Asemanseudun kehittäminen – Case Mäntsälän asemanseutu
Mikko Kairesalo
2019 Laurea
Laurea-ammattikorkeakoulu
Asemanseudun kehittäminen
Mikko Kairesalo
Tulevaisuuden johtaminen ja asia- kaslähtöinen palveluliiketoiminta Opinnäytetyö
Syyskuu, 2019
Laurea-ammattikorkeakoulu
Tulevaisuuden johtaminen ja asiakaslähtöinen palveluliiketoiminta
Tiivistelmä
Tradenomi (YAMK)
Mikko Kairesalo
Asemanseudun kehittäminen – Case Mäntsälän asemanseutu
Vuosi 2019 Sivumäärä 122
Asemanseutujen kehittämisestä on syntynyt trendi-ilmiö ympäri maailmaa. Asemanseudut ovat kokeneet vahvan muutoksen ja nykyisin ne tunnistetaan paljon muustakin kuin liikenteen solmupisteen roolistaan. Niillä on ollut suuri vaikutus keskusta-alueiden ja kaupunkikehittämi- sen uudistumiseen sekä uusien liikkumistapojen syntymiseen. Moderni asemanseutu tuo yh- teen asumisen, palveluiden, tehokkaan maankäytön, eri liikennemuotojen ja yritystoiminnan parhaat puolet.
Opinnäytetyön tavoitteena oli Mäntsälän asemanseudun vetovoiman kehittäminen. Opinnäyte- työn toimeksiantaja oli Mäntsälän kunta ja opinnäytetyö toteutettiin yhteistyössä Mäntsälän kunnan kanssa. Opinnäytetyön tarkoituksena oli tuottaa konkreettisia kehitysehdotuksia ase- manseudun kehittämiseksi.
Tietoperustassa perehdyttiin aluerakenteeseen- ja suunnitteluun liittyviin teoreettisiin näkö- kulmiin, asemanseutujen kehittämiseen liittyviin sopimuksiin ja yhteistyöhön, asemanseutu- jen maankäytön ohjaukseen ja suunnitteluun sekä osallistavaan aluekehittämiseen. Sopimuk- set ja yhteistyö osio rajattiin koskemaan MAL-sopimusta, ELIAS-hanketta ja KUUMA-seutu yh- teistyötä.
Opinnäytetyö on tapaustutkimus. Opinnäytetyöhön liittyvä tutkimusaineisto kerättiin verkko- kyselyllä sekä teemahaastatteluin. Opinnäytetyössä hyödynnettiin myös Mäntsälän kunnan tuottamaa aineistoa. Tutkimusaineiston pohjalta tuotetuista kehittämisehdotuksista tehtiin toimeksiantajan arvioitavaksi tulevaisuuskortteja. Tulevaisuuskortit esiteltiin toimeksianta- jalle seminaaritilaisuudessa, jonka tavoitteena oli saada palautetta kehittämisehdotusten to- teutettavuudesta.
Mäntsälän asemanseutu osoittautui erittäin potentiaaliseksi kehityskohteeksi. Ihmiset kokivat asemanseudun kehittämisen todella kiinnostavaksi ja tarpeelliseksi. Mäntsälän kunta oli hank- keessa aktiivisesti mukana. Tärkeiksi kehittämiskohteiksi tunnistettiin riittämätön junavuoro- väli, matala palvelutaso, lämpimien odotustilojen puuttuminen, harraste- ja virkistetoimin- nan vähäisyys sekä alueen turvattomuus. Asemanseutu on asukkaille usein hyvin läheinen, jo- ten asukkaiden osallistaminen kehittämiseen on hyödyllistä ja tärkeää.
Asiasanat: asemanseutu, solmupiste, monitoimijaympäristö, yhteistyöhanke, kehittäminen
Laurea University of Applied Sciences Degree Programme in Futures Studies and Customer-Oriented Services
Master’s Thesis
Abstract
Mikko Kairesalo
Station area development – Case Mäntsälä station area
Year 2019 Pages 122
Development of station areas has become a global trend. Station regions have experienced a strong change and today they are recognized for much more than their role as a transport hub. They have had a major impact on the regeneration of downtown areas and urban devel- opment and the emergence of new ways of mobility. The modern station area brings together the best of housing, services, efficient land use, different modes of transport and business.
The aim of the thesis was to develop the attractiveness of the Mäntsälä station area. This thesis was commissioned by the municipality of Mäntsälä and the thesis was carried out in co- operation with the municipality of Mäntsälä. The purpose of the thesis was to produce con- crete development proposals for the development of the region.
The knowledge base of the thesis explored the theoretical perspectives of regional structure and planning, agreements and co-operation related to the development of station areas, guidance and planning of land use in station areas and inclusive regional development. The agreements and the cooperation section were limited to the MAL agreement, the ELIAS pro- ject and co-operation with the KUUMA region.
The thesis is a case study. The research material related to the thesis was collected through an online questionnaire and thematic interviews. The thesis also utilized material produced by the municipality of Mäntsälä. The development proposals produced based on the research data were used as a basis for the client's future estimates. The Future Cards were presented to the client at a seminar to provide feedback on the feasibility of the development pro- posals.
The Mäntsälä area proved to be a development area with great potential. People found the development of the station area very interesting and necessary. The municipality of Mäntsälä was actively involved in the project. Insufficient train service intervals, low service levels, lack of warm waiting areas, lack of leisure and recreational activities and insecurity in the area were identified as important development areas. The station area is often very close to the residents, so it is useful and important to involve the residents in the development.
Keywords: station area, transportation hub, multi-stakeholder environment, cooperation pro- ject, development
Sisällys
1 Johdanto ... 7
1.1 Tarkoitus ja tavoite ... 8
1.2 Tutkimusongelma ja kehittämistehtävä ... 9
1.3 Opinnäytetyön rakenne ... 10
2 Tietoperusta ... 11
2.1 Aluerakenteeseen ja -suunnitteluun liittyvät teoreettiset näkökulmat ... 11
2.1.1 Keskus- ja vaikutusalueteoria ... 11
2.1.2 Solmupaikkateoria ... 13
2.1.3 Kolmen kaupunkijärjestelmän teoria ... 15
2.1.4 Transit-oriented development (TOD) ... 17
2.1.5 Kauppapaikkasuunnittelu ... 18
2.2 Sopimukset ja yhteistyö ... 20
2.2.1 MAL-sopimus ... 21
2.2.2 ELIAS-hanke ... 23
2.2.3 KUUMA-seudut yhteistyö ... 24
2.3 Asemanseutujen maankäytön ohjaus ja suunnittelu ... 25
2.3.1 Maakuntakaava ... 26
2.3.2 Yleiskaava ... 27
2.3.3 Asemakaava ... 28
2.3.4 Maankäyttö- ja rakennuslaki ... 30
2.4 Osallistava aluekehittäminen ... 31
2.4.1 Osallistamisen merkitys ... 32
2.4.2 Osallistamisen keinot ... 33
2.5 Tietoperustan yhteenveto ... 33
3 Toiminnallinen viitekehys ... 34
3.1 Mäntsälä kunta ... 34
3.2 Mäntsälän asemanseutu ... 35
3.2.1 Nykytilanne ... 37
3.2.2 Tulevaisuuden visio ... 39
3.2.3 Kehittämishankkeen osapuolet ja intressit ... 40
3.3 Mäntsälän maapolitiikka ja alueidenkäyttötavoitteet ... 43
4 Kehittämishankkeen kuvaus ... 45
4.1 Tapaustutkimus tutkimusstrategiana ... 46
4.1.1 Laadullinen tutkimusmenetelmä ja teemahaastattelu ... 47
4.1.2 Määrällinen tutkimusmenetelmä ja kyselytutkimus ... 50
4.2 Tutkimusaineiston kokoaminen ja analysointi ... 51
4.2.1 Teemahaastattelut ... 52
4.2.2 Kyselytutkimus... 53
4.3 Kyselytutkimuksen tulosten esittely ... 53
4.3.1 Taustatiedot ... 54
4.3.2 Liikennöinti ja matkustaminen ... 58
4.3.3 Asemanseudun alue, palvelut ja tulevaisuuden visio ... 61
4.4 Teemahaastatteluiden tulosten esittely ... 66
4.4.1 Liikenne ... 66
4.4.2 Alueen yleinen kehittäminen ... 70
4.4.3 Ympäristökysymykset ... 71
4.4.4 Kauppa ja palvelut ... 72
4.5 Kehittämistyön kuvaus ... 74
4.5.1 Tutkimuksen pohjalta tunnistetut kehittämisehdotukset ... 74
4.5.2 Kehittämisehdotusten arviointiseminaari ... 84
4.5.3 Asemanseudun kehittämisen mahdollisuudet ... 84
5 Johtopäätökset ... 89
5.1 Asemanseudun osallistava kehittäminen... 90
5.2 Opinnäytetyön luotettavuuden arviointi ... 92
5.3 Opinnäytetyön laajemman hyödynnettävyyden arviointi ... 93
Lähteet ... 95
Kuviot ... 107
Taulukot ... 108
Liitteet ... 109
1 Johdanto
Asemanseutu mielletään yleisellä tasolla alueeksi, jonka etäisyys asemasta on noin 600 met- riä-1 kilometri. Viimeisen kymmenen vuoden aikana asemanseutujen rooli on muuttunut mer- kittävästi. Asemanseutujen kehittämishankkeista on tullut trendi-ilmiö ympäri maailmaa ja Suomessakin asemanseudut ovat astuneet yhä vahvemmin kunta- ja kaupunkikehittämisen keskiöön. Asemanseutuja ei pidetä enää vain vanhanaikaisina joukkoliikenteen yhteyspisteinä tai kohtaamispaikkoina (solmupisteinä), vaan niitä on ryhdytty kehittää entistä kokonaisval- taisemmin kohti toimivia, monipuolisia ja houkuttelevia asuin-, palvelu- ja työpaikkakeskitty- miä. Muutos on näkynyt käytännössä näiden alueiden rakenteellisena tiivistymisenä, uudis- ja nykyrakentamisen kompaktina ja tehokkaana toteuttamisena, palvelumäärien kasvuna, ihmis- määrien lisääntymisenä sekä liikkumistapojen-, palveluiden- ja mahdollisuuksien radikaalina muuttumisena.
Asemanseutujen voimakkaat muutokset ovat lähtöisin tulevaisuus- tai megatrendeistä ja nii- den asettamista muutospaineista. Niitä ovat esimerkiksi väestönkasvu, muuttoliike, väestön ikääntyminen ja liikkumistottumusten muuttuminen, teknologiset muutokset, lainsäädännölli- set muutokset sekä joukkoliikenneverkon ja rahoituksen muutokset. Lisäksi EU:n tiukka pääs- tölinja- ja tavoitteet (2030), kestävä kehitys ja lukuisat eri ympäristökysymykset ovat luoneet omat haasteensa. Koska kunnat ovat avainroolissa asemanseutujen kehittämisessä, on niiden miettivä lukuisia hyväksi todettuja toimintamalleja täysin uusiksi.
Asemanseudut merkitsevät kunnille erittäin paljon. Ne lisäävät kuntien kiinnostavuutta niin asumisen, työnteon kuin yritystoiminnan kannalta. Asemanseuduilla voidaankin sanoa olevan suuri vaikutus kuntien kasvutavoitteille, hyvinvoinnille ja tulevaisuuden näkymille. Hyvä esi- merkki tällaisesta kasvusta on Uusimaa, jonka kunnat ovat kasvaneet voimakkaasti ennen kaikkea raideliikenteensä, mutta myös sijaintinsa ansiosta. Asiaan on voinut kuitenkin liittyä kääntöpuoli. Jollain alueilla asemanseutujen liiallinen kehittäminen on saattanut johtaa mui- den alueiden - kuten keskusta-alueen - näivettymiseen. Ilmiön vakavuutta ei voi kiistää, mutta se olisi usein ollut vältettävissä oikeanlaisilla toimenpiteillä, kuten alueiden tarkalla profiloinnilla ja roolittamisella.
Asemanseudut ovat alueita, joiden kehittämisessä on otettava huomioon lukuisia eri asioita niiden erityisaseman vuoksi. Kunnat eivät ole yksin vastuussa asemanseutujen kehittämisestä, vaan niihin liittyy iso määrä erilaisia intressiryhmiä, joilla kaikilla saattaa olla hyvinkin erilai- set näkemykset alueen kehittämisen suhteen. Viime vuosina asemanseutuja onkin ryhdytty kehittämään erilaisten yhteishankkeiden ja yhteistyömallien, kuten MAL-sopimuksien ja KUUMA-seutu yhteistyön avulla. Lisäksi asemanseutuja on hyödynnetty MaaS-palveluiden eli älykkäiden liikkumissovellusten kehittämisalustoina ja kokeiluympäristöinä.
Opinnäytetyössä tarkastellaan Mäntsälän asemanseutua ja sen potentiaalista tulevaisuuden visiota. Tarkoitukseni on tehdä siitä alueena entistä viihtyisämpi, houkuttelevampi ja elinvoi- maisempi tehostuneen maankäytön ja palvelukokonaisuuden uudistamisen kautta. Opinnäyte- työn kehittämisehdotukset perustuvat kunnan tahtotilaan, asiantuntijahaastatteluihin sekä kuntalaisille ja muille alueenkäyttäjille tehtyyn kyselytutkimukseen. Opinnäytetyön teoreetti- sessa viitekehyksessä olen esitellyt alueen kehittämiseen oleellisesti liittyviä teorioita. Koska opinnäytetyöni on tapaustutkimus, on sitä mahdollista hyödyntää vain tietyiltä osin muissa tutkimuksissa.
1.1 Tarkoitus ja tavoite
Opinnäytetyöni toimeksiantaja on Mäntsälän kunta. Idean opinnäytetyölle sain Mäntsälän Yri- tyskehitys Oy:n toimitusjohtaja Harri Karilta. Sain kuulla, että Mäntsälän Yrityskehitys Oy:llä ja Mäntsälän kunnalla oli alkanut yhteishanke Mäntsälän asemanseudun kehittämiseen liit- tyen.
Mäntsälän asemanseudun kehittämiselle oli kunnan kannalta selkeä tarve. Aiheen puolesta sain melko vapaat kädet toimia, mikä helpotti omalta osaltani opinnäytetyön rajaamista ja lähestymistavan valintaa. Opinnäytetyön tarkoituksena on tuottaa konkreettisia kehitysehdo- tuksia asemanseudun kehittämiseksi. Lisäksi opinnäytetyö toimii apuna tulevassa päätöksente- ossa ja uusia suuntaviivoja laadittaessa.
Koska opinnäytetyön tarkoituksena on viedä eteenpäin Mäntsälän asemanseudun kehitystyötä, niin luokittelen sen tapaustutkimukseksi. Opinnäytetyö keskittyy tutkimaan aluetta erityisesti palveluiden sijoittumisen ja maankäytön näkökulmasta, mutta ottaa vahvasti kantaa myös lii- kenteellisiin kysymyksiin. Pyrkimykseni on tuoda esille mahdollisimman paljon kuntalaisten mielipiteitä ja eri asiantuntijoiden näkemyksiä. Lisäksi yritän sovittaa niitä yhteen kunnan nä- kemysten kanssa.
Opinnäytetyön tavoitteena on Mäntsälän asemanseudun vetovoiman kehittäminen. Pyrin löy- tämään vastauksia myös siihen, miten eri osapuolten tavoitteet saataisiin yhdistettyä niin, että ne palvelisivat kaikkia osapuolia mahdollisimman kokonaisvaltaisesti. Tavoitteideni to- teuttamiseksi olen haastatellut useita eri asiantuntijoita, tehnyt kuntalaisille ja muille alueen käyttäjille suunnatun kyselytutkimuksen, järjestänyt kehittämisehdotusten arviointiseminaa- rin sekä käynyt läpi suuren määrän aiheeseen liittyviä tutkimuksia, artikkeleita ja muuta ai- neistoa. Opinnäytetyö on toteutettu tiiviissä yhteistyössä eri toimijoiden kanssa.
1.2 Tutkimusongelma ja kehittämistehtävä
Opinnäytetyön kehittämistehtävänä oli tehdä Mäntsälän asemanseudusta sellainen alue, jossa liikkuminen on helppoa ja turvallista, maankäyttö tiivistä ja tarkoituksenmukaista sekä palve- lut ja asuminen lähellä ja kompaktisti toteutettua. Alueena asemanseudusta oli tarkoitus muodostaa aktiivinen, elinvoimainen ja viihtyisä paikka asua, elää, liikkua ja harrastaa. Ym- päristönä sen tulisi sopia kaiken ikäisille, kannustaa liikkumaan lyhyet välimatkat kävellen, pyörällä tai muilla ei-saastuttavilla laitteilla ja välineillä sekä soveltua erinomaisesti myös lii- kuntarajoitteisten jokapäiväiseen elämään. Lisäksi asemanseudun alue olisi tarkoitus saada pysymään vilkkaana ja aktiivisena myös liikenteen ruuhka-aikojen ulkopuolella.
Opinnäytetyön tutkimusongelma on:
Miten Mäntsälän asemanseudusta tehdään alueena entistä elinvoimaisempi, houkuttelevampi ja viihtyisämpi?
Tutkimusongelman tueksi olen muotoillut tutkimuskysymykset:
• Millä keinoin Mäntsälän kunta pystyy taistelemaan pääkaupunkiseudun gravitaatioil- miötä vastaan?
• Millä tavoin asemanseutujen muuttunut rooli näkyy Mäntsälän asemanseudun kehittä- mishankkeessa?
• Miten Mäntsälän asemanseudun kehittämistyö saadaan jatkumaan aktiivisena myös tu- levina vuosina?
Näihin kysymyksiin lähdin hakemaan vastauksia teemahaastatteluilla, kuntalaisille ja muille alueenkäyttäjille tehdyllä kyselytutkimuksella sekä kehittämisehdotusten arviointiseminaa- rilla. Mäntsälässä 25 vuotta asuneena ja sen kehitystä aktiivisesti seuranneena, minulla oli jo lähtökohtaisesti vahva tuntemus ja esiymmärrys alueesta ja sen kehitystarpeista.
Opinnäytetyön aiheeseen liittyi seuraavia ennakko-oletuksia:
• Kunnalla ei ole riittävästi aikaa tai resursseja paneutua alueen kokonaisvaltaiseen ke- hittämiseen ja pitkäntähtäimen vision luomiseen,
• Kunta ei ole osallistanut tai ottanut riittävästi huomioon kuntalaisten, muiden alueen- käyttäjien tai sinne muuttoa harkitsevien ihmisten mielipiteitä, tarpeita ja toiveita ja
• alueen potentiaalia ei ole pystytty tai osattu hyödyntää toivotulla tavalla.
1.3 Opinnäytetyön rakenne
Opinnäytetyö käsittää viisi lukua. Niistä ensimmäinen sisältää johdanto-osuuden sekä sen kolme alalukua. Johdanto-osuudessa lukijalle kuvataan työn taustaa ja konteksti. Alaluvut tarkoitus ja tavoite sekä tutkimusongelma ja kehittämistehtävä havainnollistavat työn tavoit- teita, kenelle sitä ollaan tekemässä ja minkä vuoksi. Viimeinen alaluku keskittyy työn muodon ja rakenteen esittelyyn.
Toisessa luvussa esitellään opinnäytetyön tietoperustaa. Luku on jaettu viiteen alalukuun niin, että ensiksi esitellään aluerakenteeseen ja aluesuunnitteluun liittyviä teorioita, seuraavaksi kerrotaan kehityshankkeeseen liittyvistä sopimuksista ja yhteistyömalleista, sitten tehdään katsaus asemanseutujen maankäytön ohjaukseen ja suunnitteluun ja lopuksi pohditaan hie- man, mitä osallistava aluekehittäminen on. Viimeisessä eli viidennessä alaluvussa tehdään ly- hyt yhteenveto opinnäytetyön tietoperustasta ja kerrotaan, miten siinä esitetyt asiat liittyvät toisiinsa.
Luku kolme luo katsauksen opinnäytetyön toiminnalliseen viitekehykseen. Siinä annetaan yleistä tietoa Mäntsälän kunnasta, käydään läpi, millainen Mäntsälän asemanseutu on ja min- kälaisia alueidenkäyttötavoitteita Mäntsälän kunnalla on.
Luvussa neljä paneudutaan kehittämishankkeen kuvaukseen. Siinä esitellään muun muassa, millaista tutkimusmenetelmää on käytetty, kuinka tutkimusaineistot on kerätty, miten ne on analysoitu, millaisiin tuloksiin niissä on päästy sekä minkälainen kehittämismenetelmä hank- keeseen on valittu ja miksi.
Opinnäytetyön viimeinen eli viides luku esittelee työn johtopäätökset niin, että ensiksi käy- dään läpi kaikki kehittämisehdotukset, sitten arvioidaan opinnäytetyön luotettavuutta ja vii- meiseksi pohditaan tulosten laajempaa hyödynnettävyyttä.
2 Tietoperusta
Tietoperustan muodostavat viisi alalukua. Niistä ensimmäinen käsittelee aluerakenteeseen ja -suunnitteluun liittyviä teoreettisia näkökulmia eli keskus- ja vaikutusalueteoriaa, solmupaik- kateoriaa, kolmen kaupunkijärjestelmän teoriaa, transit-oriented development -kaupunki- suunnittelumallia sekä kauppapaikkasuunnittelua. Toinen alaluku sisältää hankkeen kannalta keskeiset sopimukset ja yhteistyömallit, joita ovat MAL-sopimus, ELIAS-hanke ja KUUMA-seutu yhteistyö. Kolmannessa alaluvussa tarkastellaan maankäytön ohjaukseen ja suunnitteluun oleellisesti liittyviä kaavoitusmalleja sekä niiden lainsäädäntöä. Neljäs alaluku esittelee osal- listavan aluekehittämisen ideologiaa ja viides alaluku on yhteenveto näistä kappaleista.
2.1 Aluerakenteeseen ja -suunnitteluun liittyvät teoreettiset näkökulmat
Aluerakenteeseen ja -suunnitteluun liittyvät teoreettiset näkökulmat valitsin opinnäytetyö- hön, koska koin niillä olevan eniten annettavaa opinnäytetyön tutkimusongelman ratkaise- miseksi. Niiden sisällöstä ja käytettävyydestä kerron lisää tulevissa kappaleissa.
2.1.1 Keskus- ja vaikutusalueteoria
Keskus- ja vaikutusalueteoria syntyi 1930-luvun alussa saksalaisen Walter Christallerin kehittä- mänä (Haarni, Karvinen, Koskela & Tani 1997, 11; Laakso & Loikkanen 2004, 98). Teoria pe- rustuu tutkimukseen, jossa on selvitetty Etelä-Saksan keskusten kokoa ja jakaumaa. Teorian keskeinen havainto oli, että erilaiset keskukset - kuten kaupungit - tuottavat julkisia ja yksi- tyisiä palveluita, joita niitä ympäröivien vaikutusalueiden asukkaat, yritykset ja julkinen hal- linto käyttävät. Vastavuoroisesti keskukset tarvitsivat hyödykkeitä vaikutusalueilta ja ovat tietyllä tapaa riippuvaisia niiden kysynnästä ja ostovoimasta. Tällainen symbioosi koski ennen kaikkea hyödykkeiden, tavaroiden ja palvelujen hankintaa sekä jakelua. (Jauhiainen & Nie- menmaa 2006, 107; Valkama & Kallio 2006, 25-26.) Mikkosen (2000, 11) mukaan edellä maini- tut asiat sekä kuluttajien asiointikäyttäytyminen ovat syy koko keskus- ja vaikutusaluejärjes- telmän syntymiselle.
Christallerin mallissa (kuvio 1) on seitsemän eri hierarkiatasoa. Tasot muodostuvat niin, että ylemmän tason keskuksen palvelutarjonta on laajempi kuin alemman tason keskuksen, mikä tarkoittaa käytännössä myös laajempaa vaikutusaluetta. Alemman tason keskukset sijoittuvat näin ylemmän tason keskuksen vaikutusalueen piiriin. Tässä teoreettisessa mallissa keskellä on pääkeskus, jota ympäröi kuusi pienempää keskusta ja yhtä kaukana toisistaan sijaitsevaa alikeskusta. Niistä jokaisella on vaikutusalue, joka on teoreettisesti tarkastellen kuusikulmion muotoinen. Kun keskuksia on syntynyt lisää, niiden vaikutusalueet ovat puristuneet yhteen ja ne ovat menettäneet alkuperäisen ympyrämuotonsa. (Christaller 1933, 1966; Katajamäki 1977, 9.)
Kuvio 1: Christallerin (1933) Keskus- ja vaikutusalueteorian havainnekuva (muokattu).
Keskus- ja vaikutusaluejärjestelmää voidaan lähestyä kolmen eri periaatteen kautta. Niistä ensimmäinen on huoltoperiaate, joka tunnetaan myös nimellä markkinaperiaate tai K3-järjes- telmä. Huoltoperiaatteen mukaan pientä keskusta huoltaa tai palvelee kolme isoa markkina- keskusta. Tämä tarkoittaa, että jokainen näistä isoista keskuksista palvelee 1/3 pienen kes- kuksen asukkaista. Toinen periaatteista on liikenneperiaate tai K4-järjestelmä. Sen mukaan alemman tason keskukset pyrkivät sijoittumaan pääteiden varsille niin, että jokainen niistä sijaitsee kahden ylemmän tason keskuksen välissä. Näin ollen alemman tason keskukset kuulu- vat, yhteisen tieverkoston kautta, kahden ylemmän tason keskuksen vaikutuspiiriin. Kukin näistä ylemmän tason keskuksista palvelee oman asukasmääränsä lisäksi puolta alempien kuu- den keskuksen väestöstä. Viimeisenä on hallintoperiaate tai niin sanottu K7-järjestelmä. Sen avulla voidaan määritellä hallinnollisen keskuksen ideaalinen sijaintipaikka. Hallintoperiaate toteutuu käytännössä niin, että ylemmän tason keskus hallinnoi kuutta sen vaikutusalueen si- sään jäänyttä alemman tason keskusta sekä niiden vaikutusalueita. (Bradford 1977, 10-12;
Valkama 2007, 26; Katajamäki 1977, 15-16)
Keskuspaikkateorian kehitykseen ja nykymuotoon ovat vaikuttaneet vahvasti Walter Christal- lerin lisäksi saksalainen taloustieteilijä August Lösch sekä amerikkalainen keskus- ja vaikutus- alueteoreetikko Walter Isard. August Löschin teoria - joka ilmestyi vain muutamia vuosia Christallerin teorian jälkeen - poikkesi siitä jonkin verran. Hän oli esimerkiksi sitä mieltä, että kaikilla samantasoisilla keskuksilla ei tarvitse olla keskenään yhteneviä palveluita tai ylemmän tason keskuksilla ei tarvitse olla saatavilla samoja palveluita kuin alemman tason keskuksilla
(Lösch 1954). Isard pääsi esittelemään oman versionsa teoriasta vuonna 1956. Se erosi kah- desta edellisestä mallista erityisesti asukastiheyden alueellisen vaihtelun perusteella. Käytän- nössä tämä tarkoitti, että mitä lähemmäksi pääkeskusta tullaan, sitä enemmän ihmisiä siellä on ja tämän takia sitä suurempia ovat pääkeskusta ympäröivät vaikutusalueet. (Isard 1956.) Mäntsälä on Helsingin vaikutusaluetta ja toisaalta Mäntsälän keskusta ja asemanseutu ovat Mäntsälän kunnan keskuksia, joiden vaikutusalueeseen kuuluun kunnan pienemmät paikallis- taajamat. Palveluvarustusta kehittämällä vetovoima ja samalla vaikutusalue kasvavat.
2.1.2 Solmupaikkateoria
Asemanseudut ovat liikenteen solmukohtia, joissa eri kulkutavat ja kuljetusmuodot kohtaa- vat. Solmupaikkastatuksensa lisäksi asemanseutujen on tarkoitus olla alueensa keulakuvia ja eloisia palvelukeskittymiä. (Liikennevirasto 2017, 5.) Verkostomainen liikennejärjestelmä tuo vahvasti esiin homogeenisen joukkoliikennejärjestelmän sekä solmujen ja joukkoliikenteen vaihtopaikkojen - matkakeskusten ja asemien - tärkeyden. Tehokkain tapa tukea joukkoliiken- teen kilpailukykyä ja seudun saavutettavuutta, on keskittää asumista, työpaikkoja ja palve- luita niin solmupisteisiin kuin joukkoliikenteen runkoyhteyksien varsille. (HSL, Uudenmaan- liitto & HSY 2015, 77; Valkonen & Lindeqvist 2017, 8.) Solmupisteisiin liittyy vahvasti myös niin sanottu vetovoima-ajatus. Se tarkoittaa, että mitä enemmän alueella on ajanviettopaik- koja, kaupallisia palveluita ja virkistysalueita - hyvin toimivien joukkoliikenneyhteyksien li- säksi - sitä enemmän siellä liikkuu myös ihmisiä.
Solmu-paikka -malli (Node-Place model) on Luca Bertolinin vuonna 1999 kehittämä aseman- seutujen ja niiden maankäytön välistä suhdetta tutkiva malli (Hynynen 2005, 22). Se auttaa tunnistamaan potentiaalin, joka liittyy kaupunkitoiminnan tehostamiseen ja/tai eriyttämiseen julkisen liikenteen solmukohtien ympärillä (Bertolini 1999, 208). Solmu-paikka -mallin perus- ideana on, että parantamalla kuljetuspalveluiden sijaintia ja saavutettavuutta, luodaan olo- suhteet, jotka ovat suotuisia sijainnin kehittämiselle. Kun näin tapahtuu, silloin matkustaja- määrät lisääntyvät ja koko liikennejärjestelmää on mahdollista lähteä kehittämään eteen- päin. (Chorus & Bertolini 2011, 47.)
Solmu-paikka -malli perustuu siihen, että jokaisella asemanseudulla on tietty määrä paikka- ja verkostopotentiaalia. Paikkapotentiaaliin lasketaan kuuluviksi lokaalit taloudelliset, sosiaa- liset ja kulttuuriset resurssit. Otetaan esimerkiksi kasvukeskus, jolla on käytössään lukuisia eri resursseja. Nämä resurssit perustuvat yhä enenevässä määrin alueen hyvään saavutettavuu- teen, joka on seurausta yhteiskunnallisten toimintojen ylipaikallisesta verkottumisesta. Jotta hyvä saavutettavuus on mahdollista aikaansaada, tarvitaan oikein toimivia fyysisiä verkostoja ihmisten, informaation ja materiaalin virtauksille. Fyysisistä verkostoista löytyy kuitenkin koh- tia, jotka ovat epätasapainossa verkoston kokonaisuuden, siihen liittyvien paikkojen ja
resurssien kanssa. Edellä mainittu kuvaus toimii esimerkkinä verkostopotentiaalin käsitteestä.
(Ympäristönministeriö 2016, 9.)
Kuvio 2: Bertolinin (1999, 202) Solmu-paikka -malli (muokattu).
Bertolinin solmu-paikka -mallissa (kuvio 2) y-akseli ”solmu” kuvastaa solmupaikan saavutetta- vuutta ja ihmisten vuorovaikutuksen määrää - eli mitä enemmän ihmisiä on, sitä suurempi vuorovaikutus on. X-akseli ”paikka” puolestaan ilmentää alueen paikkatietoa sekä toimintojen intensiteettiä ja monimuotoisuutta - eli mitä enemmän aktiviteetteja on, sitä enemmän vuo- rovaikutusta tapahtuu. Keskellä kulkevan diagonaaliviivan varrelle sijoittuvat alueet, joissa sekä solmu että paikka ovat yhtä vahvoja. Ihanteellisia alueita mallista löytyy kaksi. Niistä en- simmäinen on "rasitus", jossa liikennemäärien ja kaupunkitoiminnan intensiteetti ja monimuo- toisuus ovat suurimmillaan. Toinen niistä on "riippuvuus". Siinä kilpailu tilasta on niin mini- maalista sekä kuljetuspalveluiden ja kaupunkitoiminnan kysyntä niin alhaista, että tarjontaa on mahdollista ylläpitää vain ulkopuolisen avun turvin. Tällöin kehitystä ei tarvita paikallisen potentiaalin puuttumisen vuoksi. Mallista löytyvät lisäksi kaksi epätasopainoaluetta; "liikenne- painotteinen alue" koskee alueita, joissa liikenneinfrastruktuuri on kaupunkitoimintaa huo- mattavasti kehittyneemmällä asteella ja "kaupunkipainotteinen alue" on puolestaan sen vasta- kohta. (Bertolini 1999, 201-202; Chorus & Bertolini 2011, 47-48.)
Edellä kuvatun perusteella voimme siis todeta, että asema on sijoittunut oikein, kun solmun arvo ja paikan arvo ovat mahdollisimman lähellä toisiaan. Solmun arvo määräytyy täysin sen
mukaan, miten enemmän erilaisia liikkumismuotoja on saatavilla, kuinka usein ne liikennöi- vät, missä asema sijaitsee ja kuinka se on saavutettavissa. Vastaavasti paikan arvoon vaikut- tavat erilaisten palveluiden ja toimintojen kävelyetäisyys asemasta. Eli mitä enemmän asun- toja, toimistoja, julkisia rakennuksia, vapaa-ajan aktiviteetteja ja kauppoja aseman läheisyy- dessä on, sitä suuremmaksi paikan arvo muodostuu. (Van Nes & Stolk 2012, 7.)
2.1.3 Kolmen kaupunkijärjestelmän teoria
Leo Kososen kehittämä Kolmen kaupunkijärjestelmän teoria on saanut runsaasti vaikutteita Peter Newmanin ja Jeffrey Kenworthyn vuonna 1999 julkaisemasta teoksesta "Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence". Kyseisen teoksen ja Peter Newmanin kanssa tehdyn yhteistyö kautta Kosonen loi mallin, joka on osoittautunut erittäin hyödylliseksi kau- punkijärjestelmien tunnistamisessa, analysoinnissa ja kehittämisessä (Jalkanen, Kajaste, Kauppinen, Pakkala & Rosenberg 2017, 37). Teoriaa on hyödynnetty jo pitkään Kuopion kau- punkisuunnittelussa ja sen käyttö on laajentunut viimeisen vuosikymmenen aikana myös usei- den suurten ja keskisuurten kaupunkiseutujen yhdyskuntasuunnitteluun (Vatilo 2007, 3).
Teorian keskeinen idea on, että kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenne on mahdollista jakaa ympäristön ominaisuuksien ja liikkumismahdollisuuksien perusteella kolmeksi eri kaupunkijär- jestelmäksi. Niitä ovat jalankulkukaupunki, joukkoliikennekaupunki ja autokaupunki. (Rehu- nen ym. 2014, 13; Jalkanen ym. 2017, 37.) Näille kaupunkijärjestelmille luonteenomaista on, että niiden vaikutusalueet menevät usein päällekkäin tai sekoittuvat keskenään. Käytännössä tämä tarkoittaa, että esimerkiksi keskusta-alueilta löytyy sekä jalankulkukaupungin että jouk- koliikennekaupungin ominaispiirteitä. (Rehunen ym. 2014, 13.)
Jalankulkukaupunki on säteeltään kahden kilometrin suuruinen. Se muodostuu liikekeskus- tasta ja sitä ympäröivästä noin kilometrin mittaisesta keskustan reunavyöhykkeestä. Siellä liikkuminen tapahtuu pääosin kävellen ja pyöräillen. Alueella ominaista ovat muita vyöhyk- keitä suurempi asukastiheys ja työpaikkojen lukumäärä, runsaammat toiminnot ja palvelut sekä tiiviimpi ja yhtenäisempi alueenkäyttö. Sieltä löytyy yleensä myös kävelykeskusta, joka palvelee alueen asukkaita ja muita ympäristön käyttäjiä. (Rehunen ym. 2014, 13; Jalkanen ym. 2017, 37-38; Kosonen 2007, 50.)
Joukkoliikennekaupungin säteet on määritelty niin, että niistä sisempi on kahdeksan kilomet- riä ja ulompi 20 kilometriä (kuvio 3). Alueena se on muodostunut jalankulkukaupungin ympä- rille ja levinnyt sen sisälle (Kosonen 2007, 50). Joukkoliikennekaupungille luonteenomaisena voidaan pitää raideliikenteen asemia sekä raitiotie- ja bussiliikenteen pysäkkejä, vilkkaita ka- tuja ja aukioita. Lisäksi sieltä löytyy myös autokaupungin piirteitä ja vaikutusalueita. (Jalka- nen ym. 2017, 38.) Koska kyse on joukkoliikennekaupungista, on siellä joukkoliikenteen palve- lutason oltava erittäin hyvä ja helposti kenen tahansa saavutettavissa. Sieltä on löydyttävä hyvät ja kattavat kulkuyhteydet keskustaan, on sieltä ajettavien vuorovälien oltava lyhyitä,
liikennöinnin nopeaa ja alueella liikkuminen muutoinkin helppoa ja sujuvaa. (Kosonen 2007, 50-51; Rehunen ym. 2014, 13.)
Autokaupungin säde on maksimissaan 40 km. Sitä ylittävää aluetta voidaan kutsua sisä- ja ul- kokaupunkia ympäröiväksi kaupunkiseuduksi, joka on käytännössä lieveasutusta, maaseutua ja pieniä taajamia (Kosonen 2007, 51). Autokaupunki on muodostunut ajan saatossa jalankulku- kaupungin ja joukkoliikennekaupungin päälle ja ympärille (Kosonen 2007, 50; Jalkanen ym.
2017, 38). Tärkeää autokaupungeille ovat pysäköintimahdollisuudet ja keskustan saavutetta- vuus autolla (Rehunen ym. 2014, 13). Niissä asutus on hajanaista ja asukastiheys alhaista. Nii- den alueella sijaitsee väyliä ja liittymiä, suuria myymälöitä ja kauppakeskuksia, toimistokes- kittymiä sekä erilaisia pysäköintialueita ja pysäköintilaitoksia. (Jalkanen ym. 2017, 38.) Li- säksi autokaupunkien ja joukkoliikennekaupunkien väestö muodostavat suurimman osan suur- ten kaupunkien keskusta-alueilla asioivista ihmismassoista (Rehunen ym. 2014, 13).
Kuvio 3: Kososen (2015, 6) Kolme kaupunkijärjestelmää – Metropolialue 20 km (muokattu).
Kuntien ja kaupunkien tehtäväksi jää miettiä, minkä kaupunkijärjestelmän ehdoilla ne halua- vat keskusta-alueitansa kehittää. Suurimman osan lähtötilanne on kuitenkin sama, ne ovat vahvasti autokaupunkeja. Tätä ilmiötä on tuskin jatkossakaan täysin mahdotonta välttää (Ko- sonen 2007, 50), mutta pois siitä olisi pyrittävä. Luontevin suunta olisi varmasti tukea jalan- kulkukaupungin kasvua ja integroida siihen mukaan joukkoliikennekaupungin ja autokaupungin osa-alueita (Rehunen ym. 2014, 13).
2.1.4 Transit-oriented development (TOD)
Transit-Oriented Development eli TOD on Peter Calthorpen vuonna 1993 alullepanema kau- punkisuunnittelumalli (Carlton 2007, 1). Tarve TOD:lle syntyi Yhdysvalloissa, jossa kaupunki- rakenteen leviäminen ja liiallinen autoistuminen haluttiin pysäyttää (Weckström 2018). Mallin ideana on suunnitella ja luoda alueita, joissa hyvien joukkoliikenneyhteyksien - yleensä rauta- tieaseman - ympärille rakennetaan tiiviitä, monipuolisia ja kompakteja yhdyskuntia (Weck- ström 2016, 4). TOD:n tarkoituksena on vähentää yksityisautoilun määrää ja lisätä kävelyn, pyöräilyn ja julkisen liikenteen käyttöastetta (Greenwich & Wykowski 2012, 2).
TOD-ideologian perustana ovat maankäytön "viisi D:tä". Niitä ovat "net residental density" eli tiiviys, "job/housing diversity" eli monipuolisuus, "walkable design" eli katutila, "destinations"
eli sijainti sekä "distance to rail mass transit station" eli etäisyys asemalle (Lee & Cervero 2007, 2). Näistä viidestä tiiviys on tärkein edellytys toimivalle ja laadukkaalle joukkoliiken- teelle, mutta niitä kaikkia tarvitaan TOD-konseptin toimivuuden ja kilpailukyvyn saavutta- miseksi (Weckström 2018).
TOD-alueilta on löydettävissä niin asumista, palveluita kuin työpaikkoja (sekoittunut maan- käyttö). Alueen keskiosaa - jossa joukkoliikenneasema sijaitsee - ympäröi noin 800 metrin mittainen tiiviisti ja laadukkaasti rakennettu vaikutusalue. Tyypillistä tälle kävelykaupunkiym- päristölle ovat joukkoliikenneasemaa tukevat muut joukkoliikenneyhteydet, kuten bussit, katu- ja pikaraitiotiet sekä metroyhteydet. Alueella on panostettu vahvasti pyöräilyn ja mui- den suojaamattomien liikenteenkäyttäjien turvallisuuteen, liikkumisen vaivattomuuteen ja reittien helppokäyttöisyyteen. Lisäksi autoille suunnattujen liityntäpysäköintipaikkojen mää- rää ja sijaintia on tarkoin säännelty tämän vaikutusalueen piirissä. (HSL, Uudenmaanliitto &
HSY 2015, 7.)
TOD:in arvioidaan edistävän kestävää kehitystä, säästävän energiaa ja resursseja, tehostavan maankäyttöä, vähentävän henkilöautoilla tehtyjä matkoja sekä lisäävän ympäristöystävällis- ten liikuntamuotojen käyttöä (Olaru ym. 2019. 1). Muita sen kautta saavutettavia hyötyjä ovat muun muassa korkeampi elämänlaatu, vähentyneet liikenneonnettomuudet, alentuneet liikkumiskustannukset, liikenteen sujuvuus, korkeammat ja vakaammat omaisuusarvot, ter- veellisemmät elämäntavat, vähentynyt stressi sekä pienentyneet infran ylläpitokustannukset (Transit Oriented Development Institute 2019). Näistä ja monista muista TOD:n kautta saavu- tettavista hyödyistä on saatu erittäin positiivisia tuloksia esimerkiksi useissa Aasian suur- kaupungeissa, kuten Hong Kongissa, Singaporessa ja Tokiossa (Knowles 2012, 252).
2.1.5 Kauppapaikkasuunnittelu
Kauppapaikkasuunnittelulla ohjataan kaupan sijoittumista- ja toimintaa eri yhdyskunnissa.
Vaikka yhdyskuntasuunnittelu liittyy kaupan myymäläverkon suunnitteluun erittäin laajasti, niin se myös poikkeaa siitä melko lailla. Suurin eroavaisuus näiden kahden välillä on aikaper- spektiivi, jotka ovat kuin vastakohtia toinen toisistaan. Kauppa reagoi sukkelasti ympärillä ta- pahtuviin toimintaympäristön ja kilpailutilanteen muutoksiin, kun taas yhdyskunnat suunnitte- levat toimintaansa pitkän aikavälin tarpeita vastaaviksi. Koska kaupan kaikki ratkaisut perus- tuvat aina liiketaloudellisiin lähtökohtiin, ei yhdyskuntasuunnittelulla ja kaavoituksella voida taata tai varmistaa niiden onnistumista hyvistäkään lähtökohdista huolimatta. Vahva yhteistyö kuntien, maakuntaliittojen ja kaupan välillä kuitenkin edesauttavat näihin tavoitteisiin pääse- mistä. Kuntien ja maakuntaliitojen osalta tämä tarkoitta sitä, että kaavoittajilla ja päätök- sentekijöillä tulisi olla riittävä kaupan toiminnan tuntemus sekä kyky ottaa huomioon kaikki toiminnalliset vaatimukset. Vastuuta ei minkään osapuolen yksin tarvitse kuitenkaan kantaa, sillä yhteistyö ja avoin vuoropuhelu kaupan edustajien ja kaavoittajien välillä onkin ratkaise- vaa tässä asiassa. (Koski & Tulkki 2004, 7, 36-37.)
Kun suunnitellaan kaupan myymäläverkkoa tai yksittäistä kauppapaikkaa, on siinä otettava huomioon kolme tärkeää osapuolta – kauppa, kuluttaja ja kunta. Kaikilla osapuolilla on oma merkityksensä kauppapaikkasuunnittelun toimivuudelle ja kanavoitumiselle eri yhteisöjen ja organisaatioiden kautta. Ilman oikeanlaista yhteistyötä ja pelisääntöjä, on niitä kaikkia lähes mahdotonta valvoa ja organisoida. (Heinimäki 2006, 27.)
Kaupan sijoittuminen vaatii huolellista palveluverkon suunnittelua sekä yhteistyötä kunnan maankäytön kanssa (Huurtola 2018). Uusia myymälöitä sijoitetaan useimmiten jo olemassa olevien myymälöiden läheisyyteen tai liikepaikoille, joissa on ollut aiemmin vastaavanlaista toimintaa (Koistinen & Väliniemi 2007, 38). Jo suunnittelu- ja kaavoitusvaiheessa on muistet- tava kaavoittaa riittävästi tilaa kaupan laajenemismahdollisuuksien varalle. Tällaisella ylimi- toituksella kaupan on mahdollista mukautua odotettuihin tai yllättäviin toimintaympäristön muutoksiin (Huurtola 2018; Koski & Tulkki 2004, 37). Lisäksi riittävät parkkitilat ja kauppapai- kan saavutettavuus kaikilla eri kulkuvälineillä on pyrittävä turvaamaan (Huurtola 2018; Heini- mäki 2006, 24).
Aluejako, jolla ohjataan kaupan ryhmien tekemää myymäläverkkosuunnittelua, on toteutettu niin, että seutukunnilla, kunnilla ja kaupunkialueiden eri kaupunginosilla, on jokaisella oma erityisasemansa. Kauppapaikkasuunnittelu perustuu aina joko pitkän aikavälin kauppapaikka- suunnitteluun tai lyhyen aikavälin toteuttavaan kauppapaikkasuunnitteluun. Niistä ensiksi mainittu keskittyy koko myymäläverkkoa koskevaan- ja jälkimmäinen yksittäisiä liikepaikkoja tutkivaan ja analysoivaan kauppapaikkasuunnitteluun. (Ympäristöministeriö 2013, 8; FCG 2010, 24; Heinimäki 2006, 168.)
Pitkän aikavälin kauppapaikkasuunnittelun lähtökohtina on pidetty kysyntä- ja tarjontatekijöi- den nykytilanteen kartoittamista ja niiden muutosten ennustettavuutta. Sen pyrkimyksenä on luoda pohja toteuttavalle kauppapaikkasuunnittelulle ja siihen liittyville investointipäätök- sille. (Heinimäki 2006, 169.) Pitkän aikavälin kauppapaikkasuunnittelua (katso liite 1) ei ole mahdollista tehdä 6-8 vuotta pidemmälle ajanjaksolle, kaupan toimintaympäristössä tapahtu- vien nopeiden muutosten vuoksi. Yksittäiset kauppiaat eivät usein suunnittele omaa tulevai- suuttaan montaa vuotta edemmäksi, mikä johtanut siihen, että kaupan ryhmät ovat nähneet parhaimmaksi hoitaa itse pitkän aikavälin suunnittelutyön. (Koski & Tulkki 2004, 8, 35.) Koska strateginen kauppapaikkasuunnittelu tapahtuu erilaisten ketjujen ja kaupan ryhmien toi- mesta, on sitä pidettävä niin kilpailun kuin siihen liittyvän lainsäädännön puolesta liikesalai- suutena, niin kauan kunnes tiedot on mahdollista julkaista (Heinimäki 2006).
Pitkän aikavälin kauppapaikkasuunnittelussa on otettava huomioon seuraavat neljä tekijää (Heinimäki 2006, 169; Koski & Tulkki 2004, 35):
1) Olemassa olevan myymäläverkon olinpaikka ja rakenne 2) Toimintaympäristön alituiset muutokset
3) Muuttuva kuluttaja- ja ostokäyttäytyminen
4) Herkkyys ja kyvykkyys liiketoimintamallien ja uusien myymäläkonseptien luomiselle
Lyhyen aikavälin kauppapaikkasuunnittelu on aikajänteeltään 1-3 vuoden mittainen. Sillä luo- daan pohja yksittäisille investointipäätöksille, jotka johtavat juurensa pitkän aikavälin myy- mäläverkkosuunnitelmasta. Jotta uusi kauppapaikka voidaan toteuttaa, on kaikkien seuraa- vien neljän ehdon toteuduttava: väestöpohjan on oltava riittävän runsaslukuista (ostovoima), oikeanlainen markkina-aukko on löydyttävä, kaupan palveluiden saavutettavuus täytyy olla hyvä ja tehtävät investoinnit eivät saa olla liian kalliita. (Koski & Tulkki 2004, 9, 36.) Lyhyen aikavälin toteuttava kauppapaikkasuunnittelu vaatii aina osakseen hyvin tehdyn ja huolellisesti suunnitellun kauppapaikkatutkimuksen. Ilman sitä koko suunnitelmaa on käytän- nössä turha edes jatkaa. Sillä määritellään tiettyyn sijaintipaikkaan liittyvät markkinaosuudet ja myyntitavoitteet, todellinen kilpailutilanne ja mahdollisesti toimintaympäristössä tapahtu- vat muutokset. Jotta kauppapaikkatutkimuksen todellinen merkitys ja sen koko sisältö aukeai- sivat paremmin lukijalle, avaan sen tässä koottuun listamuotoon:
1) Kohde ja sen taustatiedot
2) Kauppapaikan sijainti ja vaikutusalue
3) Kauppapaikan vaikutusalueen väestömäärä ja rakenne 4) Päivittäistavaroiden ostovoima
5) Kilpailutilanne kauppapaikan vaikutusalueella 6) Ostovoiman siirtymä muualle ja muualta 7) Markkinoiden suuruus ja myynti ennuste 8) Investoinnin suuruus
9) Vuokranmaksukyky ja vuokrarasite 10) Johtopäätökset
(Heinimäki 2006, 171-172.)
Kauppapaikkojen tarkkaan sijaintiin ja ympäröivän vaikutusalueen laajuuteen vaikuttavat mo- net tekijät. Kauppapaikkatutkimus luokittelee ne sijainti- ja aluetyypeittäin seuraavanlaisella tavalla (Heinimäki 2006, 170): asuntoalue, kaupungin keskustan asuinalue, kuntakeskus, kau- pungin ydinkeskusta, aluekeskus, kaupunkirakenteen ulkopuolinen hypermarket ja liikennesi- jainti (liikeasema, huoltoasema, erillinen myymälä).
Sijainnin merkitystä ei voi korostaa liiaksi kauppapaikkasuunnittelussa. Kauppojen sijaintitar- peet vaihtelevat pääsääntöisesti tiiviiden väestökeskittymien ja hyvien kulkuyhteyksien var- teen muodostettavien liikepaikkojen välillä (Santasalo & Koskela 2008, 57-58). Päivittäistava- rakaupan osalta suurempi merkitys on sillä, kumpi tavoittaa enemmän potentiaalisia asiak- kaita (Laakso & Loikkanen 2004, 160). Päätökset, jotka koskevat sijaintia ja samalla myös ja- kelua, ratkaisevat siis menestyykö kauppa halutulla tavalla vai ei (Birkin, Clarke & Clarke 2002, 71).
Erikoiskaupalla on hieman erilainen rooli kauppapaikkasuunnittelussa. Se ei pysty suunnittele- maan myymäläverkkoaan samalla tavoin kuin päivittäistavarakauppa, sen monialaisuuden ta- kia. Siihen vaikuttavat muun muassa ketjuliikkeiden omat liikepaikkapolitiikat- ja säännöstöt sekä vahva keskustojen rooli erikoistavaratuotteiden ostopaikkana. On arvioitu, että yli kaksi kolmasosaa kaikista erikoistavaroista ostetaan kaupunkien ja kuntien keskustoista. Tämän vuoksi voidaankin väittää, että keskustojen tavoitteellinen kehittäminen on erikoiskaupan tär- kein asia kauppapaikkasuunnittelussa. (Koski & Tulkki 2004, 9; 2007, 21.) Santasalon ja Heus- alan (2002) mukaan ydinkeskusta-alueiden lisäksi, erilaiset kävelykadut, kauppakeskukset ja erilliset kauppakadut ovat oivallisia paikkoja erikoiskaupoille.
2.2 Sopimukset ja yhteistyö
Sopimukset ja yhteistyö kappaleen alalukuja ovat MAL-sopimus, ELIAS-hanke ja KUUMA-seutu yhteistyö. Ne ovat mukana opinnäytetyöni teoreettisessa viitekehyksessä, koska ne näyttele- vät merkittävää roolia Mäntsälän asemanseudun kehittämishankkeessa ja niillä on vahva side opinnäytetyöni tutkimusongelmaan.
2.2.1 MAL-sopimus
Seuraavaksi keskityn tarkastelemaan MAL-sopimusta erityisesti Helsingin seudun näkökul- masta, koska se on niistä kaikista merkittävin ja liittyy oleellisesti opinnäytetyöni aiheeseen ja sisältöön.
MAL-sopimus tarkoittaa valtion ja kuntien välille tehtyä maankäytön-, asumisen- ja liikenteen kehittämissopimusta. Nykyiset MAL-sopimukset on allekirjoitettu 9.6.2016 ja ne kattavat aina vuodet 2016-2019. Niiden sopimuspiiriin kuuluvia kaupunkiseutuja ovat Helsinki, Tampere, Turku sekä Oulu. (Mäkelä & Laanti 2016, 3.)
Helsingin seudun nykyinen MAL-sopimus on alun alkaen rakentunut vuosina 2012-2015 voi- massa olleiden MAL-aiesopimuksien jatkoksi (Ympäristöministeriö 2015, 2). Sen nykymuoto perustuu hyvin pitkälti Helsingin seudun Maankäyttösuunnitelmaan 2050 (MASU), Asuntostra- tegiaan 2025 (ASTRA) ja Liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (HLJ 2015) (Helsingin seudun lii- kenne 2018b). MAL-sopimukseen on liittynyt 14 Helsingin seudun kuntaa, jotka on lueteltu taulukossa 1. Taulukossa käytetyt väkiluvut on haettu Tilastokeskuksen sivuilta ja perustuvat vuoden 2018 tietoihin (Tilastokeskus 2018).
Taulukko 1: MAL-sopimukseen kuuluvat Helsingin seudun kunnat.
Lähtökohtana kaikille MAL-sopimuksille on kaupunkiseudun yhtenäisen kehittämisen tarve, jota nykyinen kaavajärjestelmä ei ole riittävästi onnistunut edistämään (Rand 2018, 12). MAL- sopimusten tavoitteena on kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen suunnittelun edistäminen, jolla uskotaan olevan positiivisia vaikutuksia seutujen kilpailukykyyn. (Mäntysalo & Kosonen
2015, 10; Mäkelä & Laanti 2016, 4). MAL-sopimusten tarkoituksena onkin täten löytää yhtei- nen tahtotila valtion ja seudun kuntien välillä - mitä tulee maankäytön, asumisen ja liiken- teen yhteensovittamiksesi - sekä lisätä kuntien välistä vuorovaikutusta seutuyhteistyön kautta (Ympäristöministeriö 2015; MAL-työryhmä 2015; Helsingin seutu 2018a). Seutuyhteistyön li- säksi MAL-sopimuksilla tuetaan yhdyskuntarakenteen eheyttämistä, kestävää liikkumista ja toimivan kaupunkiseudun esiin nousemista (Rand 2018, 12).
Helsingin seudulle on valmisteilla juuri nyt uusi pitkäntähtäimen MAL 2019 -suunnitelma. Se perustuu nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen, kuntien voimassa oleviin maankäyttösuunnitel- miin ja muihin asetettuihin tavoitteisiin sekä tietysti edellisien kausien maankäyttösuunnitel- miin MASU 2050, ASTRA 2025 ja HLJ 2015 (Helsingin seutu 2018b). MAL 2019 -suunnitelman on tarkoituksena osoittaa, miten Helsingin seutua tulisi kehittää vuosina 2019-2050. Se määritte- lee toimenpiteet, jolla seudulle asetetut lyhyen aikavälin (2030) tavoitteet voidaan saavuttaa sekä sillä varaudutaan pitkän aikavälin (2050) toimintaympäristön muutoksiin. (Antinoja 2017, 1.) MAL 2019 -suunnitelma ottaa aikaisempaa enemmän kantaa maankäytön, asumisen ja lii- kenteen samanaikaiseen tarkasteluun, suunnitelman luonnosvaiheiden vaikutusten arviointiin, laajamittaiseen vuoropuheluun kuntien luottamushenkilöiden ja eri viranomaisten välillä sekä Uudenmaan maankuntakaavan yhteensovittamiseen kyseisen suunnitelman kanssa. Sekä nykyi- sen MAL-sopimuksen että suunnitteilla olevan MAL 2019 -suunnitelman odotetaan lisäksi toimi- van pohjana seuraavalla hallituskaudella (2019- ) valmisteltavalle valtakunnalliselle liikenne- järjestelmäsuunnitelmalle. (HSL 2019, 7.)
MAL 2019 -tavoitteena on, että Helsingin seudusta tulee vähäpäästöinen, houkutteleva, elin- voimainen ja hyvinvoiva alue. Tämä on mahdollista saavuttaa kestävällä kasvulla ja päästöjen vähennyksillä, kansainvälistä imagoa ja taloudellista tehokkuutta hyödyntämällä sekä terveel- lisen ja turvallisen elinympäristön kautta. (Helsingin seudun liikenne 2019, 18.)
MAL 2019 -tavoitteet numeroina (Helsingin seudun liikenne 2019, 19, 27):
• Liikenteen kasvihuonepäästöjen osuus vuoden 2005 tasosta laskee 50 % vuoteen 2030 mennessä
• Työvoiman saavutettavuus on 10 % nykyistä parempi vuoteen 2030 mennessä
• Vuonna 2030 alueiden väliset erot ovat nykyistä pienemmät sekä sosiaalisen eriytymi- sen kasvu on pysäytetty
• Yhteiskuntataloudellinen tehokkuus: järjestelmätasolla tehtävän kehittämisen hyöty- kustannus-suhde on yli 1
• Yli 90 % asuntotuotannosta kohdistuu seudullisesti ensisijaisesti kehitettäville maan- käytön vyöhykkeille
• Kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuus seudun kulkutapajakaumasta on kasvanut yli 70 % suuruiseksi
• Ainakin 85 % väestöstä on sijoittunut kestävän liikkumisen vyöhykkeille
• Asuntotuotanto pyritään pitämään noin 16 500 asunnon vuotuisella tasolla myös seu- raavan MAL-sopimuksen (2020-2023) aikana
2.2.2 ELIAS-hanke
ELIAS eli "Elinvoimaiset asemanseudut Helsingin seudulla ja Uudellamaalla" -hanke käynnistyi vuoden 2015 alussa. Sen vetäjinä ja vastuutahoina toimivat Helsingin seudun ympäristöpalve- lut (HSY), Helsingin seudun liikenne (HSL), Uudenmaanliitto ja Ympäristöministeriö. ELIAS- hankkeen tavoitteena on luoda lisää dataa asemanseutujen kehitystyön tueksi, muodostaa yh- teyksiä alan toimijoiden välille sekä määritellä asemanseutujen kehittämiseen liittyvät haas- teet ja potentiaali. Lisäksi ELIAS-hanke pyrkii tekemään asemanseuduista entistä toimivampia ja houkuttelevampia sekä lisäämään niiden käyttöpotentiaalia osana uudenlaista kaupunkike- hitystä ja vähähiilistä yhteiskuntaa. (Stenvall 2017, 7; Valkonen & Lindeqvist 2017, 3; Ympä- ristöministeriö 2016, 7.)
ELIAS-hankkeessa tarkempaan tarkasteluun - yhdessä HSY:n Helsinki Region Eco Hub -hank- keen kanssa - on valittu kymmenen erisuuruista ja eri kehitysvaiheessa olevaa asemanseutua;
”Helsingistä Pukinmäki, Espoosta Kera, Kauniaisista Koivuhovi, Vantaalta Tikkurila ja Kivistö, Järvenpäästä Ainola sekä Siuntion, Hyvinkään, Mäntsälän ja Keravan asemat” (Stenvall 2017;
Valkonen & Lindeqvist 2017; Helsingin seudun ympäristöpalvelut 2017). Hankkeeseen valittu- jen asemanseutujen roolina on toimia pilotointialustoina Low Carbon District (LCD) kehityk- selle, johon liittyvät vahvasti useat seudun eri toimijat. Hankkeessa asemanseutujen kehittä- misessä pyritään muun muassa huomioimaan vähähiilitavoitteet suunnittelussa, parantamaan alueiden ja rakennusten energiatehokkuutta, vähentämään energiakulutusta, lisäämään uu- siutuvan energian käyttöastetta, edistämään vähähiilistä arkea edistävien toiminta- ja palve- lumallien käyttöönottoa ja niistä viestintää sekä eheyttämään yhdyskuntarakennetta ja kehit- tämään infraa. (Helsingin seudun ympäristöpalvelut 2017; Tynys 2019.)
ELIAS-hanke on päätetty toteuttaa kahdessa vaiheessa ja sen sisältö jakaa kahdeksaan erilli- seen työpakettiin. Näistä ensimmäinen vaihe päättyi jo kesällä 2016 ja sen tarkoituksena oli kerätä laaja-alainen tietopohja asemanseutujen kehittämisen tueksi. Vaihe 2, joka tunnetaan myös nimellä SMART HR -hanke, lähti käyntiin 1.4.2016 ja on kestoltaan viisivuotinen. Se hyö- dyntää vaiheessa 1 tuotettua aineistoa niin, että sen pohjalta pystytään toteuttamaan vähä- hiilisyyttä edistävää pilotointia, muodostamaan kollektiivisia tarkasteluperiaatteita sekä luo- maan uusia vähähiilitiekarttoja, palvelukonsepteja ja toimintamalleja. (Helsingin seudun ym- päristöpalvelut 2017; Stenvall 2017, 7.)
2.2.3 KUUMA-seudut yhteistyö
KUUMA-seutu aloitti toimintansa virallisesti vuonna 2002, jolloin se tunnettiin vielä nimellä KUUMA. Silloin siihen kuuluivat Keski-Uudenmaan kunnat; Tuusula, Järvenpää, Kerava, Mänt- sälä ja Nurmijärvi. Pornainen liittyy mukaan vuonna 2005 ja lopullisen muotonsa tämä 10 kun- nan edunvalvontaorganisaatio saavutti vuonna 2011, kun Sipoo, Kirkkonummi, Vihti ja Hyvin- kää liittyivät siihen (katso kuvio 4). KUUMA-kuntien merkitys Helsingin seudulla on suuri ja tällä hetkellä niiden alueella asuu noin 325 000 asukasta. (Helenius 2018.)
Kuvio 4: KUUMA-kunnat. (Matikainen 2018)
KUUMA-johtokunta on KUUMA-seudun päättävä elin. Siihen kuuluvat KUUMA-kuntien valtuus- tojen ja kunnan-/kaupunginhallitusten puheenjohtajat. Sen tehtävänä on johtaa ja kehittää kuntayhteistyötä sekä organisoida ja luotsata liikelaitoksen erinäisiä prosesseja. Johtokunta valmistelee erilaisia päätösehdotuksia jäsenkuntien valtuustoissa käsiteltävistä asioista, huo- lehtii sopimuksista ja toimii KUUMA-kuntien puolestapuhujana. Sillä on myös monitahoista yh- teistyö edistävä rooli ja se pystyy käyttämään päätösvaltaa kuntien valtuustojen ulkopuoli- sissa talousarvioon ja toimintasuunnitelmaan liittyvissä asioissa. (KUUMA-seutu 2018a.)
Seutuyhteistyö on koko KUUMA-seutu ideologian kulmakivi. Sillä on valtava merkitys koko alu- een tulevaisuudelle ja samalla myös yksittäisten kehityshankkeiden toteutumiselle. Seutuyh- teistyön ansiosta yksittäisten kuntien ääni pääsee aivan uudella tavalla esille ja Helsingin seu- tua onkin lähdettykin kehittämään entistä yhtenäisempänä alueena aiemman pääkaupunki- seutu keskeisyyden sijasta.
Seutuyhteistyön tavoitteet on mahdollista jakaa seuraavanlaisesti (KUUMA-seutu 2018b):
1) Kilpailuaseman ja vetovoiman vahvistaminen 2) Edunvalvonnan ja omistajapolitiikan tehostaminen 3) Palvelutuotannon laadun ja tehokkuuden parantaminen
Otin KUUMA-seutu yhteistyön yksityiskohtaisemmin esiin tietoperustassa, koska sillä on valta- van tärkeä rooli Mäntsälän asemanseudun kehittämishankkeen kannalta. KUUMA-seutu yhteis- työllä voidaan hankkeelle saada taloudellista tukea – esimerkiksi KUHA-hankekokonaisuuksien kautta - ja samalla lisätä sen näkyvyyttä. Lisäksi kunnan oma ääni pääsee aivan eri lailla kuu- luviin. Ilman KUUMA-seutu yhteistyötä on kehittämishankkeen eteneminen varmasti huomat- tavasti hankalampaa ja vaivalloisempaa.
2.3 Asemanseutujen maankäytön ohjaus ja suunnittelu
Asemanseutujen maankäytön ohjausta ja suunnittelua tehdään sekä maakuntaliittojen viran- omaisten että kuntien toimesta. Työ jakautuu niin, että maakuntaliittojen viranomaiset suun- nittelevat maakuntakaavat ja kuntien vastuulle jää yleis- ja asemakaavojen laatiminen. (Roi- ninen, Horelli & Wallin 2003, 14.) Koko päätöksentekoprosessi perustuu maankäyttö- ja raken- nuslakiin (132/1999) sekä valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden noudattamiseen.
Maankäyttöön voidaan vaikuttaa myös erilaisilla seutu- ja kuntastrategioilla, kuntien maapoli- tiikalla sekä rakennusjärjestyksellä. (Ympäristöhallinto 2018c.)
Asemanseutujen maankäytön ohjauksessa ja suunnittelussa on otettava vahvasti huomioon sii- hen liittyvät osalliset. Maankäyttö- ja rakennuslain mukaan osallisiksi määritellään maanomis- tajat ja ne, joiden asumiseen, työntekoon tai muihin oloihin kaava saattaa merkittävästi vai- kuttaa. Lisäksi tällaisia tahoja ovat myös ne viranomaiset ja yhteisöt, joiden toimialaa se suunnittelun osalta koskee. (Roininen, Horelli & Wallin 2003, 14-15.) Jos kaavalla katsotaan olevan laajempaa - yli kuntarajojen tapahtuvaa - vaikutusta, voidaan tällöin myös toisen kun- nan asukas laskea osalliseksi (Ympäristöhallinto 2018d). Osallisten osallistuminen kaavan val- misteluun voi olla esimerkiksi: kaava-aineistoon tutustumista, suullisen tai kirjallisen palaut- teen antaminen, yleisötilaisuuksiin, pienryhmä toimintaan tai viranomaisneuvotteluihin osal- listumista. Tiedonvaihto, jota tällaisessa prosessissa saadaan aikaiseksi, voi olla yksi-, kaksi- tai monitahoista. (Roininen, Horelli & Wallin 2003, 17.)
2.3.1 Maakuntakaava
Kaavoitusjärjestelmässä jokaisella eri kaavamuodolla on oma roolinsa ja merkityksensä. Ne kaikki noudattavat kaavoitusjärjestelmän tarkkaa ja hierarkkista järjestystä. Koko niiden toi- mintamalli perustuu alueidenkäytön suunnittelujärjestelmän perusperiaatteille, joiden mu- kaan yleispiirteisempi kaava ohjaa aina yksityiskohtaisempaa kaavaa sekä niiden laatimis- että päivittämisvaiheissa (katso havainnekuva liitteestä 2). Maakuntakaavan tehtävänä on tä- ten ohjata ja täsmentää kuntien laatimia yleis- ja asemakaavoja. Jos maakuntakaavaa ei ole vielä laadittu, toimii seutukaava tällöin yleiskaavan ja asemakaavan työstämisen ohje- nuorana. Yleiskaavan tavoin myös maakuntakaava on mahdollista laatia joko vaiheittain tai osa-aluekohtaisesti. (Koski & Tulkki 2004, 10, 62; Aura ym. 2009, 27.)
Maakuntakaava on pitkäntähtäimen yleisluontoinen suunnitelma maakunnan alueidenkäytöstä ja yhdyskuntarakenteesta. Se perustuu maankäyttö- ja rakennuslakiin (132/1999) ja ohjaa ra- kentamista ja ympäristön suunnittelua seuraavien vuosikymmenien ajan. Maakuntakaavoituk- sen tarkoituksena on löytää ratkaisut valtakunnallisiin, maakunnallisiin ja seudullisiin alueiden käyttöä koskeviin kysymyksiin. Toisin sanoen se tuo yhteen valtakunnalliset ja maakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet. Maakuntakaavalla ohjataan kunnissa tapahtuvaa kaavoitusta ja vi- ranomaistoimintaa siltä osin, kun se koskee alueidenkäyttöä ja niiden suunnittelua. (Uuden- maanliitto 2019a; Ympäristöhallinto 2018a; Ympäristöministeriö 2018.)
Maakuntakaava on nimensä mukaisesti koko maakuntaa ja kaikkia siihen kuuluvia kuntia kos- keva kaava (Koski & Tulkki 2004, 63). Jokaisella kunnalla tulee siis olla maakuntaliitto, johon se kuuluu (Heinimäki 2006, 193). Maakuntakaavojen laadinta tapahtuu maakunta liitoissa ja lopulliset päätökset niiden sisällöstä tekee maakuntavaltuusto (Uudenmaanliitto 2019a; Ym- päristöhallinto 2018a; Ympäristöministeriö 2018). Tehdyistä päätöksistä on mahdollista valit- taa ensin hallinto-oikeuteen ja tarpeen vaatiessa vielä korkeimpaan hallinto-oikeuteen. Maa- kuntahallituksella on kuitenkin veto-oikeus tässä asiassa eli se voi halutessaan jättää kaavan voimaan, jos se niin parhaimmaksi näkee. Kaava saavuttaa lainvoimaisuutensa, kun kaikki vi- reillä olevat valitusprosessit ovat päättyneet. (Uudenmaanliitto 2019a.)
”Uudenmaanliiton maakuntakaavan tavoitteita ovat toimiva ja tarkoituksenmukainen yhdys- kuntarakenne, sujuvat ja päästöjä vähentävät liikennejärjestelyt, hyvät edellytykset elinkei- noille, riittävät virkistysalueet ja ekologinen kestävyys” (Uudenmaanliitto 2019c).
Maakuntakaavalla on suuri merkitys maakunnallisesti ja seudullisesti merkittävien vähittäis- kaupan suuryksiköiden sijainninohjauksessa. Muita kaupallisia palveluita ja suuryksiköiden si- joittumista säädellään kuntakaavoilla. (Koski & Tulkki 2004.) Vähittäiskaupan suuryksiköksi mielletään kaikki yli 4000 kerrosneliömetrin suuruiset vähittäiskaupan myymälät tai niihin verrannolliset vähittäiskaupan myymäläkeskittymät, niiden toimialasta riippumatta (Vikman- Kanerva 2018; Ympäristöhallinto 2018b). Tällaisia suuryksiköitä ei ole mahdollista sijoittaa
maakunta- tai yleiskaavassa keskusta-alueiden ulkopuolelle, ellei asemakaava muuta määrää (Erikson ym. 2005, 71; Aura ym. 2009, 30). Näin ollen seudullisen kaupan sijoittumista voi- daan siis pitää yhtenä maakuntakaavan tärkeimmistä tehtävistä (Vikman-Kanerva 2018).
Maakuntakaavan sisältövaatimukset on määritelty maankäyttö- ja rakennuslain (132/1999) 28 pykälässä. ”Sen mukaan maakuntakaavoja laadittaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota:
1) maakunnan tarkoituksenmukaiseen alue- ja yhdyskuntarakenteeseen 2) alueiden käytön ekologiseen kestävyyteen
3) ympäristön ja talouden kannalta kestäviin liikenteen ja teknisen huollon järjestelyihin 4) vesi- ja maa-ainesvarojen kestävään käyttöön
5) maakunnan elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin
6) maiseman, luonnonarvojen ja kulttuuriperinnön vaalimiseen sekä 7) virkistykseen soveltuvien alueiden riittävyyteen”.
Näiden lisäksi huomiota tulee kiinnittää myös alueiden käytön taloudelliseen valvontaan sekä luonnonsuojelulain (1096/1996) pykäliin 7 ja 77 sekä MRL:n 32 pykälään.
2.3.2 Yleiskaava
Yleiskaavaa voidaan nimittää kunnan yleispiirteiseksi maankäytön suunnitelmaksi (Ympäristö- hallinto 2018e; Jauhiainen & Niemenmaa 2006, 244; Laakso & Loikkanen 2004, 225). Sen teh- tävänä on kunnan yhdyskuntarakenteen ja maankäytön ohjaaminen sekä erilaisten toiminto- jen, kuten asutuksen, palvelujen ja työpaikkojen yhteensovittaminen (Koski & Tulkki 2004, 73; Erikson ym. 2005, 72). Yleiskaava laaditaan kunnan toimesta (Ympäristöministeriö 2013, 20; Laakso & Loikkanen 2004) ja se voi laajuutensa puolesta koskea koko kuntaa tai sen yksi- löityä aluetta, jolloin se määritellään osayleiskaavaksi (Ympäristöhallinto 2018e; Jauhiainen &
Niemenmaa 2006). Yleiskaava toimii myös ohjeena asemakaavojen laatimisessa (Koski &
Tulkki 2004, 11). Lopullisen päätöksen siitä tekee kunnan- tai kaupunginhallitus (Roininen, Horelli & Wallin 2003, 14).
Kaikki yleiskaavat eivät ole oikeusvaikutuksiltaan samanlaisia. Yleiskaava on mahdollista laa- tia niin, ettei sillä ole maankäyttö- ja rakennuslaissa säädettyjä oikeusvaikutuksia. (Salmi ym.
2006, 25.) Tällaisia yleiskaavoja käytetään esimerkiksi kunnan vapaamuotoisen maankäytön suunnitelmana tai sillä voidaan ilmaista valtuuston toiveet tulevan kaavoituksen tavoitteista (Jauhiainen & Niemenmaa 2006, 244). Kunnilla on halutessaan mahdollisuus laatia yhteinen yleiskaava, jos he kokevat siitä olevan apua maankäytön ohjauksessa tai toimintojen yhteen- sovittamisessa (Vatilo ym. 2007, 33; Laakso & Loikkanen 2004, 224). Ne ovat luonteeltaan
oikeusvaikutteisia ja ne vahvistetaan ympäristöministeriön toimesta (Salmi ym. 2006, 14; Ym- päristöministeriö 2013, 21).
Sen lisäksi, että yleiskaava ilmaisee kunnan tavoitteellisen keskusverkon, taajamarakenteen, kyläverkoston, liikenneverkoston ja erilaisten julkisten palveluiden sijoittumisen, on sillä merkittävä rooli myös kaupallisen palveluverkon suunnittelussa (Koski & Tulkki 2004, 10).
Yleiskaavaa pidetäänkin yleisesti kaupan palveluverkon suunnittelun keskeisenä kaavamuo- tona (Ympäristöministeriö 2013; Aura ym. 2009; Koski & Tulkki 2004). Yleiskaava ohjaa kes- kustojen ulkopuolelle rakennettavien suuryksiköiden sijoittumista ja se myös tarpeen vaa- tiessa täsmentää maakuntakaavassa osoitettujen keskustatoimintojen alueet (Vatilo ym.
2007, 33). Lisäksi se luo toimintaedellytykset kaupan palveluille, osoittamalla minne uusiora- kentaminen ja työpaikka-alueet jatkossa sijoittuvat ja missä ne lähtevät kasvamaan (Aura ym.
2009, 27).
Maankäyttö- ja rakennuslain (132/1999) 39 § pitää sisällään yleiskaavan sisältövaatimukset.
”Sen mukaan yleiskaavaa laadittaessa on otettava huomioon: yhdyskuntarakenteen toimivuus, taloudellisuus ja ekologinen kestävyys; olemassa olevan yhdyskuntarakenteen hyväksikäyttö;
asumisen tarpeet ja palveluiden saatavuus; mahdollisuudet liikenteen, erityisesti joukkolii- kenteen ja kevyen liikenteen, sekä energia-, vesi- ja jätehuollon tarkoituksenmukaiseen jär- jestämiseen ympäristön, luonnonvarojen ja talouden kannalta kestävällä tavalla; mahdollisuu- det turvalliseen, terveelliseen ja eri väestöryhmien kannalta tasapainoiseen elinympäristöön;
kunnan elinkeinoelämän toimintaedellytykset; ympäristöhaittojen vähentäminen; rakennetun ympäristön, maiseman ja luonnonvarojen vaaliminen; sekä virkistykseen soveltuvien alueiden riittävyys”.
2.3.3 Asemakaava
Asemakaavoja voidaan kutsua kuntakohtaisiksi detaljikaavoiksi (Heinimäki 2006, 192). Ne poh- jautuvat maakuntakaavan ja oikeusvaikutteisen yleiskaavan valintoihin ja ratkaisuihin (Koski
& Tulkki 2004, 81). Niiden avulla voidaan määritellä, millaista alueen käyttö tulee jatkossa olemaan; mitä on tarkoitus säilyttää, mihin rakennetaan, mitä ja millä tavalla ja tietysti kuinka paljon. Kaava kertoo näin ollen kiinteistöjen ja asumusten sijainnin, koon ja käyttötar- koituksen. Asemakaavalla voi olla vaikutuksia kokonaiseen asuntoalueeseen tai pienimillään vain yhteen tonttiin. (Ympäristöhallinto 2016; Jauhiainen & Niemenmaa 2006, 247.) Katso myös Meurmanin klassinen asemakaavakuvaus liitteestä 3.
Asemakaavan lähtökohtana on valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden noudattaminen ja myötävaikuttaminen. Jos kunnalta puuttuu oikeusvaikutteinen yleiskaava, on asemakaava laa- dittava yleiskaavan sisältövaatimuksien mukaiseksi. (Koski & Tulkki 2004, 83.) Kunnan tehtä- vänä on sekä laatia asemakaava että hyväksyä se. Tämä tapahtuu yleisimmin kunnanvaltuus- ton toimesta. (Heinimäki 2006, 193.) Asemakaavan laatiminen ei ole kuitenkaan aina tarpeen,
jos suoraan rakentamista säätelevä yleiskaava on riittävän tarkasti määritelty niin rakentami- sen kuin muun maankäytön osalta. Tämä on kuitenkin äärimmäisen harvinaista ja soveltuu käyttötarkoitukseltaan lähinnä ranta-alueiden tai maaseutualuiden kaavoitukseen. (Salmi ym.
2006, 61.)
Asemakaavan on oltava aina ajan tasalla. Sitä on päivitettävä, jos kunnan maankäytön ohjaus- tarve tai muut asiaan liittyvät muutokset sitä velvoittavat. Rakennuslupia ei saa myöntää sel- laisen asemakaavan perusteella, joka on ollut voimassa 13 vuotta ja on suurelta osin täytän- töön panematon, ennen kuin sen ajanmukaisuus on uudelleen arvioitu. (Heinimäki 2006, 194;
Jauhiainen & Niemenmaa 2006, 248; Laakso & Loikkanen 2004, 226.)
Kaupalliset palvelut määritellään asemakaavassa niiden mitoituksen, laadun, tarkan sijainnin sekä liikenteen ja pysäköinnin järjestämisen näkökulmasta (Ympäristöministeriö 2013; Vatilo ym. 2007; Koski & Tulkki 2004). Asemakaavalla voidaan ohjata erittäin tarkasti alueella toi- mintansa aloittavan kaupan laatua ja myymälöiden muodostumista sekä sitä, miten ne sijoit- tuvat osaksi kaupunkikuvaa ja rakennettua ympäristöä (Koski & Tulkki 2004, 81). Asemakaa- van vaikutukset voivat koskea joko yksittäistä kaupan hanketta tai sillä voi olla vaikutuksia myös laajemmalle alueelle (Ympäristöministeriö 2013, 21; Vatilo ym. 2007, 33). Lain maan- käyttö- ja rakennuslain muuttamisesta (319/2011) 71 d § mukaan ”vähittäiskaupan suuryksik- köä ei ole mahdollista sijoittaa maakunta- tai yleiskaavan keskustatoiminnoille tarkoitetun alueen ulkopuolelle, ellei alue ole asemakaavassa erityisesti osoitettu tätä tarkoitusta var- ten”.
MRL 54 §:ssä on säädetty asemakaavan sisältövaatimukset:
”Asemakaava on laadittava siten, että luodaan edellytykset terveelliselle, turvalliselle ja viih- tyisälle elinympäristölle, palvelujen alueelliselle saatavuudelle ja liikenteen järjestämiselle.
Rakennettua ympäristöä ja luonnonympäristöä tulee vaalia, eikä niihin liittyviä erityisiä ar- voja saa hävittää. Kaavoitettavalla alueella tai sen lähiympäristössä on oltava riittävästi puis- toja tai muita lähivirkistykseen soveltuvia alueita”.
”Asemakaavalla ei saa aiheuttaa kenenkään elinympäristön laadun sellaista merkityksellistä heikkenemistä, joka ei ole perusteltua asemakaavan tarkoitus huomioon ottaen. Asemakaa- valla ei myöskään saa asettaa maanomistajalle tai muulle oikeuden haltijalle sellaista kohtuu- tonta rajoitusta tai aiheuttaa sellaista kohtuutonta haittaa, joka kaavalle asetettavia tavoit- teita tai vaatimuksia syrjäyttämättä voidaan välttää”.
”Jos asemakaava laaditaan alueelle, jolla ei ole oikeusvaikutteista yleiskaavaa, on asemakaa- vaa laadittaessa soveltuvin osin otettava huomioon myös yleiskaavan sisältövaatimukset”.
2.3.4 Maankäyttö- ja rakennuslaki
Nykyinen maankäyttö- ja rakennuslaki (132/1999) astui voimaan 1.1.2000. ”Kyseisellä lailla säädellään alueiden käyttöä, suunnittelua ja rakentamista” (Ympäristöministeriö 2017). ”Lain tarkoituksena on taata terveellinen, turvallinen ja viihtyisä elinympäristö, joka on sosiaali- sesti toimiva ja jossa huomioidaan erilaisten väestöryhmien tarpeet” (Ympäristöministeriö 2016). ”MRL:n yleisenä tavoitteena (1 §) on järjestää alueiden käyttö ja rakentaminen niin, että siinä luodaan edellytykset hyvälle elinympäristölle sekä edistetään ekologisesti, taloudel- lisesti, sosiaalisesti ja kulttuurisesti kestävää kehitystä. Lisäksi sillä turvataan jokaisen osallis- tumismahdollisuus asioiden valmisteluun, suunnittelun laatu ja vuorovaikutteisuus, asiantun- temuksen monipuolisuus sekä avoin tiedottaminen käsiteltävinä olevissa asioissa”.
Maankäyttö- ja rakennuslailla määritellään muun muassa alueiden käytön yleiset- ja valtakun- nalliset alueidenkäyttötavoitteet, kaavojen sisältövaatimukset, vähittäiskaupan suuryksiköitä koskevat säännökset sekä kaavajärjestelmä, joka ohjaa kuntien kaavoitusta maakuntakaavan, yleiskaavan ja asemakaavan avulla (Vatilo ym. 2007, 31). ”Maankäyttö- ja rakennuslaki yh- dessä maankäyttö- ja rakennusasetuksen (895/1999) kanssa, sisältävät säännöksiä myös kun- tien rakennusjärjestyksestä, ranta-alueiden suunnittelusta ja rakentamisesta, tonttijaosta, yhdyskuntarakentamiseen liittyvästä lunastamisesta, rakentamiselle asetettavista yleisistä vaatimuksista sekä rakentamisen luvista ja muusta rakentamisen valvonnasta” (Ympäristömi- nisteriö 2016).
Uusi maankäyttö- ja rakennuslaki toi useita merkittäviä muutoksia astuessaan voimaan:
1) Se muutti valtion ja kuntien välistä tehtävänjakoa niin, että kuntien päätöksenteosta tuli aiempaa itsenäisempää kaavoitukseen ja maankäyttöön liittyvissä asioissa.
2) Se teki kaavoitusprosessista entistä holistisemman, mikä tarkoitti siihen liittyvän vuo- rovaikutuksen ja osallistumisen määrän lisäämistä.
3) Se ottaa entistä aktiivisemmin kantaa ympäristökysymyksiin- ja näkökulmiin, niin maankäytön, asumisen kuin liikenteenkin osalta.
4) Se tuo entistä selvemmin esiin sosiaaliset ja toiminnalliset kysymykset fyysisen suun- nittelun ohella.
(Laakso & Loikkanen 2004, 223-224; Jauhiainen & Niemenmaa 2006, 237-238.)
Maankäyttö- ja rakennuslaki sisältää lukuisia vähittäiskaupan suuryksiköitä koskevia määräyk- siä, jotka tulivat voimaan jo 1.3.1999. Tällainen päätös tarvittiin kaupan suuryksiköiden ra- kentamisen hillitsemiseksi, kestävän yhdyskuntakehityksen turvaamiseksi ja palvelujen saata- vuuden takaamiseksi. Uhkana nähtiin erityisesti kaupan lähipalvelujen päättyminen ja
keskustakehityksen hiipuminen. (Heinimäki 2006, 191; Aura ym. 2009, 30.) Keskusta-alueiden roolia ja asemaa haluttiin siis vahvistaa samalla, kun asuntoalueet saisivat säilyttää omat lähi- palvelunsa. Lailla halutiin myös edistää joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn merkitystä asi- ointiliikenteen osana. (Ympäristöministeriö 2013, 13.)
Maakunta-, yleis- ja asemakaavat ohjaavat, minne vähittäiskaupan suuryksiköt sijoitetaan.
Jako tapahtuu niin, että maakuntakaava määrittelee, minne maakunnallisesti ja seudullisesti merkittävät yksiköt sijoitetaan, kun taas yleis- ja asemakaava sanelevat paikallisten yksiköi- den sijainnin. (Santasalo & Koskela 2015, 30.) MRL:n 71 c § mukaan vähittäiskaupan suuryksi- köt on sijoitettava keskusta-alueelle, ellei muu sijainti kaupan palvelujen saatavuus huomioon ottaen ole perusteltu. On olemassa kuitenkin sellaisia kaupan toimialoja - kuten huonekalu- tai rautakauppa - joilla on oikeus sijoittua keskusta-alueen ulkopuolelle, koska niiden ei nor- maalissa tilanteessa katsota kilpailevan keskusta-alueelle sijoittuvan kaupan kanssa (Ympäris- töministeriö 2013, 10; Santasalo & Koskela 2015, 30). Koko suunnitteluprosessin ja kaupan menestymisen kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että kaavojen valmistelijoilla ja päätöksen- tekijöillä on riittävä kaupan toiminnan tuntemus ja kyky huomioida sen toiminnalliset vaati- mukset. Loppujen lopuksi tämä kaikki eskaloituu siihen, miten kaupan ja edellä mainittujen toimijoiden välinen vuoropuhelu kauttaaltaan onnistuu. (Ympäristöministeriö 2013, 15.) 2.4 Osallistava aluekehittäminen
Opinnäytetyöhöni on kuulunut vahvasti mukaan osallistava aluekehittäminen. Olen osallistu- nut hankkeeseen mukaan eri sidosryhmien edustajia ja kuntalaisia sekä tietoperustassa kuvan- nut näiden intressitahojen taustalla vaikuttavia säädöksiä ja sopimuksia.
Osallistava aluekehittäminen on eri tahojen - erityisesti asukkaiden - mukaan ottamista alu- een, ympäristön ja oman elinpiirin suunnitteluun. Tällaisia tahoja ovat maankäyttö- ja raken- nuslain (132/1999) 62 § mukaan kaikki ne, joiden asumiseen, työntekoon tai muihin oloihin tuleva kaava voi merkittävästi vaikuttaa. Tietyissä tilanteissa myös viranomaiset ja yhteisöt voivat olla osallisia.
Yksi uuden maankäyttö- ja rakennuslain keskeisimpiä tehtäviä on turvata kaikkien osallisten osallistumismahdollisuus asioiden valmisteluun. Tällä pyritään siihen, että suunnittelu on mahdollisimman hyvä laatuista, vuorovaikutteista, asiantuntemuksen osalta monipuolista ja avoimesti viestittyä. (Koskiaho 2002, 43.) Kunnan tehtävänä on MRL:n mukaan järjestää tällai- nen mahdollisuus (Tulkki & Vehmas 2007, 14).
Kun kansalaisia käsketään tai pyydetään osallistumaan yhteiskunnallisiin hankkeisiin, kuten valtion tai kuntien osallisuushankkeisiin, voidaan puhua osallistamisesta (Koskiaho 2002, 37).
Se, millaisiksi kaupunkilaisten osallistumis- ja vaikutusmahdollisuudet todellisuudessa muo- dostuvat, riippuvat Hailan (2002, 107-108) mukaan täysin järjestelmän avoimuudesta ja
