4 ESIMERKKIVAYLAN TIENKÄYTTÄJIEN JA OMINAISUUKSIEN TUTKIMUKSET
4.1 Tutkimusmenetelmät .1 Menetelmien valinta
Esimerkkiväylän ominaisuuksista oli löydettävissä jonkin verran tutkittua tietoa, mutta tiedot eivät olleet käyttökelpoisia tämän tutkimuksen lähtöaineistoiksi.
Tutkimusmenetelmiä valittaessa pyrittiinkin löytämään sellaiset menetelmät, joi
den avulla saataisiin mahdollisimman paljon tietoa esimerkkiväylän nykytilasta - sekä ongelmista että hyvistä puolista.
Sisääntuloväylällä on kaksi liikenteen automaattista laskentapistettä, josta saa
daan tietoa sekä ajoneuvomääristä että ajonopeuksista. Koska niistä saatavat nopeudet ovat pistekohtaisia, päätettiin esimerkkiväylällä tehdä omia nopeus- tutkimuksia. Niillä haluttiin selvittää, onko tieympäristöllä tai liikenneolosuhteilla vaikutuksia ajonopeuksiin, kuinka suuria ovat matkanopeudet väylällä sekä vai
kuttaako edeltävä moottoritieosuus käytettyihin ajonopeuksiin eli ilmaiseeko Hä- meenlinnanväylä tarpeeksi selvästi sille tarkoitetun nopeustason. Tutkimusme
netelmiksi valittiin ns. "kelluvan auton" -menetelmä, jossa ajoneuvo on varustet
tu ajoanalysaattorilla, sekä rekisteritunnustutkimus.
Hämeenlinnanväylän liikenneturvallisuustarkastelua varten olisi ollut käytettä
vissä valmiiksi lasketut onnettomuusasteet kaikille liittymäväleille. Onnetto- muusasteissa ovat kuitenkin mukana kaikki tiellä tapahtuneet poliisin tietoon tul
leet onnettomuudet - myös ne onnettomuudet, joiden tapahtuminen ei ole mil
lään tavoin ollut yhteydessä itse tapahtumapaikkaan. Tutkimuksessa haluttiin saada selville onnettomuuksien lukumäärien lisäksi se, millaisia onnettomuuk
sia esimerkkiväylällä tapahtuu. Tämän tiedon selvittämiseksi päädyttiin poliisin kirjoittamien onnettomuusraporttien tutkimiseen.
Hyvin tärkeänä lähtötietona tutkittaessa tiettyä esimerkkiväylää ovat tienkäyttäji
en mielipiteet. Tavallisen tienkäyttäjän mielipiteiden ja ajatuksien sekä väylään kohdistuvien parannusehdotusten saamiseksi päätettiin tehdä haastattelututki
mus. Kyselyllä pyrittiin myös selvittämään, onko tien eri käyttäjäryhmien vasta
usten välillä eroavaisuuksia.
4.1.2 Liikenneolosuhteet LAM-tietojen mukaan
Tutkimusalueella on kaksi liikenteen automaattista mittauspistettä eli LAM-pis- tettä - toinen Keimolassa ja toinen Kaivokselassa. LAM-pisteestä saa tietoa ajo
neuvomääristä, keskinopeuksista sekä nopeuksien hajonnoista ajoneuvoryhmit- täin sekä kulkusuunnittain tunnin, vuorokauden tai viikon tarkkuudella. LAM- pisteistä saatuja tietoja käytettiin apuna liikenneolosuhteiden yleisen tilan selvit
tämiseen sekä nopeusmittaussuunnitelmien laadintaan sekä jälkitarkastukseen, jossa todettiin mittauspäivien olleen liikenteellisesti tavanomaisia eli saadut tu
lokset voidaan yleistää koskemaan kaikkia arkipäiviä.
4.1.3 Ajo analysaattorilla varustetulla autolla
Ajonopeuksien vaihteluiden selvittämiseksi sisääntulotien eri osissa käytettiin ns. kelluvan auton menetelmää, jossa mittauslaittein varustettu auto liikkuu täy
sin vapaasti muun liikenteen joukossa. Autolla ajettiin edestakaisin Keimolan ja Tullinpuomin väliä, kolmena päivänä (18.11., 25.11. ja 7.12.) yhteensä 26 ker
taa. Ajoneuvon kuljettaja pyrki ajamaan liikennevirran keskinopeudella. Ajoista 8 ajettiin aamuruuhkan aikaan, 10 päivällä ja 8 iltaruuhkan aikaan.
Mittaus perustuu autoon nopeusvaijeriin asennettuun anturiin, joka antaa puls- silukeman 1 s välein. Pulssilukema ilmaisee, kuinka monta noin 15 cm:n pituis
ta jaksoa ajoneuvo on liikkunut sekunnissa. Pulssilukemat kalibroidaan vastaa
maan autossa olevaa rengaskokoa ja tällä perusteella pystytään laskemaan etäisyys ja ajonopeus lähtöpisteestä sekunnin välein. Mittaustulosten tarkaste
lun helpottamista varten reitiltä voidaan valita kiintopisteitä, joiden koodi syöte
tään analysaattoriin aina kiintopiste ohitettaessa. Kiintopisteiksi voidaan valita esimerkiksi siltoja, nopeusrajoitusmerkkejä, liittymiä sekä muita selvästi havait
tavissa olevia kohteita. Mittauksen aikana voidaan analysaattoriin syöttää myös tietoja nopeuden hidastumisen ja ajoneuvon pysähtymisen syistä.
4.1.4 Rekisteritunnustutkimus
Rekisteritunnustutkimuksella pyritään selvittämään ajoneuvojen matka-aikoja ja -nopeuksia. Mittaus perustuu siihen, että tiettyjen pisteiden ohi ajavien ajoneu
vojen rekisterinumerot videokuvataan tien reunalle sijoitetulla videokameralla.
Kuvauksen ajaksi liitetään kaikkiin videokameroihin aikageneraattorit, joiden avulla nauhalle saadaan näkyviin kellonaika sekunnin kymmeneksen tarkkuu
della. Ennen kuvausta tulee kaikkien kameroiden aikageneraattorit käynnistää samanaikaisesti. Videonauhat puretaan kuvausten jälkeen laboratoriossa ja jo
kainen ajoneuvo koodataan rekisterinumeronsa, ajoneuvotyyppinsä ja kellon
ajan perusteella tiedostoon. Tiedostojen käsittelyssä käytetään apuna valmiita ohjelmia, jotka mm. etsivät tiedostosta rekisterinumeropareja ja laskevat kah
den kellonajan ja kameroiden välisen etäisyyden perusteella ajoneuvon matka- nopeuden ja -ajan.
Tutkimuksessa käytettiin neljää videokameraa, jotka sijoitettiin Keimolaan ja Kaivokselaan LAM-pisteiden kohdille, Etelä-Haagaan paikalle, jossa alkaa no
peusrajoitus 60 km/h sekä Mannerheimintie 105 kohdalle, Carrolssia vastapää
tä. Videokamerat pyrittiin sijoittamaan tien sivun mahdollisimman huomaamat
tomasti kasvillisuuden ja kaiteiden läheisyyteen, jotta kuljettajat eivät olisi ha
vainneet kameroita ja täten mahdollisesti muuttaneet käyttämiänsä ajonopeuk- siaan. Tarpeeksi suuren otoksen saamiseksi kuvaus-aika oli kuusi tuntia, klo 9-15. Matkanopeuksien vaihtelut aamu- ja iltaruuhkien sekä päiväliikenteen vä
lillä olisivat olleet mielenkiintoista tietoa, mutta marraskuussa, jolloin tutkimus suoritettiin, valoisan ajan lyhyys rajoitti kuvausaikaa.
Syksyn kuraiset säät heikensivät osaltaan videonauhoilta tunnistettavien rekis- terinumeroiden lukumäärää. Nauhojen purkutyötä vaikeutti myös se, ettei kahta kaistaa sivulta päin kuvattaessa kameran kuvaa saanut tarkaksi kummankin kaistan osalta niin, että rekisterinumerot olisivat näkyneet kuvassa tarpeeksi tarkkoina ja suurina.
4.1.5 Onnettomuustarkastelu
Helsingin kaupunki on arkistoinut poliisiraportit katuosuudella vuosina 1991-93 tapahtuneista onnettomuuksista sekä Uudenmaan tiepiiri tieosuudella vuosina 1989-93 tapahtuneiden onnettomuuksin poliisiraportit. Liikenneturvallisuustar- kasteluun on otettu mukaan poliisille ilmoitetuista onnettomuuksista ne onnetto
muudet, jotka jollakin tapaa olivat riippuvaisia joko kuljettajan käyttäytymisestä tai tiestä. Tarkastelun ulkopuolelle jäivät tätä periaatetta käyttäen eläinonnetto
muudet, tietyön aikaiset onnettomuudet, rattijuoppojen aiheuttamat onnetto
muudet, onnettomuudet, joissa kuljettaja oli paennut onnettomuuspaikalta, on
nettomuudet, jotka olivat seurausta aikaisemmista onnettomuuksista sekä on
nettomuudet, jotka olivat pelkästä sattumasta kiinni, kuten renkaan irtoaminen autosta.
Poliisiraporttien lisäksi on tutkimuksessa tarkasteltu sekä henkilö- että omai
suusvahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien vuotuista vaihtelua. Onnetto
muuksien lukumäärät on saatu tietokoneajoina Helsingin ja Vantaan kaupunki
en sekä Uudenmaan tiepiirin onnettomuusrekistereistä.
4.1.6 Mielipidetutkimus
Tutkimusaineisto saatiin jakamalla 1.12.1994 Hämeenlinnanväylän ja Hakamä- entien risteyksessä suoraan ajavien ajoneuvojen kuljettajille kyselylomakkeita, jotka tuli täyttää kotona ja palauttaa postitse. Lomakkeet jaettiin kuljettajille ajo
neuvojen pysähtyessä liikennevaloihin. Kyselylomake ja sen mukana ollut saa
tekirje on liitteenä 3.
Aamu- ja ¡Itaruuhkan aikana liikennevalojen kiertoaika liittymässä on 128 s. Aa
muruuhkan aikana valoihin odottavien jono oli pitkä eikä ehtinyt purkautua vih
reän aikana. Toinen suoraan menevä kaista on aamuisin bussikaistana. Henki- löautokaistaa pitkin autoja purkautui 20-26 kpl vihreän valon aikana. Haastatte
lulomakkeita jaettiin aamulla klo 7.30-9.00 noin 15 kpl/kierto, yhteensä noin 560 kpl. Päivällä klo 11-13 valojen kiertoajan ollessa 100 s lomakkeita jaettiin 5-10 kpl/kierto riippuen valoihin pysähtyneiden autojen lukumäärästä (noin 500 kpl).
Iltaruuhkan aikaan klo 15.45-17.00 lomakkeita jaettiin noin 450 kpl. Yhteensä lomakkeita jaettiin 1530 kpl.
Lomakkeita jakoi aamu- ja iltaruuhkan aikana kolme henkilöä, päivällä kaksi.
Koska jako tapahtui ajoradan keskimmäisillä kaistoilla, tuli jakajien suojavarus
teiden olla hyvät. Suojavarusteina käytettiin oransseja turvaliivejä, joihin oli kiin
nitetty sekä selkä- että vatsapuolelle pienet vilkut. Lisäksi lomakkeiden jaosta varoitettiin ajoradan molemmin puolin pystytetyin "muu vaara" -liikennemerkein, joissa oli lisäkilpi "Liikennetutkimus".
Jaettavia lomakkeita oli viittä eri väriä, kutakin noin 300 kappaletta. Lomakkei
den jakamisvaiheessa kirjattiin kunkin värin jakamisajat muistiin, jotta lomakkei
den analysointivaiheessa pystyttiin etsimään mahdollisia yhtäläisyyksiä vasta
usten ja eri kellonaikoina olleiden ajo-olosuhteiden välillä.
Haastattelulomakkeita palautettiin 478 kappaletta eli vastausprosentti oli 31.
Tulosta voi pitää melko hyvänä, sillä vastaajien täytyi todella paneutua kysy
myksiin monivalintakysymyksien/vastausvaihtoehtojen puuttuessa.
4.1.7 Maastokäynnit
Maastokäynneillä oli kaksi päätarkoitusta: luoda mielikuva väylästä sekä tien
käyttäjän että tienvieren asukkaan tai ulkoilijan näkökulmasta. Tienkäyttäjän nä
kökulma oli mahdollista saada ajamalla väylää edestakaisin henkilöautolla sekä valokuvaamalla väylää. Kevyen liikenteen olosuhteista sai parhaimman mieliku
van tutustumalla kevyen liikenteen reitteihin. Käytännössä tämä tapahtui aja
malla polkupyörällä tien itäpuolta pohjoiseen niin lähellä tietä, kuin oli mahdollis
ta, sekä ajamalla samalla periaatteella etelään tien länsipuolella.