Kuntien ja kaupunkien tehtäväksi jää miettiä, minkä kaupunkijärjestelmän ehdoilla ne halua-vat keskusta-alueitansa kehittää. Suurimman osan lähtötilanne on kuitenkin sama, ne ohalua-vat vahvasti autokaupunkeja. Tätä ilmiötä on tuskin jatkossakaan täysin mahdotonta välttää (Ko-sonen 2007, 50), mutta pois siitä olisi pyrittävä. Luontevin suunta olisi varmasti tukea jalan-kulkukaupungin kasvua ja integroida siihen mukaan joukkoliikennekaupungin ja autokaupungin osa-alueita (Rehunen ym. 2014, 13).
2.1.4 Transit-oriented development (TOD)
Transit-Oriented Development eli TOD on Peter Calthorpen vuonna 1993 alullepanema kau-punkisuunnittelumalli (Carlton 2007, 1). Tarve TOD:lle syntyi Yhdysvalloissa, jossa kaupunki-rakenteen leviäminen ja liiallinen autoistuminen haluttiin pysäyttää (Weckström 2018). Mallin ideana on suunnitella ja luoda alueita, joissa hyvien joukkoliikenneyhteyksien - yleensä rauta-tieaseman - ympärille rakennetaan tiiviitä, monipuolisia ja kompakteja yhdyskuntia (Weck-ström 2016, 4). TOD:n tarkoituksena on vähentää yksityisautoilun määrää ja lisätä kävelyn, pyöräilyn ja julkisen liikenteen käyttöastetta (Greenwich & Wykowski 2012, 2).
TOD-ideologian perustana ovat maankäytön "viisi D:tä". Niitä ovat "net residental density" eli tiiviys, "job/housing diversity" eli monipuolisuus, "walkable design" eli katutila, "destinations"
eli sijainti sekä "distance to rail mass transit station" eli etäisyys asemalle (Lee & Cervero 2007, 2). Näistä viidestä tiiviys on tärkein edellytys toimivalle ja laadukkaalle joukkoliiken-teelle, mutta niitä kaikkia tarvitaan TOD-konseptin toimivuuden ja kilpailukyvyn saavutta-miseksi (Weckström 2018).
TOD-alueilta on löydettävissä niin asumista, palveluita kuin työpaikkoja (sekoittunut maan-käyttö). Alueen keskiosaa - jossa joukkoliikenneasema sijaitsee - ympäröi noin 800 metrin mittainen tiiviisti ja laadukkaasti rakennettu vaikutusalue. Tyypillistä tälle kävelykaupunkiym-päristölle ovat joukkoliikenneasemaa tukevat muut joukkoliikenneyhteydet, kuten bussit, katu- ja pikaraitiotiet sekä metroyhteydet. Alueella on panostettu vahvasti pyöräilyn ja mui-den suojaamattomien liikenteenkäyttäjien turvallisuuteen, liikkumisen vaivattomuuteen ja reittien helppokäyttöisyyteen. Lisäksi autoille suunnattujen liityntäpysäköintipaikkojen mää-rää ja sijaintia on tarkoin säännelty tämän vaikutusalueen piirissä. (HSL, Uudenmaanliitto &
HSY 2015, 7.)
TOD:in arvioidaan edistävän kestävää kehitystä, säästävän energiaa ja resursseja, tehostavan maankäyttöä, vähentävän henkilöautoilla tehtyjä matkoja sekä lisäävän ympäristöystävällis-ten liikuntamuotojen käyttöä (Olaru ym. 2019. 1). Muita sen kautta saavutettavia hyötyjä ovat muun muassa korkeampi elämänlaatu, vähentyneet liikenneonnettomuudet, alentuneet liikkumiskustannukset, liikenteen sujuvuus, korkeammat ja vakaammat omaisuusarvot, ter-veellisemmät elämäntavat, vähentynyt stressi sekä pienentyneet infran ylläpitokustannukset (Transit Oriented Development Institute 2019). Näistä ja monista muista TOD:n kautta saavu-tettavista hyödyistä on saatu erittäin positiivisia tuloksia esimerkiksi useissa Aasian suur-kaupungeissa, kuten Hong Kongissa, Singaporessa ja Tokiossa (Knowles 2012, 252).
2.1.5 Kauppapaikkasuunnittelu
Kauppapaikkasuunnittelulla ohjataan kaupan sijoittumista- ja toimintaa eri yhdyskunnissa.
Vaikka yhdyskuntasuunnittelu liittyy kaupan myymäläverkon suunnitteluun erittäin laajasti, niin se myös poikkeaa siitä melko lailla. Suurin eroavaisuus näiden kahden välillä on aikaper-spektiivi, jotka ovat kuin vastakohtia toinen toisistaan. Kauppa reagoi sukkelasti ympärillä ta-pahtuviin toimintaympäristön ja kilpailutilanteen muutoksiin, kun taas yhdyskunnat suunnitte-levat toimintaansa pitkän aikavälin tarpeita vastaaviksi. Koska kaupan kaikki ratkaisut perus-tuvat aina liiketaloudellisiin lähtökohtiin, ei yhdyskuntasuunnittelulla ja kaavoituksella voida taata tai varmistaa niiden onnistumista hyvistäkään lähtökohdista huolimatta. Vahva yhteistyö kuntien, maakuntaliittojen ja kaupan välillä kuitenkin edesauttavat näihin tavoitteisiin pääse-mistä. Kuntien ja maakuntaliitojen osalta tämä tarkoitta sitä, että kaavoittajilla ja päätök-sentekijöillä tulisi olla riittävä kaupan toiminnan tuntemus sekä kyky ottaa huomioon kaikki toiminnalliset vaatimukset. Vastuuta ei minkään osapuolen yksin tarvitse kuitenkaan kantaa, sillä yhteistyö ja avoin vuoropuhelu kaupan edustajien ja kaavoittajien välillä onkin ratkaise-vaa tässä asiassa. (Koski & Tulkki 2004, 7, 36-37.)
Kun suunnitellaan kaupan myymäläverkkoa tai yksittäistä kauppapaikkaa, on siinä otettava huomioon kolme tärkeää osapuolta – kauppa, kuluttaja ja kunta. Kaikilla osapuolilla on oma merkityksensä kauppapaikkasuunnittelun toimivuudelle ja kanavoitumiselle eri yhteisöjen ja organisaatioiden kautta. Ilman oikeanlaista yhteistyötä ja pelisääntöjä, on niitä kaikkia lähes mahdotonta valvoa ja organisoida. (Heinimäki 2006, 27.)
Kaupan sijoittuminen vaatii huolellista palveluverkon suunnittelua sekä yhteistyötä kunnan maankäytön kanssa (Huurtola 2018). Uusia myymälöitä sijoitetaan useimmiten jo olemassa olevien myymälöiden läheisyyteen tai liikepaikoille, joissa on ollut aiemmin vastaavanlaista toimintaa (Koistinen & Väliniemi 2007, 38). Jo suunnittelu- ja kaavoitusvaiheessa on muistet-tava kaavoittaa riittävästi tilaa kaupan laajenemismahdollisuuksien varalle. Tällaisella ylimi-toituksella kaupan on mahdollista mukautua odotettuihin tai yllättäviin toimintaympäristön muutoksiin (Huurtola 2018; Koski & Tulkki 2004, 37). Lisäksi riittävät parkkitilat ja kauppapai-kan saavutettavuus kaikilla eri kulkuvälineillä on pyrittävä turvaamaan (Huurtola 2018; Heini-mäki 2006, 24).
Aluejako, jolla ohjataan kaupan ryhmien tekemää myymäläverkkosuunnittelua, on toteutettu niin, että seutukunnilla, kunnilla ja kaupunkialueiden eri kaupunginosilla, on jokaisella oma erityisasemansa. Kauppapaikkasuunnittelu perustuu aina joko pitkän aikavälin kauppapaikka-suunnitteluun tai lyhyen aikavälin toteuttavaan kauppapaikkakauppapaikka-suunnitteluun. Niistä ensiksi mainittu keskittyy koko myymäläverkkoa koskevaan- ja jälkimmäinen yksittäisiä liikepaikkoja tutkivaan ja analysoivaan kauppapaikkasuunnitteluun. (Ympäristöministeriö 2013, 8; FCG 2010, 24; Heinimäki 2006, 168.)
Pitkän aikavälin kauppapaikkasuunnittelun lähtökohtina on pidetty kysyntä- ja tarjontatekijöi-den nykytilanteen kartoittamista ja niitarjontatekijöi-den muutosten ennustettavuutta. Sen pyrkimyksenä on luoda pohja toteuttavalle kauppapaikkasuunnittelulle ja siihen liittyville investointipäätök-sille. (Heinimäki 2006, 169.) Pitkän aikavälin kauppapaikkasuunnittelua (katso liite 1) ei ole mahdollista tehdä 6-8 vuotta pidemmälle ajanjaksolle, kaupan toimintaympäristössä tapahtu-vien nopeiden muutosten vuoksi. Yksittäiset kauppiaat eivät usein suunnittele omaa tulevai-suuttaan montaa vuotta edemmäksi, mikä johtanut siihen, että kaupan ryhmät ovat nähneet parhaimmaksi hoitaa itse pitkän aikavälin suunnittelutyön. (Koski & Tulkki 2004, 8, 35.) Koska strateginen kauppapaikkasuunnittelu tapahtuu erilaisten ketjujen ja kaupan ryhmien toi-mesta, on sitä pidettävä niin kilpailun kuin siihen liittyvän lainsäädännön puolesta liikesalai-suutena, niin kauan kunnes tiedot on mahdollista julkaista (Heinimäki 2006).
Pitkän aikavälin kauppapaikkasuunnittelussa on otettava huomioon seuraavat neljä tekijää (Heinimäki 2006, 169; Koski & Tulkki 2004, 35):
1) Olemassa olevan myymäläverkon olinpaikka ja rakenne 2) Toimintaympäristön alituiset muutokset
3) Muuttuva kuluttaja- ja ostokäyttäytyminen
4) Herkkyys ja kyvykkyys liiketoimintamallien ja uusien myymäläkonseptien luomiselle
Lyhyen aikavälin kauppapaikkasuunnittelu on aikajänteeltään 1-3 vuoden mittainen. Sillä luo-daan pohja yksittäisille investointipäätöksille, jotka johtavat juurensa pitkän aikavälin myy-mäläverkkosuunnitelmasta. Jotta uusi kauppapaikka voidaan toteuttaa, on kaikkien seuraa-vien neljän ehdon toteuduttava: väestöpohjan on oltava riittävän runsaslukuista (ostovoima), oikeanlainen markkina-aukko on löydyttävä, kaupan palveluiden saavutettavuus täytyy olla hyvä ja tehtävät investoinnit eivät saa olla liian kalliita. (Koski & Tulkki 2004, 9, 36.) Lyhyen aikavälin toteuttava kauppapaikkasuunnittelu vaatii aina osakseen hyvin tehdyn ja huolellisesti suunnitellun kauppapaikkatutkimuksen. Ilman sitä koko suunnitelmaa on käytän-nössä turha edes jatkaa. Sillä määritellään tiettyyn sijaintipaikkaan liittyvät markkinaosuudet ja myyntitavoitteet, todellinen kilpailutilanne ja mahdollisesti toimintaympäristössä tapahtu-vat muutokset. Jotta kauppapaikkatutkimuksen todellinen merkitys ja sen koko sisältö aukeai-sivat paremmin lukijalle, avaan sen tässä koottuun listamuotoon:
1) Kohde ja sen taustatiedot
2) Kauppapaikan sijainti ja vaikutusalue
3) Kauppapaikan vaikutusalueen väestömäärä ja rakenne 4) Päivittäistavaroiden ostovoima
5) Kilpailutilanne kauppapaikan vaikutusalueella 6) Ostovoiman siirtymä muualle ja muualta 7) Markkinoiden suuruus ja myynti ennuste 8) Investoinnin suuruus
9) Vuokranmaksukyky ja vuokrarasite 10) Johtopäätökset
(Heinimäki 2006, 171-172.)
Kauppapaikkojen tarkkaan sijaintiin ja ympäröivän vaikutusalueen laajuuteen vaikuttavat mo-net tekijät. Kauppapaikkatutkimus luokittelee ne sijainti- ja aluetyypeittäin seuraavanlaisella tavalla (Heinimäki 2006, 170): asuntoalue, kaupungin keskustan asuinalue, kuntakeskus, kau-pungin ydinkeskusta, aluekeskus, kaupunkirakenteen ulkopuolinen hypermarket ja liikennesi-jainti (liikeasema, huoltoasema, erillinen myymälä).
Sijainnin merkitystä ei voi korostaa liiaksi kauppapaikkasuunnittelussa. Kauppojen sijaintitar-peet vaihtelevat pääsääntöisesti tiiviiden väestökeskittymien ja hyvien kulkuyhteyksien var-teen muodostettavien liikepaikkojen välillä (Santasalo & Koskela 2008, 57-58). Päivittäistava-rakaupan osalta suurempi merkitys on sillä, kumpi tavoittaa enemmän potentiaalisia asiak-kaita (Laakso & Loikkanen 2004, 160). Päätökset, jotka koskevat sijaintia ja samalla myös ja-kelua, ratkaisevat siis menestyykö kauppa halutulla tavalla vai ei (Birkin, Clarke & Clarke 2002, 71).
Erikoiskaupalla on hieman erilainen rooli kauppapaikkasuunnittelussa. Se ei pysty suunnittele-maan myymäläverkkoaan samalla tavoin kuin päivittäistavarakauppa, sen monialaisuuden ta-kia. Siihen vaikuttavat muun muassa ketjuliikkeiden omat liikepaikkapolitiikat- ja säännöstöt sekä vahva keskustojen rooli erikoistavaratuotteiden ostopaikkana. On arvioitu, että yli kaksi kolmasosaa kaikista erikoistavaroista ostetaan kaupunkien ja kuntien keskustoista. Tämän vuoksi voidaankin väittää, että keskustojen tavoitteellinen kehittäminen on erikoiskaupan tär-kein asia kauppapaikkasuunnittelussa. (Koski & Tulkki 2004, 9; 2007, 21.) Santasalon ja Heus-alan (2002) mukaan ydinkeskusta-alueiden lisäksi, erilaiset kävelykadut, kauppakeskukset ja erilliset kauppakadut ovat oivallisia paikkoja erikoiskaupoille.
2.2 Sopimukset ja yhteistyö
Sopimukset ja yhteistyö kappaleen alalukuja ovat MAL-sopimus, ELIAS-hanke ja KUUMA-seutu yhteistyö. Ne ovat mukana opinnäytetyöni teoreettisessa viitekehyksessä, koska ne näyttele-vät merkittävää roolia Mäntsälän asemanseudun kehittämishankkeessa ja niillä on vahva side opinnäytetyöni tutkimusongelmaan.
2.2.1 MAL-sopimus
Seuraavaksi keskityn tarkastelemaan MAL-sopimusta erityisesti Helsingin seudun näkökul-masta, koska se on niistä kaikista merkittävin ja liittyy oleellisesti opinnäytetyöni aiheeseen ja sisältöön.
MAL-sopimus tarkoittaa valtion ja kuntien välille tehtyä maankäytön-, asumisen- ja liikenteen kehittämissopimusta. Nykyiset MAL-sopimukset on allekirjoitettu 9.6.2016 ja ne kattavat aina vuodet 2016-2019. Niiden sopimuspiiriin kuuluvia kaupunkiseutuja ovat Helsinki, Tampere, Turku sekä Oulu. (Mäkelä & Laanti 2016, 3.)
Helsingin seudun nykyinen MAL-sopimus on alun alkaen rakentunut vuosina 2012-2015 voi-massa olleiden MAL-aiesopimuksien jatkoksi (Ympäristöministeriö 2015, 2). Sen nykymuoto perustuu hyvin pitkälti Helsingin seudun Maankäyttösuunnitelmaan 2050 (MASU), Asuntostra-tegiaan 2025 (ASTRA) ja Liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (HLJ 2015) (Helsingin seudun lii-kenne 2018b). MAL-sopimukseen on liittynyt 14 Helsingin seudun kuntaa, jotka on lueteltu taulukossa 1. Taulukossa käytetyt väkiluvut on haettu Tilastokeskuksen sivuilta ja perustuvat vuoden 2018 tietoihin (Tilastokeskus 2018).
Taulukko 1: MAL-sopimukseen kuuluvat Helsingin seudun kunnat.
Lähtökohtana kaikille MAL-sopimuksille on kaupunkiseudun yhtenäisen kehittämisen tarve, jota nykyinen kaavajärjestelmä ei ole riittävästi onnistunut edistämään (Rand 2018, 12). MAL-sopimusten tavoitteena on kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen suunnittelun edistäminen, jolla uskotaan olevan positiivisia vaikutuksia seutujen kilpailukykyyn. (Mäntysalo & Kosonen
2015, 10; Mäkelä & Laanti 2016, 4). MAL-sopimusten tarkoituksena onkin täten löytää yhtei-nen tahtotila valtion ja seudun kuntien välillä - mitä tulee maankäytön, asumisen ja liiken-teen yhliiken-teensovittamiksesi - sekä lisätä kuntien välistä vuorovaikutusta seutuyhteistyön kautta (Ympäristöministeriö 2015; MAL-työryhmä 2015; Helsingin seutu 2018a). Seutuyhteistyön li-säksi MAL-sopimuksilla tuetaan yhdyskuntarakenteen eheyttämistä, kestävää liikkumista ja toimivan kaupunkiseudun esiin nousemista (Rand 2018, 12).
Helsingin seudulle on valmisteilla juuri nyt uusi pitkäntähtäimen MAL 2019 -suunnitelma. Se perustuu nykyiseen yhdyskuntarakenteeseen, kuntien voimassa oleviin miin ja muihin asetettuihin tavoitteisiin sekä tietysti edellisien kausien maankäyttösuunnitel-miin MASU 2050, ASTRA 2025 ja HLJ 2015 (Helsingin seutu 2018b). MAL 2019 -suunnitelman on tarkoituksena osoittaa, miten Helsingin seutua tulisi kehittää vuosina 2019-2050. Se määritte-lee toimenpiteet, jolla seudulle asetetut lyhyen aikavälin (2030) tavoitteet voidaan saavuttaa sekä sillä varaudutaan pitkän aikavälin (2050) toimintaympäristön muutoksiin. (Antinoja 2017, 1.) MAL 2019 -suunnitelma ottaa aikaisempaa enemmän kantaa maankäytön, asumisen ja lii-kenteen samanaikaiseen tarkasteluun, suunnitelman luonnosvaiheiden vaikutusten arviointiin, laajamittaiseen vuoropuheluun kuntien luottamushenkilöiden ja eri viranomaisten välillä sekä Uudenmaan maankuntakaavan yhteensovittamiseen kyseisen suunnitelman kanssa. Sekä nykyi-sen MAL-sopimuknykyi-sen että suunnitteilla olevan MAL 2019 -suunnitelman odotetaan lisäksi toimi-van pohjana seuraavalla hallituskaudella (2019- ) valmisteltavalle valtakunnalliselle liikenne-järjestelmäsuunnitelmalle. (HSL 2019, 7.)
MAL 2019 -tavoitteena on, että Helsingin seudusta tulee vähäpäästöinen, houkutteleva, elin-voimainen ja hyvinvoiva alue. Tämä on mahdollista saavuttaa kestävällä kasvulla ja päästöjen vähennyksillä, kansainvälistä imagoa ja taloudellista tehokkuutta hyödyntämällä sekä terveel-lisen ja turvalterveel-lisen elinympäristön kautta. (Helsingin seudun liikenne 2019, 18.)
MAL 2019 -tavoitteet numeroina (Helsingin seudun liikenne 2019, 19, 27):
• Liikenteen kasvihuonepäästöjen osuus vuoden 2005 tasosta laskee 50 % vuoteen 2030 mennessä
• Työvoiman saavutettavuus on 10 % nykyistä parempi vuoteen 2030 mennessä
• Vuonna 2030 alueiden väliset erot ovat nykyistä pienemmät sekä sosiaalisen eriytymi-sen kasvu on pysäytetty
• Yhteiskuntataloudellinen tehokkuus: järjestelmätasolla tehtävän kehittämisen hyöty-kustannus-suhde on yli 1
• Yli 90 % asuntotuotannosta kohdistuu seudullisesti ensisijaisesti kehitettäville maan-käytön vyöhykkeille
• Kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuus seudun kulkutapajakaumasta on kasvanut yli 70 % suuruiseksi
• Ainakin 85 % väestöstä on sijoittunut kestävän liikkumisen vyöhykkeille
• Asuntotuotanto pyritään pitämään noin 16 500 asunnon vuotuisella tasolla myös seu-raavan MAL-sopimuksen (2020-2023) aikana
2.2.2 ELIAS-hanke
ELIAS eli "Elinvoimaiset asemanseudut Helsingin seudulla ja Uudellamaalla" -hanke käynnistyi vuoden 2015 alussa. Sen vetäjinä ja vastuutahoina toimivat Helsingin seudun ympäristöpalve-lut (HSY), Helsingin seudun liikenne (HSL), Uudenmaanliitto ja Ympäristöministeriö. ELIAS-hankkeen tavoitteena on luoda lisää dataa asemanseutujen kehitystyön tueksi, muodostaa yh-teyksiä alan toimijoiden välille sekä määritellä asemanseutujen kehittämiseen liittyvät haas-teet ja potentiaali. Lisäksi ELIAS-hanke pyrkii tekemään asemanseuduista entistä toimivampia ja houkuttelevampia sekä lisäämään niiden käyttöpotentiaalia osana uudenlaista kaupunkike-hitystä ja vähähiilistä yhteiskuntaa. (Stenvall 2017, 7; Valkonen & Lindeqvist 2017, 3; Ympä-ristöministeriö 2016, 7.)
ELIAS-hankkeessa tarkempaan tarkasteluun - yhdessä HSY:n Helsinki Region Eco Hub -hank-keen kanssa - on valittu kymmenen erisuuruista ja eri kehitysvaiheessa olevaa asemanseutua;
”Helsingistä Pukinmäki, Espoosta Kera, Kauniaisista Koivuhovi, Vantaalta Tikkurila ja Kivistö, Järvenpäästä Ainola sekä Siuntion, Hyvinkään, Mäntsälän ja Keravan asemat” (Stenvall 2017;
Valkonen & Lindeqvist 2017; Helsingin seudun ympäristöpalvelut 2017). Hankkeeseen valittu-jen asemanseutuvalittu-jen roolina on toimia pilotointialustoina Low Carbon District (LCD) kehityk-selle, johon liittyvät vahvasti useat seudun eri toimijat. Hankkeessa asemanseutujen kehittä-misessä pyritään muun muassa huomioimaan vähähiilitavoitteet suunnittelussa, parantamaan alueiden ja rakennusten energiatehokkuutta, vähentämään energiakulutusta, lisäämään uu-siutuvan energian käyttöastetta, edistämään vähähiilistä arkea edistävien toiminta- ja palve-lumallien käyttöönottoa ja niistä viestintää sekä eheyttämään yhdyskuntarakennetta ja kehit-tämään infraa. (Helsingin seudun ympäristöpalvelut 2017; Tynys 2019.)
ELIAS-hanke on päätetty toteuttaa kahdessa vaiheessa ja sen sisältö jakaa kahdeksaan erilli-seen työpakettiin. Näistä ensimmäinen vaihe päättyi jo kesällä 2016 ja sen tarkoituksena oli kerätä laaja-alainen tietopohja asemanseutujen kehittämisen tueksi. Vaihe 2, joka tunnetaan myös nimellä SMART HR -hanke, lähti käyntiin 1.4.2016 ja on kestoltaan viisivuotinen. Se hyö-dyntää vaiheessa 1 tuotettua aineistoa niin, että sen pohjalta pystytään toteuttamaan vähä-hiilisyyttä edistävää pilotointia, muodostamaan kollektiivisia tarkasteluperiaatteita sekä luo-maan uusia vähähiilitiekarttoja, palvelukonsepteja ja toimintamalleja. (Helsingin seudun ym-päristöpalvelut 2017; Stenvall 2017, 7.)
2.2.3 KUUMA-seudut yhteistyö
KUUMA-seutu aloitti toimintansa virallisesti vuonna 2002, jolloin se tunnettiin vielä nimellä KUUMA. Silloin siihen kuuluivat Keski-Uudenmaan kunnat; Tuusula, Järvenpää, Kerava, Mänt-sälä ja Nurmijärvi. Pornainen liittyy mukaan vuonna 2005 ja lopullisen muotonsa tämä 10 kun-nan edunvalvontaorganisaatio saavutti vuonna 2011, kun Sipoo, Kirkkonummi, Vihti ja Hyvin-kää liittyivät siihen (katso kuvio 4). KUUMA-kuntien merkitys Helsingin seudulla on suuri ja tällä hetkellä niiden alueella asuu noin 325 000 asukasta. (Helenius 2018.)