Kasvavan liikenteen ja poikkeusjärjestelyjen aiheuttamaa liikennehaittaa minimoidaan yk-sityiskohtaisella liikennejärjestelyjen suunnit-telulla sekä tiedottamisella. Tarvittaessa järjestetään korvaavat liikenneyhteydet sekä liikenteenohjaus.
Haitallisia melu- ja tärinävaikutuksia voidaan lieventää tiedottamalla sekä ajoittamalla toi-mintaa päiväsaikaan.
Maa-aineksia kierrätetään mahdollisimman paljon leikkauksista penkereisiin ja raken-nusmateriaalit pyritään hankkimaan läheltä rakennusaluetta.
Radan rakenteissa kuten kiskoissa ja vaihteis-sa hyödynnetään mahdollisuuksien mukaan kierrätettäviä ja kunnostettuja osia.
Merkittävät pohjavesialueet suojataan esim.
suojakaukalolla tai -matolla. Rakentamisen aikana tärkeimmät toimenpiteet pohjavesi-alueilla ovat kaluston säännölliset tarkastukset, toimintojen hyvä ohjeistus ja tarvittavien suojarakenteiden asentaminen siten, että haitallisia aineita ei pääse imeyty-mään maaperään.
16.4 Vaihtoehtojen vertailu
Vaihtoehdoista VE 2 ja VE 4 rakentamistyöt kestävät arviolta neljä vuotta ja vaihtoehtojen VE 1 sekä VE 3 kolme vuotta, joten vaihtoeh-tojen VE 2 ja VE 4 rakentamisen aikaiset vaikutukset ovat suurimmat.
Vaikutuksen alaisia kohteita (ihmiset, ympä-ristö jne.) on eniten pisimmillä ja paikoin asutusten läheisyydessä kulkevilla vaihtoeh-dolla VE 2 ja VE 4.
VE 1 sijaitsee kaukana olemassa olevasta tie-verkostosta, joten työmaateiden tarve on suurin.
17 EPÄVARMUUSTEKIJÄT 17.1 Yleistä
Epävarmuustekijät ovat osa suunnitteluympä-ristöä. Kaikkia arviointiin liittyviä kysymyksiä ei tunneta riittävän tarkasti, mikä aiheuttaa epävarmuutta vaikutusten ennustamisessa.
Lisäksi on huomioitava, etteivät kaikki arvioi-tavat vaikutukset ole mitattavissa tai muuten yksiselitteisiä.
Tiedon puutteet voivat aiheuttaa epävarmuut-ta ja epäepävarmuut-tarkkuutepävarmuut-ta vaikutusten arvioinnissa.
Käytössä oleviin lähtökohta- ja ympäristötie-toihin ja vaikutusten arviointiin liittyy aina oletuksia ja yleistyksiä. Samoin käytettävissä olevat tiedot mm. ratasuunnitelmista ja rau-tatien rakentamiseen käytettävästä kalus-tosta sekä kuljetuskaluskalus-tosta ovat vielä alustavia.
Vaikutusten arviointi on aina myös arvosidon-naista, jonka seurauksena arviointi voi tuottaa erilaisia näkemyksiä ja merkityssisäl-töjä vaikutusten arviointiin. Hankkeen aikana käydyn vuoropuhelun (yleisötilaisuudet, ohja-usryhmän kokoukset, haastattelut yms.) yhtenä tarkoituksena on ollut tuoda esiin eri-laisia näkemyksiä vaikutuksista ja niiden merkittävyydestä.
17.2 Luonnonolot Ilmasto ja ilman laatu
Päästölaskelmat ovat alustavia, koska tässä vaiheessa ei ole tiedossa millaisella kalustolla malmirikaste tullaan kuljettamaan.
Maa- ja kallioperä
Yksityiskohtaiset tiedot maaperästä puuttuvat vaihtoehdoilta 2, 3 ja 4 sekä osalta vaihtoeh-dolta 1. Maa-aineksen läjitysalueiden sijainti ja laajuus eivät ole selvillä.
Pinta- ja pohjavedet:
Huomattavalta osalta virtavesistä puuttuvat riittävät tiedot veden laadusta tai virtaamista.
Osa tiedoista on lisäksi vanhoja.
Vaikutukset pohjavesiin voidaan täsmällisesti arvioida vasta radan yleissuunnitteluvaihees-sa.
Kasvillisuus ja eläimistö sekä luonnon moni-muotoisuus
Vaihtoehdot 3 ja 4 on kartoitettu syksyllä, jolloin osa kasveista ei ole enää tunnistetta-vista. Tämän takia ei voitu arvioida luotettavasti rautatien vaikutuksia mm. laak-soarhoon. Mikäli toteutettavaksi ratavaihdoksi valitaan VE 3 tai 4, on laaksoarhon kasvupai-kat selvitettävä yleissuunnitteluvaiheessa.
Koska linjoilta ei ole linnustotietoja kattavasti, eikä ole riittäviä tietoja jokihelmisimpukan ja pohjanlepakon esiintymisestä, vaikeuttaa tä-mä arviointia ja vaihtoehtojen luotettavaa vertailua. Pohjanlepakko- ja jokihelmisimpuk-kaesiintymät on selvitettävä yleissuunnittelu-vaiheessa.
Maa-aineksen läjitysalueiden sijainti ja laa-juus eivät ole selvillä, joten niiden kasvillisuus- ja eläimistövaikutuksia ei voi luotettavasti arvioida.
Natura 2000-alueet
Joutsitunturi-Koukkutunturi Natura-alueelta ei ollut riittävästi tietoa vanhan metsän lajeista, mikä vaikeutti arviointia.
17.3 Luonnonvarat
Vaikutukset maa-ainesvaroihin voidaan luo-tettavasti tehdä yleissuunnitteluvaiheessa, koska tässä vaiheessa ei ole tiedossa kuinka paljon joudutaan käyttämään uusia aineksia radan rakentamiseen ja mistä maa-ainekset voidaan hankkia.
17.4 Yhdyskuntarakenne ja maankäyttö Maankäytön toteutuminen riippuu muun mu-assa talouden nousu- ja laskusuhdanteista.
Suunnitteluratkaisuihin liittyy lisäksi rohkeaa tavoitteellisuutta, jotta toivottu kehityssuunta toteutuisi.
17.5 Maisema ja kulttuuriperinne
Todelliset vaikutukset voidaan arvioida vasta ratasuunnitteluvaiheessa, kun on tiedossa tarkat tiedot rautatien linjauksesta maastossa sekä tarvittavien leikkausten ja pengerrysten korkeuksista.
17.6 Liikenne
Koska ei ole olemassa yksityiskohtaisia rata-suunnitelmia, ei estevaikutuksia voi määrittää tarkkaan. Alueen harvan tieverkon ja teiden vähäisten liikennemäärien johdosta on liiken-neonnettomuuksien ennakointi hyvin epä-varmaa.
17.7 Melu ja tärinä
Melun arvioinnissa on vaihtoehdoista 1 ja 3 ollut käytettävissä alustava ratalinjan korke-usasema. Vaihtoehdoissa 2 ja 4 korkeus-asema on vain arvioitu maaston muotojen perusteella. Radan korkeusasemalla on mer-kittävä osuus melun leviämiseen ja meluntorjuntatoimien suunnittelu on mahdol-lista vasta ratasuunnitelman valmistuttua.
Arvioinnissa on myös käytetty liikennemäärä-nä arvioitua enimmäismäärää neljä junaparia päivässä kahden asemesta.
Vaihtoehtojen 2 ja 4 radan korkeusasema on vain yleisellä tasolla sovitettu maaston kor-keuteen. Siten melun leviäminen saattaa lopullisessa tilanteessa poiketa merkittävästi tässä esitetystä. Tästä syystä myöskään me-luesteiden mitoitus ei tässä vaiheessa ole tarkoituksenmukaista.
Tärinä
Tärinän osalta häiriön kohtuullisuuden tulkin-nassa on ongelmana se, että Suomessa ei ole liikennetärinää koskevaa selkeää ohjeistusta.
Liikennetärinän aiheuttamat haitat tunnetaan huonosti, eikä niitä pystytä usein riittävästi ennakoimaan. Ympäristönsuojelulaissa ja Suomen rakentamismääräyskokoelmassa vel-voitetaan ottamaan liikennetärinän vaikutuk-set huomioon, mutta varsinaisia tärinän raja-arvoja ei esitetä. Myöskään rakentamisesta tärinäherkälle alueelle ja tärinän torjunnasta ei ole vakiintunutta lainsäädäntöä.
Merkittävimpiä epävarmuustekijöitä ovat mm:
- tavarajunakaluston suuri vaihtelu (jousi-tus, pyörästöt ym.)
- maapohjan vaihtelut tärinän leviämisalu-eella ja rakennusten perustamisaluleviämisalu-eella - tärinän välittyminen maapohjasta
raken-nukseen eri tavoin perustetuilla rakennuksilla
- lattiarakenteiden ja rakennusten runkora-kenteiden värähtelyerot johtuen erilaisista rakennustyypeistä, käytetyistä materiaa-leista sekä jännemitoista.
Laskennallisten tärinämallien virhemahdolli-suus voi olla edellä mainituista syistä johtuen kertaluokkaa ±50 %.
Ennen mihinkään tärinänvaimentamistoimen-piteisiin ryhtymistä on tärinän suuruus ja taajuussisältö tarkoituksenmukaista varmis-taa tärinämittauksin. Lisäksi asuinalueisiin, jotka kaavoitetaan lähemmäksi rataa tai sel-västi erityyppiselle maaperälle kuin olemassa olevat asuinrakennukset, olisi tehtävä kaavoi-tuksen ja rakentamisen yhteydessä tärinämittaus. Myös yksittäisiä rakennuksia sijoitettaessa lähelle rataa tärinän riskialueel-la, tulee tärinän suuruus varmistaa mittauk-sin.
Jatkosuunnittelun yhteydessä kaikki nämä kohteet voidaan tarkastella vielä tarkemmin ja selvittää todellinen tärinävaikutus.
Rakentamisen ja kunnostamisen aikaisia tä-rinähaittoja voidaan todentaa ja seurata tärinämittauksin sen hetkisissä rakennuskoh-teissa sekä kirjata ja korjata mahdolliset tärinävahingot.
Lisäksi rakentamisen aikaisesta tilapäisestä toiminnasta, josta saattaa aiheutua erityisen häiritsevää tärinää, tulee tehdä ilmoitus ym-päristösuojelulain 60 §:n mukaan kuntaan tai alueelliselle ympäristökeskukselle. Ilmoituk-sen pohjalta asianomainen viranomainen voi antaa tärinää tuottavalle toiminnalle erilaisia reunaehtoja kuten rajoituksia toiminta-aikaan, ohjearvoja sekä tiedottamisvelvoittei-ta.
17.8 Sosiaaliset vaikutukset
Paikallisten asukkaiden osallistuminen yleisö-tilaisuuksiin etenkin Kemijärvellä, Pelkosen-niemellä ja Sallassa on ollut varsin passiivista, ja siten näiden mielipiteiden vä-häinen määrä tuo tältä osin tuloksiin epävarmuutta. Epäselvyyttä lisää myös tä-mänhetkisten suunnitelmien yleisluonteisuus.
YVA:n mukainen linjausvaihtoehdon sijainti kartalla antaa paikallisille maanomistajille helposti käsityksen siitä, että paikka olisi jo esim. maanomistusten suhteen tarkasti mää-ritelty, vaikka sen tarkkuustason pohdintaan nykyiset suunnitelmat eivät antaisi mahdolli-suutta. Myös myöhemmät suunnitelmien tarkennukset voidaan siten kokea muutoksina näihin nykyisiin yhtä tarkoiksi miellettyihin suunnitelmiin.
17.9 Elinkeinot
Ratalinjaukset ovat alustavia maastokäytäviä.
Sen vuoksi ei voida vielä tarkasti sanoa linja-uksen alle jäävien porojen laidunten määrää ja laatua tai sitä jääkö porotalouden infra-struktuuria suoraan radan alle. Nämä selviävät tarkemmin jatkosuunnittelun yhtey-dessä.
17.10 Rakentaminen
Rakentamisen aikaisia vaikutuksia ihmisiin ja ympäristöön arvioidaan mm. aikaisempien suunnitelmien ja toteutettujen hankkeiden perusteella. Lisäksi työn aikana tehdään seu-rantaa sekä tarvittaessa mittauksia.
Pohjavesialueilla tarkkaillaan säännöllisesti pohjaveden laatua, jolloin mahdolliset muu-tokset ovat havaittavissa ja voidaan ryhtyä toimenpiteisiin tilanteen korjaamiseksi.
Vahinkotapauksia varten täytyy olla erilliset riski-, pelastus- ja jälkihoitosuunnitelmat.
18 VALTAKUNNALLISET ALUEIDEN-KÄYTTÖTAVOITTEET
Valtioneuvosto päätti 30.11.2000 valtakun-nallisista alueidenkäyttötavoitteista ja tarkisti tavoitteita 13.11.2008. Tarkistetut tavoitteet tulivat voimaan 1.3.2009.
Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet ovat osa maankäyttö- ja rakennuslain mukaista alueidenkäytön suunnittelujärjestelmää.
Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden tehtävänä on tukea ja edistää maankäyttö- ja rakennuslain yleisten tavoitteiden ja laissa määriteltyjen alueiden käytön suunnittelun tavoitteiden saavuttamista.
Alueidenkäyttötavoitteiden tehtävänä on mm.
- varmistaa valtakunnallisesti merkittävien seikkojen huomioon ottaminen maakunti-en ja kuntimaakunti-en kaavoituksessa sekä valtion viranomaisten toiminnassa
- auttaa saavuttamaan maankäyttö- ja ra-kennuslain ja alueidenkäytön suunnittelun tavoitteet, joista tärkeimmät ovat hyvä elinympäristö ja kestävä kehitys
- toimia kaavoituksen ennakko-ohjauksen välineenä valtakunnallisesti merkittävissä alueidenkäytön kysymyksissä ja edistää ennakko-ohjauksen johdonmukaisuutta ja yhtenäisyyttä
- edistää kansainvälisten sopimusten täy-täntöönpanoa Suomessa
- luoda alueidenkäytöllisiä edellytyksiä val-takunnallisten hankkeiden toteuttamiselle Maankäyttö- ja rakennuslain mukaan tavoit-teet on otettava huomioon ja niiden toteuttamista on edistettävä maakunnan suunnittelussa, kuntien kaavoituksessa ja val-tion viranomaisten toiminnassa.
Soklin rautatiehanketta koskevat seuraavat valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet:
18.1 Toimiva aluerakenne
Alueidenkäytöllä tuetaan aluerakenteen tasa-painoista kehittämistä sekä elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja kansainvälisen aseman vah-vistamista hyödyntämällä mahdollisimman hyvin olemassa olevia rakenteita sekä edis-tämällä elinympäristön laadun parantamista ja luonnon voimavarojen kestävää hyödyntä-mistä.
Aluerakenteen ja alueidenkäytön kehittämi-nen perustuu ensisijaisesti alueiden omiin vahvuuksiin ja sijaintitekijöihin.
Aluerakennetta kehitetään hyviin liikenneyh-teyksiin perustuvana kokonaisuutena.
Ratalinjausvaihtoehtojen vaikutus tavoitteiden toteutumiseen:
Ratayhteyden toteuttaminen tukee valtakun-nan tasolla aluerakenteen tasapainoista kehittämistä ja vahvistaa Pohjois-Suomen elinkeinoelämän kansainvälistä kilpailukykyä.
Vaihtoehdot 1, 3 ja 4 hyödyntävät parhaiten olemassa olevia rakenteita ja toimintoja ja luovat edellytyksiä kansainvälisten yhteyksien parantumiselle.
18.2 Eheytyvä yhdyskuntarakenne ja elinympäristön laatu
Alueidenkäytöllä edistetään yhdyskuntien ja elinympäristöjen ekologista, taloudellista, so-siaalista ja kulttuurista kestävyyttä.
Alueidenkäytössä on otettava huomioon vi-ranomaisten selvitysten mukaiset tulvavaara-alueet ja pyrittävä ehkäisemään tulviin liitty-vät riskit.
Alueidenkäytössä kiinnitetään erityistä huo-miota ihmisten terveydelle aiheutuvien haittojen ja riskien ennalta ehkäisemiseen ja olemassa olevien haittojen poistamiseen.
Alueidenkäytössä on ehkäistävä melusta, tä-rinästä ja ilman epäpuhtauksista aiheutuvaa haittaa
Alueidenkäytössä tulee edistää energian sääs-tämistä.
Ratalinjausvaihtoehtojen vaikutus tavoitteiden toteutumiseen:
Rautatieliikenne energiatehokkaana edistää ekologista kestävyyttä.
Ratavaihtoehdot eivät sijoitu tulvavaarallisille alueille.
Rautatieliikenne sijoitettuna asuttujen aluei-den ulkopuolelle vähentää liikenteen ihmisille aiheuttamia haittoja.
18.3 Kulttuuri- ja luonnonperintö, virkistyskäyttö ja luonnonvarat Alueidenkäytöllä edistetään elollisen ja elot-toman luonnon kannalta arvokkaiden ja herkkien alueiden monimuotoisuuden säily-mistä. Ekologisten yhteyksien säilymistä suojelualueiden sekä tarpeen mukaan niiden ja muiden arvokkaiden luonnonalueiden välillä edistetään.
Alueidenkäytössä edistetään virkistyskäyttöön ja matkailuun osoitettujen hiljaisten alueiden säilymistä.
Alueidenkäytöllä edistetään luonnonvarojen kestävää hyödyntämistä siten, että turvataan luonnonvarojen saatavuus myös tuleville su-kupolville. Alueidenkäytössä otetaan huo-mioon luonnonvarojen sijainti ja hyödyntä-mismahdollisuudet.
Alueidenkäytössä edistetään vesien hyvän tilan saavuttamista ja ylläpitämistä.
Alueidenkäytössä on varmistettava, että val-takunnallisesti merkittävät kulttuuriympäris-töjen ja luonnonperinnön arvot säilyvät.
Ratalinjausvaihtoehtojen vaikutus tavoitteiden toteutumiseen:
Linjausvaihtoehto 1 haittaa arvokkaiden luon-toalueiden ekologisia yhteyksiä.
Vaihtoehtojen alueille ei ole virkistyskäyttöön ja matkailuun osoitettuja hiljaisia alueita.
Linjausvaihtoehdot perustuvat luonnonvaro-jen sijaintiin ja hyödyntämismahdollisuuksiin.
18.4 Toimivat yhteysverkostot ja energiahuolto
Tarvittaviin liikenneyhteyksiin varaudutaan kehittämällä ensisijaisesti olemassa olevia pääliikenneyhteyksiä ja verkostoja.
Alueidenkäytössä turvataan energiahuollon valtakunnalliset tarpeet ja edistetään uusiu-tuvien energialähteiden hyödyntämismahdolli-suuksia.
Alueidenkäytössä on turvattava olemassa ole-vien valtakunnallisesti merkittäole-vien ratojen ja maanteiden jatkuvuus ja kehittämismahdolli-suudet sekä valtakunnallisesti merkittävien rajanylityspaikkojen kehittämismahdollisuu-det.
Alueidenkäytössä on edistettävä kuljetusket-jujen toimivuutta ja turvattava edellytykset eri liikennemuotojen yhteistyön kehittämisel-le.
Yhteys- ja energiaverkostoja koskevassa alu-eidenkäytössä on otettava huomioon sään ääri-ilmiöiden ja tulvien riskit, ympäröivä maankäyttö ja sen kehittämistarpeet sekä lähiympäristö, erityisesti asutus, arvokkaat luonto- ja kulttuurikohteet ja –alueet sekä maiseman erityispiirteet.
Ratalinjausvaihtoehtojen vaikutus tavoitteiden toteutumiseen:
Nykyisiä pääliikenneyhteyksiä ja -verkostoja kehittävät parhaiten ratavaihtoehdot 1, 3 ja 4. Vaihtoehdot turvaavat olemassa olevan radan jatkuvuutta sekä luovat mahdollisuuk-sia kehittää merkittävää rajanylityspaikkaa.
Rautatieyhteys antaa taloudellisia vaihtoehto-ja uusiutuvien energialähteiden hyödyntä-miseen mahdollistamalla kuljetusketjujen yhteistyötä.
Kaikki vaihtoehdot ottavat huomioon ympä-röivän maankäytön ja sen kehittämistarpeet.
18.5 Luonto- ja kulttuuriympäristöinä erityiset aluekokonaisuudet
Alueidenkäytöllä edistetään Lapin tunturialu-eiden säilymistä luonto- ja kulttuuriarvojen kannalta erityisen merkittävinä aluekokonai-suuksina. Samalla varmistetaan että, asumisen ja elinkeinotoiminnan harjoittami-sen edellytykset säilyvät. Alueiden erityispiirteet tunnistetaan ja alueidenkäyttö sovitetaan mahdollisimman tasapainoisesti yhteen poikkeuksellisten luonnonolojen, luon-non kestokyvyn ja kulttuuriarvojen turvaa-miseksi. Samalla tuetaan luonnonoloihin sopeutuneiden omaleimaisten kylä- ja kult-tuuriympäristöjen säilymistä ehyinä.
Poronhoitoalueella turvataan poronhoidon alueidenkäytölliset edellytykset.
Ratalinjausvaihtoehtojen vaikutus tavoitteiden toteutumiseen:
Lapin tunturialueiden merkittävät aluekoko-naisuudet säilyvät kuitenkin niin, että vaihto-ehto 1 kulkee vanhojen metsien suojelu-alueen kautta.
Vaihtoehdot 2 ja 3 jakavat elinkeinotoiminnan harjoittamisen kannalta tärkeitä porojen lai-duntamisalueita osiin ja siten vaikeuttavat poronhoidon edellytyksiä.
19 KESKEISET VAIKUTUKSET, YHTEENVETO
19.1 Vaikutukset luonnonolosuhteisiin Vaikutukset ilmastoon ja ilman laatuun
Alueen ilmastoon tai ilman laatuun rautatielii-kenteen päästöillä ei ole merkittävää vaiku-tusta. Pienilmastoon rautatien rakentaminen voi vaikuttaa paikallisesti. Eri vaihtoehtojen välillä ei muodostu päästöjen suhteen eroja kun huomioidaan koko kuljetusväli (Soklin kaivos–satama).
Vaikutukset maa- ja kallioperään
Ratalinjoille ei sijoitu juurikaan kalliomaita, ja vaikutukset kallioperään jäävät vähäisiksi.
Ratasepelin murskaus vaikuttaa alueen kallio-perään laajemmin kuin itse radan rakenta-minen. Koska tässä vaiheessa ei ole tiedosta mistä sepeli tuotetaan, ei näitä vaikutuksia voida arvioida.
Rautatien rakentaminen muuttaa pääasiassa alueen soiden ja harjujen luonnontilaa. Suu-rimmat vaikutukset harjuluontoon muodos-tuvat vaihtoehdossa 4, missä joudutaan leikkaamaan kahdeksaa pitkittäisharjua. Vaih-toehdossa 2 radan rakentaminen muuttaa seitsemän harjun luonnetta. Vähäisimmät vaikutukset harjujen geologiaan aiheutuu vaihtoehdoilla 3 ja 1.
Laajimmat maavaihdokset joudutaan teke-mään laajojen suoalueiden takia vaihto-ehdoilla 2 ja 4. Tämän takia vaihtovaihto-ehdoilla joudutaan myös läjittämään maita laajasti ja tuomaan runsaasti ratatyömaalle uusia maa-aineksia. Rautatien rakentaminen vaikuttaa vähiten suoluontoon vaihtoehdolla 3, ja maa-läjitysalueita on vähemmän kuin muilla vaihtoehdoilla.
Vaikutukset pinta- ja pohjavesiin
Pohjavesivaikutukset ja pilaantumisriski ovat kaikissa vaihtoehdoissa vähäiset. Vaihtoeh-dolla 4 rautatielinjalle sijoittuu eniten pohja-vesialueita ja vähiten vaihtoehdolla 3.
Pintavesivaikutukset keskittyvät rakennusvai-heen samennusvaiheeseen. Lisäksi silta-rumpujen ala- ja yläjuoksun puolilta joudutaan perkaamaan jonkun matkaa pu-ronuomaa. Tämän takia osa täysin luonnon-tilaisten purojen luonteesta muuttuu.
Hyvin suunnitelluilla vesistön ylitysrakenteilla on vain vähäisiä vaikutuksia uoman virtaus-olosuhteisiin.
Vaihtoehdossa 2 vaikutetaan lukumääräisesti eniten virtavesiin, mutta vaihtoehdossa 1 ja 3 vaikutetaan useampaan luonnontilaiseen vir-taveteen kuin vaihtoehdoissa 2 ja 4.
Vaikutukset kasvillisuuteen
Kasvillisuusvaikutukset ovat merkittävimmät vaihtoehdolla 2. Radan takia joudutaan rai-vaamaan noin 675 ha erityyppistä kasvil-lisuutta, etupäässä metsäkasvillisuutta (noin 480 ha). Suokasvillisuutta menetetään laajas-ti (noin 195 ha). Menetettävä suokasvillisuus on paikoin merkittävää ja radan hydrologiset vaikutukset ulottuvat suoalueilla varsin laajal-le. Rata pirstoo yhden laajan aapasuoalueen:
Siurunaapa-Piippuselkä-Puukkohaaranaapa-Hirvikaltionaapa. Lisäksi rata leikkaa useita merkittäviä kasvillisuuskohteita.
Kasvillisuusvaikutukset ovat vähäisimmät vaihtoehdolla 3. Tällä vaihtoehdolla menete-tään pinta-alallisesti vähiten kasvillisuutta ja menetettävät arvokkaat kasvillisuuskohteet ovat suurelta osin paikallisesti arvokkaita.
Vaihtoehdoilla 1 ja 4 kasvillisuusvaikutukset jäävät vaihtoehtojen 2 ja 3 välille. Vaihtoeh-dot eroavat siinä, että vaihtoehdolla 4 rautatie muuttaa laajasti suoluontoa Siurun-
aapa-Piippuselkä-Puukkohaaranaapa-Hirvikaltionaapa -alueella.
Vaikutukset eläimistöön
Eläimistövaikutuksiltaan ratalinjausvaihtoeh-dot eroavat selvästi toisistaan. Vaihtoehdon 1 toteuttamisessa eläimistövaikutukset kohdis-tuvat erityisesti vanhojen metsien lajistoon, kotkaan ja ihmistä karttavaan ahmaan. Rata muuttaa Joutsitunturin kohdalla ekologisti tärkeän itä-länsisuuntaisen erämaisen ekolo-gisen käytävän luonnetta.
Vaihtoehdolla 2 pituutensa takia yleiset hait-tavaikutukset eläimistöön ovat huomattavasti suuremmat kuin muilla vaihtoehdoilla. Muun muassa rata leikkaa neljää hirvien talvi- ja kesälaidunta, halkoo laajoja suoalueita ja rau-tatien reunavaikutusalueen kokonaispinta-ala on laajin. Muuttohaukkaan kohdistuu selvä haitta.
Vaihtoehdossa 3 eläinvaikutukset ovat pää-osin vähäisemmät kuin muilla vaihtoehdolla, mutta rautatien rakentaminen voi muuttaa pohjanlepakon ja jokihelmisimpukan elinym-päristöä. Kotkaan kohdistuu myös haittaa, mutta laji ei hylkää reviirialueita. Moukkavaa-ran ja Roistohonganselän alueella vaikutukset kohdistuvat vanhan metsän lajistoon.
Vaihtoehdossa 4 rautatien rakentaminen tuot-taa selvästi haittuot-taa suoeläimistölle ja mahdollisesti myös pohjanlepakolle ja joki-helmisimpukalle. Muuttohaukkaan kohdistuu selvä haitta.
Vaikutukset luonnon monimuotoisuuteen Luonnon monimuotoisuuteen kohdistuvat vai-kutukset eri ratavaihtoehdoilla vaihtelevat.
Kokonaisuudessaan merkittävimmät vaiku-tukset toteutuvat vaihtoehdolla 2. Tämä johtuu pääosin seuraavista tekijöitä:
- 37 arvokasta luontokohdetta häviää tai niiden luonnontila heikkenee. Näistä koh-teista 10 kpl on kansainvälisesti tai kansallisesti arvokasta,
- rata muuttaa laajaa ja arvokasta Hirvikal-tionaapan, Siurunaavan ja
Puukkohaaranaavan suoluontokokonai-suutta sekä
- rata uhkaa erityisesti suojeltavan muutto-haukan kahta pesimäreviiriä.
VE:lla 3 menetetään luontokohteita vähem-män kuin muilla vaihtoehdoilla, mutta tässä vaihtoehdossa suojeltaviin ja uhanalaisiin la-jeihin vaikutukset ovat muita vaihtoehtoja merkittävimmät. Suurin osa näistä lajeista on vanhojen metsien lajeja. Lisäksi VE:lla 3 rata leikkaa Moukkavaaran vanhan metsän koh-dalla ja rata heikentää ekologista yhteyttä Joutsitunturi-Koukkutunturi ja Maltion luon-nonpuisto, Tuntsan erämaa ja Värriön luonnonpuisto välillä, mutta rautatie ei kat-kaise yhteyksiä täysin.
Vaihtoehdolla 1 vaikutukset luonnon moni-muotoisuuteen ovat erittäin merkittävät erityisesti, koska rata katkaisee Maltiotuntu-rin, Joutsitunturin ja Koukkutunturin muodostaman laajan ekologisti yhtenäisen alueen ja muuttaa tämän alueen erämaista luonnetta. Rata uhkaa myös useiden suojelta-vien lajien esiintymiä.
VE:lla 4 rautatien rakentamisen vaikutukset luonnon monimuotoisuuteen ovat merkittävät erityisesti suojeltavan ja erittäin uhanalaisen muuttohaukan osalta. Rautatien rakentami-nen voi heikentää lajin pesintämahdollisuutta kolmella reviirillä. Lisäksi rata heikentää ja leikkaa viittä kansallista arvokasta luontokoh-detta sekä arvokasta Hirvikaltionaavan, Siurunaavan ja Puukkohaaranaavan suoluon-tokokonaisuutta.
Vaikka rata sijoittuu eri vaihtoehdoilla maa-kotkan reviirille, ei rautatieliikenne olen-naisesti heikennä lajin pesintämahdollisuuk-sia. Koska pesäpaikat sijoittuvat riittävän kauaksi rautatiestä, rautatieliikenne on har-vaa ja säännöllistä jolloin kotka häiriö ei ole satunnaista tai yllättävää.
Lisäksi kaikki vaihtoehdot ylittävät mahdolli-sen tai tiedossa olevan jokihelmisimpukka-puron tai –joen. Radan rakentaminen voi hävittää tai heikentää jokihelmisimpukan esiintymispaikkaa. Lajiesiintymät on selvitet-tävä jatkosuunnitteluvaiheessa. Samoin on selvitettävä pohjanlepakon esiintyminen. Mi-käli toteutettavaksi ratavaihdoksi valitaan VE 3, on laaksoarhon kasvupaikat selvitettävä.
Vaikutukset Natura 2000–alueiden suojeluarvoihin
Ratatiesuunnitelma vaihtoehdossa 1 vaikuttaa haitallisesti Joutsitunturi-Koukkutunturi Natu-ra -alueen eheyteen, sen yhtenäiseen ekologiseen rakenteeseen ja toimintaan sekä heikentää alueen suojelutavoitteiden toteu-tumista. Rautatien rakentaminen Joutsitun-turi-Koukkutunturi Natura –alueen kautta tuottaa merkittävää haittaa alueen luontoar-voille. Lupaa ei voida myöntää tai suunnitel-maa hyväksyä Joutsitunturi-Koukkutunturin osalta ilman luonnonsuojelulain 66 §:n 2 ja 3 momentissa säädettyjä menettelyjä.
Vaihtoehdossa 1 rautatien vaikutukset eivät ole merkittäviä Maltion luonnonpiston Natura-alueen suojeluarvoille.
Vaihtoehdolla 2 muodostuu linnustoon kohdis-tuvia vaikutuksia Kemihaaran suot ja Luiron suot Natura-alueille. Myös voimajohtohanke ja rautatie yhdessä muodostavat yhteisvaiku-tuksen linnuille. Kokonaisuudessaan linnustoon kohdistuva haitta on vähäinen.
19.2 Vaikutukset luonnonvarojen käyttöön
Vaihtoehdon 2 toteuttaminen tuottaa suu-rimmat vaikutukset luonnonvarojen käyttöön ja vähäisimmät vaikutukset ovat vaihtoehdol-la 3.
19.3 Vaikutukset
yhdyskunta-rakenteeseen ja maankäyttöön Lapin kansainvälinen sijainti Barentsin luon-nonvaroiltaan rikkaan alueen keskiössä Venäjän, Norjan ja Ruotsin naapurina merkit-see huomattavaa kehityspotentiaalia sekä teollisuudelle että matkailulle. Liikenneyhte-yksien kehittäminen Barentsin käytävän suunnassa hyödyttää koko Pohjois-Suomea tuomalla synergiaetuja useille toimialoille.
19.4 Vaikutukset maisemaan
Ratalinjausten varsille ei jää kansallismaise-mia eikä maisemanähtävyyksiä. Vaihtoehdon 4 ratalinjaus sivuaa valtakunnallisesti arvo-kasta Kuoskun kylän maisema-aluetta mutta niin etäältä, ettei linjaus aiheuta maisemalli-sia haittavaikutukmaisemalli-sia. Vaihtoehdot 1 ja 4 sivuavat maakunnallisesti arvokasta ja luon-nonsuojelulain nojalla perustettua Saijan maisema-aluetta sen koillispuolelta. Linjaus ei kuitenkaan aiheuta maisema-alueelle maise-mallisia haittavaikutuksia.
Eniten maisemallisia haittavaikutuksia on vaihtoehdolla 2. Linjaus kulkee vaihtoehdoista pisimmän matkaa lähimpänä asuttuja seutu-ja. Linjauksen varrelle sijoittuu myös eniten maisemallisesti merkittäviä kohteita, joista tärkeimpinä mainittakoon Airosaapa, Kitisen ylitys, Värriöjoen ylitys sekä Hirvikaltionaapa.
Myös muiden vaihtoehtojen varsille osuu mai-semallisesti merkittäviä kohteita: pääasiassa jokien ylityksiä, hienoja avosoita tai harjujen ylityksiä. Vaihtoehto 1 kulkee valtaosan mat-kaa pitkin asumattomia seutuja, tuntureiden välisillä maaston alavimmilla alueilla.
Vaihtoehtojen maisemalliset haittavaikutukset ovat lähinnä siltojen ja avosoita halkovien ra-tapenkereiden synnyttämiä estevaikutuksia.
Avosoita halkovat linjaukset saattavat lisäksi joko padota vesiä tai kuivattaa suoalueen osia ja siten välillisesti muuttaa alueiden lähimai-semakuvaa. Pitkittäisharjujen ja vaarojen
Avosoita halkovat linjaukset saattavat lisäksi joko padota vesiä tai kuivattaa suoalueen osia ja siten välillisesti muuttaa alueiden lähimai-semakuvaa. Pitkittäisharjujen ja vaarojen