3.1.1 Yleistä
Luvussa 2 esitettiin liikennetelematiikan vaikutusmekanismit, joiden perusteella pysty-tään määrittelemään, minkä päävaikutusten tarkastelu on olennaista. Tässä luvussa 3 esitetään, mitä indikaattoreita ja arviointimenetelmiä päävaikutusten arvioinnissa tulisi käyttää.
Liikennetelematiikan päävaikutuksille esitetään tärkeimmät indikaattorit ja arviointime-netelmät taulukoissa 4–10. Indikaattoreiden avulla voidaan arvioida mihin telematiikka vaikuttaa ja miten paljon. Arviointimenetelmä kertoo, miten indikaattorin arvo saadaan selville jälkikäteisarvioinnissa. Etukäteisarvioinnin menettelyä tarkastellaan taulukoihin liittyvässä tekstiosassa.
Esimerkiksi luvun 2 vaikutusmekanismitaulukoista nähdään, että liikennetelematiikan toiminnon olosuhteiden mukaan muuttuvat nopeusrajoitukset päävaikutukset kohdistu-vat aikaan ja täsmällisyyteen sekä onnettomuuksiin. Tämän luvun kohdan 3.1.6 taulu-kosta nähdään, että päävaikutuksen onnettomuudet eräs indikaattori on liikenneonnetto-muuksissa kuolleiden lukumäärä, jota seurataan ennen-jälkeen-analyysillä poliisin on-nettomuusilmoitusten tai sairaaloiden ilmoituksiin perustuvien onnettomuustilastojen avulla.
Indikaattorin valinta riippuu telematiikkahankkeen tyypistä ja ominaisuuksista. Yksit-täisen hankkeen vaikutuksia ei aina pystytä arvioimaan mittaamalla suoraan haluttua indikaattoria. Esimerkiksi paikallisesti rajatun telematiikkahankkeen vaikutuksia kuol-leiden tai vammautuneiden määrään ei yleensä pystytä mittaamaan muutaman vuoden seuranta-ajan puitteissa. Tällöin on pakko käyttää joitakin muita indikaattoreita turvalli-suusvaikutuksia kuvaamaan. Vaikutusarvioinnin yhdenmukaistamiseksi kunkin päävai-kutuksen kohdalla on lihavoitu sellaiset tärkeimmiksi katsotut indikaattorit, joista aina-kin yhtä olisi hyvä käyttää joka arvioinnissa.
Taulukot sisältävät samoja tai toisiaan lähellä olevia indikaattoreita. Tällöin tulee varoa samojen vaikutusten laskemista yhteen kahteen tai useampaan kertaan.
3.1.2 Liikenneverkko ja sen kustannukset
Taulukossa 4 tarkastellaan liikenneverkkoon ja sen kustannuksiin kohdistuvien vaiku-tusten indikaattoreita ja niiden arviointimenetelmiä.
Verkon ja sen kustannusten tärkein indikaattori on muutos, jonka liikennetelematiikka aiheuttaa verkon liikennesuoritteessa. Liikennetelematiikka voi kuitenkin vaikuttaa ver-kon hyötykäyttöön muutenkin kuin muuttamalla liikennesuoritetta, esimerkiksi paran-tamalla kapasiteetin hyötykäyttöä. Muutokset verkon käytössä vaikuttavat tarpeeseen tehdä väyläinvestointeja ja verkon ylläpitokustannuksiin.
Taulukko 4. Päävaikutuksen “Verkko ja sen kustannukset” arviointi. Tärkeimmät indi-kaattorit on lihavoitu.
INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ
Verkon käyttö (muutos verkon liikenne-suoritteessa tai tietyn alueen käytössä)
Liikennelaskenta, kenttämittaukset, simu-lointi
Verkon investointi- ja ylläpitokustannus-ten muutos
Kustannusseuranta, hankevertailu Muutos ajassa, jona liikenteen kysyntä ylittää
kapasiteetin
Automaattinen liikennemittaus, simulointi Keskinopeuksien muutos liikenteen
huippu-tuntien aikana
Automaattinen liikennemittaus, simulointi Verkon kapasiteetin loppumisesta
aiheutu-vien häiriötilanteiden määrä
Kenttämittaukset, häiriötilanteiden seuranta Verkon kapasiteetin loppumisesta aiheutuvat
aikamenetykset
Kenttämittaukset, liikennemittaukset, häiriöti-lanteiden seuranta, simulointi
Muutokset verkon kunnossapitotoimenpitei-den sisällössä ja ajoituksessa
Kunnossapitotoimenpiteiden seuranta, kyselyt Verkon lisäkapasiteetin rakentamisen
tar-peellisuus ja kiireellisyys
Kyselyt
Liikennetelematiikalla on usein myös suora, ei liikennesuoritteen muutoksen mukaan määräytyvä vaikutus verkon ylläpitokustannuksiin, kuten kunnossapidon tehostuessa seurantajärjestelmien avulla. Tällöin liikennetelematiikka vaikuttaa myös kalustoon ja sen käyttöön, esimerkiksi kunnossapitokaluston käytön ajoitukseen (vertaa taulukko 5).
Verkon ja sen käytön kustannuksia mitattaessa tai arvioidessa olennaista on muodostaa malli, jossa kuvataan nykytilanne ja miten liikennetelematiikka muuttaa tilannetta. Esi-merkiksi tarkastellaan, miten liityntäpysäköinti muuttaa eri katujen liikennesuoritetta ja vaikuttaako tämä tarpeeseen tehdä väyläinvestointeja. Etukäteisarvioinnissa liikennete-lematiikan vaikutukset liikennesuoritteeseen tai kapasiteetin hyötykäyttöön on tehtävä aikaisemmista tutkimuksista saatujen tulosten perusteella ja asiantuntija-arvioina.
3.1.3 Kalusto ja sen kustannukset
Taulukossa 5 tarkastellaan kalustoon ja sen kustannuksiin kohdistuvien vaikutusten in-dikaattoreita ja niiden arviointimenetelmiä.
Kalusto ja sen kustannukset -päävaikutuksen arviointi tulee aloittaa kuvaamalla, miten liikennetelematiikka muuttaa kaluston käyttöä. Tämän kuvauksen perusteella voidaan arvioida, muuttaako liikennetelematiikan hyödyntäminen tarvittavan kaluston määrää tai kaluston käyttökustannuksia, jotka ovat tämän päävaikutuksen tärkeimmät indikaat-torit. Käyttökustannuksista voidaan tapauskohtaisesti seurata suunnittelu-, ajo- ja huol-tokustannuksia.
Taulukko 5. Päävaikutuksen “Kalusto ja sen kustannukset” arviointi. Tärkeimmät indi-kaattorit on lihavoitu.
INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ
Kaluston määrä Kaluston määrän seuranta, tilinpäätösanalyysit Kaluston käyttöaste Liiketoiminnan seuranta
Investoinnit kalustoon Liiketoiminnan seuranta, tilinpäätösanalyysit Kaluston käytön kustannukset
(hen-kilöstö- ja ajoneuvokustannukset)
Liiketoiminnan seuranta, tilinpäätösanalyysit, simulointi
Kaluston käytön suunnittelussa tapah-tuvat muutokset (ajankäyttö, helppous)
Työnseuranta, kyselyt
Lisäkaluston tarve Kyselyt
Kaluston kunnossapidossa tapahtuvat muutokset
Työnseuranta, kyselyt Kaluston käytön ajoituksessa tapahtuvat
muutokset (huippuaikoina tarvittavan kaluston määrä, vajaakäyttöaika)
Liiketoiminnan seuranta
Kaluston käytöstä aiheutuvien rekla-maatioiden määrä
Reklamaatioiden seuranta
Etukäteisarvioinnissa liikennetelematiikan vaikutukset kaluston käyttöön arvioidaan ai-kaisemman kokemuksen perusteella tai asiantuntija-arvioina.
Jotta todelliset vaikutukset voidaan selvittää, liiketoiminnan seuranta pitäisi järjestää siten, että liikennetelematiikan vaikutukset voidaan yksilöidä. Tämä tarkoittaisi, että seuranta järjestetään niille toiminnoille ja kustannustekijöille, joihin liikennetelematii-kalla on etukäteisarvioinnissa uskottu voitavan vaikuttaa. Näitä toimintoja ja kustan-nustekijöitä seuratessa on myös esitettävä arvio, mitkä muut seikat kuin liikennetelema-tiikan käyttö ovat mittausaikana voineet muuttaa tilannetta. Yritysten ja elinkeinoelä-män kannalta logistiikan telematiikan vaikutusten arviointi on käsitelty luvussa 5.
3.1.4 Palvelun saavutettavuus
Taulukossa 6 tarkastellaan palvelun saavutettavuuteen kohdistuvien vaikutusten indi-kaattoreita ja niiden arviointimenetelmiä.
Saavutettavuuden pääindikaattorina on käyttäjämäärä. Tällöin voidaan käsitellä joko jotain kohdetta tai aluetta (esimerkiksi kylä, turistikohde) tai liikennepalvelua (esimer-kiksi palvelulinja). Arviointi voidaan yleensä toteuttaa yksinkertaisin kenttämittauksin esimerkiksi automaattisilla mittauslaitteilla. Viimeksi mainitut voivat jo sisältyä toteu-tettavaan telematiikkajärjestelmään valmiina.
Taulukko 6. Päävaikutuksen “Palvelun saavutettavuus” arviointi. Tärkeimmät indi-kaattorit on lihavoitu.
INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ
Kävijä- tai käyttäjämäärä ( esimerkiksi keskustassa, terminaalissa, liikkeessä)
Kenttämittaus, liikenteen automaattinen mittaus
Vaikutusalueen laajuus Matkapäiväkirjat, haastattelut, kyselyt Kuljetusten keskipituus Tilastot, kenttämittaukset
Keskimääräinen matkan pituus Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat Liikennemäärillä painotettujen
matkapi-tuuksien suhde linnuntie-etäisyyksiin (ta-voitettavuus)
Matkapäiväkirjat, kenttämittaukset
Palveluja käyttävien yritysten tulot Tilastot Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus
(mat-koista tai henkilökilometreistä)
Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt Joukkoliikenteen palvelualueen laajuus
(asukkaita 500 metrin etäisyydellä pysä-kistä)
Kenttämittaukset, paikkatietojärjestelmän tie-dot
Joukkoliikenteen palvelutarjonta (läh-töä/asukas)
Aikataulukirjat, tilastot
Matalalattiabussien käyttö Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat Liikuntaesteisten tekemien matkojen
määrä
Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat Liikuntaesteisten osuus matkustajista Kenttämittaukset
Matkustamisen helpottaminen Haastattelut, kyselyt Kokonaismatka-aika verrattuna
henkilö-automatkaan
Kenttämittaukset Palvelun ajallinen saatavuus Kyselyt
Etukäteisarvioinnissa saavutettavuutta voidaan arvioida esimerkiksi kohteesta tietyllä etäisyydellä olevien tai tietyn matkustusajan päässä olevien käyttäjämäärien avulla.
Kulkumuotokohtaisia saavutettavuuksia voidaan arvioida palvelutarjonnan määrän ja jakaumien kautta sekä vertailemalla eri kulkumuotojen kokonaismatka-aikoja.
Eri matkustajaryhmien matkamäärät ja matkustusosuudet kuvaavat heidän kannaltaan saavutettavuutta.
3.1.5 Aika ja täsmällisyys
Taulukossa 7 tarkastellaan päävaikutuksen aika, täsmällisyys arviointia.
Pääindikaattorina on matka-aika sen eri osatekijöineen, joista käyttäjien kannalta kriitti-simmät ovat yllättävät aikahävikit, odotusajat ja myöhästymiset häiriöiden tai muiden vastaavien syiden vuoksi. . Matka-aikojen mittaaminen on usein hankalaa ja resursseja vaativaa, joskin telemaattisten järjestelmien lisääntyminen ajoneuvoissa ja julkisessa liikenteessä antaa uusia mahdollisuuksia niiden mittaamiseen automaattisesti ilman merkittävää lisäpanostusta.
Yleensäkin automaattinen mittaus (yksittäisten ajoneuvojen ohitusajat, nopeudet ja ai-kavälit edellä ajavaan, ajoneuvotyyppi, matka-ajat pysäkkien välillä jne.) silmukka-anturien tai vastaavien avulla tarjoaa mahdollisuuden mitata monia eri vaikutuksia sa-malla, kun kerätään tutkimusasetelman kannalta olennaista taustatietoa. Automaattinen suurten aineistojen keruu on yleensä halpaa ,ja poikkeuksellisten olosuhteiden aikaisten tietojen keruu helposti muun tiedonkeruun yhteydessä. Muunlainen tiedonkeruu poik-keuksellisista tilanteista, joiden parempaan hallintaan telemaattiset toiminnot usein juuri tähtäävät, on osoittautunut kovin hankalaksi ja resursseja vaativaksi.
Matka-aikoihin liittyy ja niiden kanssa korreloi useita indikaattoreita, jotka kuvaavat liikenneväylän tai liikennepalvelun toimivuutta ja häiriöalttiutta. Liikenteen sujuvuus ja liikennepalvelujen täsmällisyys ovat osaltaan myös subjektiivisia asioita, joihin eri käyttäjät ja tahot suhtautuvat hyvinkin eri tavoin (mm. Luoma 1998). Tämä puolustaisi myös käyttäjien kokemusten ja odotusten selvittämistä.
Etukäteisarvioinnissa vaikutuksia matka-aikoihin ja liikennejärjestelmän häiriöalttiuteen voi arvioida mallinnuksella tai simuloinnilla (European Commission 1997, Ojala 1997).
Taulukko 7. Päävaikutuksen “Aika, täsmällisyys” arviointi. Tärkeimmät indikaattorit on lihavoitu.
INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ
Matka-aika (keskihajonta ja keskiarvo) Rekisteritunnusmenetelmä, kelluvan auton me-netelmä, car following, ajattaminen instrumen-toidulla autolla, ajo-/matkapäiväkirjat, ajopiirtu-rikiekot, automaattinen mittaus, simulointi Kokonaismatka-aika ovelta ovelle Matkapäiväkirjat
Matka-ajan ennustettavuus (poikkea-mat odotusarvoista)
Kuten yllä olevat, kyselyt Odotusaika (terminaali, pysäkki,
liitty-mä, jne.)
Kenttämittaus, matkapäiväkirjat Häiriöiden vuoksi kulunut
lisämat-ka/kuljetusaika
Ajopiirturikiekot, ajo-/matkapäiväkirjat, haastat-telut, kyselyt, simulointi
Julkisen liikenteen poikkeamat aika-tauluista
Kenttämittaus, matkapäiväkirjat, haastattelut, kyselyt
Pistenopeus (keskiarvo ja -hajonta) Liikenteen automaattinen mittaus Ruuhkasuorite (henkilökm, ajoneuvokm,
tonnikm, henkilötuntia, tonnituntia)
Ajo-/matkapäiväkirjat, ajopiirturikiekot, liikenteen automaattinen mittaus, simulointi
Liikennevirran tasaisuus (nopeusmuu-tosten määrä)
Car following, ajopiirturikiekot, ajattaminen instru-mentoidulla autolla
Liikennevirran häiriöalttius (lyhyiden aika-välien tai TTC-arvojen osuus) kts. “On-nettomuudet”
Liikenteen automaattinen mittaus
Väylän/liittymän välityskyky Kenttämittaukset, liikenteen automaattinen mittaus Ohitustarve Kenttämittaukset, liikenteen automaattinen mittaus Myöhästymisten määrä Haastattelut, kyselyt, automaattinen mittaus Sujuvuuden kokeminen Haastattelut, kyselyt
Häiriöistä tiedottamisen onnistuminen Haastattelut, kyselyt Vaihtomahdollisuudet ja niistä
tiedottami-nen
Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt Maksimivaihtoaika Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat Joukkoliikenteen aikataulujen saatavuus Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt Joukkoliikenteen vuorotiheys Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt Liikenteen estevaikutus Haastattelut, kyselyt
3.1.6 Onnettomuudet
Taulukossa 8 tarkastellaan turvallisuusvaikutusten arviointia. Turvallisuuden pääindi-kaattoreina ovat liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja vammautuneiden lukumäärät.
Niiden suora mittaaminen liikenneonnettomuustilastojen perusteella on kuitenkin usein hyödytöntä liikennetelematiikkahankkeen suppealla vaikutusalueella tapahtuvien on-nettomuuksien vähäisen määrän vuoksi. Sen vuoksi joudutaan turvautumaan epäsuoriin indikaattoreihin kuten vaaratilanteisiin ja ajonopeuksiin, viimeksi mainittuun onnetto-muuksien ja niissä saatavien vammojen vakavuuden sekä ajoneuvoliikenteen keskino-peuden välisen selvän yhteyden vuoksi (mm. Ranta & Kallberg 1996). Kulloinkin sopi-van indikaattorin valinta riippuu olennaisesti niistä tavoista, joilla telematiikkahankkeen oletetaan vaikuttavan turvallisuuteen, esimerkiksi kuljettajien tarkkaavaisuutta lisää-mällä tai nopeuksia alentamalla.
Liikenneonnettomuuksien määrää kuvataan usein onnettomuusriskin ja altistumisen tu-lona, minkä vuoksi telematiikkahankkeen turvallisuusvaikutukset voidaan arvioida tar-kastelemalla erikseen hankkeen vaikutusta riskiin (esimerkiksi onnettomuusasteeseen) ja altistumiseen (ajo- tai liikennesuorite).
Jos hanke ei juurikaan vaikuta riskiin, turvallisuusvaikutukset voidaan arvioida altistu-misen määrässä tai sen suuntautumisessa (kulkutapa, reitti, ajankohta) tapahtuneiden muutosten avulla.
Etukäteisarvioinnissa erityisesti vaikutus onnettomuusriskiin on vaikeasti arvioitavissa muuten kuin asiantuntija-arvioiden ja aiempien vaikutusselvitysten perusteella, joskin on olemassa jo vaaratilanteiden tapahtumistakin simuloivia malleja (Ojala 1997). Ny-kyisiä liikenne- ja simulointimalleja kannattaa turvallisuusarvioissa käyttää vain ennus-tettaessa altistumisessa ja sen suuntautumisessa tapahtuvia muutoksia.
Taulukko 8. Päävaikutuksen “Onnettomuudet” arviointi. Tärkeimmät indikaattorit on lihavoitu.
INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ
Liikenneonnettomuuksissa kuol-leiden lukumäärät
Ennen-jälkeen-analyysi poliisin tai sairaaloiden ilmoituksiin perustuvien onnettomuustilastojen avulla
Liikenneonnettomuuksissa vam-mautuneiden lukumäärä
Ennen-jälkeen-analyysi poliisin tai sairaaloiden il-moituksiin perustuvien onnettomuustilastojen avulla Onnettomuuksien määrä Ennen-jälkeen-analyysi onnettomuustilastojen tai
poliisin onnettomuusilmoitusten perusteella Vaaratilanteiden määrä Liikenteen konfliktimittaukset
Liikenteen määrä Liikennelaskennat
Ajosuoritteen määrä (ajoneuvokilo-metrien määrä)
Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikkatut-kimukset, mallit
Henkilösuoritteen määrä (henkilö-tuntien tai henkilökilometrien määrä)
Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikkatut-kimukset, mallit
Kuljetussuoritteen määrä (tonnikm määrä)
Ajopäiväkirjat, ajopiirturikiekot, mallit Pistenopeuksien keskiarvo ja
-hajonta
Liikenteen automaattiset mittaukset, tutkamittaukset, simulaattoritutkimukset, simulointi
Matkanopeuksien keskiarvo ja -hajonta
Rekisteritunnusmittaukset, kelluvan auton menetel-mä, car following, ajopiirturikiekot, ajattaminen inst-rumentoidulla autolla, simulointi
Liikennerikkomusten määrä Poliisin tilastot ja selvitykset, haastattelut, kyselyt Liikennejuopumusten määrä Poliisin tilastot ja selvitykset
Valppaus Reaktioaikojen mittaus instrumentoidussa autossa,
simulaattorissa tai laboratoriossa, haastattelut, toi-mintavirheet
Tarkkaavaisuuden suuntaaminen Katseen suuntaamisen observointi instrumentoidussa autossa, simulaattorissa tai laboratoriossa, havainto-virheiden kirjaaminen, haastattelut
Lyhyiden hyväksyttyjen aikavälien osuus
Kenttämittaukset, ajattaminen instrumentoidussa autossa tai simulaattorissa
Lyhyiden, alle 0,5 sekunnin, seu-raamisaikavälien osuus jonoaikavä-leistä
Liikenteen automaattinen mittaus, ajattaminen inst-rumentoidussa autossa tai simulaattorissa
Lyhyiden, alle 1 sekunnin TTC1 -arvojen osuus
Liikenteen automaattinen mittaus Liikennevälineissä ja terminaaleissa
tapahtuvien rikosten määrä
Poliisin/vartiointiliikkeiden tilastot ja selvitykset, haastattelut, kyselyt
Turvallisuuden tunne Haastattelut, kyselyt
1 TTC eli Time-To-Collision lasketaan kahden peräkkäin ajavan ajoneuvon välille silloin kun taaempana ajavan ajoneuvon B nopeus vB on suurempi kuin edellä ajavan ajoneuvon A nopeus vA seuraavasti tietyn
3.1.7 Melu, päästöt ja energia
Taulukossa 9 tarkastellaan ympäristövaikutusten arviointia.
Taulukko 9. Päävaikutuksen “Melu, päästöt, energia” arviointi. Tärkeimmät indikaat-torit on lihavoitu.
INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ *)
Melualueilla asuvien määrä Melumittaukset + paikkatietoanalyysi, liiken-nelaskennat + melumallit + paikkatietoanalyysi Pakokaasupäästöille altistuvien määrä Päästömittaukset, mallit, simulointi,
paikkatie-toanalyysi
Kaupunkiseutujen ilmanlaatuindeksit Ilmanlaatumittaukset Päästöistä suoraan tai välillisesti
ai-heutuneista sairauksista kärsivien määrä
Haastattelut, kyselyt
CO2-päästöt Liikennelaskennat tai -tutkimukset + päästömallit, simulointi
Suolan käyttö KUNNOSSAPITOTILASTOT +
PAIKKATIETO-ANALYYSI
Liikenteen energiakulutus Liikennelaskennat tai liikenteen automaattinen mittaus (nopeusjakauma) + ominaiskulutusmallit, simulointi
Liikennemelualueen laajuus Melumittaukset, liikennelaskennat + melumallit Liikennemelulle altistuvan eläimistön
määrä
Melumittaukset, liikennelaskennat + melumallit yhdessä luontokartoituksen kanssa
Liikennemelusta häiriytyvien määrä Haastattelut, kyselyt
Liikenteen määrä Liikennelaskennat, mallit
Ajosuoritteen määrä (ajoneuvokilometrien määrä)
Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikka-tutkimukset, mallit
Henkilösuoritteen määrä (henkilötuntien tai henkilökilometrien määrä)
Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikka-tutkimukset, mallit
Kuljetussuoritteen määrä (tonnikilomet-rien määrä)
Ajopäiväkirjat, ajopiirturikiekot, määräpaikkatutki-mukset, mallit
Pistenopeuksien keskiarvo ja -hajonta Liikenteen automaattiset mittaukset, tutkamittauk-set, simulaattoritutkimukset
Liikennepäästöjen määrä Liikennelaskennat tai -tutkimukset + päästömallit, simulointi
Luonnon arvokohteille kohdistuva haitta Haastattelut, asiantuntija-arviot
Vaarallisten aineiden kuljetusturvallisuus Vaarallisten aineiden kuljetussuorite + onnetto-muusmallit, paikkatietoanalyysit
Vaarallisten aineiden kuljetussuorite Yrityshaastattelut ja -kyselyt, paikkatietoanalyysit Liikenneinfrastruktuurin vaikutus
maise-maan
Haastattelut, kyselyt
Ympäristöhaitoille eri tavoin altistuvien ihmisten määrät muodostavat ympäristövaiku-tusten pääindikaattorit. Mittausten lisäksi arvioinnissa korostuvat paikkatietojärjestel-mien ja simulointi- sekä muiden mallien hyväksikäyttö. Liikenteen määrän kasvu yleen-sä aiheuttaa ympäristöhaittojen kasvua, minkä vuoksi liikenteen määrä ja liikennesuo-rite voivat olla käyttökelpoisia indikaattoreita arvioitaessa ympäristövaikutusten suun-taa. Maisemallisten ja arvokohteille aiheutuvien vaikutusten arviointiin on pakko käyt-tää haastattelu- ja kyselymenetelmiä.
Melu- ja päästömallien soveltaminen liikenne- ja simulointimallien tuloksiin on etukä-teisarvioinnin pääasiallinen työtapa.
3.1.8 Arvostukset ja mukavuus
Kaikki järjestelmän käyttäjien ilmaisemat myönteiset vaikutukset ilmaisevat myös ar-vostusta. Jos esimerkiksi palvelun arvioidaan parantavan turvallisuutta tai vaikuttavan käyttäytymiseen myönteisesti, näiden vaikutusten voidaan päätellä kertovan myös jär-jestelmään liittyvästä arvostuksesta. Arvostuksen muutoksia arvioitaessa tarkastellaan toisaalta palvelun arvostamista sellaisenaan (esimerkiksi käyttäjien ja käyttökertojen määrä) ja toisaalta suhtautumisen muuttumista kulkutapaan, esimerkiksi halukkuuteen käyttää henkilöautoa tai joukkoliikennettä. Arvostuksen muutosta arvioitaessa määrite-tään mieluummin etukäteen mahdollisimman konkreettiset kohteet, joissa arvostuksen muuttumisen odotetaan näkyvän, kuin pyritään selvittämään yleistä suhtautumisen muutosta tai suhtautumisen muutoksia ilman vertailukohtaa.
Telemaattisten järjestelmien rakentaminen saattaa aiheuttaa muutoksia niitä rakentavis-sa organirakentavis-saatioisrakentavis-sa. Arvostuksen muutoksia voidaan tarkastella myös organirakentavis-saation nä-kökulmasta. Järjestelmää tekevän organisaation status tai rooli voi muuttua siten, että kyseisen organisaation arvostuksen koetaan paranevan. Tätä voidaan mitata ilmapiiri-mittauksilla tai kyselyllä sidosryhmille ja asiakkaille. Arvostuksen lisääntyminen voi näkyä myös järjestelmää tuottavan yksikön resurssien kasvuna ja näkyvyyden parantu-misena.
Taulukossa 10 tarkastellaan arvostusten ja mukavuuden arvioinnissa käytettäviä indi-kaattoreita ja menetelmiä. Järjestelmän tai palvelun suoria vaikutuksia arvostuksiin voi olla sangen työlästä tai jopa käytännössä mahdotonta tutkia. Tämä voi johtua esimer-kiksi suuresta määrästä ulkoisia tekijöitä, jolloin eri tekijöiden vaikutusten erottaminen toisistaan voi olla ylivoimaista. Kyselyillä ja haastatteluilla voidaan saada toimenpi-teistä käyttäjiltä suoraa palautetta, jonka avulla voidaan arvioida todellisten vaikutusten suuruusluokkaa tai vertailla eri järjestelmiä. Kyselyitä ja haastatteluita voidaan käyttää sekä etukäteisarvioinnissa että jälkiarvioinnissa.
Kysymällä käyttäjien halukkuutta maksaa palvelusta voidaan tehdä arvioita järjestelmän kannattavuudesta. On kuitenkin huomattava, että ilmoitettuun maksuhalukkuuteen
liit-tyy suuria epävarmuuksia. Varsinkin tulosten siirrettävyyteen olosuhteista toiseen on suhtauduttava suurella varauksella. Sen sijaan maksuhalukkuudella voidaan yleensä vertailla samassa tutkimuksessa eri palvelujen keskinäisiä eroja.
Taulukko 10. Päävaikutuksen “Arvostukset ja mukavuus” arviointi.
INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ
Käyttökertojen määrä Kysely, laskenta, rekisteröinti Mielipide järjestelmästä ja sen
omi-naisuuksista
Haastattelut, kyselyt, käyttäjäpalaute Maksuhalukkuus (palvelu) Haastattelut, kyselyt
Maksuhalukkuus (liikkuminen) Haastattelut, kyselyt Käyttäjien suhtautuminen
liikennejär-jestelmään
Haastattelut, kyselyt Käyttäjien suhtautuminen eri
kulku-muotoihin
Haastattelut, kyselyt Käyttäjien kokema matkustusmukavuus Haastattelut, kyselyt Henkilökohtaisen turvallisuuden
(secu-rity) tunne
Haastattelut, kyselyt Palvelun käyttäjämäärä Tilastot, laskenta Liikennepalvelun käyttäjämäärä Tilastot, laskenta
Organisaation/yksikön imago Asiakastyytyväisyys- ja ilmapiirimittaukset
Joskus liikennetelematiikkahankkeen tavoitteena on parantaa käyttäjien käsityksiä jon-kin liikennepalvelun (esimerkiksi joukkoliikenne) yleisestä laatutasosta, imagosta. Täl-löin käyttäjähaastattelut ovat suora tapa mitata tavoitteen saavuttamista. Voidaan esi-merkiksi kysyä käyttäjien käsityksiä eri kulkumuotojen ominaisuuksista ja verrata eroja ennen ja jälkeen hankkeen toteutuksen. Voidaan myös suoraan kysyä käyttäjien suh-tautumista liikennetelematiikkapalveluun tai -järjestelmään. Penttinen et al. (1998) ovat laatineet ohjeet liikennetiedotuspalveluiden käyttäjähaastattelujen suorittamisesta.
Palvelun käyttäjämäärät ovat suoraan mitattavissa oleva indikaattori, joka heijastaa käyttäjien arvostuksia.