti.
Yhdysraidetta käytettäisiin radan kunnossapitokaluston synergiaetujen saavuttamiseksi, mutta epävarmuutena on bulevardien tuomien yhdysraiteiden aikataulu. Erillisen yhdysraiteen rakentaminen Oulunkyläntieltä Koskelan varikolle ei taas ole taloudellisesti kannattavaa, johtuen kalliista hinnasta ja vähäisestä suunnitellusta käyttömäärästä. Yksi vaihtoehto synergiaetujen ylläpitämiseksi ilman bulevardien tuomia yhdysraiteita olisi hoitaa Helsingin
kaupungin raitioverkoston ja Raide-Jokeri-linjan välinen kaluston tarvittavat siirrot laveteilla yhdysraiteen toteutumiseen asti. Lavetilla voitaisiin tarvittaessa hoitaa aamun ja illan siirtoajot, jolloin raiteiden aikaikkunat korjaavalle kunnossapidolle olisi pitempi. Lavettikuljetuksien kustannukset ovat vuoden 2018 alussa tehdyn varikkoselvityksen mukaan pieniä verrattuna erillisen yhdysraiteen rakentamisen kustannuksiin (Raide-Jokeri 2018, s. 27). Nämä lavettikuljetukset sisältävät kuitenkin pientä riskiä vaunujen lastauksessa ja purussa. Riskejä on kuitenkin mahdollista minimoida riskinhallintasuunnitelmilla sekä suojautua niistä aiheutuvista kustannuksista esimerkiksi vakuutuksilla, mutta saattaa aiheuttaa kuitenkin häiriötä kapasiteetissa.
Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa on varauduttu Tiedelinjan muuttamiseen raideyhteydeksi 2021-2030 (Helsingin kaupunki 2013, s. 7). Tiederatikalla on yhteisiä solmukohtia Raide-Jokeri-linjan kanssa, jolloin Raide-Jokerin varikkoratkaisun tuomia synergiaetuja olisi mahdollista hyödyntää. Raide-Jokerin kannalta Tiederatikan linjalla ei ole vaikutuksia johtuen tämän sijoittumisesta myöhemmin tulevaisuuteen, mutta yhteiskunnan kannalta olisi mahdollista saavuttaa hyötyjä hyödyntämällä Raide-Jokerin infrastruktuuria.
Taulukko 4. Yhteenvetotaulukko huomioitavista asioista
Huomioitava tekijä Vaikutus päätöksentekoon
Matkustajapalvelu siirtoajoissa Kohtalainen
Keilaniemen säilytysmahdollisuus Merkittävä
Ruskeasuon raitiovaunuvarikko Vähäinen
Lavettikuljetus Merkittävä
Muiden raitiolinjojen vaikutus Vähäinen
Taulukossa 4 on koottu taulukkoon edellä mainitut päätöksenteossa huomioitavat tekijät sekä niiden vaikutus varsinaiseen päätökseen. Lavettikuljetuksien sekä Keilaniemen säilytysmahdollisuuksien vaikutukset ovat asetettu merkittäviksi, sillä näillä on selkeä vaikutus varikkovaihtoehdon valintaan ja kustannuksiin, vaikkapa siirtoajoista syntyvien liikennöintikustannuksien osalta. Siirtoajojen matkustajapalvelu on asetettu kohtalaiseksi, koska varikkovaihtoehtojen vertailu on toteutettu olettamalla kaikille vaihtoehdoille samanlainen palvelutaso. Tällöin siirtoajoissa oleva matkustajapalvelu olisi plussaa yhden
varikon malleissa. Ruskeasuon raitiovaunuvarikon sekä muiden raitiolinjojen vaikutus on asetettu vähäiseksi, sillä näillä ei ole nykyisten tietojen mukaan vaikutuksia Raide-Jokerin varikkoratkaisun päätökseen, vaikka molemmilla on hieman yhteyttä Raide-Jokeri-linjan toimintaan.
7 HERKKYYSANALYYSI
Riski ja epävarmuus termejä käytetään usein keskenään, vaikka näillä on eroa. Riskissä tapahtumalle voidaan määritellä jakauma todennäköisyydellä, kun taas epävarmuudelle ei pystytä määrittelemään tapahtumalle todennäköisyyksiä. Riskillä viitataan virheiden todennäköisyyteen päätöksissä tai tapahtumien todennäköisyyksistä. Mitä paremmin riskit ovat määritelty, sitä enemmän päätöksentekijällä on luottamusta laskennan päätöksiin. (Bull 2015, s. 115). Herkkyysanalyysilla ei kuitenkaan pystytä määrittämään riskin suuruutta, vaan ainoastaan tunnistamaan muuttujat, joilla on vaikutusta riskiin (Kishk et al. 2003, s. 29).
Yhtenä yleisimpänä haasteena on epävarmuuden vaikutusten hallinta kustannusarvioissa suunnitteluvaiheen aikana, mutta suurin osa epävarmuudesta asettuvat käyttövaiheelle. Suurin osa kustannuksista sekä ympäristövaikutuksista kohdistuvat useimmiten juuri käyttövaiheeseen johtuen tämän pituudesta, jolloin myös moni vaikuttavista tekijöistä esiintyvät. (Kambanou &
Lindahl 2016, s. 188-189). Elinkaarikustannusten arvioinnissa onkin tyypillistä, että monet laskennassa käytetyt arvot ovat arvioita erilaisilla tarkkuustasoilla riippuen hankkeen vaiheesta.
Esimerkiksi arvioiduissa pääomakustannusten sekä käyttö- ja kunnossapitokustannuksien tarkkuuksissa voi olla suuriakin eroja. (U.S. Department of Energy 2014, s. 11)
Herkkyysanalyysilla havainnollistetaan kustannuksien muutoksia, jossa yksi tai useampi tehty oletus muuttuu. Tätä varten tunnistetaan oleelliset kustannusajurit ja tutkitaan kustannuksien vaihteluita näiden ajureiden muuttuessa. Herkkyysanalyysillä pyritään ymmärtämään, kuinka asiat voivat mennä pieleen sekä minkälaisia vaikutuksia näillä olisi. Tämä taas antaa päätöksentekijöille mahdollisuuden tiedostaa ja varautua näihin tapauksiin. Herkkyysanalyysin yhtenä tavoitteena onkin löytää kriittinen piste, jossa kustannuksiltaan kannattavin vaihtoehto olisi yhtä kannattava kuin toiseksi kannattavin vaihtoehto. (U.S. Department of Energy 2014, s. 41; Kishk et al. 2003, s. 28).
Tämän tutkielman herkkyysanalyysissa on tarkasteltu kustannuksien vaikutusta vaihtoehtojen järjestykseen edullisuuden näkökulmasta. Perusarvoina on käytetty lähtöarvoja, jotka ovat ns.
todellisia kustannuksia sillä tarkkuudella kuin tällä hetkellä on mahdollista saada. Tällä herkkyysanalyysilla pyritään tarkastelemaan eri varikkovaihtoehtojen edullisuusjärjestyksen
muuttumista kustannusten muuttuessa eri osapuolten näkökulmasta. Taulukossa 5 on esitetty varikkovaihtoehtojen järjestys kustannuksiltaan edullisuuden näkökulmasta.
Taulukko 5. Varikkovaihtoehtojen edullisuusjärjestys perusarvoilla
Elinkaarikustannusmallissa on tarkasteluajanjaksona rakennusvuodet sekä käyttöönottamisesta seuraavat 30 vuotta. Pitkästä ajanjaksosta huolimatta varikon käyttökustannukset, kuten ylläpito- ja energiakustannukset, jäävät suurempien kustannuserien alle. Käyttökustannuksien, kuten energia- ja vesikustannusten, vähäinen osuus vaihtoehtojen koko elinkaarikustannusten tarkastelussa johtaa myös siihen, ettei näiden kustannuksien realistinen kasvu tai lasku vaikuta vaihtoehtojen järjestykseen. Nämä kustannukset jäävät muiden suuremmin vaikuttavien kustannuksien alle, minkä takia herkkyysanalyysissa ei ole tarkasteltu näiden kustannusmuutosten vaikutusta.
Herkkyysanalyysissa on tarkasteltu varikkojen ja yhdysraiteen investointikustannuksien sekä liikennöintikustannuksien vaikutusta. Investointikustannuksissa ovat mukana kaikki kustannukset varikon hankinnasta syntyvät kustannukset, johon lukeutuvat myös hankinnan suuruudesta syntyvät poistot ja korot. On kuitenkin myös huomioitava, että investointikustannuksissa on jo itsessään huomioitu mukana 10 %:in arvaamattomien kustannuksien osuus. Liikennöintikustannukset muodostavat merkittävän summan elinkaarikustannuksista. Lopullista operaattoria Raide-Jokerin liikennöinnille ei ole vielä valittu, minkä takia tarkastelua hintojen muutoksista on syytä myös tarkastella suhteessa lopullisiin kustannuksiin. Liikennöintikustannuksien tarkastelussa on kuitenkin huomioitava, että kyseessä on koko liikennöinnin kustannukset eikä pelkästään siirtoajoista syntyneet kustannukset. Siirtoajojen kustannukset on huomioitu vaihtoehdoissa.
Herkkyysanalyysin tulokset kuvaavat vaihtoehtojen järjestyksien mahdolliset muutokset tarkasteltavien muuttujien muuttuessa. Taulukoissa vihreät kohdat ylöspäin suuntautuvan nuolen kanssa indikoivat vaihtoehdon järjestyssijan nousua ja punaiset kohdat alaspäin
Perusarvot Helsinki Espoo HKL HSL Yhteisk.
1 varikko 2 1 1 1 1
1 varikko + yhdysraide 4 1 1 2 2
2 varikkoa 1 3 1 3 3
2 varikkoa + yhdysraide 3 3 1 4 4
suuntautuvan nuolen kanssa taas indikoivat järjestyssijan laskua. Valkoiset kohdat vaakatasossa olevan viivan kanssa indikoivat järjestyssijan säilymistä muuttuneen muuttujan vaikutuksessa.
Kuva 27. Roihupellon ja Laajalahden investointikustannukset
Kuva 28. Laajennetun Roihupellon ja yhdysraiteen investointikustannukset
Kuvissa 27 ja 28 on kuvattu investointikustannuksien muuttumisen vaikutusta vaihtoehtojen järjestykseen. Tarkastelu pohjautuu asetteluun, jossa tarkasteltavan kohteen investointikustannukset muuttuvat ja muiden pysyvät perusarvojen mukaisesti. Kuvista huomataan, että kustannuksiltaan suurempien, Roihupellon ja laajennetun Roihupellon varikkojen, investointikustannuksien muuttuminen vaikuttaa vaihtoehtojen järjestyssijoihin jo
Investointikust. (Roihupelto) Helsinki Espoo HKL HSL Yhteisk.
Investointikust. (Laajennettu RP) Helsinki Espoo HKL HSL Yhteisk.
-20 % 1 varikko 1 ▲ 1 ▬ 1 ▬ 1 ▬ 1 ▬
kymmenen prosentin kustannuksien muuttumisella. Kustannuksien aleneminen nostaa kyseisen kohteen sisältämien vaihtoehtojen edullisuutta ja lisääntyminen taas heikentää edullisuutta.
Investointikustannuksien muuttuminen ei vaikuta Espoon näkökulmasta ollenkaan vaihtoehtojen järjestykseen, sillä Espoolle kohdistuu kustannuksia ainoastaan Laajalahden varikkoa sisältävissä vaihtoehdoissa. Näissä vaihtoehdoissa Laajalahden varikon kustannukset eivät siis vaihtoehtojen välillä eroa eikä täten myöskään vaihtoehtojen järjestys (Liite 2).
Laajalahden varikon investointikustannusten muutos vaikuttaa tällöin ainoastaan HSL:lle kohdistuviin kustannuksiin, ja täten vaihtoehtojen järjestykseen HSL:n näkökulmasta, esimerkiksi liikennöintikustannuksien ja kaluston kunnossapitokustannuksien kautta.
Investointikustannusten kasvu ei vaikuta kenenkään osapuolen suosimaan järjestykseen, sillä perusarvojen mukaan kaikki paitsi Helsinki suosivat yhden varikon mallia. Laajalahden varikko kuuluu kuitenkin Espoon puolelle, minkä takia Laajalahden varikon investointikustannuksien muuttuminen ei vaikuta Helsingin kustannuksiin. Helsingin näkökulmasta kiinnostavaa on tällöin ainoastaan se, että rakennetaanko Laajalahden varikkoa vai ei, jolloin säästytään 6 miljoonaa euroa pienemmän Roihupellon varikon rakentamisessa.
Aikaisemmin perusarvojen pohjalta saatujen tulosten suositus suosia yhden varikon vaihtoehtoa ilman yhdysraidetta horjuttaa ainoastaan laajennetun Roihupellon varikon investointikustannusten lisääntyminen 20 %:lla tai Roihupellon varikon investointikustannusten aleneminen -20 %:lla. On kuitenkin huomioitava, että nämä muutokset vaikuttaisivat ainoastaan Helsingin näkökulmaan. Muiden osapuolten näkökulmasta suositaan yhdysraiteetonta yhden varikon vaihtoehtoa, riippumatta nousevatko tai laskevatko investointikustannukset.
Yhdysraiteen vaikutus on suhteellisen alhaisten kustannuksien takia vähäinen. HSL:n näkökulmasta yhdysraiteen 10 %:n investointikustannusten kasvu heikentäisi toisella sijalla olevan yhdysraiteellisen yhden varikon vaihtoehdon kolmannelle sijalle. Liitteen 2 yhdysraiteen taulukosta huomataan, että nämä järjestyssijaa vaihtavat vaihtoehdot ovat kustannuksiltaan melko lähellä toisiaan. Yhdysraiteen investointikustannusten kallistuminen 10
%:lla muuttaisi kahden varikon vaihtoehdon elinkaarikustannukset 0,6 miljoonaa euroa alhaisemmiksi kuin yhdysraiteellisessa yhden varikon vaihtoehdossa.
Kuva 29. Tuntihinnan ja liikennöintikustannusten vaikutus
Liikennöintikustannuksien osalta ainoastaan tuntihinnan kallistumisella on vaikutusta järjestykseen (Kuva 29). Liitteestä 2 löytyvien tarkempien elinkaarikustannusten pohjalta nähdään kuitenkin, että järjestystä vaihtavien vaihtoehtojen kustannukset ohittavat toisensa juuri ja juuri. Tätä erotusta ei ole edes nähtävillä miljoonien eurojen tarkkuudella, mikä korostaa tuntihinnan vaikutuksen vähyyttä. Kilometri- ja vaunupäivähintojen suurentumisen ja pienentymisen vaikutukset ovat hyvin pieniä, noin yhden prosentin luokkaa, minkä takia näillä ei ole yksittäisesti vaikutusta vaihtoehtojen järjestykseen. Kun liikennöintikustannuksia tarkastellaan yhtenäisesti tarkastellakseen komponenttien yhteisvaikutusta, huomataan, että tulos on sama kuin tuntihinnan tarkastelussa. Yhteisvaikutuksessa liikennöintikustannusten kasvattaminen 20 %:lla asettaa yhdysraiteellisen yhden varikon mallin 0,3 miljoonaa euroa kalliimmaksi kuin kahden varikon vaihtoehdon. Tämän tarkastelun perusteella voidaankin sanoa, että liikennöintikustannuksilla on lähes olematon vaikutus varikkovaihtoehtojen elinkaarikustannusten järjestykseen kaikissa näkökulmissa.
Diskonttauskoron vaikutusta on tarkasteltu muuttamalla valittua diskonttauskorkoa 0,50 prosenttiyksikön välein 2,5–4,5 % välillä. Tulokset ovat esitetty liitteen 2 diskonttauksen taulukossa. Tarkastelussa huomataan, että diskonttauskorolla ei ole vaikutusta vaihtoehtojen järjestykseen, sillä diskonttauskorko vaikuttaa jokaiseen vaihtoehtoon samalla tavalla.
Diskonttauskorko vaikuttaa tällöin ainoastaan lopullisten elinkaarikustannusten määrään, missä alhaisempi diskonttauskorko kasvattaisi kustannusten määrää ja korkeampi taas alentaisi. Tämä johtuu siitä, että korkeampi diskonttauskorko pienentää tulevaisuudessa toteutuvien
Liikennöintikust. (h) Helsinki Espoo HKL HSL Yhteisk.
kustannuserien nykyarvoa. Yhden prosenttiyksikön muutos vaikuttaa yhteiskunnan ja HSL:n kustannuksiin noin 10-13 %:lla, kun taas kaupungeille muutoksen vaikutus kustannuksiin on noin 1-3 %.
Kuva 30. Investointikustannuksien vaikutus useammalla muuttujalla
Investointikustannuksille tehtyjen yksittäisten tarkastelun lisäksi on vielä tarkasteltu yhteisvaikutustapauksia, joissa tiettyjen kohteiden kustannukset kasvavat ja tiettyjen laskevat (Kuva 30). Aikaisempien tarkastelujen tavoin investointikustannusten muuttuminen ei vaikuta Espoon näkökulmaan, vaikka Laajalahden varikon kustannukset olisivat alhaisemmat tai korkeammat. Laajennetun Roihupellon varikon investointikustannusten muutoksen suhde Laajalahden tai Roihupellon varikkoihin on kuitenkin näiden yhteisvaikutus, minkä takia järjestyssijan muutosta havaitaan jo 10 %:n muutoksilla. Huomattavinta tarkastelussa on se, että laajennetun Roihupellon varikon investointikustannusten korottaminen sekä Roihupellon ja Laajalahden varikkojen kustannusten alentaminen vaikuttaa HSL:n ja yhteiskunnan näkökulmasta vaihtoehtojen järjestykseen. Vaihtoehtojen järjestys muuttuu ainoastaan Helsingin näkökulmasta, kun tämä tarkastelu käännetään toisinpäin. Vaihtoehtojen kustannusten erot eivät ole merkittävän suuria perusarvoilla, minkä takia kaikkien muuttujien muuttaminen vaikuttaa herkästi järjestyksiin. Perusarvojen tilanteessa suositaan myös yhdysraiteetonta yhden varikon mallia, jolloin laajennetun Roihupellon varikon kustannusten alentaminen ja muiden varikkojen kustannusten nostaminen ei muuta vaihtoehtojen järjestystä.
Laajennetun Roihupellon varikon kustannusten alentaminen ainoastaan vahvistaisi yhden varikon mallin edullisuutta.