Yksi suurimmista viime vuosien automaailmaa ravisuttaneista tapahtumista on Volkswa-genin päästöhuijauksen paljastuminen syyskuussa 2015. Saksalainen Volkswagen-kon-serni on yksi maailman suurimmista autonvalmistajista, joten jääminen kiinni dieselauto-jen päästödieselauto-jen manipuloinnista oli merkittävä kolaus saksalaiselle autoteollisuudelle sekä myös koko maailman autoteollisuudelle ja -markkinoille. Päästöhuijaus paljastui lopulta sattumalta. Vuonna 2013 pieni asiantuntijaryhmä päätti testata kolmea eri dieselautoa, joista oli erikseen olemassa versio Yhdysvaltain markkinoille ja Euroopan markkinoille.
Tarkoituksena oli verrata päästotasoja eri versioiden välillä. Yksi autoista läpäisi testin, kaksi mallia eivät läpäisseet; nämä kaksi mallia olivat Volkswageneja. Volkswagen suo-ritti seuraavana vuonna vapaaehtoisen takaisinkutsun, jonka tarkoituksena oli korjata päästöongelmat. Kesällä 2015 asiantuntijaryhmä päätti suorittaa uusia testauksia korja-tuille autoille. Testeissä selvisi, että autot eivät läpäisseet niitä vieläkään. Suuren luokan huijaus alkoi selvitä ja USA:n Volkswagen jäi kiinni päästötesteissä huijaavan ohjelmis-ton käytöstä. Huijausohjelmisto tunnisti testitilanteen ja mukautti päästöt sallittuihin ra-joihin. Todellisuudessa päästöt saattoivat olla jopa 40-kertaisesti sallittujen rajojen yli.
Huijaus koski alustavasti USA:ssa lähes puolta miljoonaa Volkswagenia ja Audia jo vuo-simalleista 2009 lähtien. (MTV Uutiset, Lehti… & IL, Volkkarin…). Kyseisten diesel-Volkswagenien ja diesel-Audien myynti keskeytettiin Yhdysvalloissa. Vyyhti laajeni myös Eurooppaan ja Volkswagen tiedotti päästöhuijauksen koskevan 11 miljoonaa autoa.
Skandaalin seurauksena Volkswagenin silloinen pääjohtaja Martin Winterkorn erosi teh-tävästään. (Yle, Yli kahdessa…). Volkswagen on joutunut maksamaan päästöhuijauksista sanktioita jo yli 25 miljardia euroa ja joutunut kutsumaan päästömanipuloidut autot kor-jattavaksi tai ostamaan ne takaisin omistajilta, kuten Yhdysvalloissa suuressa osassa ta-pauksista. (Yle, Volkswagen maksaa…).
Volkswagenin huijauksen tultua julkisuuteen diesel-autojen päästöjä koskevat ongelmat nousivat laajaan keskusteluun. Erityisesti typen oksidi- eli NOx-päästöt ovat ihmisen ter-veydelle haitallisia, ja niitä syntyy dieselmoottorisissa autoissa enemmän kuin bensiini-moottorisissa autoissa. Saksan viranomaiset alkoivat tutkia muidenkin autonvalmistajien
mallien päästöjä ja löysivät raja-arvot ylittäviä automalleja myös muilta merkeiltä (Kaup-palehti, Päästöhuijauksia…). Päästöhuijauksien seurauksena on syntynyt dieselskandaali.
Dieselautojen maine on kärsinyt, myyntiluvut laskeneet ja dieselmoottorivaihtoehtojen määrä on kaventunut monen valmistajan automalleissa. Jotkin autonvalmistajat ovat il-moittaneet lopettavansa kokonaan dieselmoottoristen autojen kehityksen ja valmistami-sen jatkossa, kuten esimerkiksi Volvo teki. Volvo ilmoitti, että se ei enää kehitä uutta dieselmoottorisukupolvea nykyisen 2013 esitellyn korvaajaksi, vaan se korvaa diesel-moottorit lataushybrideillä ja sähköautoilla 2023. Syinä ovat dieselmoottorien kehittämi-sen ja valmistamikehittämi-sen kustannusten selvä nousu, kun moottorin pitää täyttää yhä tiukem-mat päästörajat. Lisäksi autonvalmistajien päätöksiin lopettaa dieselautojen valmistami-nen on vaikuttanut Euroopan kaupunkien kaavailemat rajoitukset ja ajokiellot dieselau-toille. (TM, Volvo lopettaa…).
Ajokieltoja on määrätty muun muassa Saksassa, jossa korkein hallinto-oikeus päätti vuo-den 2018 alussa, että kaupungit saavat itsenäisesti päättää ajokieltojen määräämisestä vanhoille dieselautoille. Ajokieltojen syynä on huono ilmanlaatu kaupunkien keskus-toissa. Erityisesti typen oksidien raja-arvot ylittyvät sallituista, ja dieselautoja pidetään suurimpina ilmanlaadun huonontajina. Raja-arvot ylittyvät noin 70 kaupungissa ja noin 20 kaupungissa päästöongelma on vakava. (HS, Saastuttavien dieselautojen…). Kiellot koskisivat aluksi dieselautoja Euro 4 -päästöluokkaan eli vähintään yhdeksän vuoden ikäisiin autoihin asti. Myöhemmin kiellot tulisivat koskemaan myös vuosina 2009-2014 valmistettuja Euro 5 -päästöluokan autoja. (Yle, Saksan dieselajokiellot…). Ensimmäi-senä kaupunkina Saksassa ajokielto astui voimaan Hampurissa. Vuonna 2019 ajokieltoja tulee voimaan myös kaupunkien keskustojen ulkopuolella, kun vanhoilla autoilla ajo kiel-letään tietyillä moottoritieosuuksilla. Saksalaisten dieselautoilijoiden huoli ajokieltojen uhasta ja auton jälleenmyyntiarvon romahtamisesta on saanut Saksan hallituksen neuvot-telemaan yhdessä autonvalmistajien kanssa vaihtoehtoisista keinoista kaupunkien ilman-laadun parantamiseksi, ajokieltojen sijaan. Vaihtoehdoiksi on kaavailtu tuhansien euro-jen arvoisia vaihtohyvityksiä, jos vanhan dieselauton omistaja vaihtaa uudempaan diese-liin, tai SCR-katalysaattorien asentamista Euro 5 -luokan dieseleihin. SCR-katalysaattori vähentää typen oksidien päästöjä. Jälkiasennettavien SCR-katalysaattorien asennuskus-tannukset tulisivat autonvalmistajien tai valtion maksettavaksi. (MTV Uutiset, Saksalai-sille… & HS, Saastuttavien dieselautojen…).
Saksan lisäksi myös moni muu maa on asettanut suuriin kaupunkeihin vuosina 2024-2030 alkavia kieltoja tai rajoituksia dieselautoille. Esimerkiksi Tukholma, Kööpenhamina, Lontoo, Pariisi, Los Angeles, Mexico City ja noin kymmenen muuta (Talouselämä, 4/2019, 25). Valtiot pyrkivät sääntelyn avulla vähentämään vanhojen autojen ja erityisesti dieselautojen määrää. Autoteollisuus on hyvin vahva osa Saksan taloutta ja perinteitä, joten Saksa ei halua poliittisilla toimillaan heikentää autoalaa, vaikka tietyt puolueet ovat vaatineet lisäämään autonvalmistajien valvontaa ja sääntelyä (Yle, Miljardiluokan sa-kot…).
Dieselautojen myynti on laskenut Euroopassa selvästi. Vuoden 2018 alkupuoliskolla die-selautojen ensirekisteröintien määrä putosi Euroopassa edellisvuoden vastaavasta ajan-kohdasta 16,7 prosenttia. Suomessa vastaava pudotus oli 20,5 prosenttia. Vuonna 2018 dieselien osuus ensirekisteröinneistä Suomessa oli noin 24 prosenttia; dieselin huippu-vuonna Suomessa 2008 niiden osuus uusien autojen myynnistä oli 49,6 prosenttia. Vuo-den 2008 ennätystä selittää samana vuonna tapahtunut autoverotuksen muutos, jolloin autovero muuttui CO2-perusteiseksi. Dieselautojen hinnat alenivat bensiiniautoja pää-sääntöisesti pienempien CO2-päästöjen ansiosta ja myynti lisääntyi.
Dieselautojen imago on kärsinyt eivätkä ihmiset uskalla enää ostaa niitä samoissa määrin kuin ennen, koska he eivät tiedä varmasti, mitä dieselautoille tapahtuu tulevaisuudessa.
Julkisen vallan tulevista toimenpiteistä ei ole selkeää tietoa. (Kauppalehti, Diesel-au-tot…). Suomessa dieselautojen myynnin laskua selittää osaltaan myös dieselin hinnan nousu lähemmäksi bensiinin hintaa (AuT, Dieselautojen…). Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallion mukaan uusien dieselautojen myynnin lasku johtuu pääasi-assa pienempien kokoluokkien dieselvaihtoehtojen tarjonnan vähentymisestä. Pienem-piin ja halvemPienem-piin autoihin ei kannata asentaa uuden teknologian mukaisia dieselmootto-reita, koska se nostaisi auton hintaa liikaa. Sen sijaan suuremmissa ja kalliimmissa au-toissa dieselmoottori on kannattavampi valinta. Tilannetta Suomessa sekoittaa se, että viime vuonna käytettynä maahantuoduista autoista 57 prosenttia oli dieseleitä, minkä vuoksi dieselautojen osuus Suomen henkilöautokannasta kasvoi, vaikka uusien tojen myynti laski viime vuosien tapaan. Tämän perusteella ainakin käytetyille dieselau-toille on kysyntää Suomessa. (IL, Dieseleitä…).
Dieselautojen myynnin lasku on pääasiallisesti siirtynyt Euroopassa bensiiniautojen myynnin kasvuun. Huolimatta huonosta imagosta uudet viimeisimpien päästönormien
mukaiset dieselautot ovat asiantuntijoiden mukaan vielä pitkään hyvä vaihtoehto, ja huo-mattavasti puhtaampia kuin vanhat dieselit. Epävarmuus on kuitenkin sekoittanut mark-kinoita niin Euroopassa kuin Suomessa. Saksalaiset myyvät käytettyjä dieselautojaan Itä-Eurooppaan, jonne niitä viedään kiihtyvällä tahdilla. Esimerkiksi Romaniaan myytiin vuoden aikana 31 000 dieselautoa Saksasta. Lisäksi niitä viedään Tsekkiin ja Slovakiaan, joissa suuri osa autoista on dieselkäyttöisiä. Itä-Euroopassa auton ostajaa kiinnostaa en-nemmin auton pienempi kulutus, ei niinkään päästöhuolet. (Kauppalehti, Saksalaisten hylkäämiä…).