Mahdollisimman monipuolisesti eri rajapinnoista näkemystä automarkkinoiden tilantee-seen haettiin haastattelemalla Tieliikenteen Tietokeskuksen erityisasiantuntija Hanna Ka-lenojaa, Autoliiton koulutuspäällikkö Teppo Vesalaista ja Moottori-lehden päätoimittajaa Eila Parviaista.
Tieliikenteen Tietokeskus tuottaa ja jalostaa tietoa autoalaa ja laajemmin tieliikenteen toimintasektoria koskevista teemoista. Lisäksi Tietokeskus muun muassa kokoaa erilaisia tausta-aineistoja tieliikenteen toimintaympäristöön liittyvistä muutoksista ja tekijöistä, muun muassa autokannan kehityksestä, liikenteen ja liikkumistarpeiden kehityksestä sekä liikenteen hinnoittelusta ja verotuksesta. Tieliikenteen Tietokeskuksen omistavat Auto-alan Keskusliitto ry ja Autotuojat- ja teollisuus ry. AutoAuto-alan Keskusliitto edustaa Suo-messa autojen vähittäiskaupan, huolto- ja korjaamotoimintojen, autonvuokrauksen ja kat-sastuksen toimialoja. Autotuojat ja -teollisuus on autonvalmistajien ja autojen maahan-tuojien yhdistys. (AuT, Tieliikenteen… & Kalenoja, H.).
Autoliitto on vuonna 1919 perustettu yksityisautoilijoiden palvelu-, harrastus- ja edun-valvontajärjestö, joka tarjoaa jäsenilleen tietoa muun muassa autoilusta, liikenteestä ja matkailusta Suomessa ja ulkomailla. Autoliitto on kansainvälisen autoliitto FIA:n jäsen.
Autoliitto käyttää asiantuntemustaan sujuvan ja turvallisen liikkumisen edistämiseksi Suomessa. (Autoliitto).
Moottori on Suomen suurin autoilun ja liikenteen aikakauslehti, joka on perustettu vuonna 1925. Moottori muun muassa esittelee automaailman uutuudet ja pitää lukijansa ajan tasalla tienkäyttäjiä koskevasta päätöksenteosta ja siitä, kuinka päätökset vaikuttavat ihmisten arkeen. Moottorin julkaisija on Autoliitto ry. (Moottori, Mediatiedot).
5.3.1 Automarkkinoiden nykytilanne
Parviainen (Moottori-lehden päätoimittaja) näkee, että tällä hetkellä on käynnissä kaik-kien aikojen suurin muutos sitten autoilun alkuhistorian. Automarkkinoiden tilannetta Suomessa leimaa epävarmuus: yksityisautoilijoiden keskuudessa epävarmuus on ennen-näkemättömän voimakasta ja poliittinen epävarmuus vahvistaa sitä. Lähitulevaisuudessa
sähkömoottorit tullee korvaamaan polttomoottorit nopeammin kuin arvaammekaan. Po-liittisessa ohjauksessa on saatava aikaan teknologianeutraaleja ja johdonmukaisia päätök-siä, jotta vältyttäisiin markkinahäiriöiltä. Vesalainen (Autoliiton koulutuspäällikkö) us-koo perinteisten käyttövoimien, bensiinin ja dieselin, olevan merkittävässä roolissa vielä pitkään. Sähkö- ja kaasuautot tulevat kuitenkin yleistymään tarjonnan parantuessa ja hin-tojen alentuessa. Oman auton käyttötarve tulee säilymään ihmisillä, koska Suomi on pit-kien etäisyyksien harvaan asuttu maa. ”Suomen autokannan keski-ikää tulisi saada las-kettua liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Erityisesti 2010-luvun alusta alkaen turva-tekniikan kehitys on ollut merkittävää” (Vesalainen 2019). Kalenoja (Tieliikenteen Tie-tokeskuksen erityisasiantuntija) arvioi uusien autojen kysynnän kehittyvän melko va-kaana lähivuosien ajan siten, että uusia autoja myydään 115 000 – 120 000 vuodessa; tällä hetkellä uusien autojen markkinat näyttävät laskevan hieman edellisiin vuosiin nähden.
Kysyttäessä, miten automaailman muutokset ja tapahtumat ovat vaikuttaneet Suomessa, Vesalainen mainitsee käytettyjen dieselautojen maahantuonnin lisääntymisen, joka on seurausta tietyissä maissa niille asetetuista käyttökielloista. Ulkomaisilla markkinoilla on tarjolla paljon uudehkoja, vähän ajettuja dieselautoja maltilliseen hintaan. Parviainen mainitsee sähköautojen lisääntymisen. Sähköautot ovat voimakkaammin esillä puheissa ja autot sähköistyvät kiihtyvää tahtia. Myös Kalenoja sanoo, että meneillään on iso käyt-tövoimamurros, joka liittyy kiristyvään hiilidioksidipäästöjen sääntelyyn sekä osin myös pakokaasupäästöjen sääntelyyn. ”Viime vuonna voimaan astunut WLTP-muutos, joka toi RDE-mittauksen osaksi pakokaasulainsäädäntöä, on jo esimerkiksi kaventanut dieselau-tojen mallistoa” (Kalenoja 2019). RDE (Real Driving Emissions) on liikenteessä tehtävä mittaus, joka koskee aluksi vain typen oksidien mittausta. RDE-testin tavoitteena on antaa totuudenmukainen kuva typen oksidi -päästöistä ajon aikana (AuT, Pakokaasupäästö-jen…). ”Myös tulevat säänneltyjä päästöjä koskevat mittaustavan muutokset ja säännel-tyjen päästöjen raja-arvomuutokset muuttavat ajoneuvoteknologiaa. Tällä hetkellä tutki-muksen ja tuotekehityksen ensisijainen kohde ovat käyttövoimat ja päästöjen vähentämi-nen.” (Kalenoja 2019).
5.3.2 Markkinoiden tukeminen ja edistäminen
Suomen automarkkinoiden kehittämiseksi, tukemiseksi ja edistämiseksi Parviainen ko-rostaa johdonmukaisen linjauksen valitsemista. Valitulta linjalta ei tule poukkoilla.
Ku-luttajalla on oltava mahdollisuus luottaa valitun linjan pitävyyteen omia autovalintoja teh-dessään. Poliittisten päättäjien tulisi olla puuttumatta teknologisiin valintoihin ja pitäytyä teknologianeutraaliudessa. ”Ohjaamalla tavoitteeseen, mahdollisimman pieniin päästöi-hin, teollisuus kyllä hoitaa oman osansa” (Parviainen 2019). Vesalainen jatkaisi romutus-palkkiokokeiluja, jotta autokantaa saataisiin nuorennettua tehokkaammin. ”Uudempi auto on lähes poikkeuksetta vanhempaa turvallisempi ja vähäpäästöisempi” (Vesalainen 2019). Lisäksi Vesalainen mainitsee autoveron poistamisen tärkeyden. Autokannan uu-distaminen ei onnistu keskittymällä vain uutena myytäviin autoihin, sillä Suomessa myy-dään jokaista uutta autoa kohden kuusi käytettyä. Yhä useammalla pitää olla mahdolli-suus vaihtaa uudempaan käytettyyn autoon. Kalenoja kertoo, että autokannan vanhene-misen on ennakoitu jatkuvan, mikäli uusia autoja ei vuosittain saada kantaan 140 000 – 150 000 auton verran. ”Suomessa tulisi siirtää verotuksen painopiste kokonaan hankin-nasta käyttöön, jotta autokanta uusiutuisi nopeammin. Suomessa myydään alle 20 uutta autoa 1000 asukasta kohti, kun muissa Pohjoismaissa luku on luokkaa 30-40 autoa 1000 asukasta kohti. Autokannan kierto meillä on huomattavasti hitaampaa kuin muissa saman bkt-tason maissa. Lisäksi autokannan sähköistymistä tulisi tukea alentamalla erittäin vä-häpäästöisten työsuhdeautojen verotusarvoa 3-4 vuodeksi, jolloin autokantaan saataisiin työsuhdeautoina paljon täyssähköautoja.” (Kalenoja 2019).
Vesalainen, Parviainen ja Kalenoja ovat kaikki autoveron poistamisen kannalla. Autovero tulisi poistaa kokonaan, portaittain ja pienin askelin, esimerkiksi muutaman vuoden ai-kana. Vesalaisen mielestä autoveron poiston tulisi tapahtua kuitenkin nopeammalla tah-dilla kuin mitä sitä on viime vuosina alennettu. Kalenoja sanoo, että autovero hidastaa autokannan kiertoa selvästi. ”Omien laskelmiemme [Tieliikenteen Tietokeskus] mukaan autoveron poistaminen nopeuttaisi pysyvästi autokannan kiertoa lähes neljällä vuodella, jolloin keskimääräinen romutusikä alenisi nykyisestä 20,6 vuodesta noin 17 vuoteen”
(Kalenoja 2019). Autoveron sisältämä ympäristöohjaus voitaisiin kokonaan siirtää vuo-sittaiseen ajoneuvoveroon, jos autovero poistettaisiin. Kalenoja perustelee autoveron poistamista vaiheittain muun muassa sillä, että vältettäisiin pitkäkestoiset markkinahäi-riöt. ”Poistamalla autovero vaiheittain kotitalouksien, autokaupan sekä leasing- ja rahoi-tusyhtiöiden vaihto- ja käyttöomaisuuden arvon alenema on hallittu. Lisäksi kerralla poisto aiheuttaisi valtion verotuloihin noin miljardin euron kuopan, jota ei voitaisi nope-asti kompensoida muilla liikenteen veroilla. Poistamalla autovero esimerkiksi 4-5 por-taana verokertymän pieneneminen voidaan hallitusti kompensoida esimerkiksi ajoneuvo-veron korotuksilla.” (Kalenoja 2019).
5.3.3 Suomen ilmastotavoitteet ja uusi päästömittaustapa
Suomen ilmastotavoitteet koetaan hyviksi, mutta samalla kunnianhimoisiksi tavoitteiksi.
Toimenpiteet niiden saavuttamiseksi tulevat varmasti vaikuttamaan automarkkinoihin.
Parviainen uskoo autoilun sähköistymiseen. Myös Kalenoja sanoo, että autonvalmistajille asetettujen päästötavoitteiden saavuttaminen edellyttää käytännössä sähköautojen yleis-tymistä. Hän mainitsee Suomen ilmastotavoitteiden olevan linjassa EU:n asettamien päästövähennystavoitteiden kanssa, jotka toteuttavat Pariisin ilmastosopimuksen mukai-sia päästöjen vähentämistavoitteita. ”Jo EU-lainsäädännön kautta autonvalmistajille on asetettu valmistajakohtaiset hiilidioksidipäästötavoitteet, jotka edellyttävät hiilidioksidi-päästöjen vähentämistä 37,5 prosentilla vuoteen 2030 mennessä vuoteen 2021 verrattuna.
Valmistajille asetetut päästörajat tukevat Suomen päästövähennystavoitteiden saavutta-mista.” (Kalenoja 2019). Vesalainen näkee julkisuudessa esitetyt tavoitteet sähköautojen määristä ja puheet polttomoottoriautojen kieltämisestä täysin epärealistisina: oletus siitä, että tavallinen autoilija pystyisi hankkimaan kalliin sähköauton ilman valtion konkreetti-sia ja tuntuvia tukitoimia, on epäuskottava. Ja tällaisiin tukitoimiin valtiolla tuskin on tarvittavaa määrää rahaa. ”Suomalainen ajaa tällä hetkellä keskimäärin 12 vuotta vanhalla autolla, jonka arvo on muutamia tuhansia euroja” (Vesalainen 2019). Vesalainen sanoo-kin, että käynnissä on evoluutio, ei revoluutio.
Parviainen ja Vesalainen kokevat, että siirtyminen uuteen päästömittaustapaan perustu-vaan verotukseen ensimmäisenä maana oli hieman hätiköityä ja tarpeettoman aikaista kii-rehtimistä. Oikeaa tarvetta kiirehtiä ensimmäisenä ei ollut. Muutos aiheutti kustannuksia kaupan ja maahantuonnin puolella sekä sekaannuksia autoverotaulukoiden kanssa, joita jouduttiin korjailemaan vielä loppuvuodesta. Asiaan liittyi myös paljon epävarmuutta, mikä hidasti uusien autojen kauppaa. Vesalainen toteaa kuitenkin, että lähtökohtaisesti ajatus siitä, että kuluttaja saa todenmukaisempaa tietoa autonsa kulutuksesta ja päästöistä, on hyvä. Kalenoja puolustaa päätöstä välttämättömänä, jotta autovero ei olisi kiristynyt.
”Autoveron kiristys olisi vähentänyt selvästi jo nyt verrattain alhaisella tasolla olevaa uu-sien autojen myyntiä. Eduskunnan joulukuussa hyväksymä autoverolaki on lähes ve-roneutraali NEDC-taulukkoon nähden.” (Kalenoja 2019).
5.3.4 Valtion sääntely ja muutostoimenpiteet
Valtion sääntelyn vaikutus uusien autojen myyntiin on vastaajien mielestä todella suuri.
Valtion tekemät päätökset ja linjaukset vaikuttavat selvästi autokauppaan. Parviainen ja Vesalainen korostavat, että äkkinäiset tai poikkeavat päätökset tai niiden ennenaikainen julistaminen sekoittavat kaupan ja aiheuttavat kuluttajille turhaa huolta. Esimerkkinä au-toverospekulointi, joka vaikuttaa aina esillä ollessaan autokauppaan. Siksi on tärkeää val-mistella uudistukset huolellisesti niin, ettei aiheuteta autokaupan lamaantumista ja mark-kinahäiriöitä. Autokaupan seisahtuminen vaikuttaa autoalan lisäksi myös tavallisiin ku-luttajiin. ”Jos on väläytelty mahdollisia tuntuvia hinnanalennuksia tulevaisuudessa, jättää kuluttaja auton vaihtamatta, parempaa odotellessa. Tämä vanhentaa autokantaa entises-tään.” (Vesalainen 2019). Vesalainen huomauttaa myös, että on hyvä muistaa EU:n vai-kutukset Suomen päätöksentekoon. Suomi ei esimerkiksi voi yksin päättää polttomootto-riautojen myyntikielloista. Kalenoja nostaa esille verotuksen vaikutuksen. ”Autovero li-sää uusien autojen hintaa lähes viidenneksellä - tämä vähentää selvästi uusien autojen kysyntää ja pitää myös käytettyjen autojen hintaa keskimäärin viidenneksen korkeam-pana kuin autoverottomissa maissa. Polttoaineveron merkitys on suuri erityisesti liiken-nesuoritteeseen vaikuttavana tekijänä, mutta se vaikuttaa myös auton valintaan, samoin kuin vuosittainen ajoneuvovero ja käyttövoimavero.” (Kalenoja 2019).
Suunniteltujen merkittävien uudistus- tai muutostoimenpiteiden ja sääntelyn toteuttami-sen tulisi vastaajien mukaan tapahtua nopeasti. ”Autoveromuutokset yön yli -periaatteella eli ei kerrota julkisuuteen liian aikaisin vaan toteutetaan heti kun kerrotaan” (Parviainen 2019). Viime joulukuun autoveromuutos toteutettiin yön yli -periaatteella, samoin vuo-den 2008 autoveromuutos. Kalenoja kertoo, että myös Ruotsissa vuonna 1996 tehty au-toveron poisto toteutettiin samalla tavalla. Pitkät siirtymät ja erityisesti spekulaatiot tule-vista muutoksista saattavat pysäyttää autokaupan. Vesalainen nostaa esimerkiksi muun muassa parin vuoden takaisen esityksen liikenneverkkoyhtiöstä. ”Pienemmät muutokset - kuten viime hallituskaudella tehty autoveron alentaminen neljänä pienenä portaana - voidaan kommunikoida julkisuuteen jo ennalta, koska ne eivät vaikuta autojen hintata-soon niin paljon, että kotitalouksien tai yritysten kannattaisi siirtää autohankintaansa tu-leville vuosille” (Kalenoja 2019). Parviainen korostaa sääntelyn toteuttamisessa teknolo-gianeutraaliutta, jolloin valtio ei rajoita teknologioiden käyttöä toisten kustannuksella.
6 JOHTOPÄÄTÖKSET JA POHDINTA
Tämän opinnäytetyön tarkoituksena oli selvittää, miten automaailman viimeisimmät ta-pahtumat ovat vaikuttaneet Suomen automarkkinoihin sekä miten valtion sääntely vai-kuttaa autokaupan toimialaan. Työssä selvitettiin myös keinoja, joilla valtio on pyrkinyt tukemaan ja edistämään markkinoiden kehittymistä sekä miten nämä keinot ovat onnis-tuneet. Autoalan ammattilaisia haastattelemalla saatiin selville, millainen todellinen ti-lanne alan sisällä on, miten titi-lannetta pitäisi heidän mielestään parantaa ja markkinoita kehittää sekä tukea.
Työn avulla saatiin vastaukset alussa esitettyihin tutkimuskysymyksiin. Haastatteluista saadut näkemykset suoraan alan sisältä antoivat luotettavaa ja todenmukaista tietoa mark-kinoiden nykytilanteesta sekä arvioita markmark-kinoiden lähitulevaisuudesta. Haasteena työn toteuttamisessa oli lähdemateriaalin kokoaminen; aiheesta löytyy lukemattomasti pirsta-leista tietoa internet-julkaisuina. Kaiken oleellisen tiedon kokoaminen yhteen oli haasta-vaa, mutta onnistuin mielestäni kokoamaan työn kannalta oleelliset ja tarpeelliset aihe-piirit kattavaksi kokonaisuudeksi.
Opinnäytetyön aihe on hyvin ajankohtainen ja koskettaa laajasti suomalaisia. Käsillä on yksi autoilun historian suurimpia muutoskausia. Työtä tehdessä kävi selväksi, että Eu-rooppalaisittain hyvin vanha Suomen autokanta täytyy saada uudistumaan ja varsinkin autokannan vuosittain tapahtuva vanheneminen pysäytettyä. Uudempaa autokantaa puol-tavat jo pelkät järkisyyt eli uudempien autojen kehittynyt turvallisuus ja parempi ympä-ristöystävällisyys. Kaiken mediassa ilmoilla olevan autoiluun liittyvän keskustelun kes-kellä on tärkeää muistaa, että näin suuri muutos ei tapahdu hetkessä ja kerralla. Tilanne on monimutkainen ja monisyinen. Ei ole olemassa yhtä oikeaa ratkaisua, joka ratkaisisi ongelmat. Siksi myös keinojen tulee olla monipuoliset.
Työn yhdeksi oleellisimmista aiheista muodostui autovero ja autoilun verotus. Auton hankintaa ja auton käyttöä verotetaan Suomessa paljon, enemmän kuin lähes kaikissa muissa EU-maissa. Uuden auton hankintahinnassa mukana oleva autovero nostaa uusien autojen hintaa selvästi ja pitää myös käytettyjen autojen hintatasoa korkeampana. Niin uusien kuin käytettyjenkin autojen korkea hankintahinta vähentää niiden myyntiä. Seu-rauksena Suomen autokanta jatkaa vanhenemistaan entisestään. Autoveroa on portaittain
alennettu nykyisen hallituksen kauden aikana, suosien pienempipäästöisiä autoja. Muutos ei ole kuitenkaan ollut niin merkittävä, että se olisi nostanut uusien autojen myynnin sel-vään kasvuun. Lisäksi valtio on toteuttanut tukitoimenpiteinä kaksi romutuspalkkiokam-panjaa, joista kokemukset ovat olleet enimmäkseen positiivisia ja vaikutukset autokaup-paa piristäviä. Vaihtoehtoisia käyttövoimia on tuettu hankintatuilla.
Haastatteluissa kävi ilmi, että autoalan toimijat ovat pääsääntöisesti autoveron poistami-sen kannalla. Osa poistaisi autoveron kokonaan kerralla, osa poistaisi autoveron muuta-mana portaana, jotta muutos tapahtuisi mahdollisimman hallitusti. Autoveron poistami-nen aiheuttaisi samalla kuitenkin kysymyksiä siitä, miten käytettyjen autojen hintojen laskeminen vaikuttaisi esimerkiksi rahoitus- ja leasingyhtiöihin tai tavallisiin autonomis-tajiin. Yksi haastatelluista vastasi, ettei näe autoveron poistamista kokonaan järkevänä ratkaisuna, sillä autoveron poisto laskisi suhteellisesti eniten suurempien ja suuripäästöis-ten autojen hintoja ja mahdollisesti lisäisi näiden autojen suosiota. Tämä olisi vastoin tavoitetta pienentää autokannan päästöjä. Molemmista näkökulmista, autoveron poiston puolesta ja vastaan, löytyy tärkeitä huomioitavia seikkoja ja hyviä perusteluita, jotka päät-täjien täytyy ottaa huomioon tulevassa päätöksenteossa.
Autokannan uudistamisesta puhuttaessa keskiössä on uusien autojen myynti. On kuiten-kin tärkeää muistaa, että edes autoveron poiston jälkeen monella vähävaraisella ei ole mahdollisuutta hankkia uutta autoa. Siksi on tärkeää, että yhä useammalla olisi mahdol-lisuus vaihtaa käytetty autonsa uudempaan käytettyyn – myös tämä tukisi tavoitetta päästä kohti pienempipäästöistä ja turvallisempaa autokantaa. Käytettyjä autoja myydään Suomessa kuusi jokaista uutta myytyä autoa kohti, joten käytettyjen autojen markkinat ovat oleellisessa asemassa autokannan uudistamisessa.
Verohallinnon tilaston mukaan käytettyjen autojen tuonti Ruotsista on jatkunut alku-vuonna 2019 kiihtyvään tahtiin. Tänä alku-vuonna saattaa mennä rikki jopa 50 000 auton raja (Kauppalehti, Vaalipaniikki…). Vaikka käytettyjen autojen tuonnin kiihtymistä pidetään huolestuttavana ilmiönä ja sitä ”demonisoidaan”, on asialla myös hyvät puolensa, sillä tuontiautojen joukossa on myös paljon uudehkoja autoja, joissa muun muassa turvallisuus on hyvällä tasolla sekä dieselautojen tekniikka melko tuoretta. Tilaston mukaan alku-vuonna tammi-helmikuussa tuotujen autojen mediaani-ikä on bensiiniautoissa 10 vuotta ja dieselautoissa viisi vuotta. Dieselautojen osuus tuoduista autoista on reilut 60 prosent-tia. Bensiiniautojen mediaani-ikä on melko korkea, mutta samalla täytyy muistaa, että
tällä hetkellä suomalainen ajaa keskimäärin 12-vuotiaalla muutaman tuhannen euron ar-voisella autolla. Uudehkot tuontiautot osaltaan kuitenkin myös uudistavat Suomen auto-kantaa. Tuotujen autojen joukossa oli tammi-helmikuussa lisäksi noin 1500 vaihtoehtoi-sella käyttövoimalla, esimerkiksi kaasulla tai sähköllä, toimivaa autoa. (Kauppalehti, Os-toryntäys Ruotsiin…).
Samalla kun käytettyjen autojen tuonti Ruotsista Suomeen kiihtyy, uusien autojen myynti laskee. Suomessa rekisteröitiin tämän vuoden tammi-maaliskuussa 15,4 prosenttia vä-hemmän henkilöautoja kuin viime vuoden vastaavana aikana. Ensirekisteröintiluvuissa näkyy kuitenkin vielä viime syys-talven heikko tilausten määrä, sillä ensirekisteröintien määrä kuvaa autokaupan tilaa viiveellä: kaupanteosta rekisteröintiin voi kulua useita kuu-kausia, jos auto tilataan tehdastilauksena. Rekisteröintilukuja vertailtaessa pitää ottaa huomioon myös viime vuonna kaupankäyntiä piristänyt romutuspalkkio. Jos sen vaikutus lasketaan luvuista pois, ovat ensirekisteröinnit laskeneet tammi-maaliskuussa 7 prosenttia vuoden takaiseen. Autoalan Keskusliiton toimitusjohtaja Pekka Rissan mukaan yritys-puolella autokauppa käy tällä hetkellä hyvin, kun taas yksityissektorilla kuluttajat ovat olleet varovaisella kannalla tammikuun 2017 autoverosekoilusta lähtien. Kauppalehden Vaalipaniikki iski autonostajaan -artikkeliin haastateltu kymmentä merkkiä maahantuo-van Bassadone Nordic Automotiven toimitusjohtaja Antti Ruhanen uskoo, että syvin kuoppa on jo ohitettu. Uusien asiakastilausten määrä on selvästi paremmalla tasolla kuin viime syksynä ja maaliskuun loppua kohti kaupankäynti on vilkastunut. (Kauppalehti, Vaalipaniikki iski…).
Suomen osalta heikkoon tilanteeseen vaikuttaa hyvin todennäköisesti haastatteluissa esille nousseet maininnat siitä, että epävarma tilanne syö autokauppaa. Ostajat ovat epä-luuloisia ja siirtävät ostopäätöstään. Markkinatutkimusyritys Kantarin tekemän kyselyn mukaan autonhankintaansa on kevään aikana lykännyt 22 prosenttia auton hankkimista harkitsevista, suurimpina syinään eduskuntavaalien jälkeen auto- ja ajoneuvoveroon mahdollisesti tehtävät muutokset (Kauppalehti, Vaalipaniikki iski autonostajaan). Auto-ala odottaa, että tilanne selkiytyisi ainakin osittain vaalien jälkeen. Epävarmuutta ostajissa aiheuttaa autoveron mahdollisen poistumisen lisäksi myös käyttövoimaan liittyvät kysy-mykset eli millaisen auton uskaltaa ostaa. Vaalikampanjoinnin aikaiset puheet poltto-moottoriautojen kieltämisestä ovat aiheuttaneet lisää epävarmuutta. Dieselautojen suosio
on laskenut selvästi ja maailmalla asetetut dieselajokiellot ovat vaikuttaneet myös Suo-men uusien autojen myyntiin, vaikka täällä ei ole dieselajokieltoja asetettukaan. Epävar-muus leimaa koko autokauppaa ja on jatkunut syksystä asti.
Nykyteknologialla dieselautot olisivat kuitenkin järkevä vaihtoehto Suomen liikentee-seen vielä pidemmäksi aikaa, varsinkin jos fossiilinen diesel korvattaisiin yhä enenevässä määrin biodieselillä. Osittain valtio-omisteinen Neste jalostaa Suomessa biodieseliä, jolla dieselauton käytön päästöt laskevat merkittävästi, noin 90 prosenttia (Neste, Merkittä-västi…). Biopolttoaineet, kuten biodiesel, bioetanoli ja biokaasu, ovat hyvä lisä sähköau-tojen rinnalle ympäristöystävällisinä vaihtoehtoina. Näitä edellä mainittuja biopolttoai-neita käytetään polttomoottoreissa, joten uusien polttomoottoriautojen myynnin kieltämi-nen Suomessa ei olisi missään nimessä järkevä ratkaisu – ainakaan lähitulevaisuudessa.
Teknologianeutraaliuden säilyttäminen valtion sääntelyssä on kannattavaa, jotta ei tur-haan rajoiteta vähäpäästöisemmän autokannan saavuttamista erilaisten teknologioiden avulla.
Haastattelut vahvistivat näkemyksen siitä, että valtion sääntely ja muutostoimenpiteiden esittäminen julkisuuteen tulee toteuttaa niin, että päätökset ovat esittelyhetkellä varmoja ja valmiiksi hiottuja. Pitkät siirtymäkaudet ja keskeneräiset esitykset ovat vahingollisia automarkkinoiden näkökulmasta. Suurempien muutosten voimaansaattaminen on toteu-tettava oikealla tavalla, jotta vältytään kaupankäynnin seisahtumiselta. Esimerkiksi auto-veromuutokset tulee vastaajien mukaan toteuttaa hyvin nopeasti yön yli -muutoksena.
Muutosten ja uudistusten valmisteleminen huolellisesti ennen niiden toteuttamista on eri-tyisen tärkeää – tämä nähtiin viime syksynä, kun Suomessa siirryttiin uuteen päästömit-taustapaan perustuvaan autoverotukseen ensimmäisenä maana. Neljä viidestä vastaajasta piti päätöstä huonona ja hätiköitynä. Seurauksena autokauppa seisahtui, koska muutok-seen ei ehditty reagoimaan riittävän nopealla aikataululla: autonvalmistajilla oli vaikeuk-sia saada mallistojaan tyyppihyväksytettyä uusille WLTP-arvoille, maahantuojat ja myy-jät olivat sekaisin eri tavalla tyyppihyväksyttyjen autojen kanssa, joiden hinnastot vaih-telivat, ja asiakkaat olivat epävarmoja tilanteen keskellä. Autoverotaulukoita jouduttiin korjaamaan heti joulukuussa.
Tulee olemaan erittäin mielenkiintoista seurata, miten tilanne kehittyy seuraavan hallitus-kauden eli neljän vuoden aikana. Millaisia päätöksiä uusi hallitus tekee ja millaisella ai-kataululla muutokset astuvat voimaan. Varmaa on, että muutoksia tullaan tekemään,
koska jo ilmastosopimukset ohjaavat niitä kohti. Muutokset tulevat kuitenkin olemaan luultavasti pienemmin askelin tapahtuvia, sillä kaikkein radikaaleimmat esitykset eivät ole järin realistisia toteutettavia. Suomessa yksityisautoilu on niin tärkeä ja välttämätön liikkumismuoto, että sitä ei voida hankaloittaa liikaa tai tehdä siitä tavallisille autoilijoille liian kallista. Autoala kampanjoi yksityisautoilun puolesta Vapaus valita auto -kampan-jallaan. Kampanjalla halutaan korostaa, että autoilu on osa liikkumisen monimuotoista kokonaisuutta myös tulevaisuudessa. Vapaus valita auto -kampanja osoittaa, että yksi-tyisautoilua ”syyllistävät” puheet ovat aiheuttaneet selviä haasteita autoalalle. On myös hyvä muistaa, että Suomen osuus maailman päästöistä on noin promillen luokkaa, joten toimenpiteet täytyy laittaa mittasuhteisiin. Jotta autokauppa saadaan sujumaan ja sellai-selle tasolle, missä sen pitäisi muun muassa autokannan uusiutumistavoitteet huomioiden olla, täytyy alaa leimaava epävarmuus saada poistumaan. Epävarmuuden poistamiseksi päätöksenteon tulee olla johdonmukaista ja selkeää.
Opinnäytetyö jättää mielenkiintoisen mahdollisuuden myöhemmälle jatkotutkimukselle, jossa tilannetta voidaan tarkastella esimerkiksi muutaman vuoden tai seuraavan hallitus-kauden päättymisen jälkeen: millaisia muutoksia Suomessa on tehty, miten tilanne on muuttunut ja kehittynyt, onko autokannan ikääntyminen saatu käännettyä, millaisia pää-töksiä ja toimenpiteitä autoveron suhteen on tehty?
LÄHTEET
Autoalan Tiedotuskeskus. 2018. Liikennekäytössä olevan autokannan kehitys. Julkaistu 29.1.2018. Luettu 26.1.2019. http://www.aut.fi/tilastot/autokannan_kehitys/ajoneuvo-kannan_kehitys
Autoalan Tiedotuskeskus. Autoalan ilmastostrategia 2018. Luettu 20.2.2019.
http://www.aut.fi/ymparisto/autoalan_ilmastostrategia/ilmastostrategian_tiivistelma Autoalan Tiedotuskeskus. Autoilun verotus. Luettu 31.1.2019. http://www.aut.fi/tielii-kenne/autoilun_verotus
Autoalan Tiedotuskeskus. Valtion verotulot liikenteestä. Luettu 31.1.2019.
http://www.aut.fi/tilastot/verotus_ja_hintakehitys/valtion_verotulot_tieliikenteesta Autoalan Tiedotuskeskus. Autoja palautui viime vuonna kierrätykseen ennätyksellisen paljon. Julkaistu 17.1.2019. Luettu 4.2.2019. http://www.aut.fi/ajankohtaista/tiedot-teet/autoja_palautui_viime_vuonna_kierratykseen_ennatyksellisen_paljon.2034.news Autoalan Tiedotuskeskus. Autokannan keski-iän kehitys. Luettu 31.1.2019.
http://www.aut.fi/tilastot/autokannan_kehitys/autokannan_keski-ian_kehitys
Autoalan Tiedotuskeskus. Autovero. Luettu 30.1.2019. http://www.aut.fi/tieliikenne/au-toilun_verotus/autovero
Autoalan Tiedotuskeskus. Autoveron historiaa. Luettu 30.1.2019. http://www.aut.fi/tie-liikenne/autoilun_verotus/autovero/autoveron_historiaa
Autoalan Tiedotuskeskus. Dieselautojen osuus henkilöautokannasta ja
Autoalan Tiedotuskeskus. Dieselautojen osuus henkilöautokannasta ja