Automarkkinoiden tilanne Suomessa

(1)

Automarkkinoiden tilanne Suomessa

Miikka Kaatranen

Opinnäytetyö Huhtikuu 2019

Liiketalouden koulutusohjelma

(2)

TIIVISTELMÄ

Tampereen ammattikorkeakoulu Liiketalouden koulutusohjelma KAATRANEN MIIKKA:

Automarkkinoiden tilanne Suomessa

Opinnäytetyö 53 sivua, joista liitteitä 1 sivua Huhtikuu 2019

Opinnäytetyön aiheena oli automarkkinoiden tilanne Suomessa. Opinnäytetyön tarkoituksena oli tutkia, miten automaailman viimeisimmät tapahtumat ja valtion sääntely sekä sitä ohjaava EU-tasolta tuleva sääntely ovat vaikuttaneet autokaupan toimialaan. Lisäksi tavoitteena oli selvittää, millaisilla toimenpiteillä valtio on pyrkinyt tukemaan ja edistä- mään markkinoiden kehittymistä sekä miten nämä toimenpiteet ovat onnistuneet.

Suomessa on muuhun Eurooppaan nähden hyvin vanha autokanta, joka vanhenee vuosi vuodelta lisää. Myös Suomen autoilun tulevaisuutta ohjaa EU:n ilmastosopimukset. Saa- vuttaakseen ilmastosopimuksissa asetetut liikenteen päästövähennystavoitteet, täytyy Suomen autokannan ikääntyminen saada pysähtymään ja autokanta uudistumaan. Tämä vaatii uusien autojen myynnin lisääntymistä ja vanhojen autojen nopeampaa poistumista liikenteestä. Suomessa auton ostaminen ja sen käyttäminen on kallista muihin Euroopan maihin verrattuna. Suomessa on korkea autovero, joka nostaa autojen hankintahintaa. Au- tovero on aihe, josta on puhuttu Suomessa pitkään. Autoala on autoveron poistamisen kannalla, koska toimenpiteen uskottaisiin lisäävän uusien autojen myyntiä hintojen alen- tuessa.

Työssä haastateltiin viittä alan ammattilaista, jotka toimivat suoraan autoalalla tai seuraa- vat työssään autoalaa. Haastattelujen avulla saatiin luotettavaa ja ajankohtaista tietoa autoalan sisältä, muun muassa automarkkinoiden nykytilasta ja lähitulevaisuuden näky- mistä. Lisäksi haastatellut kertoivat näkemyksiään siitä, kuinka alaa tulisi kehittää, jotta autojen myynti kääntyisi kasvuun ja autokanta saataisiin uudistumaan. Haastatteluista selvisi, että automarkkinoita vaivaa suuri epävarmuus ja epätietoisuus. Epävarmuus saa ostajat varovaisiksi ja lykkäämään autohankintojaan tulevaisuuteen. Tilanteen kohenta- miseksi epävarmuuden ilmapiirin pitää hälventyä. Päätöksenteon tulee olla johdonmu- kaista ja selkeää, jotta epävarmuus vähenee.

Asiasanat: automarkkina, autokauppa, autovero, autoala

(3)

ABSTRACT

Tampereen ammattikorkeakoulu

Tampere University of Applied Sciences Degree Programme in Business Administration KAATRANEN MIIKKA:

The Car Market Situation in Finland

Bachelor's thesis 53 pages, appendices 1 pages April 2019

The subject of the thesis was the car market situation in Finland. The purpose was to examine how the latest incidents in automobile industry in the world and the regulation of the government and EU have affected the car trade branch. The objective was to find out what kind of actions the country has taken when trying to support and advance the progress of the car market and how these actions have succeeded.

For this work five professionals were interviewed. They all operate directly in the car business or observe it in their work positions. With the help of interviews, reliable and current information was obtained from inside the car business, eg. from the present state of the car market and the views on the near future. In addition, the professionals being interviewed told how the branch should be developed so that the sale of cars would turn to on upward trend and the motor vehicle population would renew.

The results show that the Finnish motor vehicle population is very old compared to many European ones and it’s getting older and older every year. The climate agreements of EU are guiding the future of motoring also in Finland. To achieve the targets to reduce traffic emissions, the ageing of the Finnish motor vehicle population must be stopped so that the car population could renew. It requires increasing sales of new cars and at the same time old cars should leave the traffic soon. In Finland buying a car and also using it, is expen- sive compared to other countries in Europe. In Finland we have a high car tax which raises the purchase prices of cars. Car tax has been a common topic in Finland already for a long time. The car branch supports the removal of car tax because they believe that it would increase the sales of new cars when prices fall.

Based on these interviews it became very clear that the car market is troubled by notable uncertainty. The uncertainty makes byers careful and they suspend their car acquisitions for the future. To improve the situation, the uncertain atmosphere must disappear. The decision-making has to be consistent and clear so that the uncertainty will decrease.

Key words: car market, car trade, car tax, car branch

(4)

SISÄLLYS

1 JOHDANTO ... 6

2 AUTOMARKKINOIDEN KEHITYS JA AUTOILUUN LIITTYVÄT MAKSUT ... 8

2.1 Automarkkinoiden kehitys ... 8

2.2 Autoveron historiaa ... 8

2.3 Autoveron vaikutus auton hintaan ... 9

2.4 Auton käyttöön liittyvät maksut ... 11

3 AUTOKANTA JA MARKKINOIHIN VAIKUTTAMINEN SUOMESSA .. 13

3.1 Autojen keski-ikä ... 13

3.2 Autojen keskimääräinen romutusikä ... 14

3.3 Uusien autojen myynti ... 15

3.4 Romutuspalkkio ja hankintatuet ... 19

3.5 Käytettyjen autojen tuonti ulkomailta ... 21

4 MARKKINOIHIN VAIKUTTANEET VIIMEISIMMÄT TAPAHTUMAT JA TOIMENPITEET ... 24

4.1 Dieselskandaali ... 24

4.2 Päästömittaustavat NEDC ja WLTP ... 27

4.3 Uusien autoverotaulukoiden käyttöönotto ... 28

4.4 Autoala vahvassa murroksessa ... 30

5 AUTOALAN AMMATTILAISTEN HAASTATTELUT ... 32

5.1 Tutkimusmenetelmä ... 32

5.2 Automyyjien haastatteluiden tulokset ... 33

5.2.1 Automarkkinoiden nykytilanne ... 33

5.2.2 Markkinoiden tukeminen ja edistäminen ... 34

5.2.3 Suomen ilmastotavoitteet ja uusi päästömittaustapa ... 34

5.2.4 Valtion sääntely ja muutostoimenpiteet ... 35

5.3 Autoalan toimijoiden haastatteluiden tulokset ... 36

5.3.1 Automarkkinoiden nykytilanne ... 36

5.3.2 Markkinoiden tukeminen ja edistäminen ... 37

5.3.3 Suomen ilmastotavoitteet ja uusi päästömittaustapa ... 39

5.3.4 Valtion sääntely ja muutostoimenpiteet ... 40

6 JOHTOPÄÄTÖKSET JA POHDINTA ... 41

LÄHTEET ... 46

LIITTEET ... 53

Liite 1. Haastattelukysymykset ... 53

(5)

LYHENTEET JA TERMIT

Ajoneuvovero Vuosittain maksettava niin sanottu käyttömaksu

Autovero Kertaluonteinen vero, joka koskee kaikkia Suomessa ensim- mäistä kertaa rekisteröitäviä ajoneuvoja

AuT Autoalan Tiedotuskeskus

NEDC New European Driving Cycle, vanha päästömittaustapa

TM Tekniikan Maailma

WLTP Worldwide harmonised Light-duty Vehicles Test Procedure, uusi päästömittaustapa

(6)

1 JOHDANTO

Opinnäytetyön aiheeksi valikoitui automarkkinoiden tilanne Suomessa. Työ on rajattu koskemaan henkilöautoja, raskaat ajoneuvot on jätetty ulkopuolelle. Suomi tunnetaan pit- kien välimatkojen maana, jossa henkilöautot tarjoavat helpon ja toimivan ratkaisun va- paaseen liikkumiseen. Autoilu aiheena on puhuttanut aina, ja varsinkin nyt se on vahvasti pinnalla niin ihmisten keskusteluissa kuin mediassakin, kun ilmastoraporteissa vaaditaan valtioilta sekä päättäjiltä toimia tulevaisuuden autoilun ratkaisuiksi. Saavuttaakseen tiu- kentuvat ilmastotavoitteet valtiot pohtivat toimia muun muassa fossiilisilla polttoaineilla toimivista autoista luopumiseksi ja uuden puhtaamman autokannan yleistymiseksi. Ai- heesta riittää loputtomasti mielipiteitä ja niiden oikeellisuutta on mahdotonta arvioida.

Suomessa autoilun tulevaisuus ja siihen liittyvät ratkaisut ovat nousseet jopa puolueiden ja kansanedustajien vaaliteemoiksi kevään 2019 eduskuntavaalien alla. Uusien autojen myynnin lisäämiseksi jotkin puolueet ovat esittäneet, että autoverosta tulisi luopua kokonaan. Toiset puolueet taas ovat esittäneet autoveroon tehtäviä kevennyksiä tai osittaista luopumista. Ilmastotavoitteiden aiheuttama paine autokannan uudistamiseksi tulee toden- näköisesti tulevaisuudessa vaikuttamaan voimakkaasti autojen markkinoihin koko maailman tasolla.

Automarkkinoita Suomessa ovat ohjanneet valtion toimenpiteet ja sääntely muun muassa autoveron muodossa. Autovero vaikuttaa uusien autojen myyntihintaan. Lisäksi valtio ohjailee auton käytöstä maksettavia maksuja, esimerkiksi ajoneuvoveroa sekä polttoaineiden verotusta. Uuden auton ostaminen ja auton käyttö mielletään Suomessa kalliiksi.

Pitkälti tästä johtuen Suomessa on vanha autokanta, joka uudistuu hitaasti. Autokannan nopea uudistuminen on avaintekijä vähäpäästöisemmän ja turvallisemman autokannan saavuttamisessa.

Opinnäytetyön tarkoituksena on tutkia, miten automaailman viimeisimmät tapahtumat ja valtion sääntely sekä sitä ohjaava EU-tasolta tuleva sääntely ovat vaikuttaneet autokaupan toimialaan. Lisäksi tavoitteena on selvittää, millaisilla toimenpiteillä valtio on pyrkinyt tukemaan ja edistämään markkinoiden kehittymistä sekä miten nämä toimenpiteet ovat onnistuneet. Valtion haasteena on onnistua toteuttamaan sääntely niin, että markkinat pystyvät sopeutumaan muuttuvaan tilanteeseen. Autoalan ammattilaisia haastattelemalla pyritään saamaan näkemys siitä, miten tämänhetkinen tilanne alan sisällä koetaan ja mitä

(7)

markkinoiden kehittämiseksi pitäisi heidän mielestään tehdä. Tärkeänä osa-alueena työssä käsitellään myös käytettyjen autojen tuontia ulkomailta ja tämän vaikutusta uusien autojen myyntiin.

Työn teoreettisessa viitekehyksessä käydään läpi käsitteitä, jotka liittyvät autokaupan alaan sekä esitellään joitain viimeisimpiä tapahtumia, jotka ovat osaltaan vaikuttaneet markkinoihin Suomessa ja myös muualla maailmassa. Mukana on myös tilastotietoa, jonka on pääasiassa koonnut Autoalan Tiedotuskeskus. Autoalan Tiedotuskeskus on au- toalan suurimpien toimialajärjestöjen palvelu- ja informaatiokeskus, jonka tehtävänä on tuottaa tietoa tieliikenteestä sekä autokaupan, autoteollisuuden, korjaamojen ja katsas- tuksen toimialoilta (AuT).

(8)

2 AUTOMARKKINOIDEN KEHITYS JA AUTOILUUN LIITTYVÄT MAK- SUT

2.1 Automarkkinoiden kehitys

Autot alkoivat yleistyä maailmassa 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa. Suomeen ensim- mäiset autot tulivat 1900-luvun alussa, mutta niitä oli hyvin vähän. Tarkoista lukumää- ristä ei ole olemassa tietoa. (Yle, Automobiilit tulevat). Vuonna 1950 Suomessa oli rekis- terissä 26 814 henkilöautoa (AuT, Liikennekäytössä…). Samana vuonna Suomen väki- luku oli 4 030 000 (Tilastokeskus, Väestö). Autoja oli Suomessa väkilukuun suhteutet- tuna siis hyvin vähän. Autojen määrä alkoi kasvaa Suomessa voimakkaammin 1950-luvulla ja vuonna 1960 henkilöautoja olikin rekisterissä jo 183 409 kpl. Autojen määrä Suo- messa kasvoi tasaista tahtia. Vuonna 2017 rekisterissä olevien henkilöautojen määrä oli 2 668 930 kpl väkiluvun ollessa 5 513 000. Suomessa 74 prosentilla kotitalouksista on vähintään yksi auto (TM, Suomen autokanta…).

2.2 Autoveron historiaa

Autovero on kertaluonteinen vero, joka maksetaan kun ajoneuvo merkitään ensimmäisen kerran Suomen ajoneuvoliikennerekisteriin. Autoveroa maksetaan Suomessa rekisteröi- tävistä tai käyttöönotettavista henkilö- ja pakettiautoista, moottoripyöristä ja eräistä muista kolmi- ja nelipyöräisistä ajoneuvoista. Uuden auton autovero suoritetaan Vero- hallinnolle ja ensirekisteröinnin jälkeisen autoveron kantamisesta vastaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Autovero perustuu autoverolakiin (1482/1994). (Valtiovarain- ministeriö, Autovero).

Autovero otettiin Suomessa käyttöön vuonna 1958. Valtion taloustilanne oli tuohon aikaan huono, joten autoveron käyttöön ottamisen perusteena oli kerätä rahaa. (AuT, Au- toveron historiaa). Lisäksi se oli tarkoitettu sääntelyyn, jolla rajoitettiin autojen tuontia ja vaikutettiin kauppataseeseen (Yle, Autovero täyttää 60). Autovero oli alun perin väliai- kainen vain vuoden mittainen vero, jonka käytöstä piti luopua heti valtion taloudellisen tilanteen kohennuttua. Autoveroa perittiin uusien autojen lisäksi myös uusista moottori- pyöristä. Vuonna 1962 laki laajeni koskemaan myös yksityiskäytössä olevia pakettiautoja

(9)

ja samalla veroa korotettiin merkittävästi; 1960-luvun alussa autovero oli 40-90% auton verotusarvosta. Autovero muutettiin lainsäädännöllisesti pysyväksi 1967. Autovero koki useita korotuksia 1960- ja 1970-luvulla. Autoveroa myös laskettiin 1970- ja 1980-luvulla useamman kerran sekä autoverolakia pyrittiin yksinkertaistamaan ja selkeyttämään.

Autoveron rakenne muutettiin hiilidioksidipäästöihin pohjautuvaksi vuonna 2008, jolloin vähäpäästöisten autojen autovero laski ja suuripäästöisten nousi. (AuT, Autoveron historiaa).

Nykyistä autoveroa ohjaa autoverolaki 29.12.1994/1482 (Finlex, Autoverolaki). Autove- ron perinnästä vastasi vuoteen 2017 asti Tulli, jonka jälkeen se siirtyi Verohallinnon teh- täväksi (Valtiovarainministeriö, Valmiste- ja…).

Autovero määrätään auton yleisen kuluttajahinnan perusteella. Veroprosentin suuruus perustuu autoissa pääsäännön mukaan auton valmistajan ilmoittamiin hiilidioksidipääs- töihin (g/km), jotka vastaavat auton yhdistetyn kaupunki- ja maantieajon polttoaineen ominaiskulutusta (l/100 km).

Veroprosentin suuruus muuttuu päästömäärän mukaan siten, että se nousee hiilidioksi- dipäästöjen suurentuessa. Autoverolle on määrätty enimmäis- ja vähimmäisprosentit.

Autoveron osuus uuden auton kuluttajahinnasta on vuonna 2019 vähintään 2,7 prosenttia ja enintään 48,9 prosenttia. (Veronmaksajat, Autovero).

2.3 Autoveron vaikutus auton hintaan

Suomessa autot ovat verrattain kalliita moniin muihin Euroopan maihin nähden. Suomen sijoitusta kansainvälisessä vertailussa nostaa auton hankintaan liittyvä korkea autovero sekä autoilun kustannuksia lisäävä polttoainevero (Autotuojat ja -teollisuus, Liikenteen ja autojen verotus). Suomen tieliikenteen verotaso on Tanskan jälkeen EU:n toiseksi korkein. Auton hankinnan yhteydessä kerätään autoveron kaltaista maksua kaikkiaan 21:ssä EU-jäsenmaassa, mutta nämä maksut ovat pieniä suurimmassa osassa maita. (AuT, Au- toilun verotus).

(10)

Keskimääräinen autovero Suomessa vuonna 2016 oli 6500 euroa, mikä on EU:n toiseksi korkein lukema. ”Korkean autoveron seurauksena henkilöautojen hankintahinnat ovat EU-maiden keskitasoa noin neljänneksen korkeammat” (Autotuojat ja -teollisuus, Liiken- teen ja…). Uusien autojen korkea hankintahinta vaikuttaa myös käytettyjen autojen hin- tatasoon. Autot ovat Suomessa käytettyinäkin suhteellisen kalliita hankkia, ja näin ollen kuluttajat eivät vaihda herkästi autoaan uuteen, vaan ajavat vanhoilla autoilla mahdollisimman pitkään. Tämä hidastaa selvästi uusien autojen myyntiä ja nostaa autokannan keski-ikää koko ajan vanhemmaksi ja vanhemmaksi. Hidas autokannan uudistuminen on ristiriidassa ilmastotavoitteiden kanssa, jotka vaativat toteutuakseen uusia vähäpäästöi- sempiä autoja liikenteessä olevien vanhojen autojen tilalle. Vanhojen autojen turvallisuus on heikommalla tasolla kuin uusien, joten myös liikenneturvallisuuden näkökulmasta vanhojen autojen korvautuminen uusilla autoilla on eduksi.

Verrattaessa tavallisen keskikokoluokan Volkswagen Golf -henkilöauton hinnastoa Suo- men ja esimerkiksi Viron välillä, jossa ei ole autoveroa, konkretisoituu hyvin maiden vä- liset hintaerot. Suomessa 1.0 TSI 115hv -moottorilla varustettu Golf maksaa 23 826,69 € ja Virossa normaalihintaisena 18 846 €. Lisäksi kyseisestä Golfista saa tällä hetkellä Vi- rossa kampanjatarjouksen, jolloin hinnaston mukainen hinta on 16 388 € (VW.fi &

VW.ee). Esimerkin mukainen, Suomessa varsin suosittua ja tyypillistä autoluokkaa edus- tava Golf maksaa siis meillä 7 438,69 € enemmän kuin Virossa. Autoveron osuus Suomen hinnasta on 2 486,69 €.

Euroopan Komissio julkaisi vuosina 1993-2011 vuosittaisen raportin koskien eri automallien hintoja jäsenvaltioissa. Komission mukaan julkaisun alkuvuosina jäsenvaltioiden välillä oli huomattavia eroja autojen hinnoissa ja kuluttajien oli vaikea vertailla hintoja maiden välillä. Vuoden 2011 jälkeen Euroopan Komissio lakkasi julkaisemasta tietoja.

Päätöstä perusteltiin sillä, että tilanne oli kohentunut huomattavasti, osittain Komission lakien täytäntöönpanojen vuoksi ja osaltaan internetin tarjoaman helpon hintojen vertailun vuoksi. Raportin julkaisemiselle ei ollut enää tarvetta. (European Commission).

On puhuttu, että autonvalmistajat myisivät autoja Suomeen hieman halvemmalla hinnalla tasoittaakseen autoveron korottavaa vaikutusta. Silti eri automallien hintojen vertailu osoittaa, että lähes poikkeuksetta hinnat ovat kalliimpia kuin vertailumaissa.

Autovero puhututtaa suomalaisia. Se herättää paljon vastustusta ja ihmettelyä. Autovero- lain muuttaminen ja autoveron poistaminen tai selvä alentaminen ovat nousseet pinnalle

(11)

poliittisessa keskustelussa. Muutosta pidetään tarpeellisena, koska uusien autojen myynti on saatava kasvuun ja autokanta uudistumaan, jotta Suomi voisi saavuttaa ilmastotavoitteet, joihin se on sitoutunut muiden EU-valtioiden tavoin. Kevään 2019 eduskuntavaalien lähestyessä puolueet ja yksittäiset kansanedustajat ovat esittäneet näkemyksiään autoverolain muuttamiseksi. Autoverolain mahdollisia muutoksia tullaan todennäköisesti käsit- telemään seuraavan hallituksen ohjelmassa.

Valtio voi käyttää autoveroa ja autoilun muita maksuja tukemaan liikennepolitiikkaansa ja ohjaamaan auton ostajia hankkimaan vähäpäästöisen ja turvallisen auton perimällä näistä pienemmät maksut.

Verojen osuus keskivertoauton hinnasta vuonna 2017, hiilidioksidipäästöt 121 g/km

Hinta ilman veroja 21 774 € 69 %

Arvonlisävero 5 226 € 17 %

Autovero 4 494 € 14 %

Asiakashinta 31 494 € 100 %

Taulukko 1: Verojen osuus keskivertoauton hinnasta (Autotuojat ja -teollisuus, Liiken- teen ja…)

2.4 Auton käyttöön liittyvät maksut

Autoveron lisäksi autoilua verotetaan auton käyttöön liittyvillä maksuilla. Autojen myyn- tihinnassa on mukana autoveron lisäksi arvonlisävero. Uutta autoa ostaessa autoveroa maksetaan myös autoon ostettavista lisävarusteista. Jokaisesta autosta peritään vuosittai- nen ajoneuvovero, joka koostuu perusverosta ja muilta kuin bensiinikäyttöisiltä autoilta lisäksi käyttövoimaverosta. Bensiini- ja dieselpolttoaineesta peritään polttoaineveroa.

Polttoaineen hinnassa on mukana myös arvonlisävero. (Autotuojat ja -teollisuus, Liiken- teen ja…)

Korkealla liikenteen verotuksella valtio kerää tuloja niin liikennesektorin ylläpitoon kuin muuhun valtion talouden hoitoon. Vuonna 2016 valtio keräsi tieliikenteen verotuksella noin 8 miljardia euroa. Vuosittain vain noin 0,8 miljardia euroa palautuu liikennesektorin käyttöön tieverkoston ylläpitoon. (AuT, Autoilun verotus).

(12)

Valtio kerää autoveroa vuosittain noin 900 miljoonaa euroa. Suurin osa autoverokerty- mästä tulee uusista autoista, vain noin 10 prosenttia tulee käytettyinä maahantuoduista autoista. Käytettyjen autojen tuonti on lisääntynyt selvästi vuodesta 2003 alkaen. Suurim- mat verokertymät tieliikenteestä valtio saa polttoaineverosta, polttoaineiden arvonlisäve- rosta sekä ajoneuvoverosta. (AuT, Autoilun verotus). Korkeimmat verotuotot autoverosta valtio sai vuonna 2003, jolloin sen osuus valtion verotuloista oli 5,6 prosenttia. Autoilun verotuksen trendi on muuttunut niin, että vuonna 2015 ensimmäistä kertaa autovero tuotti vähemmän kuin ajoneuvovero. Nykyään jopa arvonlisäveron osuus auton hinnasta voi olla suurempi kuin autoveron osuus. (Yle, autovero täyttää 60). Ajoneuvovero ylitti autoveron määrän myös vuosina 2016 ja 2017. Liikennepoliittisiin tavoitteisiin on kirjattu, että autoilun verotuksen tulisikin painottua auton käyttöön auton hankinnan sijasta (AuT, autoilun verotus).

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Yhteensä 5 992,0 6 619,9 7 350,6 7 602,3 7 715,9 7 821,7 7 767,0 8 029,6 8 339,0

Autovero 687,0 941,1 1 068,0 1 007,0 932,5 918,0 884,1 963,5 977,1

Ajoneuvovero 654,0 691,0 759,0 758,0 866,2 877,6 930,0 1 083,0 1 169,2

Polttoainevero tieliikenteessä kulutetun polttoaineen osalta 2 198,1 2 178,8 2 389,7 2 661,6 2 653,5 2 745,3 2 785,1 2 821,9 2 939,5 Polttoaineiden alv 1 009,0 1 184,8 1 352,0 1 455,0 1 479,1 1 436,5 1 283,2 1 167,4 1 207,6 Alv uusista ajoneuvoista 590,8 681,0 787,2 690,0 678,1 700,3 724,4 824,5 883,5 Alv ajoneuvojen osista sekä huolto- ja korjaustöistä 584,2 658,3 695,2 713,0 763,4 765,6 773,4 785,4 789,4 Vero liikenne- ja autovakuutusmaksuista 268,9 284,9 299,5 317,7 343,1 378,4 386,8 384,0 372,7

Taulukko 2: Valtion keräämät verotulot tieliikenteestä 2009-2017 (AuT, Valtion verotulot tieliikenteestä)

Painopisteen siirtäminen auton käytön verotukseen keventäisi auton hankinnan yhtey- dessä perittävän autoveron määrää. Auton käyttöön perustuvaan verotukseen siirtymistä perustellaan muun muassa sillä, että kuluttajan autoon sitoman pääoman määrä laskisi ja ostovoima lisääntyisi.

(13)

3 AUTOKANTA JA MARKKINOIHIN VAIKUTTAMINEN SUOMESSA

3.1 Autojen keski-ikä

Suomen autokanta on keskimäärin vanha. Vertailutilasto osoittaa, että vuonna 2016 Suo- messa liikenteessä olevien henkilöautojen keski-ikä oli 11,8 vuotta, kun EU:n keskiarvo oli 10,5 vuotta (TM, Suomen autokanta…). Viime vuonna eli 2018 henkilöautojen keski- ikä Suomessa kasvoi 12,1 vuoteen. Autokanta vanheni 1,3 kuukaudella vuoteen 2017 verrattuna. (TM, Suomen autokauppa…). 2010-luvulla keski-ikä on kasvanut vuosittain noin 2-3 kuukaudella (AuT, Autokannan keski-iän kehitys). Suomen autokannan sanotaan usein olevan Euroopan vanhin. Kuitenkin Länsi-Euroopassa Espanjassa ja Portugalissa on hieman Suomea vanhempi autokanta, ja Itä-Euroopassa useassa maassa on vanhempi autokanta. (TM, Suomen autokanta…).

Kuvio 1: Suomen henkilöautokannan keski-iän kehitys (Kauppalehti, Vaalipaniikki iski autonostajaan)

(14)

Syynä Suomen vanhaan autokantaan pidetään ensisijaisesti autojen korkeaa hankintahintaa. Korkea hankintahinta uutena pitää myös käytettyjen autojen arvon korkealla, jolloin autoja korjataan ja käytetään entistä pidempään. Autoveroa kritisoidaan siitä, että se nostaa autojen hintaa keinotekoisesti (AuT, Autovero). Vanhojen autojen käyttöä mahdollisimman pitkään perustellaan usein sillä, että myös uuden auton valmistamisesta syntyy päästöjä. Vanhat autot ovat kuitenkin turvallisuudeltaan heikompia kuin uudet sekä niiden tuottamat hiilidioksidipäästöt ovat pääsääntöisesti suuremmat. Valtio on pyrkinyt toimillaan säätelemään autokannan kehittymistä uudempaan ja vähäpäästöisempään esimerkiksi jo vuonna 2008 käyttöön otetulla hiilidioksidipäästöperusteisella autoverolla. Siinä pienemmät päästöt alentavat autoveroprosenttia, suuremmat kasvattavat. Vuonna 2007 ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt olivat 177,4 g/km ja vuonna 2016 keskimäärin 120,6 g/km. (AuT, Autovero).

Suomessa rekisteröitiin viime vuonna 120 499 uutta henkilöautoa. Määrä ei kuitenkaan riitä pysäyttämään autokannan ikääntymistä ja nuorentamaan autokantaa. Autoalan ar- vion mukaan vuodessa pitäisi myydä 145 000 – 150 000 uutta autoa, jotta autokannan ikääntyminen pysähtyisi (Salon Seudun Sanomat). Samalla myös vanhoja autoja pitäisi poistua kiihtyvään tahtiin liikenteestä romutettavaksi. Vertailuna Suomessa myydään vuosittain yli 600 000 käytettyä autoa (Hämeen Sanomat).

3.2 Autojen keskimääräinen romutusikä

Autojen pitkä käyttöaika Suomessa näkyy romutettavien autojen korkeana keski-ikänä.

Vuonna 2018 liikenteestä romutukseen poistuneiden autojen keski-ikä oli 20,6 vuotta.

Romutettavien autojen keski-ikä on kasvanut lähes poikkeuksetta joka vuosi; vuonna 2000 keskimääräinen romutusikä oli 18,0 vuotta.

Suomessa auto poistuu liikenteestä kierrätykseen huomattavasti myöhemmin kuin keski- määrin EU:ssa. Kun Suomessa henkilöauto romutetaan yli 20 vuoden iässä, EU:ssa se on keskimäärin 15-vuotias. Tilanne ei ole myöskään merkittävästi kohentunut useamman vuoden aikana, vaan Suomessa auto romutetaan yhä noin 5 vuotta myöhemmin kuin muissa EU-maissa.

(15)

Kuvio 2: Henkilöautojen keskimääräinen romutusikä (Kauppalehti, Vaalipaniikki iski autonostajaan)

Vanhojen autojen romuttaminen tukee muun muassa ilmastotavoitteiden saavuttamista yhdessä uusien autojen myynnin kanssa. Vanhan auton kierrättäminen on Suomessa il- maista. Kierrättämisestä eli auton romuttamisesta vastaavat viralliseen kierrätysjärjestel- mään kuuluvat lähes 300 vastaanottopistettä. Autojen kierrätyksen näkyvyyttä on tietoi- sesti lisätty viime vuosien aikana. Auton kierrättämisestä on myös tehty helpompaa muun muassa siirtymällä sähköiseen romutuspoistoon, jonka avulla yhä useampi vanha auto saadaan virallisen romutusjärjestelmän piiriin. Suomessa auton kierrätyksessä saadaan hyödynnettyä 97 prosenttia auton materiaaleista. Erilaisia metalleja auton materiaalisisäl- löstä on keskimäärin 75 prosenttia, niitä hyödyntämällä saadaan valmistettua kierrätys- metalleja uusien sijasta. (AuT, Autoja palautui… & Suomen Autokierrätys).

3.3 Uusien autojen myynti

Autokauppa Suomessa on suhdanteille herkkä ala. Huono taloustilanne tai epävarmuus markkinoilla vaikuttavat kuluttajien ostopäätöksiin. Uusien henkilöautojen myyntimäärät ovat vaihdelleet melko paljon eri vuosina. Vuosi 1989 oli Suomessa henkilöautojen ensi- rekisteröintien huippuvuosi: silloin myytiin 176 767 kappaletta uusia henkilöautoja.

(16)

Määrä lähti jyrkkään laskuun heti vuonna 1990 laman alkaessa, jatkuen vuoteen 1993 asti, jolloin lukema oli vain 55 836 autoa. 2000-luvulle tultaessa ensirekisteröintien määrä oli noin 135 000 henkilöauton tietämillä. Vuosien 2000 ja 2008 välillä ensirekisteröintien määrä vaihteli reilun 109 000 ja 148 000 välillä, kunnes vuonna 2008 alkanut lama taas aloitti laskusuhdanteen. Yhdessä vuodessa ensirekisteröintien määrä putosi lähes 50 000 autolla. 2010-luvulla vuotuiset myyntimäärät ovat ylittäneet joka vuosi 100 000 auton rajan. (AuT, Henkilöautojen ensirekisteröintikehitys).

Kuvio 3: Henkilöautojen ensirekisteröinnit (Kauppalehti, Vaalipaniikki iski autonostajaan)

Vuonna 2018 ensirekisteröintien määrä kasvoi 1,6 prosentilla edellisvuodesta ollen 120 499 kappaletta. Viimeksi yli 120 000 uutta ensirekisteröityä henkilöautoa on myyty vuonna 2011. (TM, Renault Clio…).

Määrä on verrattain pieni esimerkiksi muihin Pohjoismaihin nähden, joissa uusien autojen kauppa käy vilkkaammin. Vuonna 2017 Pohjoismaissa myytiin keskimäärin 35 uutta henkilöautoa 1000 asukasta kohden, kun Suomessa vastaava luku oli 21. Pohjoismaissa luku on siis yli 60 prosenttia suurempi. Pohjoismaiden välisessä vertailussa eniten uusia autoja ensirekisteröidään Ruotsissa, noin 380 000 autoa vuodessa. Tanska puolestaan

(17)

ohittaa Ruotsin verrattaessa uusien henkilöautojen ensirekisteröintien määrää 1000 asukasta kohden. (AuT, Liite…).

Kuvio 4: Ensirekisteröintien määrä vuosittain Pohjoismaissa (AuT, Liite)

Kuvio 5: Henkilöautojen ensirekisteröinnit tuhatta asukasta kohden Pohjoismaissa (AuT, Liite)

Vuosi 2018 oli autokaupan osalta haasteellinen ja poikkeuksellinen vuosi. Uusien autojen myyntimäärät vaihtelivat vuoden aikana ja jopa kuukausittaisissa myynneissä oli suuria- kin eroja. Alkuvuosi käynnistyi myynnin osalta hyvin ja autoja myytiin tammi-elokuun välisenä aikana 91 197 kappaletta, mikä on 9,9 prosenttia enemmän kuin edellisenä

(18)

vuonna. Elokuu oli ennätyksellinen kuukausi ensirekisteröintien määrässä, 12 004 autoa.

Uusia henkilöautoja ensirekisteröitiin Suomessa enemmän kuin yhtenäkään aikaisem- pana elokuuna 2000-luvulla ja 24,1 prosenttia enemmän kuin edellisen vuoden elokuussa.

Sama ilmiö oli nähtävillä myös Euroopassa, jossa ensirekisteröinnit kasvoivat elokuussa 31,2 prosenttia vuoden takaisesta. (TM, Nissan teki… & TM, Autokauppa…).

Elokuun suurta rekisteröintimäärää selittää syyskuun alusta EU:ssa voimaan astunut uusi laki WLTP-päästömittausmenetelmän käyttöönottamisesta, joka vaikutti Suomessa autoveroon. WLTP-päästömittausmenetelmästä kerrotaan tarkemmin kappaleessa 4.2 Päästö- mittausmenetelmät NEDC ja WLTP. Joissain automalleissa hinnat nousivat muutoksen myötä, joissain laskivat. Joidenkin autojen moottorityypit eivät olleet uusien päästömää- räysten mukaisesti tyyppihyväksyttyjä, joten ne oli pakko rekisteröidä ennen syyskuuta.

Monet auton ostajat ajoittivat auton hankintansa elokuulle, jotta saivat auton vielä vanhan hinnaston mukaisella hinnalla ennen syyskuun alussa voimaan astunutta muutosta. Kai- kista muutoksen tuomista vaikutuksista ei vielä tiedetty tarkalleen, joten tilanteen epävar- muuden vuoksi ensirekisteröintejä ajoitettiin mahdollisuuksien mukaan elokuulle. Näin myös osa syyskuun ensirekisteröinneistä sekä loppuvuodelle kaavailluista kaupoista ai- kaistui, mikä vaikutti seuraaviin kuukausiin. (TM, Nissan teki…). Syyskuussa rekiste- röintien määrä laski huomattavasti, kuten odotettua. Suomessa lasku oli jopa 28 prosenttia vuoden takaiseen. Euroopassa syyskuun rekisteröinnit laskivat 24 prosenttia. (TM, Iso heilahdus… & TM, Viime vuonna…). Koko loppuvuoden ajan myyntimäärät sukelsivat aikaisemman vuoden määriin verrattuna, kuukausittain jopa 9-24 prosenttia (AuT, Ensi- rekisteröinnit…). Hyvin sujuneen alkuvuoden ansiosta rekisteröintien määrä Suomessa jäi kuitenkin 1,6 prosenttia plussalle edellisvuoteen nähden. (TM, Renault Clio…). Alku- vuoden hyvin sujunutta myyntiä vauhditti osaltaan 1.1.-31.8.2018 voimassa ollut romutuspalkkiokampanja.

Syyskuun alussa voimaan astunut laki WLTP-päästömittausmenetelmän käyttöönottami- sesta aiheutti koko Euroopassa loppuvuodeksi markkinaheilahteluja uusien autojen myyntiin. Niin autonvalmistajat, maahantuojat kuin myyjätkin joutuivat sopeutumaan uuteen mittausmenetelmään ja sen aiheuttamiin haasteisiin. Suuret muutokset ja niistä ai- heutunut epävarmuus saivat myös ostajat varovaisemmiksi ja harkitsemaan auton ostoa sekä ostamisen ajoittamista.

(19)

3.4 Romutuspalkkio ja hankintatuet

Osana liikennepoliittisia tavoitteitaan valtio on pyrkinyt edistämään uusien autojen myyntiä tarjoamalla auton ostajille etuja, kun he valitsevat tietyn päästorajan alittavan vähäpäästöisen auton. Valtio toteutti Suomessa yhdessä autoalan kanssa ensimmäisen romutuspalkkiokampanjan kokeilun vuonna 2015. Romutuspalkkiokampanjassa uuden auton ostaja sai yhteensä 1500 euron arvoisen romutussetelin romuttaessaan vähintään 10 vuotta vanhan autonsa ja ostaessaan tilalle uuden auton, jonka hiilidioksidipäästöt olivat enintään 120 g/km. Romutussetelin arvo vähennettiin uuden auton hinnasta alennuksen tavoin. Kampanjan tavoitteena oli edistää autokannan uudistumista, parantaa liikennetur- vallisuutta sekä vähentää ajoneuvoliikenteen päästöjä. Valtio varasi kampanjalle 3 miljoonaa euroa määrärahaa, joka oli mitoitettu 3 000 ajoneuvon määrälle. Romutuspalkkio koostui 1000 euron valtionosuudesta ja 500 euron hyvityksestä, jonka maksoi autoala.

Kampanja oli voimassa 1.7.-31.12.2015. Kampanjan arvioitiin lisäävän uusien autojen myyntiä noin 3000 autolla, mutta jo noin kahden kuukauden kuluttua kampanjan käyn- nistymisestä romutuspalkkiota oli käytetty 2 900 uuteen autoon. Kampanjalle myönnet- tiin 5 miljoonaa euroa lisää määrärahaa, jotka mitoitettiin 8 000 uuden ajoneuvon mää- rälle. (Valtion talousarvioesitykset). Lisämäärärahakin loppui 1,5 kuukautta ennen kuin kampanjan oli suunniteltu päättyvän. Romutuspalkkiokokeilu sai positiivisen vastaan- oton ja autokantaa alettiin uusia innolla. Kampanjan avulla myytiin yhteensä 8 000 uutta vähäpäästöistä henkilöautoa. Romutuspalkkiokampanjan ehdot olivat melko vapaat.

Tämä mahdollisti sen, että uuden auton ostoa harkitseva saattoi ostaa nimiinsä halvan romuauton, jonka sitten toimitti virallisen kierrätysjärjestelmän kautta romutettavaksi ja sai 1500 euron arvoisen romutussetelin. Kampanja edisti onnistuneesti vanhojen autojen korvautumista uusilla.

Uudelle romutuspalkkiolle oli paljon kysyntää. Liikenne- ja viestintäministeriö olisi jat- kanut romutuspalkkiokokeilua vuonna 2017, mutta hallitus päätti olla jatkamatta sitä (Kauppalehti, HS…). Uusi kokeilu olisi toteutettu tiukemmin ehdoin niin, että romutuspalkkion summa olisi vaihdellut hankittavan auton päästöjen mukaan. Maksimissaan summa olisi ollut 3000 euroa, jos hankittava auto olisi ollut nollapäästöinen sähköauto.

Lisäksi hiilidioksidipäästöjen ylärajaksi olisi asetettu 100 g/km. Ehdotusta kritisoitiin, sillä vain noin joka kymmenes Suomessa myynnissä olevista uusista autoista olisi alitta-

(20)

nut tuon lukeman sekä kohtuuhintaisten autojen määrä tuossa luokassa oli vähäinen. Val- tiovarainministeriö ei uskonut romutuspalkkiokampanjan tuottavan valtiolle enemmän tuloja kuin kustannuksia, vaikka valtio käytti ensimmäiseen kampanjaan 8 miljoonaa euroa ja sai autoverotuottoja 17 miljoonaa euroa. (Kauppalehti, Romutuspalkkion hyöty…).

Romutuspalkkio tuli takaisin voimaan vuoden 2018 alusta jatkuen määräaikaisena elokuun loppuun. Samalla voimaan astui laki hankintatuista, joita myönnettiin sähkökäyttöi- sen auton hankintaan tai vanhan auton muuttamiseen etanoli- tai kaasukäyttöiseksi. Laki hankintatuista on voimassa vuoden 2021 loppuun.

Romutuspalkkiona maksettiin tukea 1500 euroa sellaisen auton hankinnan yhteydessä, jonka päästöt olivat enintään 110 g/km. Päästörajaa oli laskettu viime kampanjan 120 g/km -lukemasta. Romutuspalkkion sai, kun kampanjan aikana vei vähintään 10 vuotta vanhan autonsa romutukseen. Ehtoja oli kuitenkin tiukennettu vuoden 2015 kampanjaan verrattuna: romutettavan auton tuli olla ollut vähintään 12 kuukautta romutuspalkkion saajan omistuksessa sekä liikennekäytössä vähintään yhden päivän ajan vuonna 2017 sekä romutushetkellä. (Kaleva).

Täyssähköisen-, ladattavan hybridi-, etanoli- tai kaasuauton hankintaan tukea oli mahdollista saada 2500 euroa romutuspalkkion muodossa. Näissä vaihtoehtoisilla käyttövoimilla toimivissa autoissa ei sovellettu 110 g/km päästörajaa. (Kauppalehti, Romutuskampanja jäi tavoitteesta & LVM).

Hankintatukea yksityishenkilön on mahdollista saada täyssähköauton hankintaan tai pit- käaikaisvuokraukseen 2000 euroa. Auto pitää vuokrata vähintään kolmeksi vuodeksi. Au- ton hinta saa olla enintään 50 000 euroa sisältäen arvonlisä- ja autoveron. Vaihtoehtoisesti hankintatukea voi saada vanhan auton muuttamiseen kaasu- tai etanolikäyttöiseksi.

Kaasu-muutosta tuetaan 1000 eurolla ja etanoli-muutosta 200 eurolla. Tuki myönnetään muutoskatsastuksen jälkeen. (LVM).

Romutuspalkkiokampanja 2018 oli onnistunut ja vauhditti osaltaan vanhojen autojen ro- mutusta, vaikka osa kampanjaan varatuista määrärahoista jäikin käyttämättä. Varatusta 8 miljoonan euron summasta käytettiin noin 7,1 miljoonaa euroa eli 89,1 prosenttia. Ta- voitteena oli 100 prosenttinen toteuma (Kauppalehti, Romutuskampanja jäi…). Vaikka romutuspalkkiokampanja jäi hieman tavoitteesta, tehtiin viime vuonna kuitenkin ennätys

(21)

kierrätykseen palautuneiden henkilöautojen määrässä, joka oli noin 82 000 kpl, ja 22 prosenttia edellisvuotta enemmän (AuT, Autoja palautui…). Romutuspalkkio vaikutti posi- tiivisesti erityisesti kaasuautojen myyntiin, sillä niiden ensirekisteröintien määrä kasvoi selvästi; viidennes uusista kaasuautoista hankittiin romutuspalkkiolla (Tekniikka & Ta- lous, Autojen…). Suurin osa, 75 prosenttia, romutuspalkkiolla hankituista oli bensiini- käyttöisiä. Dieselin osuus oli 2,9 prosenttia, sähkö- ja kaasuautojen 6,1 prosenttia, täys- sähköautojen vain 0,1 prosenttia. (Kauppalehti, Romutuskampanja jäi…). Osasyynä tavoitteesta jäämiseen pidetään kampanjan tiukentuneita ehtoja, jotka kavensivat mahdollista ostajakuntaa.

3.5 Käytettyjen autojen tuonti ulkomailta

Käytettyjen autojen tuonti Suomeen yleistyi voimakkaasti vuonna 2003. Autoalan Tiedo- tuskeskuksen käytettynä maahantuotujen henkilö- ja pakettiautojen rekisteröintien kehi- tystä kuvaavasta tilastosta selviää, että vuonna 2003 tuotujen henkilöautojen määrä lähes seitsemänkertaistui vuodesta 2002. Vuonna 2002 tuotiin maahan 4 709 käytettyä henki- löautoa ja vuonna 2003 määrä oli jo 31 994 henkilöautoa. Räjähdysmäisen kasvun taustalla oli vuoden 2003 alusta voimaan tullut käytettyjen autojen verokohtelun muutos (Ti- lastokeskus, Fokus…). Autoverolain muutokset olivat Euroopan Yhteisöjen tuomioistuimen antaman ratkaisun edellyttämät muutokset käytettynä maahan tuotavien ajoneuvojen veron määräämisessä (Eduskunta, Hallituksen esitys). Hallituksen esityksestä HE 271/2002 vp käy ilmi, että verotus on ollut aikaisemmin EY:n artikla 90 vastaisesti syr- jivä.

Esityksen tavoitteena on kehittää autoverotusta siten, että käytettyjen ajoneuvojen vero- tusta ei voitasi katsoa EY 90 artiklan vastaisesti syrjiväksi. Esityksessä otetaan huomioon EY-tuomioistuimen ratkaisussa esitetyt näkökohdat. Jo aikaisemman oikeuskäytännön mukaan maahan tuodusta käytetystä ajoneuvosta ei voida tätä kieltoa rikkomatta kantaa enempää veroa kuin mikä sisältyy vastaavan käytetyn ajoneuvon vielä jäljellä olevaan arvoon sen jäsenmaan markkinoilla, jonne ajoneuvo tuodaan. (Eduskunta, HE 271/2002 vp.)

(22)

Syinä auton tuomiselle ulkomailta, esimerkiksi Saksasta, on ollut perinteisesti muun muassa kustannussäästöt, parempi valikoima, paremmin varustellut tai parempikuntoiset autot. Perinteisissä tuontimaissa Saksassa ja Ruotsissa myydään moninkertaisesti enemmän uusia autoja kuin Suomessa, joten käytettyjen autojen valikoima on myös huomattavasti runsaampi. Runsaammassa tarjonnassa on enemmän valinnanvaraa, myös sellaisia autoja, joita ei Suomen markkinoilta löydä. Autot ovat pääsääntöisesti hyväkuntoisia ja hyvin huollettuja niin Saksassa kuin Ruotsissakin. Riippuen tapauksesta auton tuonti voi tulla myös edullisemmaksi kuin osto Suomesta.

Vuoden 2003 autoverolakimuutoksen myötä käytettynä maahan tuotavien autojen verotus keveni ja tämä näkyi ulkomailta tuotujen autojen määrässä. Tuontimäärät ovat pysy- neet vuosien saatossa noin 20 000 – 30 000 henkilöautossa. Viime vuonna 2018 tehtiin kuitenkin uusi ennätys tuotujen henkilöautojen määrässä, 39 689 kpl. Yli puolet eli 20 744 kpl viime vuonna tuoduista autoista tuotiin Ruotsista, aikaisemmin Saksa on ollut tuontimaista selvästi suosituin. Nyt Saksan osuus laski, sieltä tuotiin 11 384 autoa. (Tek- niikka & Talous, Käytettyjen autojen…). Viime vuoden tuonnin ennätyskasvu johtui pit- kälti Ruotsin tuonnin lisääntymisestä. Ruotsissa uusien autojen kauppa on käynyt viime vuosina hyvin, joten myös hyvistä vaihtoautoista on kertynyt ylitarjontaa. Tämä on vaikuttanut käytettyjen autojen hintoihin Ruotsissa, hinnat ovat olleet houkuttelevia. Kun lisäksi vielä Ruotsin kruunun kurssi on ollut edullinen, on käytetyn auton tuominen Ruot- sista ollut taloudellisesti kannattavaa. Ruotsin markkinoiden ylitarjonta on purkautunut Suomeen ja muualle Eurooppaan kasvaneena autojen tuontina. Ruotsi on sijaintinsa ja tuttuutensa puolesta suomalaiselle helppo maa hakea auto, lyhyempien hakuetäisyyksien ansiosta hakukustannuksetkin jäävät usein Saksaa pienemmiksi. Osaltaan käytettyjen autojen tuontia Ruotsista lisäsi viime vuonna syyskuussa voimaan astuneen uuden WLTP- päästömittausmenetelmän autoveroon aiheuttamat kommellukset. Kun suurempikokois- ten ja suuremmilla moottoreilla varustettujen uusien autojen hinnat nousivat Suomessa, Ruotsista saattoi samaan aikaan saada hyvin houkuttelevaan hintaan hyvin varustellun premium-luokan auton, jolloin auton tuominen oli kannattavaa. (Tekniikka & Talous, Käytettyjen autojen…).

(23)

Kuvio 6: Käytettynä maahantuodut henkilöautot (Kauppalehti, Vaalipaniikki iski autonostajaan)

Ulkomailta tuodut autot ovat pääasiallisesti isomman kokoluokan premium-luokan autoja. Verohallinnon tilastoissa suosituimpia tuontiautoja ovat esimerkiksi saksalaisten merkkien mallit (Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen) ja Volvon eri mallit (Moot- tori, Käytettyjen autojen…). Vuonna 2017 tuotujen henkilöautojen keski-ikä oli noin 9 vuotta, vuonna 2018 keski-ikä nuorentui hieman ollen noin 8 vuotta. Tuotujen autojen hiilidioksidipäästöt olivat keskimäärin 140 g/km tai enemmän, joten ne ovat suurempi- päästöisiä kuin Suomessa myytävät uudet autot pääsääntöisesti ovat. (Tekniikka & Ta- lous, Käytettyjen autojen…). Tämä on herättänyt kritiikkiä, ja on kärjistetysti sanottu, että Suomesta on tulossa vanhojen autojen kaatopaikka. Kasvanut tuonti on herättänyt myös huolta siitä, että se syö uusien autojen myyntiä ja vanhentaa jo valmiiksi vanhaa autokantaa entisestään. Ilmastotavoitteiden saavuttamisen suhteen isojen ja suurimoottoristen autojen tuonti nähdään haasteena.

(24)

4 MARKKINOIHIN VAIKUTTANEET VIIMEISIMMÄT TAPAHTUMAT JA TOIMENPITEET

4.1 Dieselskandaali

Yksi suurimmista viime vuosien automaailmaa ravisuttaneista tapahtumista on Volkswa- genin päästöhuijauksen paljastuminen syyskuussa 2015. Saksalainen Volkswagen-kon- serni on yksi maailman suurimmista autonvalmistajista, joten jääminen kiinni dieselautojen päästöjen manipuloinnista oli merkittävä kolaus saksalaiselle autoteollisuudelle sekä myös koko maailman autoteollisuudelle ja -markkinoille. Päästöhuijaus paljastui lopulta sattumalta. Vuonna 2013 pieni asiantuntijaryhmä päätti testata kolmea eri dieselautoa, joista oli erikseen olemassa versio Yhdysvaltain markkinoille ja Euroopan markkinoille.

Tarkoituksena oli verrata päästotasoja eri versioiden välillä. Yksi autoista läpäisi testin, kaksi mallia eivät läpäisseet; nämä kaksi mallia olivat Volkswageneja. Volkswagen suo- ritti seuraavana vuonna vapaaehtoisen takaisinkutsun, jonka tarkoituksena oli korjata päästöongelmat. Kesällä 2015 asiantuntijaryhmä päätti suorittaa uusia testauksia korja- tuille autoille. Testeissä selvisi, että autot eivät läpäisseet niitä vieläkään. Suuren luokan huijaus alkoi selvitä ja USA:n Volkswagen jäi kiinni päästötesteissä huijaavan ohjelmis- ton käytöstä. Huijausohjelmisto tunnisti testitilanteen ja mukautti päästöt sallittuihin ra- joihin. Todellisuudessa päästöt saattoivat olla jopa 40-kertaisesti sallittujen rajojen yli.

Huijaus koski alustavasti USA:ssa lähes puolta miljoonaa Volkswagenia ja Audia jo vuo- simalleista 2009 lähtien. (MTV Uutiset, Lehti… & IL, Volkkarin…). Kyseisten diesel- Volkswagenien ja diesel-Audien myynti keskeytettiin Yhdysvalloissa. Vyyhti laajeni myös Eurooppaan ja Volkswagen tiedotti päästöhuijauksen koskevan 11 miljoonaa autoa.

Skandaalin seurauksena Volkswagenin silloinen pääjohtaja Martin Winterkorn erosi teh- tävästään. (Yle, Yli kahdessa…). Volkswagen on joutunut maksamaan päästöhuijauksista sanktioita jo yli 25 miljardia euroa ja joutunut kutsumaan päästömanipuloidut autot kor- jattavaksi tai ostamaan ne takaisin omistajilta, kuten Yhdysvalloissa suuressa osassa ta- pauksista. (Yle, Volkswagen maksaa…).

Volkswagenin huijauksen tultua julkisuuteen diesel-autojen päästöjä koskevat ongelmat nousivat laajaan keskusteluun. Erityisesti typen oksidi- eli NOx-päästöt ovat ihmisen ter- veydelle haitallisia, ja niitä syntyy dieselmoottorisissa autoissa enemmän kuin bensiini- moottorisissa autoissa. Saksan viranomaiset alkoivat tutkia muidenkin autonvalmistajien

(25)

mallien päästöjä ja löysivät raja-arvot ylittäviä automalleja myös muilta merkeiltä (Kaup- palehti, Päästöhuijauksia…). Päästöhuijauksien seurauksena on syntynyt dieselskandaali.

Dieselautojen maine on kärsinyt, myyntiluvut laskeneet ja dieselmoottorivaihtoehtojen määrä on kaventunut monen valmistajan automalleissa. Jotkin autonvalmistajat ovat ilmoittaneet lopettavansa kokonaan dieselmoottoristen autojen kehityksen ja valmistamisen jatkossa, kuten esimerkiksi Volvo teki. Volvo ilmoitti, että se ei enää kehitä uutta dieselmoottorisukupolvea nykyisen 2013 esitellyn korvaajaksi, vaan se korvaa diesel- moottorit lataushybrideillä ja sähköautoilla 2023. Syinä ovat dieselmoottorien kehittämi- sen ja valmistamisen kustannusten selvä nousu, kun moottorin pitää täyttää yhä tiukem- mat päästörajat. Lisäksi autonvalmistajien päätöksiin lopettaa dieselautojen valmistami- nen on vaikuttanut Euroopan kaupunkien kaavailemat rajoitukset ja ajokiellot dieselautoille. (TM, Volvo lopettaa…).

Ajokieltoja on määrätty muun muassa Saksassa, jossa korkein hallinto-oikeus päätti vuoden 2018 alussa, että kaupungit saavat itsenäisesti päättää ajokieltojen määräämisestä vanhoille dieselautoille. Ajokieltojen syynä on huono ilmanlaatu kaupunkien keskus- toissa. Erityisesti typen oksidien raja-arvot ylittyvät sallituista, ja dieselautoja pidetään suurimpina ilmanlaadun huonontajina. Raja-arvot ylittyvät noin 70 kaupungissa ja noin 20 kaupungissa päästöongelma on vakava. (HS, Saastuttavien dieselautojen…). Kiellot koskisivat aluksi dieselautoja Euro 4 -päästöluokkaan eli vähintään yhdeksän vuoden ikäisiin autoihin asti. Myöhemmin kiellot tulisivat koskemaan myös vuosina 2009-2014 valmistettuja Euro 5 -päästöluokan autoja. (Yle, Saksan dieselajokiellot…). Ensimmäi- senä kaupunkina Saksassa ajokielto astui voimaan Hampurissa. Vuonna 2019 ajokieltoja tulee voimaan myös kaupunkien keskustojen ulkopuolella, kun vanhoilla autoilla ajo kiel- letään tietyillä moottoritieosuuksilla. Saksalaisten dieselautoilijoiden huoli ajokieltojen uhasta ja auton jälleenmyyntiarvon romahtamisesta on saanut Saksan hallituksen neuvot- telemaan yhdessä autonvalmistajien kanssa vaihtoehtoisista keinoista kaupunkien ilmanlaadun parantamiseksi, ajokieltojen sijaan. Vaihtoehdoiksi on kaavailtu tuhansien eurojen arvoisia vaihtohyvityksiä, jos vanhan dieselauton omistaja vaihtaa uudempaan diese- liin, tai SCR-katalysaattorien asentamista Euro 5 -luokan dieseleihin. SCR-katalysaattori vähentää typen oksidien päästöjä. Jälkiasennettavien SCR-katalysaattorien asennuskus- tannukset tulisivat autonvalmistajien tai valtion maksettavaksi. (MTV Uutiset, Saksalai- sille… & HS, Saastuttavien dieselautojen…).

(26)

Saksan lisäksi myös moni muu maa on asettanut suuriin kaupunkeihin vuosina 2024-2030 alkavia kieltoja tai rajoituksia dieselautoille. Esimerkiksi Tukholma, Kööpenhamina, Lontoo, Pariisi, Los Angeles, Mexico City ja noin kymmenen muuta (Talouselämä, 4/2019, 25). Valtiot pyrkivät sääntelyn avulla vähentämään vanhojen autojen ja erityisesti dieselautojen määrää. Autoteollisuus on hyvin vahva osa Saksan taloutta ja perinteitä, joten Saksa ei halua poliittisilla toimillaan heikentää autoalaa, vaikka tietyt puolueet ovat vaatineet lisäämään autonvalmistajien valvontaa ja sääntelyä (Yle, Miljardiluokan sakot…).

Dieselautojen myynti on laskenut Euroopassa selvästi. Vuoden 2018 alkupuoliskolla dieselautojen ensirekisteröintien määrä putosi Euroopassa edellisvuoden vastaavasta ajan- kohdasta 16,7 prosenttia. Suomessa vastaava pudotus oli 20,5 prosenttia. Vuonna 2018 dieselien osuus ensirekisteröinneistä Suomessa oli noin 24 prosenttia; dieselin huippu- vuonna Suomessa 2008 niiden osuus uusien autojen myynnistä oli 49,6 prosenttia. Vuo- den 2008 ennätystä selittää samana vuonna tapahtunut autoverotuksen muutos, jolloin autovero muuttui CO2-perusteiseksi. Dieselautojen hinnat alenivat bensiiniautoja pää- sääntöisesti pienempien CO2-päästöjen ansiosta ja myynti lisääntyi.

Dieselautojen imago on kärsinyt eivätkä ihmiset uskalla enää ostaa niitä samoissa määrin kuin ennen, koska he eivät tiedä varmasti, mitä dieselautoille tapahtuu tulevaisuudessa.

Julkisen vallan tulevista toimenpiteistä ei ole selkeää tietoa. (Kauppalehti, Diesel-autot…). Suomessa dieselautojen myynnin laskua selittää osaltaan myös dieselin hinnan nousu lähemmäksi bensiinin hintaa (AuT, Dieselautojen…). Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallion mukaan uusien dieselautojen myynnin lasku johtuu pääasi- assa pienempien kokoluokkien dieselvaihtoehtojen tarjonnan vähentymisestä. Pienem- piin ja halvempiin autoihin ei kannata asentaa uuden teknologian mukaisia dieselmootto- reita, koska se nostaisi auton hintaa liikaa. Sen sijaan suuremmissa ja kalliimmissa autoissa dieselmoottori on kannattavampi valinta. Tilannetta Suomessa sekoittaa se, että viime vuonna käytettynä maahantuoduista autoista 57 prosenttia oli dieseleitä, minkä vuoksi dieselautojen osuus Suomen henkilöautokannasta kasvoi, vaikka uusien dieselautojen myynti laski viime vuosien tapaan. Tämän perusteella ainakin käytetyille dieselautoille on kysyntää Suomessa. (IL, Dieseleitä…).

Dieselautojen myynnin lasku on pääasiallisesti siirtynyt Euroopassa bensiiniautojen myynnin kasvuun. Huolimatta huonosta imagosta uudet viimeisimpien päästönormien

(27)

mukaiset dieselautot ovat asiantuntijoiden mukaan vielä pitkään hyvä vaihtoehto, ja huomattavasti puhtaampia kuin vanhat dieselit. Epävarmuus on kuitenkin sekoittanut mark- kinoita niin Euroopassa kuin Suomessa. Saksalaiset myyvät käytettyjä dieselautojaan Itä- Eurooppaan, jonne niitä viedään kiihtyvällä tahdilla. Esimerkiksi Romaniaan myytiin vuoden aikana 31 000 dieselautoa Saksasta. Lisäksi niitä viedään Tsekkiin ja Slovakiaan, joissa suuri osa autoista on dieselkäyttöisiä. Itä-Euroopassa auton ostajaa kiinnostaa en- nemmin auton pienempi kulutus, ei niinkään päästöhuolet. (Kauppalehti, Saksalaisten hylkäämiä…).

4.2 Päästömittaustavat NEDC ja WLTP

Uusille autoille tehdään tyyppihyväksyntävaiheessa laboratoriomittaukset, joissa selvite- tään auton polttoaineenkulutus ja päästölukemat. Mittauksissa selvitettyä polttoaineenku- lutusta ja päästölukemaa eli hiilidioksidipäästöjä käytetään tyyppihyväksynnän lisäksi myös viestinnässä kuluttajille autojen vertailun helpottamiseksi. Verotus perustuu mo- nessa maassa auton hiilidioksidipäästöihin, joka ilmoitetaan tyyppihyväksynnässä.

EU:ssa, Efta-maissa ja EU-lainsäädäntöä noudattavissa maissa on vaiheittain otettu käyt- töön uusi pakokaasupäästöjen mittausjärjestelmä vuodesta 2017 alkaen. Myöhemmin se laajenee koko maailman laajuiseksi.

Uuden WLTP -mittausjärjestelmän käyttöönottaminen on vuosikymmeniin suurin eu- rooppalaista pakokaasupäästöjen mittausta koskeva lainsäädännöllinen muutos. Uusi mit- tausjärjestelmä WLTP (Worldwide harmonised Light-duty Vehicles Test Procedure) korvaa aiemman käytössä olleen NEDC (New European Driving Cycle) -mittausjärjestel- män. WLTP on YK:n valmistelema mittausmenetelmä, joka kuvaa vanhaa menetelmää todenmukaisemmin liikenteessä syntyviä auton todellisia päästöjä. Vanha NEDC -mit- tausjärjestelmä on suunniteltu 1980-luvulla mittaamaan laboratorio-olosuhteissa epätäy- dellisen palamisen seurauksena syntyviä päästöjä, ei niinkään hiilidioksidipäästöjä, joiden mittaus lisättiin mukaan vasta 2000-luvulla. Uusi WLTP -mittausmenetelmä on tarkemmin säännelty sekä sen mittausmenetelmät ovat tarkemmat ja vaativammat. Uuden mittausjärjestelmän mukaan mitattuna monen auton ilmoitetut kulutuslukemat ja hiilidi- oksidipäästöt muuttuvat verrattuna vanhaan mittaustapaan. (AuT, Pakokaasupäästöjen ja…).

(28)

4.3 Uusien autoverotaulukoiden käyttöönotto

Suomessa astui voimaan uusi autoverolaki 1. syyskuuta 2018. Samana päivämääränä Suomi otti ensimmäisenä maana käyttöön uuden WLTP-perusteisen autoverotuksen. Uu- den autoverolain tarkoituksena oli pyrkiä pitämään verotaso ennallaan ja välttää hinnan- muutosten aiheuttama markkinahäiriö, kun uusien autojen päästömittausjärjestelmä muuttuu WLTP:ksi. Valtiovarainministeriön esityksen mukaan uudessa autoverotaulu- kossa autovero laskisi keskimäärin 22 prosenttia ja näin ollen hintojen piti pysyä suunnil- leen samoina. Autoverotaulukon kompensaatio koski kuitenkin vain autoja, joiden pääs- töt ovat alle 137 g/km. Tätä suurempipäästöisillä autoilla kompensaation vaikutus väheni ja raja-arvossa 250 g/km loppui kokonaan. (TM, Uusi autoverolaki…). Tästä seurasi se, että monen keskikokoisen ja isomman auton hinnat nousivat muutoksen myötä. Monen pienemmän ja pienipäästöisen auton hinta pysyi samana tai laski hieman. Uuden mittaus- tavan voimaanastuminen ja siihen perustuvan autoverotaulukon käyttöönottaminen aiheutti runsaasti hankaluuksia sekä autojen maahantuojille, myyjille kuin ostajillekin. Ti- lanteen epäselvyyden vuoksi muun muassa monilla autokaupoilla ei ollut autojen lopul- lisia hinnastoja, joista selviäisi auton tarkka hinta. Erilaisten lisävarusteiden vaikutus päästöihin ja sitä myöten veroon aiheutti myös hämmennystä. Samanaikaisesti myyjällä saattoi olla käytössä jopa neljä eri hinnastoa, eri päästömittaustapojen ja luokittelujen mu- kaisina. Veromuutos ei ollut neutraali, kuten sen piti olla. Se vaikuttikin korottavasti usei- den keskipäästöisten ja suuripäästöisten autojen veroon. Yksittäisen automallin hinta saattoi nousta jopa useita tuhansia euroja. (MTV Uutiset, WLTP-veromalli…). Hinnan nousu ja tilanteen epäselvyys laskivat monien automerkkien myyntiä; erityisesti niiden, joiden mallistossa on pääosin isompia automalleja. Tilanne kannusti suurien autojen ostajia ostamaan uuden auton sijasta käytetyn auton Ruotsista.

Hallitus toteutti pikapäätöksellä korjauksen autoverotaulukkoon 3.12.2018. Muutosta so- vellettiin välittömästi, jotta muutoksen voimaanastumisen odottaminen ei seisauta myyn- tiä ja aiheuta näin uutta häiriötä markkinoihin. Korjauksen tarkoituksena oli oikaista nousseiden päästömittaustulosten korottavia vaikutuksia autoveroon. Hallitus oli ilmoit- tanut jo keväällä 2018 esityksensä yhteydessä, että se tulee seuraamaan tilannetta syksyn uudistuksen jälkeen ja reagoimaan siihen tarvittaessa (TM, Uusi autoverolaki…). Hallitus toteutti korjausliikkeen Teknologian tutkimuskeskus VTT:n tekemän selvitysraportin perusteella. Korjaus neutralisoi syyskuun uudistuksen korottavan vaikutuksen keski- ja suu-

(29)

ripäästöisten autojen veron määrään, ja vero on nyt käytännössä samalla tasolla kuin ennen uudistusta. Näiden autojen hinnat laskivat jopa useilla tuhansilla euroilla, kun ne olivat ensin syyskuun uudistuksessa nousseet. Autoala oli tyytyväinen hallituksen tekemään korjausliikkeeseen, sillä se oli vaatinut toimenpiteitä syntyneen markkinahäiriön korjaa- miseksi ja epätietoisuuden poistamiseksi. (Yle, Autoveroon tuntuva…& Yle, Autoveroa rukattiin…).

Vuoden 2019 alussa astui voimaan nykyisen hallitusohjelman mukainen viimeinen autoveron alennus. Autoveron määrää alennetaan niin, että laskennallisesti autoveroa peritään 50 miljoonaa euroa vähemmän. Joulukuussa 2015 hyväksyttiin autoverolakia koskeva muutos, jonka perusteella autoveron tasoa on alennettu neljässä portaassa vuosina 2016- 2019. Veroa on alennettu niiden henkilö- ja pakettiautojen osalta, joiden päästöt ovat alle 140 g/km. Suhteellisesti eniten vero on alentunut autoilta, joiden päästöt ovat 80 g/km tai alle. Keskivertoauton, jonka päästöt ovat 124 g/km, autovero on laskenut 0,7 prosenttia vuodessa. (AuT, Autovero). Hallitus on näin pyrkinyt tukemaan autoverotuksen keven- nyksillä uusien autojen myynnin lisääntymistä ja verokohtelullaan ohjaamaan kuluttajia ostamaan vähäpäästöisemmän auton.

Liikenneministeri Anne Berner julkaisi tammikuussa 2017 esityksen suuresta tieliiken- neuudistuksesta. Esitykseen sisältyi muun muassa autoveron poistaminen kokonaan, li- säksi ajoneuvoveroa ja polttoaineveroa oltaisiin kevennetty. Poistettujen verotulojen sijasta olisi alettu keräämään auton käyttöön pohjautuvia maksuja, esimerkiksi tienkäyttöön oikeuttavia tiemaksuja. Tiemaksuja käyttäjiltä olisi perinyt perustettava liikenneverkko- yhtiö jo vuoden 2018 alusta. Bernerin esityksestä syntyi valtava kohu, joka synnytti kiis- tan hallituksen sisälläkin. Vaikka esitys oli vasta selvityksen tasolla, se ehti aiheuttaa epä- luuloa autonostajissa ja hämmennystä autokauppiaissa. Berneriä syytettiin autokaupan hyydyttämisestä, kun kansalaiset jäivät odottamaan, mitä ehdotukselle autoveron pois- tosta tapahtuu, ja siirsivät auton ostoa. Pian hanke liikenneverkkoyhtiöstä pysäytettiin.

(Savon Sanomat, Berner löi… & Taloustaito, Takki vai…).

Esitys autoveron poistamisesta synnytti epäluuloa jo pari vuotta sitten, mutta aihe on noussut aina välillä uudestaan esiin niin poliitikkojen kuin autoalan edustajienkin taholta.

Liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner on yhä autoveron poistamisen kannalla. Hä- nen mielestään autoverosta on luovuttava jollakin aikavälillä, jotta autokanta saadaan uudistumaan. Autoveron poistaminen kokonaan kerralla huolestuttaa kuitenkin autoalaa,

(30)

jonka arvioiden mukaan uusien autojen myynti kasvaisi tällöin räjähdysmäisesti ja vaih- toautojen suuresta määrästä tulisi ongelma. Automarkkinat sekoaisivat vuosiksi ja talou- delliset seuraukset kuluttajille olisivat kysymysmerkki. Tällä hetkellä Suomessa on lii- kenteessä noin 400 000 osamaksulla maksettua autoa, joiden arvo laskisi alle velkamää- rän, mikäli autovero poistuisi kerralla. Tällaisten autojen omistajat lykkäisivät auton vaih- toaan vuosilla, koska eivät saisi autostaan normaalia vaihtohyvitystä. Autoala onkin hal- litun autoveron poistamisen tai keventämisen kannalla. (Hämeen Sanomat, Autoala…).

4.4 Autoala vahvassa murroksessa

Autoala on viimeisen parin vuoden aikana käynyt läpi suuria tapahtumia, jotka ovat ohjanneet alaa yhä voimakkaammin muutoksien suuntaan. Dieselskandaali herätti suuressa määrin keskustelun siitä, millaisilla polttoaineilla tai käyttövoimilla toimivilla autoilla tulevaisuudessa ajamme. Dieselskandaalin myötä viimeistään asia nousi suuren yleisön huulille. Autoala on haastavassa tilanteessa suurien muutosten edessä. Autoteollisuuden pitää investoida valtavia summia uusien teknologioiden kehittämiseen, niiden mukaisten tuotantolaitosten rakentamiseen sekä nykyisten tuotantolaitosten muutostöihin, jotta ne voivat saavuttaa niille asetetut päästörajavaatimukset tuottamalla muun muassa enemmän sähköautoja.

Muutosten taustalla on EU-sääntely. EU on asettanut autoteollisuudelle ilmastostrategian mukaiset tavoitteet Euroopassa myytävien autojen keskipäästöjen tasoksi. Pariisin ilmas- tosopimuksen hyväksymisen jälkeen vuonna 2016 autoala julkisti ensimmäisen ilmas- tostrategiansa. Strategian tavoitteiksi määriteltyjä kasvihuonekaasupäästöarvoja on tar- kennettu 2017 ja 2018 (AuT, Autoalan…). Euroopassa myytävien autojen keskimääräis- ten päästöjen pitäisi olla alle 95 g/km vuonna 2021; Suomessa vuonna 2018 uutena myy- tyjen autojen keskipäästöt olivat 117,4 g/km. Tavoite on autonvalmistajakohtainen. Val- mistajan automalliston keskimääräisten päästöjen pitäisi siis jäädä noin 95 g/km tasolle.

Rajan ylittämisestä seuraisi autonvalmistajalle satojen miljoonien eurojen tai miljardiluokan sakkoja. Vuodelle 2025 EU:n asettamia vaatimuksia tiukennetaan, jolloin keskipääs- töjen pitäisi olla jo alle 81 g/km (Talouselämä, 4/2019, 28 & Moottori, Ensirekisteröinnit 2018…).

(31)

Suomen energia- ja ilmastostrategian tavoitteena on liikenteen päästöjen osalta puolittaa ne vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä. Euroopan Komission tavoitteena on hii- lineutraali Eurooppa vuoteen 2050 mennessä, kun taas Suomen tavoite on hiilineutraalius vuonna 2045 (AuT, Kansalliset…). Tavoitteet ovat kunnianhimoisia ja vaativat suuria toimia toteutuakseen. Asteittain kiristyvät päästörajat ohjaavat autonvalmistajia pienen- tämään mallistojensa keskipäästöjä, ja EU:n asettamat sakot tavoiteltujen päästörajojen ylittämisestä pakottavat autonvalmistajat pyrkimään niihin. EU:n jäsenmailleen asettamat kansalliset tavoitteet ohjaavat kunkin valtion toimia ja sääntelyä. Suomi on pyrkinyt kohti tavoitteita muun muassa toteuttamalla jo portaittaista autoveron tason alentamista, joka kannustaa pienempipäästöisen auton hankintaan, tarjoamalla hankintatukea sekä romu- tuspalkkiokampanjoilla. Suomen, kuten koko EU:n, tavoitteena on tulevaisuudessa lisätä huomattavasti sähköautojen ja biopolttoaineilla toimivien autojen myyntiä. Toteutuak- seen tämä kehityssuunta vaatii teknologian kehittämistä sekä markkinoiden sääntelyä niin, että kuluttajille on kannattavaa ja mahdollista hankkia tällainen auto.

Tulevaisuuden muutokset autoilussa aiheuttavat epäluuloa ja -varmuutta markkinoilla.

Lisäksi epätietoisuus nykyisten autojen kohtalosta tulevaisuudessa aiheuttavat hämmen- nystä ostajissa: minkälainen auto kannattaisi ostaa, millä käyttövoimalla sen tulisi toimia, miten jälleenmyyntiarvon käy. Markkinoiden eli ostajien näkökulmasta tilanne on moni- mutkaistunut. Tämän mittakaavan laajuinen muutos ei tapahdu hetkessä, vaan autokanta muuttuu vaiheittain, jolloin radikaaleja markkinahäiriöitä ei synny. Silti markkinoiden täytyy huomioida, että Suomen politiikan ja verotuksen lisäksi markkinoiden kehitykseen vaikuttaa EU:n ja muiden EU-maiden politiikka. Esimerkiksi Ruotsi, Tanska ja Espanja ovat ilmoittaneet aikovansa kieltää uusien polttomoottoriautojen myynnin vuonna 2030, ja Norja aikovansa myydä vuodesta 2025 pelkkiä sähköautoja (Talouselämä, 4/2019, 26).

(32)

5 AUTOALAN AMMATTILAISTEN HAASTATTELUT

5.1 Tutkimusmenetelmä

Opinnäytetyö toteutettiin laadullisena tutkimuksena. Aiheeseen liittyvää kirjallista lähde- materiaalia ei ole juurikaan saatavilla tapahtumien ajankohtaisuuden vuoksi, joten työssä on käytetty verkossa julkaistuja artikkeleita useista eri lähteistä.

Opinnäytetyön teoriaosuuden pohjalta luotiin kysymyksiä, joita esitettiin haastateltaville eli viidelle autoalalla työskentelevälle ammattilaiselle. Kysymykset luotiin vastaamaan mahdollisimman laajasti teoriaosuudessa esitettyjä aihealueita. Haastateltaviksi valittiin sekä autoalan järjestöissä toimivia henkilöitä, autoalaa työssään seuraavia henkilöitä että uusien autojen myyjiä, jotta vastauksissa saataisiin esille mahdollisimman monipuolisesti huomioita eri rajapinnoissa toimivilta alan ammattilaisilta.

Haastattelut toteutettiin sähköpostilla. Tutkimusmenetelmänä käytettiin puolistrukturoi- tua haastattelua. Eskolan ja Suorannan (1998) mukaan puolistrukturoiduissa haastatte- luissa kysymykset ovat kaikille samat, mutta vastauksia ei ole sidottu vastausvaihtoehtoi- hin, vaan haastateltavat voivat vastata omin sanoin (Hirsjärvi, S. & Hurme, H. 2008, 47).

Kysymykset lähetettiin erillisenä Word-tiedostona sähköpostin liitteenä. Kysymykset laadittiin niin, että ne kattaisivat mahdollisimman laajasti työn teoriaosuudessa käsiteltyjä aihealueita, ja että vastauksista tulisi esille mahdollisesti uusia ja poikkeavia havaintoja.

Kysymysten määrä rajattiin 11 kysymykseen. Kysymykset olivat kaikille haastatelluille samat. Vastaajat saivat vastata kysymyksiin omin sanoin. Sähköpostilla toteutetun haastattelun haasteena on, että tällöin haastattelijan ja haastateltavan välinen vuorovaikutus rajoittuu pelkästään sähköpostin välityksellä tapahtuvaan viestintään. Haastattelija ei näin ollen pysty tulkitsemaan vastaajan ilmeitä, eleitä ja kehonkieltä. Tässä tapauksessa säh- köpostihaastattelu oli kuitenkin toimiva vaihtoehto, sillä vastauksista haluttiin saada sel- ville vastaajien henkilökohtaisia ammatillisia näkemyksiä valmiiksi rajattuun aiheeseen.

Vastaajilla oli mahdollisuus tutustua kysymyksiin ennalta ajan kanssa ja heillä oli mahdollisuus vastata kysymyksiin täysin omin sanoin.

(33)

Vastauksia on analysoitu käyttämällä abduktiivista päättelyä. Abduktiivisessa päättelyssä tutkijalla on valmiina joitakin teoreettisia johtoideoita, joita hän pyrkii todentamaan ai- neistonsa avulla (Hirsjärvi, S. & Hurme, H. 2008, 136).

5.2 Automyyjien haastatteluiden tulokset

Työhön haastateltiin kahta automyyjää, Juha-Pekka Mykrää maalaispaikkakunnalla si- jaitsevasta autoliikkeestä sekä Matti Walliusta suuresta Pirkanmaalla toimivasta autoliik- keestä. Molemmat haastatellut automyyjät myyvät uusia autoja. Haastattelun vastaukset ovat heidän henkilökohtaisia näkemyksiään aiheesta. He toimivat työssään suoraan auton ostajien kanssa eli asiakasrajapinnassa, joten automarkkinoiden tilanne ja tilanteen kehit- tyminen näkyvät konkreettisesti heidän työssään.

5.2.1 Automarkkinoiden nykytilanne

Kysyttäessä, kuinka he kokevat automarkkinoiden tilanteen Suomessa tällä hetkellä, olivat vastaukset samansuuntaisia: tilanne on haastava, sillä ostajat elävät epätietoisessa tilanteessa miettien millaisen auton uskaltaa ostaa. Tilanteen epäselvyyden ja ostajien epä- tietoisuuden johdosta myynti on laskenut eikä myynnin odoteta nousevan tänä vuonna.

Mykrä kertoo, että ilmassa on ollut jo viimeiset kymmenen vuotta uhkakuvia auto-, polt- toaine- ja ajoneuvoveroon kohdistuvista muutoksista; hän on toiminut 22 vuotta auto- myyjänä myyden koko ajan sekä uusia että käytettyjä autoja. Markkinoiden lähitulevai- suus näyttää siltä, että monet ostajat pysyvät yhä odottelevalla kannalla lykäten ostopää- töstään. Seuraavan viiden vuoden ajanjaksolla tilanteen uskotaan kuitenkin ainakin osittain selkeytyvän, mikäli valtion toimenpiteet muun muassa autoverotuksen suhteen on- nistuvat.

Automaailman muutokset ja tapahtumat ovat vaikuttaneet Suomessa lisäten dieselautoi- hin liittyviä pelkoja ja uhkakuvia sekä lisänneet entisestään ostajien epätietoisuutta. Die- selautoihin liittyvät ajokiellot koskevat suuria Euroopan kaupunkeja ja vaikka Suomi ei kuulu tähän joukkoon, silti myös nämä uhkakuvat vaikuttavat Suomessa. Monet odottavat autoveron muutosta ja ovat arkoja vaihtamaan autoa. Kuluttajien tulisi voida luottaa siihen, mitä on ennalta ilmoitettu. Esimerkiksi nyt neljän vuoden aikana toteutettu autoveron portaittainen alentaminen on ollut ennalta tiedossa, mutta silti aika ajoin on noussut esille

(34)

puheita autoveron poistamisesta. Tällaiset tapaukset aiheuttavat sekaannusta ja hämmen- nystä ostajissa.

5.2.2 Markkinoiden tukeminen ja edistäminen

Näkemykset toimenpiteistä, joilla Suomen automarkkinoita tulisi kehittää, tukea ja edis- tää, poikkesivat toisistaan. Walliuksen mukaan autovero tulisi poistaa, jolloin myös käy- tettyjen autojen tuonti ulkomailta vähenisi samalla. Autoveron poiston tulisi tapahtua kerralla ja kokonaan, ilman ennakkovaroituksia tai puhetta mediassa eli yön yli voimaan astuvana muutoksena. Mykrä ei ole koko autoveron poistamisen kannalla. Mykrä ei näe järkevänä, että kaikista uusista henkilöautoista poistettaisiin autovero. Jo nyt uusissa pie- nipäästöisissä autoissa autoveron osuus on alhainen, kun taas suurissa ja suuripäästöisissä autoissa autovero on huomattavan suuri. ”Jos autovero poistuisi kaikista uusista autoista, se suosisi erityisesti näitä suuripäästöisiä kalliimpia autoja ja tekisi niiden ostamisen en- tistä haluttavammaksi” (Mykrä 2019). Hän uskoo, että edellä mainitusta syystä uusien autojen keskimääräiset päästöt nousisivat, kun taas autoveron poiston vaikutukset pieni- päästöisten ja edullisemman luokan autojen myyntiin jäisivät hyvin vähäiseksi. Esimer- kiksi tällaisen edullisemman pienipäästöisen henkilöauton hinta saattaisi laskea autoveron poiston jälkeen hieman vajaat kaksituhatta euroa. Tämä hinnanlasku ei mahdollista vähävaraiselle ostaa uutta autoa autoveron poiston jälkeenkään. Mykrä näkee tärkeänä asiana varmistaa, ettei autoilun kustannukset enää merkittävästi nouse nykyisestä tasosta, jotta myös vähävaraisilla taajamien ulkopuolella asuvilla henkilöillä on yhä mahdollisuus autolla liikkumiseen. Auton käytön verotusta ei tulisi siis voimakkaasti enää lisätä. ”Au- toverosta sekä polttoaineverosta saatavia verotuloja tulisi pystyä ohjaamaan entistä paremmin tiestön parantamiseen ja esimerkiksi autoilun sähköistämisen edistämiseen”

(Mykrä 2019). Tämän toteuttaminen oikeudenmukaisesti ja järkevästi on haastavaa.

5.2.3 Suomen ilmastotavoitteet ja uusi päästömittaustapa

Suomen ilmastotavoitteiden koetaan vaikuttavan automarkkinoihin Suomessa, vaikka liikenteen osuus saastuttajana onkin melko pieni kokonaisuutta katsottaessa. Suomi ei kuitenkaan onneksi tämänhetkisten tietojen valossa ole määräämässä lähivuosina myynti- kieltoja uusille bensiini- ja dieselautoille, joten tilanne näyttää sen suhteen lupaavalta.