Tien vaihtuminen kaduksi .1 Yleistä

Suomessa ei ole virallisia katuja koskevia suunnitteluohjeita, vaan jokainen kaupunki suunnittelee itse katunsa. Teiden suunnittelua varten on tielaitos jul­

kaissut useita suunnitteluohjeita. Myöskään tien ja kadun rajakohdan

muotoilu!-le ei omuotoilu!-le omuotoilu!-lemassa suunnitteluohjeita - tie vaihtuu kaduksi siellä, missä asema­

kaava-alue alkaa. Toisinaan tie saa katumaisia piirteitä tällä rajakohdalla, mutta hyvin yleisesti tienkäyttäjä mieltää tien muuttuvan kaduksi liikennevaloin ohja­

tussa liittymässä.

Tien ja kadun rajakohta on usein alueella, jolla asutusta ei enää voi luonnehtia haja-asutukseksi mutta ei vielä kaupunkimaiseksikaan. Asutus voi väylän var­

rella olla väljää. Kuljettajat eivät enää miellä ajavansa maantiellä, mutta eivät toisaalta kaupungissakaan tiiviin kaupunkirakenteen puuttuessa.

Tässä kappaleessa tarkastellaan muita keinoja kuin liikennevaloliittymää tien ja kadun yhdistämiseksi. Siitä, millaisen muutoksen tulee olla siirryttäessä ympä- ristötyypistä toiseen, eivät kuitenkaan psykologit ja tutkijat ole päässeet yksi­

mielisyyteen (Summala 1995). Kannattajia löytyy periaatteelle, että muutoksen tulee olla äkillinen ja selvä, sekä sille että muutoksen tulee tapahtua vähitellen.

3.2.2 Portit

Useissa vanhoissa eurooppalaisissa kaupungeissa on ns. vanha kaupunki, joka on ympäröity muurilla. Muuri rakennettiin suojelemaan ja puolustamaan kau­

punkia. Muurissa oleva portti oli ahdas aukko ulkomaailmasta järjestäytynee­

seen maailmaan, ja sen läpikulkua valvottiin. Kaupungin raja oli selkeä.

Nykyään, kun asutun alueen raja ei ole enää selkeä, pitää ihmisille pystyä välit­

tämään tieto kaupungin alkamisesta muiden keinojen avulla. Kaupungin raja voidaan määritellä kahdella tavalla: juridisesti ja visuaalisesti. Juridinen raja voi sijaita kymmenien kilometrien päässä tiheästä asutuksesta. Merkkinä siitä on yleensä kunnan vaakuna tien pientareella. Visuaalinen raja on silmin havaitta­

vissa oleva raja, jota voitaisiin kutsua nykyaikaiseksi kaupungin portiksi. (NVF 1992)

Kaupungin portilla tarkoitetaan luonnonmuodostelmaa tai ihmisen tekemän rakennelmaa, jolla kaupunki rajataan maaseudusta. Kaupungin portteja voi kaupunkiin tultaessa olla monta. Niiden avulla voidaan erottaa kaupunkiraken­

teen eri osat toisistaan kaupungin keskustaa lähestyttäessä. Niitä käytetään, jotta ihminen ymmärtäisi tulleensa kaupunkiin ja osaisi muuttaa ajonopeuttaan ja -tapaansa. Porttien avulla pyritään myös toivottamaan tien käyttäjä tervetul­

leeksi: se toimii näin ollen myös kaupungin mainoksena. (NVF 1992, Vejdirekto­

ratet 1993)

Portteja voi olla monenlaisia. Vain harvoin voidaan huomat akahden rakennuk­

sen muodostavan portin. Porttina voi olla yhtä hyvin selkeä avoin maisemakoh- ta, jossa on mieleenpainuva rakennus. Portin tunnusmerkkinä voidaankin pitää

л '

. '»• V

-¿®ЬЬы£1- : ti JM

№.

Л J

»4^

„m«*

%

-F" ' r

„ ■'•'! .-m s

m., ищ

■ éè Ч

Sii

■ Is

8

Kuva 10. Esimerkki tanskalaisesta portista, jonka jälkeen tie jatkuu melko muuttumattomana. (Vejdirektoratet 1993)

Myös Englannissa on rakennettu portteja - lähinnä pikku kyliin - kertomaan autoilijoille taajamaan saapumisesta. Englannissa porttivaikutelmia on luotu liikennemerkein ja tieteknisin keinoin, kuten kavennuksin, ei niinkään merkittä­

villä ympäristön muutoksilla. (Wheeler et ai. 1994)

3.2.3 Eritasoliittymät, liikenneympyrät ja niiden yhdistelmät

Pääväylillä käytetään eritasoliittymiä mm. silloin, kun tasoliittymän välityskyky ei ole riittävä, tasoliittymän onnettomuusastetta ei saada muilla keinoin alhaisem­

maksi tai eritasoliittymä sopii tasoliittymää paremmin maaston muotoihin (Tielai­

tos 1993). Kuvassa 11 on esitetty eritasoliittymätyyppejä, joita voidaan käyttää pääväylillä moottoriteitä lukuunottamatta.

sitä, että se erottuu ympäristöstään. Porttivaikutelma voidaan saada aikaan tien poikkileikkauksen tai valaistuksen muutoksella, istutuksilla, rakennusmateriaali­

en ja värien käytöllä sekä esimerkiksi muuttamalla avo-ojalliset tienpielet reuna- kivellisiksi jalkakäytäviksi. (Nykänen, Tuokko 1988)

Tanskassa on useissa kunnissa rakennettu sisääntulotien varteen keinotekoi­

nen portti. Ne ovat usein suuria portin pilareita muistuttavia rakennelmia, joihin on kiinnitetty taajamamerkki ja kunnan nimi. Porttien yhteydessä on joskus muutettu tien poikkileikkausta, istutettu puurivejä tai muutettu valaistusta tehos­

tamaan porttivaikutelmaa. Kuitenkin joissain tapauksissa, kuten kuvan 10 esi­

merkissä, portti on rakennettu etäälle taajasta asutuksesta ja se on jäänyt aino­

aksi signaaliksi lähestyvästä kaupungista tien jatkuessa portin jälkeen muuttu­

mattomana. (Vejdirektoratet 1993)

a ■»--3

Kuva 11. Esimerkkejä eritasoliittymistä. (Tielaitos 1993)

Hyvin yleisesti kaupunkiympäristössä ajo-olosuhteet muuttuvat eritasoliittymän ramppien päissä joko vastaamaan alemman luokan tie-olosuhteita tai katuym- päristöä. Vaikutelmaa voidaan tehostaa liikennevaloin ohjatulla liittymällä ramp­

pien päässä. Tällaisia liittymiä on mm. Helsingissä Kehä l:llä.

Toinen selkeä tapa viestiä kuljettajalle ajo-olosuhteiden muutoksesta on yhdis­

tää tiet toisiinsa liikenneympyrän avulla. Tärkeimmät liikenneympyrällä saavu­

tettavat edut ovat pieni tilantarve, tasapuolinen toimivuus, nopeuksien pienene­

minen sekä nelihaaraliittymään verrattuna alhainen konfliktipisteiden määrä.

Liikenneympyrät voivat olla joko yksinkertaisia tasoliittymiä tai osa suuresta väylän eritasoliittymästä. Kuvassa 12 on esitetty vaihtoehtoja, miten kaksiajora- tainen pääväylä voidaan liittää muuhun tieverkkoon liikenneympyrän avulla (IHT

1987).

m

À

© © &

M

\v

Two Bridge Roundabout Dumbeil Interchange

Kuva 12. Eritasoliittymätyyppejä liikenneympyröitä hyväksi käyttäen.

(IHT 1987)

Suomessa kiertoliittymiä on vasta viime vuosina alettu rakentaa yleisemmin, mutta esimerkiksi Ruotsissa niitä on jo paljon, etenkin Skänessa. Siellä monet isojen pääteiden risteykset ovat kiertoliittymiä. Esimerkiksi Lundissa on maan­

tiet ja kadut erotettu toisistaan selkeästi kiertoliittymien avulla. Kiertoliittymät ovat selviä solmukohtia, jotka ympäristön ja tiegeometrian muutosten avulla viestivät kuljettajalle kaupunkiin saavuttaessa kiertoliittymän jälkeen käytettävän alhaisemman nopeustason ja kaupungista poistuttaessa vastaavasti maantie- olosuhteiden alkamisesta.

Myös Alankomaissa kiertoliittymiä on rakennettu paljon - vuosina 1984-91 noin 400 kappaletta. Siellä kiertoliittymien rakentamista on perusteltu niiden alhaisil- lat onnettomuusluvuilla, alhaisilla kustannuksilla sekä hyväksyttävällä/kohtuulli­

sella kapasiteetilla ja viivytyksillä. Siellä liikenneympyröiden päätarkoitus on parantaa turvallisuutta, mutta toissijaisena tarkoituksena on osoittaa siirtyminen maalaisympäristöstä (nopeusrajoitus 80 km/h) taajamaan (nopeusrajoitus 50 km/h). Ne suunnitellaan tilankäytöltään tehokkaasti mahdollisimman pieneen tilaan pakottaen kuljettajat pudottamaan nopeutensa 20-30 km:iin tunnissa, mutta myös suuret ajoneuvot pystyvät ajamaan niissä. (Schoon, Minnen 1994) Ulkomailla käytetään myös kiertoliittymän sisätila usein hyväksi. Barcelonassa leikkauksessa sijaitseva kehätie on liitetty katuverkkoon väylän päällä sijaitse­

van kiertoliittymän avulla. Kiertoliittymän sisäosa on käytetty hyödyksi ja sinne on rakennettu urheilukenttä tarpeellisine rakennuksineen. Kiertoliittymä onkin saanut muotonsa ja kokonsa urheilukentän tarvitseman tilan perusteella. Kierto­

liittymän suuri koko ja sisätilan rakenteet luovat ennemmin tunteen kadusta kuin liittymästä. (Esisuunnittelijat 1994)

Kiertoliittymän rakentaminen moottorikadun alle tai päälle on mm. Lyonissa, Lontoossa, Marseillessa sekä Barcelonassa yksi yleisimmistä tavoista liittää väylä katuverkkoon. Ellei tilasta ole suurta puutetta, voidaan kiertoliittymät ra­

kentaa myös liittyvälle kadulle kuvassa 12 olevan "dumbeil" -tyypin mukaisesti, kuten esimerkiksi Lyonissa on tehty. (Esisuunnittelijat 1994)

Lontoossa ja Barcelonassa on rakennettu myös eritasoliittymiä, joissa on kaksi rampeilla yhdistettyä päällekkäistä kiertoliittymää. Kuvassa 13 olevassa Lon­

toossa sijaitsevassa kaksikerroksisessa kiertoliittymässä on maantasossa ole­

van kiertoliittymän sisälle rakennettu brittiläinen puisto. (Esisuunnittelijat 1994)

LJ

» □

m

^pi­

ti

NY

b-Kuva 13. Lontoossa oleva kaksitasoinen kiertoliittymä, jonka keskellä on puis­

to. (Esisuunnittelijat 1994)

3.2.4 Tunneli

Tunneliratkaisut ovat melko harvinaisia suomalaisen kokoluokan kaupungeissa.

Suurkaupungeissa tunneleita kuitenkin käytetään vähentämään maanpäällisiä liikenneruuhkia ja parantamaan kaupunkikuvaa. Esimerkiksi Tukholmassa on osittain suunnitteilla ja osittain rakenteilla koko keskustan ympäröivä kehätie, joka suurelta osin kulkee tunnelissa.

Tunneliratkaisuissa on tunnelin suuaukon sovittaminen kaupunkikuvaan vaike­

aa. Kuvassa 14 on esimerkki Lontoosta, jossa uusi pääkatuosuus on viety tunneliin. Tunnelin suuaukot on naamioitu näyttämään normaaleilta rakennuk­

silta kaukaa katsottaessa ja saatu tällä tavoin sovitettua hyvin kaupunkiraken­

teeseen. Tunnelista poistuttaessa liitytään suoraan katuverkkoon. (Esisuunnit­

telijat 1994)

Í7

, ' VH

ta i г __

j liÿf TL.

1

_I

« t Г"

■V- ' Lii

Kuva 14. Tunnelissa olevan pääväylän yhdistäminen katuverkkoon, esimerkki- ratkaisu Lontoosta. (Esisuunnittelijat 1994)

3.3 Autoilijan ajokäyttäytymiseen vaikuttavia tekijöitä

In document Från väg till gata - infartsleden ur vägtrafikantens perspektiv Tavastehusleden och Mannerheimvägen som studieobjekt (sivua 31-36)