Från väg till gata - infartsleden ur vägtrafikantens perspektiv Tavastehusleden och Mannerheimvägen som studieobjekt

Anna Schirokoff TIELTÄ KADULLE -

SISÄÄNTULOVÄYLÄ TIENKÄYTTÄJÄN KOKEMANA ESIMERKKINÄ HÄMEENLINNANVÄYLÄ JA MANNERHEIMINTIE

,TfcN Kiä

Diplomityö, joka on opinnäytteenä jätetty

tarkastettavaksi diplomi-insinöörin tutkintoa varten Espoossa 25.9.1995

Työn valvoja:

Työn ohjaaja:

Professori Sulevi Lyly Dl Ronald Westermark

Tieltä kadulle - sisääntuloväylä tienkäyttäjän kokemana esimerkkinä Hämeenlinnanväylä ja Mannerheimintie Diplomityö:

Sivumäärä: 107 + 19 Koodi: Yhd-71.

Päivämäärä: 25.9.1995 Professuuri: Liikennetekniikka

Pofessori Sulevi Lyly Dl Ronald Westermark Valvoja:

Ohjaaja:

Tutkimus on tehty Uudenmaan tiepiirissä osana Pohjoismaiden Tieteknillisen Liiton (PTL) jaoston 22 (Teiden ja katujen suunnittelu) projektia, jossa tarkastellaan suurten kaupunkien sisääntuloteitä, joilla liikenne ylittää 10 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Työn tarkoituksena oli selvittää tienkäyttäjän näkökulmasta, millaisen sisääntulo­

väylän tulisi olla, jotta kuljettaja kokisi lähestyvänsä kaupunkia ja osaisi muuttaa ajo- käyttäytymisensä turvallisella tavalla uusiin ajo-olosuhteisiin sopivaksi. Ongelmaan pyrittiin löytämään ratkaisu sekä kirjallisuutta että esimerkkiväylää apuna käyttäen.

Esimerkkinä työssä käytettiin yhtä Helsingin sisääntuloväylää, jolla liikennemäärä on noin 40 000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Hämeenlinnanväylän noin 10 km:n pituisella, hyvin paljon moottoritietä muistuttavalla osuudella on 80 km/h -nopeusrajoitus, sen liittymät ovat eritasoisia, liittymisalueet ovat melko lyhyitä ja sillä on suoraan tiehen liittyviä bussipysäkkejä. Mannerheimin­

tien osuus on noin 3 km ja sillä on nopeusrajoitus 50 km/h.

Esimerkkiväylän tutkimusmenetelminä käytettiin nopeustutkimuksia, mielipidekyse­

lyä, liikenneturvallisuustarkastelua sekä maastokäyntejä. Nopeustutkimuksissa käy­

tettiin kahta eri menetelmää, rekisteritunnustutkimusta sekä ajoa analysaattorilla va­

rustetulla autolla. Mielipidekysely suoritettiin jakamalla 1530 kuljettajalle lomake, jos­

sa kysyttiin kuljettajan mielipiteitä sisääntuloväylän ominaisuuksista sekä parannus­

ehdotuksia. Vastausprosentti oli 31. Liikenneturvallisuustarkastelussa tutkittiin poliisin raportoimia onnettomuuksia.

Hämeenlinnanväylällä eniten onnettomuuksia aiheuttavat kaistanvaihdot sekä auton hallinnan menetykset. Mannerheimintiellä tyypillisimpiä onnettomuuksia ovat perään­

ajot. Sisääntuloväylällä onnettomuuksia tapahtuu selvästi enemmän ajettaessa kohti Helsingin keskustaa kuin sieltä poispäin, mikä vielä korostuu lähestyttäessä Tullin- puomia. Ilmiö johtunee siitä, että kaupunkiin päin ajettaessa ojo-olosuhteet vaikeutu­

vat. Puutteet viitoituksessa ja kaistamerkinnöissä aiheuttavat eniten ongelmia kes­

kustan ulkopuolella asuville helsinkiläisille ja vieraspaikkakuntalaisille. Hämeenlinnan­

väylällä ajonopeudet kasvavat päiväaikaan liikennemäärän kasvaessa. Ilmiön syynä on olettavasti se, etteivät kuljettajat voi valita vapaasti ajonopeuttaan, vaan ajavat muun liikenteen mukana.

Tietyyppien tulee selvästi erota toisistaan. Tien ja kadun rajakohdan tulee olla selkeä, jotta kuljettaja havaitsee sen eikä hänelle tule epäselvyyttä siitä, miten hänen olete­

taan käyttäytyvän muutoskohdassa. Hyvin yleisesti tie muuttuu kaduksi liikennevaloin ohjatussa liittymässä. Selkeitä muutoskohtia ovat myös usein tunnelit sekä kiertoliitty­

mät. Muutoskohdassa voidaan ympäristön ja tiegeometrian muutosten avulla viestiä kuljettajalle muuttuneista ajo-olosuhteista: kaupunkiin saavuttaessa alhaisemmasta nopeustasosta ja kaupungista poistuttaessa maantieolosuhteiden alkamisesta. Olo­

suhteiden muuttumista voidaan tehostaa porttivaikutelmalla. Esimerkkiväylällä ei ole tutkimusten perusteella selkeää porttikohtaa.

Diplomarbete: Från väg till gata - infartsleden ur vägtrafikantens perspektiv Tavastehusleden och Mannerheimvägen som studieobjekt

Antal sidor: 107 + 19 Kod: Yhd-71.

25.9.1995 Trafikteknik Datum:

Professur:

Övervakare: Pofessor Sulevi Lyly

Handledare: Diplomingenjör Ronald Westermark

Arbetet har gjort på Nylands vägdistrikt som en del av ett projekt (Projektering av ga­

tor och vägar) som utförts av Nordiska Vägtekniska Förbundets (NVF) utskott 22, där man studerade stora städers infartsleder med trafikmängder som överstiger 10 000 fordon i dygnet. Arbetets syfte var att utreda hurudan infarten skall vara för att föra­

ren skall förstå att han närmar sig stad och ändrade körförhållanden och därefter på ett tryggt sätt kunna anpassa sitt körbeteende till nya förhållanden. Problemet har man strävat till att lösa genom litteratusstudier och genom att granska studieobjektet.

Som studieobjekt har man valt en av Helsingfors infartsleder på vilken trafikmängden är ca 40 000 fordon i dygnet.

Det nästan 10 kilometer långa motorvägsliknande avsnittet på Tavastehusleden har hastighetsbegränsning 80 km/h, anslutningarna är planskilda, påfarterna är ganska korta och där finns direkt anslutande busshållplatser. Mannerheimvägens avsnitt är ca 3 km och hastighetsbegränsningen är 50 km/h.

Undersökningsmetoderna på studieobjektet var hastighetsundersökning, enkätunder­

sökning, trafiksäkerhetsstudier och fältbesök. I hastighetsundersökningen användes två olika metoder: nummerskrivningsmetoden samt körning med analysatorbil. Enkä­

tundersökningen utfördes genom att dela ut 1530 blanketter till bilförare på infarten. I blanketterna frågades förarnas åsikter om infartens egenskaper och förbättringsförs­

lag. Svarsprocenten var 31. I trafiksäkerhetsstudierna användes polisens olycksrap- porter.

De flesta olyckorna på Tavastehusleden uppstår vid körfältsbyte och då föraren förlo­

rat herraväldet över fordonet. På Mannerheimvägen är upphinnandeolyckor de mest typiska olyckorna. På infartsleden sker det betydligt flere olyckor på väg mot Helsing­

fors centrum än i motsatt riktning, vilket blir ännu framhävdt när man närmar sig Tull­

bommen. Antagligen beror fenomenet på det att körförhållandena blir svårare när man kör mot centrum. Brister i vägvisning och körbanemarkeringar föranleder mest olägenheter för dem som bor ytterom centrum eller kommer från andra orter. På Ta­

vastehusleden stiger hastigheterna som funktionen av trafikmängderna dagstid. Or­

saken till fenomenet är troligen den att förarna inte kan välja fritt sin körhastighet, utan kör tillsammans med den övriga trafiken.

Vägtyperna bör ha tydliga skillnader. Gränsen mellan väg och gata skall vara tydlig och klar, så att det inte råder någon tvivel om hur föraren förväntas agera vid gränsstället. Det är mycket vanligt att vägen övergår till gata i en signalreglerad kors­

ning. Tydliga övergångsställen är också tunnlar samt cirkulationsplatser. Vid över­

gångsstället kan man med hjälp av förändringar i miljön och väggeometrin ge sigan- ler till föraren om förändrade körförhållanden: lägre hastighetsnivå då man närmar sig staden och landsvägsförhållanden börjar då man kör ut från staden. Förhållande­

na kan betonas genom porteffekter. Enligt undersökningen har studieobjekt inget tydligt portställe.

From road to street - radial arterial experienced by road user, Hämeenlinna highway and Mannerheim road as example Thesis:

Pages: 107 + 19 Code: Yhd-71.

September, 1995

Professorship: Transportation Engineering Date:

Professor Sulevi Lyly

M.Sc. (Eng.) Ronald Westermark Supervisor:

Instructors:

The study has been done in the Uusimaa region as part of one project provided by sub-committee 22 (Planning of roads and streets) of The Nordic Association of Road and Traffic Engineering. The project examines the radial interials of big cities, where the traffic exceeds 10 000 vehicles per day. The purpose of this study was to exami­

ne what kind of radial interial there should be, so that the driver would understand that he is approaching the city and could safely adjust his driving behavior to the new conditions. The studying of background information and the actual observation of ra­

dial interials in operation were the focus of solving this problem. The trial road of the study was one of the radial interials in Helsinki, on which the traffic exceeds about 40 000 vehicles per day.

The 10 km section of the Hämeenlinna highway resembles a freeway. The section studied has an 80 km/h speed limit, it has grade separated junctions, the merging li­

nes are fairly short, and it has direct connected bus stops. The section of Manner­

heim street is 3 km long, and has a speed limit of 50 km/h.

The methods used in this study were speed surveys, an opinion poll survey, traffic sa­

fety histories and field investigations. Two methods used to examine the vehicle speeds were: license plate method and floating car method. The opinion poll survey was conducted by dealing 1530 opinion polls to the drivers at the radial interial. The drivers were asked their opinions concerning the properties of the radial interial and proposals for improvement. The per cent of response was 31. Police accident reports were used in this traffic safety study.

At the Hämeenlinna highway section most accidents occur when changing lanes or when the driver loses control of his car. On the Mannerheim section the most typical accidents are rear-end collisions. There occurs more accidents on the radial arterial when driving towards Helsinki city than driving from city. This can be seen very easily when approaching Tullinpuomi. This phenomenon is connected with more difficult dri­

ving conditions in Helsinki city than in suburbs. Lack of route signing and traffic lane markings cause the most difficulties for those who live outside the city and for those who come from other townships. At the Hämeenlinna highway vehicle speeds increa­

se at the daytime as function of traffic flow. It is presumable that the cause of pheno­

menon is that road users can't use their own driving speed, but they have to drive with others.

Road types should have clear differences. The place where a road changes to a street should be so clear that the driver can notice it and not be confused on how to behave in the boundary area. It's very common that a road changes into a street at a junction with traffic lights. Clear crossing points are also tunnels and roundabouts. At the information point of change, the road user is given signals of changed driving con­

ditions through changes of road environment and road geometric: lower speed level, when approaching the city and highway circumstances when driving out from the city.

Circumstances can be emphasized by a gate effect. The studies have indicated that the example road has had no clear gate place.

professori Sulevi Lyly ja ohjasi diplomi-insinööri Ronald Westermark. Työ on osa Pohjoismaisen Tieteknillisen Liiton (PTL) jaoston 22 (Teiden ja katujen suunnittelu) projektia, jossa tutkitaan suurten kaupunkien sisääntuloteiden omi­

naisuuksia. Aiheeseen liittyen on tehty diplomityöt myös Ruotsissa Lundin tek­

nillisessä korkeakoulussa sekä Norjassa Trondheimin teknillisessä korkeakou­

lussa. PTL:n projektia varten työ on käännetty ruotsiksi.

Kiitän Uudenmaan tiepiiriä ja työni ohjaajaa Ronald Westermarkia mahdollisuu­

desta diplomityöni tekoon. Professori Sulevi Lylyä haluan kiittää etenkin työni loppuvaiheissa saamistani arvokkaista neuvoista. Teknillisisen korkeakoulun lii­

kennelaboratorion henkilökuntaa kiitän avusta nopeustutkimuksien suorittami- Erityisen lämpimästi haluan kiittää Åsa Enbergiä lukuisista neuvoista.

sessa.

Lopuksi haluan kiittää kaikkia, jotka ovat auttaneet ja tukeneet minua diplomi­

työni teossa.

Otaniemessä 25.9.1995 [jÌaAs^L, ¿L-UMbbft

Anna Schirokoff

SAMMANDRAG ABSTRACT ALKUSANAT

SISÄLLYSLUETTELO KUVALUETTELO TAULUKKOLUETTELO LIITELUETTELO

JOHDANTO 1

ESIMERKKIVAYLAN ESITTELY JA HISTORIA 2.1 Väylän ja sen liikenteen yleiskuvaus 2.2 Sisääntulotien kehitysvaiheet

2.2.1 Vuosisadan alkupuoli 2.2.2 1960-luku

2.2.3 Suunnitelma Hämeenlinnanväylän parantamiseksi 2.2.4 Kaksiajorataisen Hämeenlinnanväylän rakentaminen

ja sen jälkeen tapahtuneet tien ja tieverkon muutokset 2

2.3 Liikenteen kehitys

VÄYLÄYMPÄRISTÖ KOKEMUSMAAILMANA 3.1 Tie ja katu

3.1.1 Määritelmiä 3.1.2 Poikkileikkaus

3.1.3 Väylä liikkumisympäristönä 3.1.4 Kevyen liikenteen asema 3.2 Tien vaihtuminen kaduksi

3.2.1 Yleistä 3.2.2 Portit

3.2.3 Eritasoliittymät, liikenneympyrät ja niiden yhdistelmät 3.2.4 Tunneli

3.3 Autoilijan ajokäyttäytymiseen vaikuttavia tekijöitä 3.3.1 Yhteiskunta ohjaa liikennekäyttäytymistä 3.3.2 Nopeuteen adaptoituminen

3.3.3 Tien ominaisuuksien vaikutuksesta ajonopeuteen 3.3.4 Kadun palvelutasoon vaikuttavia tekijöitä

3.3.5 Tieympäristön ja porttien vaikutus ajonopeuksiin pie­

nissä taajamissa

3.3.6 Nopeusnäyttötaulun vaikutus ajonopeuteen 3.3.7 Kuljettajien välinen vuorovaikutus

3.3.8 Viitoitus ja liikenneturvallisuus 3

co'd-intoooo roOCOCOCO4b.4bcotd-trinсо

o

CNCMCVlCMCMCOCOCOCOCOeOCOCOCOCOtr смcocococooomсмюcor-tr"d"td"trCMCMCM

98 102 4.1.1 Menetelmien valinta

4.1.2 Liikenneolosuhteet LAM-tietojen mukaan 4.1.3 Ajo analysaattorilla varustetulla autolla 4.1.4 Rekisteritunnustutkimus

4.1.5 Onnettomuustarkastelu 4.1.6 Mielipidetutkimus 4.1.7 Maastokäynnit 4.2 Tienkäyttäjät

4.2.1 Liikenteen koostumus

4.2.2 Henkilöauton kuljettajien ominaisuudet 4.3 Autoilijoiden kokemat hankaluudet

4.3.1 Hämeenlinnanväylän toimivuus 4.3.2 Sopeutuminen kaupunkiliikenteeseen

4.3.3 Viitoituksen puutteet sekä parannusehdotukset 4.4 Ajonopeudet, matka-ajat ja liikenteen tuntivaihtelut

4.4.1 Hämeenlinnanväylän liikenteellinen tila LAM-pisteistä saatujen tietojen mukaan

4.4.2 Miksi nopeusrajoituksia ei noudateta

4.4.3 Nopeusmittarin vaikutus käytettyyn nopeuteen 4.4.4 Mittaustulokset Hämeenlinnanväylällä

4.4.5 Olosuhteet ja matka-ajat Mannerheimintiellä

4.4.6 Toimenpide-ehdotuksia nopeusrajoitusten noudattami­

seksi 4.5 Liikenneturvallisuus

4.5.1 Onnettomuudet Hämeenlinnanväylällä 4.5.2 Onnettomuudet katuosuudella

4.6 Väyläympäristö

4.6.1 Ympäristön hyvät ja huonot puolet 4.6.2 Kaupunkiin saapuminen

4.7 Kevyen liikenteen olosuhteet TULOSTEN TARKASTELU

5

6 YHTEENVETO LÄHDELUETTELO LIITTEET

OOtoCOCD0ЭCOLOЮCO00o

r- s r^ tt^ fri o in L O L n in m in io iO L O c o

ОinNh-COCOCOCOCD1^

C T lO O 'd -N -N C O O

1

^ .

0000000000000) CSIO)

15 16 Kuva 1. Pääkaupunkiseutu

Kuva 2. Sisääntulotie tienkäyttäjän kokemana

Kuva 3. Hämeenlinnanväylän ja Mannerheimintien liikennemäärät KAVL 1993, Helsingin sisääntulotiet

Kuva 4. Hämeenlinnanväylän liikennemäärien vuosittainen vaihtelu.

Kuva 5. Mannerheimintien liikennemäärien kehitys.

Kuva 6. Kadun leveyden (x) ja korkeuden (y) suhde eri katutyypeissä.

Kuva 7. Tyypillinen tien poikkileikkaus.

Kuva 8. Poikkileikkaus Barcelonan kehätiestä, joka on osittain katettu pai- kalliskadulla.

Kuva 9. Barcelonan kehätiellä kasvavat palmut keskikaistalla.

Kuva 10. Esimerkki tanskalaisesta portista, jonka jälkeen tie jatkuu melko muuttumattomana.

Kuva 11. Esimerkkejä eritasoliittymistä.

Kuva 12. Eritasoliittymätyyppejä liikenneympyröitä hyväksi käyttäen.

Kuva 13. Lontoossa oleva kaksitasoinen kiertoliittymä, jonka keskellä on puisto.

Kuva 14. Tunnelissa olevan pääväylän yhdistäminen katuverkkoon, esi- merkkiratkaisu Lontoosta.

Kuva 15a. Esimerkkitilanteista laskettuja ajonopeuksia Wardropin kaavan mukaan.

Kuva 15b. Esimerkkitilanteista laskettuja ajonopeuksia Wardropin kaavan mukaan.

Kuva 16. Saksalaisen tutkimuksen poikkileikkaustyypit.

Kuva 17. Ajonopeuden riippuvuus tieympäristöstä ja optisesta leveydestä B3.

Kuva 18. Ajoradan leveyden vaikutus ajonopeuksiin eri ympäristötyypeissä.

Kuva 19. Esimerkki taulukon 7 porttityypistä B.

Kuva 20. Ajoneuvokoostumus Kaivokselassa ja Mannerheimintiellä sekä matkustajien jakautuminen eri kulkumuotojen välillä Mannerhei­

mintiellä.

Kuva 21. Matkan tarkoitus.

Kuva 22. Kyselyyn vastanneet lajiteltuina asuinpaikan mukaan.

Kuva 23. Kuinka usein ajatte Hämeenlinnanväylältä Mannerheimintielle?

Kuva 24. Tyypillinen Hämeenlinnanväylän liittymägeometria, esimerkkinä Martinkyläntien liittymä.

Kuva 25. Liikenteen tuntivaihtelut Keimolassa viikon 42 arkipäivinä.

Kuva 26. Liikenteen tuntivaihtelut Kaivokselassa viikon 42 arkipäivinä.

Kuva 27. Ajoneuvojen keskinopeudet Keimolassa viikon 42 arkipäivinä 100 km/h -nopeusrajoitusalueella.

CO00ЮCO<MC\lC\JCM C\JCO

СЧ1CM CMCO

't

ininininin COCO-M-Ti­co00CO CMCOTj-TtЮTl"ThTi­ unCOinCOCOCOcoCO

Kuva 30. Tuntiliikennemäärän vaikutus keskimääräisiin ajonopeuksiin ja ajo­

nopeuksien hajontoihin Kaivokselan LAM-pisteessä.

Kuva 31. Nopeusjakaumat Helsingin suuntaan.

Kuva 32. Nopeusjakaumat Hämeenlinnan suuntaan.

Kuva 33. Keskinopeuksien vaihtelu kiintopisteväleittäin.

Kuva 34. Ajonopeudet Hämeenlinnanväylän loppuosassa:

aamuajot 8 kpl klo 6.30-9.00, päiväajot 10 kpl klo 10.15-15.00 ja

ilta-ajot 8 kpl klo 15.15-17.30 Keimolan lähtöajan mukaan.

Kuva 35. Keskimääräiset ajonopeudet pohjoisen suuntaan.

Kuva 36. Liikennemäärien aikavaihtelut 25.11.94 Helsingin suuntaan 15 mi­

nuutin tarkastelujaksoissa.

Kuva 37. Liikennemäärien jakautuminen peruskaistan ja ohituskaistan kes­

ken Kaivokselassa ja Haagassa.

Kuva 38. Matkanopeuden aikavaihtelu Hämeenlinnanväylällä välillä Kaivok- sela-Haaga.

Kuva 39. Matkanopeusjakauma ja sen summakäyrä Hämeenlinnanväylällä välillä Kaivoksela-Haaga.

Kuva 40. Mannerheimintien tyyppipoikkileikkaus.

Kuva 41. Mannerheimintien liikennevalot, suojatiet sekä bussi- ja raitiovau- nupysäkit

Kuva 42. Nopeusrajoitusalueiden suhteelliset matkaosuudet sekä teoreetti­

set ja todelliset matka-aikaosuudet nopeusrajoitusalueilla eri vuo­

rokaudenaikoina Keimolan ja Tullinpuomin välillä.

Kuva 43. Analysaattoriajojen tulostukset Hakamäentien ja Tullinpuomin vä­

lillä.

Kuva 44. Hämeenlinnanväylän onnettomuudet vuosina 1978-93.

Kuva 45. Hämeenlinnanväylän onnettomuuksien kuukausijakauma 1989-93 sekä liikenteen kuukausivaihtelu Kaivokselassa vuonna 1993.

Kuva 46. Hämeenlinnanväylän onnettomuuksien viikonpäiväjakauma 1989-93 sekä viikkojen 42, 43 ja 44 Kaivokselan LAM-pisteen pe­

rusteella lasketut viikonpäivävaihtelukertoimet.

Kuva 47. Hämeenlinnanväylän onnettomuuksien vuorokaudenaikajakauma 89-93 sekä viikon 42/94 arkipäivien liikennemäärin perusteella las­

ketut liikenteen tuntivaihtelukertoimet Kaivokselassa.

Kuva 48. Poliisin tietoon tulleet onnettomuudet Mannerheimintiellä Hakamä­

entien ja Tullinpuomin välillä.

Kuva 49. Mannerheimintien vuosittaisten keskimääräisten vuorokausiliiken- nemäärien suhde vuotuisten onnettomuuksien lukumäärään sekä havaintoihin sovitettu paraabeli.

COrtюCOCDCOCDCO O)

o

CO roCOrtr»t» CO00oCO слcvcv 4XUiNh-h- NJh- COCOCOCOCO

30 31 Varmingin teoria tien rytmityksestä sovellettuna eri ajono­

peuksille.

Kevyen liikenteen väylän ja kadun risteysjärjestelyt kaupunki­

alueella ruotsalaisen ohjeen mukaan.

Yhteiskunta säätelee yksilön käyttäytymistä liikenteessä eri­

laisin liikenteen ohjauskeinoin.

Nopeuden muutosten arviointi.

Muuttujat, joiden suhdetta nopeuteen Leen ja Fornin (1992) tutkimuksessa etsittiin.

Nopeusrajoituksen ja ajoradan leveyden vaikutus ajonopeu­

teen.

Porttien vaikutus ajonopeuksiin Englannissa pienissä kylissä.

Koetteko ajamisen Mannerheimintiellä hankalana ajettuanne ensin Hämeenlinnanväylällä? Miksi?

Keskimääräiset matkanopeudet Mannerheimintiellä Haka- mäentien ja Tullinpuomin välillä.

Hämeenlinnanväylällä vuosina 1989-93 tapahtuneita onnetto­

muuksia lajiteltuina onnettomuuden syyn mukaan.

Hämeenlinnanväylän loppuosassa ja Mannerheimintiellä sat­

tuneet poliisille ilmoitetut liikennevahingot v. 1991-93.

Milloin tunsitte tulleenne kaupunkiin?

Miten kaupunkiin saapumista voitaisiin mielestänne koros­

taa?

Taulukko 1.

Taulukko 2.

Taulukko 3.

Taulukko 4.

Taulukko 5.

Taulukko 6.

Taulukko 7.

Taulukko 8.

Taulukko 9.

Taulukko 10.

Taulukko 11.

Taulukko 12.

Taulukko 13.

N00COCO •Ê-■£- СЛOto-4l-gсоotoO)00COCONЮ ODCO

Helsinki 1940-ja 1960-luvuilla

Insinööritoimiston suosittelema liikennejärjestelmä v. 2000 Mielipidetutkimuksen yhteydessä jaettu saatekirje ja kysely­

lomake

Kyselyyn vastanneiden vuosittaiset ajokilometrit sekä ikäjakauma LIITE 1

LIITE 2 LIITE 3

108 110 111 LIITE 4

116 LIITE 5

LIITE 6

Keskinopeudet kiintopisteväleittäin keskustaan ja keskustasta Matkanopeuksien suhde liikennemääriin tutkimusalueen eri osa- väleillä

Vastaukset kysymykseen "Milloin tunsitte tulleenne kaupunkiin?"

Vastaukset kysymykseen "Miten kaupunkiin saapumista voitaisiin mielestänne korostaa?"

117 119 LIITE 7

LIITE 8

121 124

1 JOHDANTO

Kaupungistuminen on aiheuttanut rakennetun ympäristön leviämistä entistä laa­

jemmille alueille ilman, että taajamien väkiluku on kasvanut olennaisesti. Ha­

jaantumiskehitys aiheuttaa ongelmia liikennejärjestelmän ylläpidolle. Sisääntu­

lotiellä lähestyttäessä kaupungin keskustaa kohdataan eri aikoina syntyneitä, hyvin vaihtelevia kaupunkivyöhykkeitä. Maaseututien muuttuessa taajamatieksi muuttuvat sille asetettavat toiminnalliset vaatimukset. Ne muuttuvat vähitellen, mitä syvemmälle taajamaan tullaan. Maaseudun ja taajaman keskustan sitova säteittäinen sisääntulotie on tärkeä liikenneväylä. Liikenteellisenä tavoitteena tällaisella väylällä on hyvä palvelutaso, vaikka samanaikaisesti liikennemäärät ovat usein suuria.

Pohjoismaiden Tieteknillisen Liiton (PTL) jaosto 22 (Teiden ja katujen suunnitte­

lu) on ottanut tehtäväkseen tutkia suurten kaupunkien sisääntuloteitä, joilla lii­

kennemäärä ylittää 10 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Jaoston alustavien selvi­

tysten perusteella on käynyt ilmi, että ongelma, millainen sisääntulotien tulee ol­

la, on hyvin monimutkainen eikä siihen ole yksinkertaisia vastauksia. Asiaa ei ole edes tutkittu kovin paljon. Jaoston kokouksissa ovat tulleet esille mm. seu- raavat kysymykset:

• Millaisen ympäristön tulee olla, jotta tienkäyttäjä saisi siitä oikeat signaalit ja kokisi sen halutulla tavalla?

• Tuleeko sisääntulotien muuttua vähitellen vai vyöhykkeittäin?

• Miten välittää kuljettajalle tieto oikeasta nopeustasosta?

• Onko mahdollista saada tien muotoilun tai ympäristön ja kaupunki­

rakenteen avulla tasapaino liikenteellisten ja ympäristöllisten vaati­

musten välille?

• Miten tien tulee muuttua kaduksi?

Työn tarkoituksena on antaa vastauksia edellä lueteltuihin kysymyksiin: selvit­

tää, millainen sisääntuloväylän tulisi olla, jotta tienkäyttäjä ymmärtäisi lähesty­

vänsä kaupunkia ja osaisi muuttaa ajokäyttäytymistään sen mukaisesti. Tutki­

musaihetta koskeviin kysymyksiin on pyritty vastamaan tutkimalla kirjallisuutta sekä esimerkkiväylää tienkäyttäjille suunnatun mielipidekyselyn, nopeustutki- musten sekä turvallisuustarkastelujen avulla. Esimerkkiväylänä on käytetty erästä Helsingin sisääntulotietä: Hämeenlinnanväylän ja Mannerheimintien vä­

liä Kehä III - Tullinpuomi.

Tämän raportin toisen luvun tarkoituksena on valokuvien, karttojen ja historiikin avulla luoda lukijalle yleiskäsitys tutkimuksen kohteeksi valitusta esimerkkiväy- lästä, Hämeenlinnanväylästä ja sen jatkeesta Mannerheimintiestä. Koska Hä- meenlinnanväylä on sisääntulotienä melko erikoinen lyhyine kiihdytys, liittymis-

ja erkanemiskaistoineen, tiheässä olevine paikallisliikenteen bussipysäkkeineen ja tiegeometrialtaan lähes moottoritien tasoinen lukuunottamatta kapeita pienta­

reita, on esimerkkiväylän suunnittelun ja rakentamisen vaiheita tutkimalla pyritty selvittämään, mitkä seikat ovat vaikuttaneet tien nykyiseen ulkoasuun.

Raportin kolmannessa luvussa on kirjallisuutta tutkimalla selvitetty tien ja kadun ominaisuuksia sekä keinoja tien ja kadun yhdistämiseksi. Tämän lisäksi on py­

ritty selvittämään autoilijan ajokäyttäytymiseen vaikuttavia tekijöitä kuten tiemil- jöötä, kaupungin portteja ja tien geometriaa.

Raportin neljänteen lukuun on koottu esimerkkiväylän tutkimukset. Esimerkki- väylän ominaisuuksia on tutkittu tienkäyttäjille suunnatulla mielipidekyselyllä, tiellä tapahtuneita onnettomuuksia tarkastelemalla, nopeustutkimuksilla sekä te­

kemällä maastokäyntejä.

Työssä on keskitytty tarkastelemaan sisääntuloväylää ainoastaan tienkäyttäjän näkökulmasta. Tienkäyttäjällä tarkoitetaan tässä lähinnä moottoriajoneuvojen kuljettajia, mutta myös kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen olosuhteita on jon­

kin verran tarkasteltu. Työn alkuperäisenä tarkoituksena oli tarkastella sisääntu­

lotietä useammasta näkökulmasta, kuten esimerkiksi tienvarren asukkaiden, poikittaisliikenteen ja ympäristön näkökulmasta. Lähtöaineiston niukkuus kui­

tenkin aiheutti sen, että tutkimuksesta olisi tullut erittäin pinnallinen, jos työssä olisi otettu huomioon kaikki näkökulmat. Tästä syystä tutkimuksessa on tarkas­

teltu ainoastaan tienkäyttäjiä.

Tie ja katu ovat kaksi sanaa, jotka kaikki tuntevat ja joita kaikki käyttävät, mutta joiden merkitys ei kuitenkaan ole aivan yksiselitteinen. Tässä työssä tiestä ja kadusta puhuttaessa tarkoitetaan tavallisen ihmisen mielikuvaa sanoista "tie" ja

"katu". Kadulla tarkoitetaan päällystettyä reunakiveyksin varustettua kaupunki­

ympäristössä olevaa väylää. Katu on talojen ympäröimä kuilu, jossa liikkuvat moottoriajoneuvot, kävelijät ja polkupyöräilijät niille varatuilla alueilla, ja näiden kulkureittejä ja nopeuksia säätelevät liikennevalot ja suojatiet. Tiellä tarkoite­

taan lähes rakentamattomassa ympäristössä olevaa pientarein varustettua väy­

lää.

Sisääntuloväylällä tarkoitetaan korkean tason tieverkkoon kuuluvaa väylää, joka on rakennettu välittämään suuria liikennemääriä kantakaupungin alueelle tasai­

sella nopeudella siten, että sivuteiltä saapuva ja niille poistuva liikenne aiheut­

taa mahdollisimman vähän häiriöitä liikennevirtaan (Liikenneministeriö et ai.

1992).

2 ESIMERKKIVÄYLÄN ESITTELY JA HISTORIA 2.1 Väylän ja sen liikenteen yleiskuvaus

Hämeenlinnanväylä on yksi Helsingin kuudesta kaksiajorataisesta sisääntulo­

väylästä. Hämeenlinnanväylä eli valtatie 3 johtaa nimensä mukaisesti Hämeen­

linnaan ja sieltä edelleen Tampereelle. Hämeenlinnan ja Kehä lll:n välillä tie on moottoritie. Kuvissa 1 ja 2 on esitetty Hämeenlinnanväylän ja Mannerheimintien sijainti sekä Helsingin muut sisääntulotiet.

Hämeenlinnanväylä on yksi Helsingin merkittävimmistä ja kuormittuneimmista sisääntuloteistä. Sitä suurempi liikennemäärä on ainoastaan Länsiväylällä ja Lahdenväylällä. Liikennemäärät sisääntuloväylän eri osissa on esitetty kuvassa 2. Keskimääräinen arkivuorokausiliikenne vaihteli vuonna 1993 Hämeenlinnan­

väylän eri osuuksilla 31 000 ajoneuvosta yli 48 000 ajoneuvoon (Maa ja Vesi Oy 1994). Mannerheimintiellä liikennemäärät ennen Tullinpuomia ovat yli 40 000 (Helsingin kaupunki 1993a).

Kuvassa 3 olevan kuvasarjan avulla lukijan on mahdollista kokea sisääntulotie autoilijan näkökulmasta. Kuvasarja alkaa moottoritieosuudelta Kehä lll:n poh­

joispuolelta ja päättyy Mannerheimintiellä Tullinpuomin kohdalla. Tien ja tieym­

päristön ominaisuuksien perusteella voidaan esimerkkiväylä jakaa viiteen osaan.

Sisääntulotien ensimmäinen osuus on leveä, suora ja hyväkuntoinen Kehä IILeen päättyvä moottoritie. Kuvassa 3 olevan kuvasarjan kolme ensimmäistä kuvaa ovat tältä osuudelta. Nopeusrajoitusalue 80 km/h alkaa noin puoli kilo­

metriä ennen Kehä liha, sitä ennen nopeusrajoitus on talvella 100 km/h ja ke­

sällä 120 km/h, lukuunottamatta lyhyttä 100 km/h -siirtymäaluetta. Moottoritiellä ovat liittymät harvassa ja asutus kaukana tiestä. Moottoritieosuus on melko uusi ja näyttää myös siltä, sillä tienpientareiden kasvillisuus ei ole ehtinyt muotoutua luonnonmukaiseksi. Hämeenlinnanväylän ylittävä Kehä III muodostaa sisääntu­

loväylän ensimmäisen solmukohdan. Moottoritien päättyessä ei tieympäristössä kuitenkaan tapahdu muutoksia. Sisääntuloväylältä puuttuvat Helsinkiä lähestyt­

täessä maaston tasaisuudesta johtuen ennakoivat kaukonäkymät, jotka kertoi­

sivat kuljettajalle pääkaupungin lähestymisestä.

Toinen osuus on noin 10 kilometrin pituinen jakso, jolla sekä ympäristö että ajo- olosuhteet pysyvät lähes muuttumattomina. Osuus alkaa Kehä llklta, jonka jäl­

keen moottoritie loppuu ja tien poikkileikkaus kapenee. Poikkileikkaus pysyy lä­

hes muuttumattomana aina Etelä-Haagaan asti. Tie muuttuu myös vanhemman ja paremmin ympäristöön sopivan näköiseksi, sillä myös kallioleikkauksiin on juurtunut kasvillisuutta. Osuudella on 80 km/h -nopeusrajoitus, paljon bussipy-

'■S'

; _’lv

П

if

-*§ ища

6fc_. •v-

i'Stz?; r^:|

ai i— Si

ii

Счг:^

’i -i ,. . C'I«;

. ». ,, s f

Ш

il :: :¿

M

IM

ål—i

\ >"x->7•V

i n i щ

»\z

A v z !

.4

1L:u■1x>

r

fp\

n u

-

;

:

rx n ^ i /

>;ЧчJ4«

)c ^

zl

/

\1

n x D zi 'Ц

■id!

zx d ^

X

/ /• d %

1z>

-' /Z ,

*:

iX N x ÍQ -\ L i M M

:1

/

-- Гг

S

=ZníV^/\ /

íz iz Z in Z

I '!C¿_wnI Z

z

,

\f S Z -Л F z

/

» n

zi n

/

.tГzr?4

■

Я Р '« zz i

//:\sa »

-d " / ? \ z

XXm.">v

/

x

\

A

V fe > A

4

z

^

< ;' S d d > d d

;/

\J

pr?J,

^d z d d

.

: y ¿ - -f /x ;

^

д

v'ZZ*

4

и.хг-_а«/

Z ^ r5 z d "/ ' i

,' Zf

Х -/

/

/4 / d /: z ,c ;d ix d

\Vi,/:»8¡ZZ,x\V/

z d / i c i':

4

■

■4)

/

Si

.iS i

-

m

. 7/

В и н е

i a

. h*XXIx/

/

.X•i ■

N

К

(Jxsг1

Я Ш

4Z;S

r

С41ngx

H l ii

ух:1mm7>.IB»1S

a

;x *:SJCvL-crd8r-AJ

'Ш 0 0 0

05:i

л

PH i6

I

Xr

r X

b л н ц ш В Р Щ

Xz

П П

11Vij -1/?'125

P

s'

-

.. 1 n Я àb \ ш

i::ДV

X 1rV"C

и

1 PTisy.1V’

7 ÏZ Z JV i /X I.

n~

и

'-лX

:N . I

mЯ L- I

i

i<L 8\ГхЧ

îi :H

A"x:

C tr

’■Xs: aaf500 :Z-0

Ш Ш .

mLi

1

%3>

d Z

7Ш0,

1 I

AA-/

\ -

-;4X-a-/a

1

m

a r

i

ra

a

N

aT~i/. 1 BX ESBâ\

< D P iil i

i

i

21I 1N'?MJáÉámee-

ш m ¡

рш

ж я

7I* Я/

Z 'V А А ш к

>gsëé?

4 /4

I

гг

/

н

¡I

M Iß

\\

D

S'I ФЛsXИ*.Щ

-л N i и

■i At-,<w

8 / ь. '¿ ad И ii

■ й

; :/■*V!

N

iI4. tiÉ1 8

т

L:ТШ

:з

х

к

i

Р

/

Z

HSí

л X

-

щ mi!

3

41- s*9

'

i

■ì x.\

«>

sM l

i:?4 ì

¿

M / ./

ii7a

r

л./

Ш /

л.>

i

mкЯikVhäSte,#/ X

» /а , // f

чI

а

M /

'- -

liIf

Г

7Ч

z

aza1а-;НЖ_I№i .ЖíiHLàfz a;

»

-a'У

i zl

z ï

X

x

s // /- V П /, Z V y 'y P l Z zZ

\V H

Г â

<

s: a

/

j 4 Z Í Z z2

»,4л

ет гЗ

\- zs"

1

I<y.s H

.

I4 f ï

XTF

c Г

-n

m

m1 -« ч

4 ■

lu ..I:sЯ —si1 -4

z

:WÜR H‘

&

8Zi :■:it !

P H

„„

7 4 4

fГ

S

y.X

и iS f

1.____

vaZz' И 7

r

zVs

i

И

z n

>5л

M s

л к-’■£ ¿яГ-

:

:

х л Г Г 7 гН 4 -- -

ч

в

Гла:

-z /n

‘ -.

:

х>

:

Ж // .. . .,

,

<

zi \ш

Ci5=d

н и в

IкИ р

/ ,- Z

1

л

:^xXv

■

tВ2Z/2S

fl

в

,/х ^ я I г ■ S в л 7 7 / M í

\ аШi

H z г Ш Ш

Лчг '//и

./ > y -

x

0 \

> -г-.-с

Х а

]

^ 1 /

4

z 4 ff /z 1

лЛ4Z

I

Г/

¿

7 5 В »

TZ

k z¿ s zz z

arn

f

fV«‘ UZ5

\ \ 77i-

/

n-

Æ y d

2x\

\'r / ¿, // 7 B U

HZ.7.¡ДУ

ll

—J'W

//4 - —

:ищ

-Z ^ X F n //-

'

B d X -r sÄ 'l

•*

\

yJ

H K

О

s

%?a>

в x z

-ГУ—"

M /П -

f-ZZ^

zZ ^

j

_ /

чу,,-

Z —

//,

__

Z-----f\

^ z* /d -S X z/ x y X x >

V

X N X v d X X s

l

/

=#a

N J j

шП

/v N

?/X

:

*

I I: « ,

)

Z Z

Í I

i X;I\

,

.

-- te ; » te

,-/

Я

V.i

> 4

»X ,IK

n -

4$

a z jl

X\VZ

-Х У Й ^ У N .

a

/ * j

S

'"Hz*//"/.

'i x

7ii:

i

> 4 Í zn z

«se*Mfa:EJ ia¿S™¿

N zZ X X

¡/1•"+ УНл\dd/г>;

i:

-TT-mm'

К

,ÍXAIZ Ш/dXsxXd-

^

- :-NÌ'.X

S

'■a~ZxZZV fe

-у

¿TXy

/

A^^,.,ZXZ e..

z я //

XZiZZ ///aa/

N y

/•-

n w

rX d T p ^i ti ii. i '" 'l /7

in nrClr■AvmW¿У/—i

Z zi /

4)I 4

'- ti ¿/ N z 8 Ä h ^

‘Z?-

á .

í.

Ж

щ

zz z // n m m F X ®

z-ti/

\

X

rz D ^ /ф / D /s : J n — > f /U i Z m z m - a

У

n '- /

tSrf-'чч-у.-l«.-X

у /

’Лп-

-- za

v”

/N

\// ^"X>X

e

"o

\

•3.Ö--."-'-

j

s

>s

4 1 1

sX

/У / 7 z z N ö

у\z

n

psчХХ

z

Й I

/

tiN

;

у

■ i

i

I / 1 X

Zz-N/;

Z z

->n.-Nti/

< ш -,

f!if z

У Х

z

/

.-v/-•XX

N ■ Ш

а

Ш

\

у

У

/H p zX Ш ч " ,k 4 > Z ,z ,',

X1

F X Z Z -

1

n N x

/Р

X

X/'ti/

/H

L

\Ж

-osaa:.J

P a

- 12e0t,Xûi'Z

y U s

rm

Г р /

■,«5 IFf

x z

а7,Г" F4z FZ

и

ÍRv'1/:

M

VFÍZi

4 z;

y-

1-

Л

1 i

1

:

iF W n f i

P

^

v

X Z Z » i /> za /u E

ti'12 4N--/y

m x

-2■

-N S Z Z

,Cv:

■ ff

å4/-fv

¿/ ti у /

■i/3-"ч

N iz Щ 1

!

Z

Z'-"-4Ш \CSZ..Is•

tS

7чCV

ti lk v

У: :-

y r:

y/i %,4/,

s

Æ

■ L

\Ш

lß p °> -n ti /d

AsI

te

.

il

m 7

л

-Z

/v i? ; la

„

m

: !fi

y Z -

К

sf er z

■

■ ¡■ И

f

d es B

m

M it ? a i/ v \

t.

p p 1

....... i .iZ3I -

f

sz - Z l d /y y /r /x d d ./ Q il 4

-

M

И ■'Zfz(\'\)\i

x \ g l x i

ii

J-

X

Ж

x ÉÈzxzy

il ■

i<I

J

r-S~

r

Ш

y

b tяXKИ

if

is S il

sar2

i

4 à.

i/

-

Ш

w-->11<2=774,

Z -

I

g

ЗЦ^ûу.2

ti v d W = zX

À

I

••-r-ZF,,F arsfc>

_

s:.*-'-Z-x-y-v

—

Ч-:■-..

■

asasM

и 1

/

M

X BZ-ZZ-àlalX-iE■i

i

/z

n _

sx\■

zz /

v

■ Е е

;

» 2 щ

-

i

* z

y F x

^■

F ta d /z > // x zx

/

Z //

F/ z

U

i

РШЙГ. âü/tin*

tZ ti n O

i-

* / > /

sÂ

Z zZ d

tix/

/X f

X/X:

i№ d t¿ B -z x

ai’

x -l ti iC

z>

i

h\<

¡ -- z

>X

/ //

/X

z

Iyy

n

-B

m

«'XxF

*

X-

U

ГЯ.'ti-Z-?#FfF

:u ч

x:^R

i

j y -x s .- z sS d

E/j

/

rfa\я EГ

tu

SI

■ lii ti

У

c

H\

rE

/IXVЙ

1

üi/X/

L E l I

, \■/aa У

Vj1

au

Cj\

rx

XV

Jf î I'1

e

,> K\

e

i\ m№8

/

-F/iI

i__; D

a U ! X -- F Ì // ■

зж

.

«

K4/■F¿2=0■g-;-'iti

N

C

s

V-

_

Z/;'isi

Z

,Л

Ha

r~ ti U 'X M -if i

i

E z/ T >

y4-!

И

II/diÜ'ùdzxi

-s

—

^ L V ,

AZ

r

-i-ï*,/

si fz le

/KX.

v

n

f /л

,

i ™

N-.;/î\7ji -./,/x-У2/-o

< / iE ,

4

J F

V\i':CntiCr <I

ti l

fj

p x V /H

H

"

"4x

/

,N /:ГХeX\^V

\

»

•4

F xczxZа:\«i //

,,

,

U

L-essiKuva3.Sisääntulotiekuljettajansilminnähtynä ГУ

- ti __

v

,z z ^ W ild li e

,47

■

Ä

I

7 / ,

7?:чН//H<

Z i ¡r

ì

il

v-7 X--fïчa,11Вikätè ,.fZ;r

;. /

<3П e

ш 7 /x / m

iаХЧХ

„ J

...........

'

/? a

H

I

a ....

„Z,

1 z i z ti

s

Г

)a

Ô ö as

dO I

1 JZ■:z\El

'z d z ú

V

Ä X

1 zSiчЧ

/7

0

, ш

•ï/\}

,Л

г-п,■

o /W m /Ö E Z U iZ

в»:$:

\

1

fZ x Z /

;

"

z -y

X- х

о

L__,._Ui :)

,z

vSE-

S tr

: -уV«A

y ^

VAJo«-Zlv.XzF

Z z -Z

3H

u u >

■\\

/

ti

U n /

Z'- if

'а

A