4 Ilmakysymyksen kärjistyminen 1960-luvulla
4.4 Ilmakysymyksen kriisiytyminen
4.4.1 Autoyhteiskunnan läpimurto 141
Kansainvälisesti verrattuna Suomi autoistui hitaasti ja myöhään. Syynä on pidetty alhaista elin-tasoa, joka puolestaan johti autojen tuontisäännöstelyyn ja teiden huonoon kuntoon. Säännös-telyn takia Helsingissä ajettiin 1950-luvulla lähinnä itäautoilla, joita saattoi kauppasopimus-ten ansiosta tuoda maahan ilman kovaa valuuttaa. Autojen maahantuonti helpottui vähitellen vuoden 1958 jälkeen vapautuakseen vuoden 1962 Efta-jäsenyyden myötä täysin.142 Autojen lukumäärä lähti huimaan nousuun etenkin kaupungeissa, Helsinki etunenässä. Henkilöautojen määrä karkeasti kolminkertaistui Helsingissä vain yhden vuosikymmenen, 1960-luvun aikana (ks. kuvio 5). Välittömästi sotien jälkeen yksityisautoilu oli vielä harvojen herkkuja, mutta melko pian pystyi yhä useampi helsinkiläinen ostamaan itselleen oman auton. Helsingin au-toistuminen eteni 1970-luvun loppuun saakka muuta maata nopeammin.143
Yksityisautoilu menestyi Helsingissä loistavasti. Liikenneväyliä paranneltiin 1950-lu-vulla ja asuinalueiden eriytyminen kauemmaksi keskustasta ja työpaikoista lisäsi liikkumisen tarvetta Helsingissä. Samaan aikaan joukkoliikenne painiskeli lukuisten ongelmien kanssa, mikä lisäsi yksityisautoilun houkuttelevuutta. Riittämätön kalusto ja varsinkin liitosalueiden puutteellinen liikennöinti laskivat julkisen liikenteen palvelutasoa. Kaupunkilaiset olivat hy-vin tyytymättömiä liikennelaitoksen epäonnistuneisiin kokeiluihin.144 Suurimman vastalausei-den ryöpyn sai aikaan ns. runkolinja, jossa pohjoisten kaupunginosien liikenne hoidettiin kes-kitetyn linjan avulla. Mannerheimintien runkolinjaa pitkin matkustajat kuljetettiin noin viiden kilometrin päähän Ruskeasuolle, missä matkustajat vaihtoivat esikaupunkien busseihin, ns.
syöttölinjoihin. Vuonna 1955 aloitetun kokeilun vankassa vastustuksessa purkautui Timo Her-rasen mukaan yleinen tyytymättömyys liikennelaitoksen palveluihin. Vajaan kolmen vuoden kuluttua palattiinkin entisiin suoriin yhteyksiin ja runkolinja haudattiin.145
140 ”Det nska samhället i dag” FK 9/1965, 611.
141 Bergholm 2006, 155.
142 Bergholm 2001, 78–80; Hoffman 1997, 418.
143 Herranen 1988.
144 Herranen 1988, 175.
145 Herranen 1988, 117-223.
Suhtautuminen yksityisautoon oli Suomessa pitkään jännitteinen. Se ulottui materialistisen ylel-lisyyden paheksunnasta moderniuden ylistykseen tai välttämättömyyden korostukseen. Autojen lukumäärän kasvua pidettiin elinkeinoelämän ja teollistumisen elinehtona. Suomalaisten en-nakkoluuloja pyrittiin hälventämään korostamalla auton välinearvoa ylellisyyden sijaan. Auton omistamista normalisoitiin vertaamalla sitä vaikkapa ompelukoneen tai radion omistamisen.146 Auton omistaminen oli monelle suomalaiselle vähitellen saavutettavissa oleva unelma, toisille auto oli vielä 1950-luvulla turhuuden symboli, luksusta. Auto hankittiin ”sosiaalisen turhamai-suuden” takia leikkikaluksi, ei tarpeeseen.147 Autoilusta tuli monille imagokysymys. Auto oli statussymboli, joka viestitti uudesta kaupunkilaisuudesta, jota luonnehtivat nopeus ja vaivatto-muus. Lehdissä kerrottiin laajasti, miten autoilu avaisi suomalaiselle uusia mahdollisuuksia, esi-merkiksi matkailun osalta.148 Suomalaisen autourheilun nousu kansainväliseen menestykseen liitti autoiluun positiivisia mielikuvia ja television suositut liikenneohjelmat juontajineen olivat osoitus suuresta kiinnostuksesta autoilua kohtaan. Nämä ristiriitaiset näkemykset autoistumi-sesta kärjistivät osaltaan sitä keskustelua, jota autoistumisen lisääntyminen synnytti.
146 TA 8/1954, pääkirj.
147 Apulaiskaupunginjohtaja Hjalmar Krogius, HS 19.9.1965.
148 Pantzar 2000, 38-39; Bergholm 2006, 156-157; Herranen 1988, 241.
KUVIO 5. Moottoriajoneuvojen ja henkilöautojen lukumäärä Helsingissä sekä autoja / 1000 asukasta. Tiedot puuttuvat sotavuosilta. (Helsingin kaupungin tilastollinen vuosikirja ja Ajoneuvorekisterikeskus.)
Auton arvosta kertoo se, että autoja vaalittiin ja niiden vahingoittumista varottiin huo-lella. Lähes paradoksaalisesti autoista ja niiden maalipinnoista tuli monelle kaupunkilaiselle ilmansaasteiden ilmaisija. Autonomistajat hermostuivat, kun kaduille pysäköidyille autoille laskeutuva pöly ja öljyinen noki syövyttivät niiden pintaa ja tahrasivat kiiltävää peltiä.149 SOK:
n tehtaiden piippujen ”nokisateesta” vaadittiin korvauksia, sillä ”ennen kaikkea, kuka korvaa autojen maalipinnat, jotka ovat kokeneet todella kovia [..]?”150
Henkilöautojen määrän nopea kasvu muutti kaupunkiympäristöä ja sen luonnetta ongel-mallisella tavalla. Tieliikenteen kuolonkolarit käynnistivät laajan yhteiskunnallisen keskus-telun autoilun turvallisuusriskeistä ja liikenneturvallisuudesta. Vuosien 1950 ja 1965 välillä liikenneonnettomuuksien määrä Helsingissä yli kolminkertaistui ja liikenteessä loukkaan-tuneiden määrä 2,5-kertaistui.151 Helsingissä tieverkosto ei kantanut lisääntyvää automäärää ja liikenne alkoi ruuhkautua pahoin jo 1960-luvun alkupuolella. Kuvio 6 havainnollistaa lii-kenteen volyymin kasvua. Etenkin kantakaupungin ahtaalle niemelle suuntautuva liikenne li-sääntyi. Kun esimerkiksi Lauttasaaren ja Lapinlahden siltoja pitkin ajettiin vuonna 1960 noin 20 000 kertaa vuorokaudessa, oli määrä kymmenen vuotta myöhemmin jo kaksinkertaistunut Kantakaupunkiin johtavista silloista muodostui pullonkauloja, mikä puuroutti ruuhka-aikojen liikenteen täysin. Ruuhkassa istuminen ei vastannut mielikuvaa menevästä autoilijasta ja toi-saalta joukkoliikenteenkin suosio laski entisestään, kun linja-autot etenivät ruuhkassa kävely-vauhtia. Ruoholahden Itämerenkadulla sadan metrin automatka saattoi kestää yhtä kauan kuin kymmenen kilometrin eteneminen toisaalla.152 Ruuhkien vaikutukset ulottuivat laajemmalle kuin vain yksilön liikkumisen takkuamiseen. Erään laskelman mukaan esimerkiksi menetet-täisiin vuosittain yli neljä miljoonaa työtuntia Porvoontien ruuhkien takia.153
Ruuhkiin suivaantuneet autoilijat pyrkivät pois tukkeutuneilta pääväyliltä ja henkilöau-toliikenne kasvoi nopeasti asuntoalueiden kapeilla kaduilla. Melu- ja saastehaitat lisääntyivät keskustan liepeillä ja alueiden todettiin muuttuvan jo asuinkelvottomiksi.154 Myös pysäköinti-paikkojen puute kantakaupungissa vihastutti autoilijoita. Vastauksena autoilijoiden kritiikkiin Helsingissä investoitiin nopeasti liikenneväyliin ja pysäköintitilan lisäämiseen. Kaupunkikuva muuttui nopeasti ja pian alettiin esittää vastalauseita myös siitä, että yksityisautoilu jyräsi jul-kisen ja kevyen liikenteen Helsingissä. Joukkoliikenteen asema heikkeni suhteessa yksityisau-toihin ja esimerkiksi liikennesäännöt muokattiin ja liikennevaloja ohjattiin henkilöautoliiken-teen tarpeita vastaavaksi.155
149 Ks. myös Thl 3.4.1968, 332§, liite 3; Thl 28.6.1972, 1697§, liite 5; Thl 6.3.1974, 2132§, liitteet 2 ja 4.
150 Thl 26.2.1969, 219§, liite 1.
151 Bergholm 2001, 82-83; Herranen 1988, 171.
152 Gulliver 1963, FK 5/1963.
153 He-Le 24.9.1965. Porvoontie on nykyään nimeltään Itäväylä.
154 Salmivaara 1974.
155 Herranen 1988, 242.
Liikenneonnettomuuksien lisäksi henkilöautot ja jalankulkijat törmäsivät enenevässä määrin myös kaupunkirakenteen ja liikennesuunnittelun tasolla. Liikennesuunnittelu perustui henki-löauton ensisijaisuuteen, jalankulkijasta tuli autoliikenteen häiriötekijä, jota ryhdyttiin poista-maan eriyttämällä eri liikennemuotoja. Jalankulkija sai väistää autoja tunneleihin: jalankulki-jat ”viemäröitiin”.156
Ahtaasta kaupunkitilasta käydyssä taistelussa myös puistot ja lapset hävisivät autoille.
Moottoriliikenne jyräsi viheralueet konkreettisesti eikä kaupungissa epäröity uhrata vehreyttä liikenteen edestä. Herrasen mukaan tämä suuntaus näyttäytyi ensimmäisen kerran jo 1935, kun Itäisen ja Läntisen Heikintien (nyk. Mannerheimintien) välissä ollut alue neljine lehmus-rivistöineen kaadettiin, jotta raitiotiet mahtuisivat yhdessä kasvavan autoliikenteen kanssa paremmin kaupungin valtaväylälle.157 1960-luvun aikana Helsingin puita hävitettiin ronskilla
156 Herranen 1988, 241.
157 Herranen 1988, 126.
KUVIO 6. Liikenteen volyymi Helsingissä: kantakaupunkiin suuntautuva arkiliikenne. Muka-na pohjoisesta Pitkäsilta ja vuonMuka-na 1962 avattu Hakaniemen silta sekä lännestä Lauttasaaren silta sekä lokakuussa 1965 avattu Lapinlahden silta. Lauttasaaren silta suljettiin korjaustöi-den takia kolmeksi vuodeksi liikenteeltä 1967–1969. Laskennat perustuvat syyskuussa tehtyi-hin viikon mittaisiin arkipäivien laskentoitehtyi-hin ja lukuun sisältyy molempien suuntien liikenne.
Lauttasaaren sillan tiedot puuttuvat vuodelta 1961, Pitkänsillan tilastointi alkaa vuodesta 1954. (KSV/Irene Lilleberg, henkilökohtainen sähköpostitiedonanto 10.12.2005; Helsingin kaupungin tilastollinen vuosikirja.)
kädellä autojen tieltä. Pysäköintipaikat, uuden väylät ja kaistojen leventäminen autojonojen purkamiseksi nielivät vihreyttä kaupunkikuvasta. Liikenteen kasvun aiheuttamat ongelmat kaupungissa kärjistyivät muutamassa vuodessa ja nopeana ratkaisuna oli lisätilan raivaaminen autoille. Helsingissä autopaikat normitettiin aiemmin kuin lasten leikkipaikat.158 Siilitiellä uusi liikenneväylä nielaisi lasten leikkikentän ja pallokentän.159 Aikaisemmat päätökset saatettiin pyörtää viipymättä autoilun edistämisen vaatimuksille. Esimerkki poukkoilevasta päätöksen-teosta on Munkkiniemen halkovalle Huopalahdentielle istutetut puurivistöt, jotka poistettiin lisäkaistojen alta vain vähän aikaa niiden istuttamisen jälkeen.160
Helsingin autoystävällisyyden ylimpänä osoituksena pidettiin vuonna 1968 julkistettua, konsulttityönä tehtyä Helsingin pitkän tähtäimen liikennesuunnitelmaa. Yhdysvaltalainen Wilbur Smith & Associates ja Insinööritoimisto Pentti Polvinen suosittelivat tässä nk. Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa satojen uusien moottoriteiden rakentamista, myös Helsingin ydinkeskustaan vesialueiden ja puistojen päälle. Helsinkiin tuli rakentaa 53 000 uutta pysä-köintipaikkaa. Suunnitelman kustannuksista 76 % oli suunnattu yksityisautoilun edellytysten parantamiseen ja vain 24 % julkisen liikenteen kehittämiseen. Kun kaupungin liikennelaitos vielä julkisti aikeensa nostaa lippujensa hintoja roimasti, oli syksyllä 1968 Helsingin liikenne ja sen autoistuminen kuuma puheenaihe. Suurisuuntaisia tiehankkeita ei koskaan toteutettu,
158 Juntto 1990, 278.
159 KU 2.8.1967.
160 US 9.4.1969, mielipide, Nimim. Ihmisen puolesta.
Helsingin liikennekulttuurin ironista kommentointia. Pila-piirtäjä ”Ilmarin” näkemys autoilijoiden kiusana olevista jalankulkijois-ta, jotka pitäisi siirtää imuräpylöillä kulke-maan seiniä pitkin. Julkaistu Ilmarin luvalla.
mutta Smith-Polvisen suunnitelman on katsottu ilmentäneen aikansa autokeskeistä ideaalia.161 Lauri Virrankoski onkin kuvannut vuosikymmenen (1957–1967) aikana tapahtunutta muutos-ta yksityisautoilussa harppauksena ylellisyydestä yksinvalmuutos-taan.162 Mitä ilmeisemmältä auto-yhteiskunnan läpimurto alkoi näyttää Helsingissä, sen voimakkaammaksi yltyi myös kritiikki kehitystä kohtaan.