vastaan sellaisenkin väitteen, että sen käytännössä aiheuttamilla tullien muutoksilla on seurauksia, joitten vaikutus on vastakkai-nen sille, mitä sopimuksen tekijä on tarkoittanut. Vosberg-Rekord esittää muutamia tämmöisiä tapauksia. Saksan tullin alentami-sestä soittokoneille ja taskukelloille saksalais-sveitsiläisessä kauppa-sopimuksessa on ollut enemmän hyötyä ranskalaisille tuottajille kuin sveitsiläisille. Samanluontoisia tapauksia kohtaa lukija myöskin Raunigin teoksessa ) Die Meistbegunstigung ) useita. Varmaa kuiten-kin on, että monissa näissä tapauksissa jo ennakolta hyvin tiedettiin, että tulee tapahtumaan kolmansien valtioitten suosinta. Ei tosin ku-kaan ollut voinut otaksua, että Itävallan tullien alentamisesta viiku-noille, sitruuviiku-noille, taateleille j. n_ e. olisi suurin hyöty Saksalle_
Monissa tällaisissa tapauksissa on jo etukäteen nimenomaan mai-nittu, että kolmansien valtioitten suurempi suosinta on sovitte-luissa otettava huomioon. Näin on menetelty esim. englantilai-selle kilpailulle niin suotuisassa Saksan tullien alentamisessa puu·
villalangalle saksalais-sveitsiläisessä kauppasopimuksessa _
ONKO RAITIOTIELIIKENNE JÄRjESTETTÄVÄ KUNNALLISEKSI VAI YKSITYISEKSI
YRITYK-SEKSI?
Tämä kysymys on meillä nykyään päiväjärjestyksessä usealla taholla. Tampereella on se jo pitemmin aikaa ollut hy-vin erilaisen pohdinnan alaisena sinne aijotun raitiotieliikenteen yhteydessä. Päiväjärjestyksessä on se myös Viipurissa. Pääkau-pungissa on se taas hiljattain sukeutunut esille sen ehdotuksen keralla, minkä kaupungin rahatoimikamari on tehnyt raitioliiken-teen ottamisesta kunnan haltuun. Ja tuskinpa kovin kauan ku-luu ennenkuin se muissakin suurkaupungeissamme tulee ratkais-tavaksi.
') Arndt, D ie Zweckmässigkeit 5 . 37.
230 Onko ·. ,,.aitiotieiiikenne järjestettävä kunna/liseksi vai y ksityiseksi. yritykseksi;
Käsitys siitä, mille periaatteelliselle kannalle sen ratkaise-misessa on asetuttava, on kuitenkin ollut hyvin häilyvä.
Pääkaupungissa ja Turussa ratkaistiin, kuten tunnettu, asia yksityisen yhtiön eduksi, ja kun pääkaupungissa vielä v. 19°7, jolloin kaupungin ja raitiotieyhtiön kesken oli neuvottelu raitio-tietä koskevista asioista, kysymys herätettiin sen ostamisesta kaupungille niinkin edullisella ehdoilla kuin osakkeiden nimellis-arvosta, niin puuha ' vastustuksen takia raukesi. ' Sitä
merkittä-vämpää~n todeta, että viidessä vuodessa näyttää ainakin osit-taista muutosta päinvastaisen suuntaan tapahtuneen, sillä pää-kaupungin, viranomaisten taholta tehty ehdotus tarkoittaa nyt aivan päinvastaista järjestelyä kuin tähän saakka on vallinnut.
Muissa kaupungeissa, joissa asia on ollut pohdinnan alaisena,
ja-·kaantuvat, si~äli kuin asiaa on voinut julkisuudessa seurata, mie-lipiteet hyvin eri tahoille. Viipurissa ovat miemie-lipiteet kääntyneet yksityisraitiotie.ohjelman eduksi.
Mille kannalle on kunnallispolitiikkamme kysymykseen näh-den asetutta~a saavuttaakseen liikkeen järjestelyyn nähden tar-koituksenmukaisia tuloksia? Onko kunnallinen vai yksityinen liike-yritys tässä tarkoituksenmukainen?
Olen jo v. 1907, kun kysymys raitiotien järjestelystä oli pääkaupungin valtuustossa pohdinnan alaisena, tässä samassa ai-kakauskirjassa huomauttanut niistä painavista seikoista, jotka vaativat asettamaan kunnallispoliittisia näkökohtia kysymykseen nähden ratkaiseviksi. JärkiperäiseItä raitiotiepolitiikalta voidaan ennenkaikkea vaatia, että se pitää silmällä kaupunkialueen laajen-tumista j;l ,asutuksen sijoitlaajen-tumista sille, järjestää kuletusmaksut mahdollisimman alhaisiksi ja pitää huolta liikepteen täsmällisyy-destä ja liikkeen järjestämisestä sosiaalisten nåkökohtien mukaan . Jollei näin menetellä, niin tulee kaikissa kasvavissa
väestökeskuk-sissa kipeä asuntokysymys yhä kipeämpänä esille.
, Se on erittäinkin juuri tältä kannalta kun asia ansaitsee erityistä harkintaa.
- On selvää että yksityinen liikeyritys joutuu harrastuksissaan -ristiriitaan sosialipoliittisten vaatimusten kanssa. Se on voiton periaate, joka yksityistä yritystä ajaa ja liikkeen suunnittelu ja laajentaminen tapahtuu sentähden ensisijassa voiton lisäämisen
Onko raitiotieliikenne jät/estettävä kunnalliseksi vai yksityiseksi yritykseksi? 231
kannalta. Tästäpä johtuukin, että liikenne ohjataan tavallisesti ensi sijassa niiJle, seuduille, joissa on rikkain asutus ja siis suu~
rimmat voiton mahdollisuudet. Asutuspoliittiset näkökohdat, jotka asuntokysymyksen kannalta olisivat erittäin tärkeät, 'tu-levat kysymykseen vasta toisessa sijassa. Niinpä voi monessa tapauksessa merkitäkin, että laajat alueet, joille kaupunki pyrkii iaajentumaan, saavat vuosikausia odottaa liikennevälinettä, seikka joka ei tietystikään ole omiaan ehkäisemään asuntopulaa ja edis-tämään asutusta. Oma pääkaupunkimme tarjoaa tästä kyl-läkin esimerkkejä. Raitiotieverkko ulottuu kaupungin ' ympä-ristöön ainoastaan kahdelle taholle, -ja esim. Sörnäisten laaja kau:
punginosa odottaa vielä tänäänkin raitiotietä laajalla alueella, luo kuunottamattakaan, että asutusyhdyskunnat kaupungin ympäris-tössä olisivat epäilemättä kokonaan toisella kaimalla, jos raitio.
tieliikenne olisi toisin suunniteltu.
On tietysti selvää, että kunta on kokonaan toisessa asemassa kuin yksityinen. Senkin täytyy tietysti lähteä, mikäli suinkin mahdollista, kannattavaisuuden kannalta, mutta sen ei tarvitse lähteä mahdollisimman korkean voiton kannalta, kuten yksityi-sen. Ja siinä on jo tärkeä ero. Ja kannattavaisuuden kannalla pysyen voi kunta toteuttaa sosialipoliittisia tarkoitusperiä paremmin kuin yksityinen, samoinkuin se voi tehdä uhrauksiakin silloin kuin sosialipoliittiset näkökohdat niitä vaativat. Se voitto, minkä yk' sityinen niittää korotettujen voitto-osinkojen muodossa, tulee' kun-nalle toisessa muodossa, nimittäin siten että se raitiotiepolitii-kailaan on saanut lievennetyksi jyrkkien vastakohtain syntymistä asuntokysymyksen alalla. Se voi kunnalle taas koitua eri tapauk~
sissa myöskin säästöksisen kautta, että kunta voi säästää meno.
jaan muihin sosialipoJiittisiin tarkoituksiin, jotka kurjien asunto-olojen vallitessa voivat kasvaa eri tahoilla kylläkin suuriksi.
Raitiotieliikenne voi siis kunnan omana näitä näkökohtia sil-mällä pitäen ohjautua paremmin kuin yksityisen omana asunto-kysymyksen tarpeen mukaan: edistää asutuksen levenemista uu-sille aloille kaupungin ulkopiirissä ja sen ympäristössä. Vaiku-tukset tästä tuntuvat, ei ainoastaan vähäväkisiin, vaan kaikkiin kansan luokkiin halvempien ja terveellisempi en asuntojen muodossa vapaammilla asutusalueiJla. Sen lisäksi voidaan tietysti itse
ku-232 Onko raitiotieliikennl j ärjestettävä kunna/liseksi vai yksityiseksi yritykseksi/'
letusmaksut ja kuletustapa järjestää näitä näkökohtia silmällä pi-täen. On muistettava, että ennenkuin asutus voi laajeta, täytyy kuletusmaksujen olla niin järjestetyt, että etäämpänä asuminen ei korkeiden kuletusmaksujen ja muiden epämukavuuksien takia tule vaikeaksi. Jonkunmoinen vyöhykejärjestelmä tai alennuksien myöntäminen etäämpänä asuvien, paljon raitiotietä käyttävien eduksi olisi tässä ajateltavissa, samoinkuin työväestöön nähden on tarpeellista järjestää erityisiä työn alkamista ja lopettamista silmällä pitäviä helppohintaisia n. s. työväen vaunuja.
Voidaan tietysti muistuttaa, että nämä ynnä muut edut, jotka kunnallisen raitiotieomistuksen vallitessa tarjoutuvat, voi-daan myös saavuttaa hyvin järjestetyllä sopimuksella yksityisen liikeyrittäjän kanssa. Käytännössä osottaa kuitenkin kokemus, että tällaisia sopimuksia ei niinkään helposti voida saada aikaan.
Sopimukset tällaisissa yrityksissä tehdään tavallisesti siksi pit-kiksi ajoiksi, useiksi vuosikymmeniksi, ja on yritys niin monen-laisen riskin alainen, että yksityiset yhtiöt aivan luonnollisista syistä eivät sitoudu sosialipoliittisia tarkoitusperiä jo vuosikymme-niä edeltäpäin kovinkaan suuressa määrässä toteuttamaan, vielä vähemmin kun vaatimuksia ja tarpeita ei voida edeltäpäin täs·
mällisesti määritellä. Jälkeenpäin tehdyt parannusehdotukset jää-vät joko toteutumatta tai voidaan ostaa useimmiten ainoastaan suurilla uhrauksilla kunnan puolelta yksityisen yritteliäisyyden hyvåKsi.
Lyhyesti sanoen: jos edellä esitettyjä näkökohtia ottaa . huomioon, niin täytynee tulla siihen tulokseen, että kunnallinen yritteliäisyys raitiotieliikenteessä pystyy paremmin kuin yksityi-nen yritteliäisyys toteuttamaan sosiali- ja kunnallispoliittisia tar-koitusperiä ja että kysymyksen ratkaisussa on siis tältä kannalta lähdettävä.
Näin periaatteelliselta kannalta.
* * *
Mitä siihen pääkaupunkia koskevaan erikoistapaukseen tu-lee, joka nyt aikoo kääntää, jos se saadaan toteutumaan, raitio-tiepolitiikkamme uudelle tolalle hyvänä ja monessa suhteessa
Onko raitiotieliikenne jä,/estettävä kunnalliseksi vai yksityiseksi y,-itykseksi l 233
opettavana esimerkkinä muille kaupunkikunnille, niin mer1 dttä-köön siitä vielä seuraavaa.
Pääkohdat tehdyssä ehdotuksessa pääkaupungin raitiotie-liikenteen ostamisesta kunnan omaksi ovat:
Kaupunki maksaa 4,687,500 markan suuruisen summan;
laskettuna 500 markan mukaan osakkeelta.
Sen lisäksi on yhtiön osakkailla oikeus, senjälkeen kun nyt kuluvan vuoden voittovaroista on 300,000 mk. siirretty uudistusrahastoon, laskea hyväkseen tapahtuvan kirjainpäätäksen mukaan jäle\le jäävät voittovarat vuodelta 1912.
Edellä mainitut summat maksetaan siten, että kaupunki hankkii ja yhtiölle luovuttaa af pari-arvoiset obligatsionit, joista menee korkoa 5 pros., ja joiden kuoletusaikaa on 32 vuotta.
Kaupunki ottaa vastatakseen yhtiön obligatsionilainasta.
Kaupunki suorittaa yhtiön muut velat ja niille joulukuun 31 p:stä 1912 juoksevan koron.
Miten on tätä ehdotusta arvosteltava?
Tehty ehdotus ansaitsee mielestämme vakavaa huomiota.
Periaatteellinen kanta on sen mukaan, mitä edellä on esitetty, selvä. Asian taloudellinen puoli on taas mielestämme sitä laatua, ettei sen, sikäli kuin se tehdyn ehdotuksen mukaan voidaan rat-kaista, pitäisi tuottaa ehdotuksen toteuttamiselle esteitä.
Voidaan tosin merkitä, että kaupungin asiainjohto on tar-vinnut kalliin opetuksen, ennenkuin se on päässyt selville nyky-aikaisen kehityksen vaatimuksista puheena olevalla alalla. Vielä v. 1907 olisi kaupunki voinut lunastaa raitiotieliikenteen osak-keiden nimellisarvosta
a
Smk 200 lisättynä erinäisillä koroilla. Koko tarjous teki silloin 3,657.442 mk., jonka lisäksi tuli vielä suun-niteltu raitiotie verkon uusiminen 1,500,000 mk eli yhteensä 5,157,423 mk. Nyt tekee osakkeiden lunastus vuoden 191 1 tilinpää-töksen mukaan 4,687,500 mk, johon tulevat lisäksi yhtiön velat y. m., niin että lunastussumma nousee 8,154,000 mk. Sen sijaan että v. 1907 olisi osakkeet saatu nimellisarvostaa
200 mk, saa-daan niistä nyt maksaa 500 mk. Se on ensi silmäyksellä epäi-lemättä vallan huikea lisäys viiden vuosikauden toiminnan tulok-sena. Mutta merkittäköön että raitiotieosakeyhtiö, vaikka muis-tutuksia voidaankin tehdä sen raitiot.ieverkon hitaastalaajenta-234 Onko "aitiotieliikenne jä~jestettäv/i kunnalliseksi v ai yksityiseksi yritykseksi?
misesta, sekä kulkumaksuihin ja liikkeen täsmällisyyteenkin näh-den, on kuitenkin monessa suhteessa saanut aivan erinomaisen jär-jestyksen luoduksi. Sen aikaansaama uudistus kaksoisraiteiseksi liikkeeksi on meidän oloissamme suuriarvoiseksi katsottava ja osottaa kauko näköisyyttä, joka nyt onkin monin kerroin palkin-nut kustannukset. Kuinka paljon kaksoisraitiotien järjestäminen sai aikaan, mainittakoon, että v. 1910, jolloin se rakennettiin, liike edelliseen vuoteen verraten kohosi 3°.7 0/0. Liike on yleensä kasvanut siinä määrässä, että kun esim. kertamaksuilla kulkevia v. 1907 oli ainoastaan 4.95 milj. henkilöä, niitä v. 1911 oli 9.78 miljoonaa eli kasvu 97
Ofo.
Liikkeen tila ja kehitys viimeisen viiden . vuoden kuluessa käyvät yksityiskohtaisemmin selville seuraavasta:
1907 . 19 11 L isäys :
Smk. Smk. Smk. 0/0
Varat 3,788 ,249: 14 6,794,95 2: 7° 3,006,7°3: 56 79,4 Omat rahastot 1,775,77 1: 41 3.436,549: 06 1,660,777: 65 93,5 Velat 2,012.477:. 72 3,358.4°3: 64 1,345,925: 9 1 66,9 Tulot 719,°93; 14 1,490,237: 13 . 77 1,143 : 99 1°7,2 Menot 517,°3°: 53 908 ,864: 13 391,833: 60 75,8
Henkilöä Henkilöä Henkilöä %
Kertamaksulla
kulkevia 4.955, 82 7 9,7 83,028 4,827,201 97,4 Vuosikortteja
myyty 61 596 535 877,0
Ei voine kieltää että liikkeen uusin kehitys on ollut lois-tava, seikka, joka juuri on kohottanut osakkeiden arvoa. Niiden pörssihinta onkin viime aikoina ollut Smk 480. Kun ottaa huo~
mioon liikkeen hyvän taloudellisen asema,n nykyään ja sen ke-hitysmahdollisuudet, ni~n ehdotettu hinta on kyllä puolustettavissa.
Lisäksi tulee vielä, että jos itse maksu tapa saadaaan jäI'-jestetyksi pitempiaikaisille. obligatsioneille, niin se muodostuu kau-pungille verrattain helposti järjestettäväksi, joten toteutumis-mahdollisuuksia ei puutu itse rahallisen järjestelynkään kannalta.
Raitiotiepolitiikkamme on nyt käännekohdassa.
Venäjän palolJiinamonopoli. 235 Vastaisuus näyttää, · pystyykö . pääkaupunki sllna oikaise-maan tähänastista nurinkurista kehitystä ja antamaa;1 esimerkin muille kaupunkikunnille. Monet merkit viittaavat tällä hetkellä siihen, että sen ohjauttiminen oikealle tolalle kunnalliseksi yri-tykseksi on alkamassa.