2 LIIKENNEILMAILU TUTKIMUSKOHTEENA
2.5 Tutkimuksen asemointi, lähestymiskulmat ja tarkastelukehikko 30
Lentoyhtiössä ydintoiminto, lentotoiminta, sisältää lukuisia kiinteästi toisiinsa liittyviä, toisistaan riippuvia ja toisiinsa vaikuttavia eri tehtäviä. Lentotoiminnan ja sen johtamisen tutkiminen vaatii siksi koko toimintakokonaisuuden rakentei
den tarkastelemista. Lentotoiminnalla tarkoitetaan tässä lentotoimintaorganisaa
tion (-ryhmän/-osaston) vastuualueeseen kuuluvaa toimintaa. Lentotoiminnan (johtamisen) rakennetekijät voidaan luokitella kolmeen pääryhmään.
l. Ulkoiset rakennetekijät, joita ovat lait, kansainväliset sopimukset, ilmailu
määräykset ja muut lentoyhtiön ulkopuolelta asetetut normit,
2. Lentoyhtiön sisäiset, mutta lentotoimintaorganisaation ulkopuolella määrit
tyvät rakennetekijät kuten laivasto- ja reittirakenteet sekä lentotoiminnan tehtäväkenttä ja
3. Lentotoiminnan sisäiset rakennetekijät, joita ovat lentotehtävät ja niiden or
ganisointi, lentotoimilman organisaatio ja henkilöstö sekä se lentotoimin
nan normisto, jonka lentotoimintaorganisaatio itse asettaa tai johon se voi vaikuttaa.
Rakennetekijät voidaan luokitella strategisen ja operatiivisen tason rakenneteki
jöihin siitä riippuen, mistä ne saavat perusteensa ja mihin niiden vaikutus koh
distuu. Lentotoiminnan johtamisen ja miehistönkäytön kannalta 1. ja 2. kohdan
31 rakem1etekijät voidaan ymmärtää strategiatasoisiksi. Ne antavat lentotoiminnan operatiiviselle toiminnalle perusteet ja resurssit. Kohdan 3 rakern1etekijät ovat väline, jolla lentotoimintaorganisaatio strategisen tason rakenteita hyväksikäyt
täen tuottaa operatiivisen toiminnan tuloksen. Miehistönkäyttö voidaan asemoi
da liike1meilmailun kentässä kuvion 3 mukaisesti.
ILMAILU
LIIKENNEIUvlAILU (lentoyhtiö)
LENTOTOIMINTA JA SEN JOHTAMINEN ( lentot.oim i ntaorgan i sant io)
MIEHJSTÖNKÄYTTÖ organisaatio ja toiminto
LI I K ENNELENTÄJi\T I Matkustamohenkilöstö 1
KUVIO 3 Liikennelentäjien miehistönkäytön asema liikenneilmailussa
Tutkimuksen ilmiönä on liikenneilmailun lentotoiminnan johtaminen. Sitä tar
kastellaan erityisesti liikennelentäjien käytön eli miehistönkäytön (organisaation ja toiminnon) tehokkuuden ja kustannusten ja niihin vaikuttavien tekijöiden pe
rusteella ja rakennetekijöittäin. Liikenneilmailu- ja lentoliikennetermejä käyte
tään jäljempänä keskenään samassa merkityksessä.
Tehokkuudella tarkoitetaan edellä kohdassa 2.2 sanotun määrittelyn mukaisesti sitä, että miehistön käytössä tehtävät hoidetaan mahdollisimman oikein, mikä puolestaan edellyttää tehtävän kannalta oikeiden asioiden hoitamista. Tuottavuudella tnrkoitetamt tässä tietyn tuotoksen ja sen aikaansaamiseksi tarvittavan lentiijäjoukon ( optimi-)suhdet
ta mittarina blocktunti/lentäjä, mikä edellyttää sitä, että lentoyhtiön liikenneohjel
mien hoitamiseksi tarvittavien lentäjien määrä ja käyttö ovat optimit. Blocktunti on valittu mittariin lentotunnin sijaan siksi, että myöhemmissä tarkasteluissa laskelmat perustuvat Finnairin blocktuntipohjaisiin tilastoihin.
Blocktunti, blockltour, on ilmailufraseologiaa, meillä myös "blokkitunti"jn "pukki
tunti". Sillä tarkoitetaan aikaa siitti, kun kone lennon aloitusta varten lähtee liikkeelle seisontapaikalta (omin nwottorein tai työnnetään, "push back") siihen saakka kun kone lennon jiilkeen pysähtyy seisontapaikalle. Samaa tarkoittaa myös käsite lentoaika, jonka Fim1airin lentotoimintakäsikirja määrittelee seuraavasti: "Flight time - The total time from the moment an airplane first moves for the purpose of taking off until the moment it comes to rest at the end of the flight.
Note: Flight time as here defined is synonymous with the term 'block time'."
(OM-A, 8.3.2000, Part A, 7.1.1.h, p.3, vrt. myös esim. Williams 1967, s. 228).
Ilmailussa ilma-aikaa tarkoittava lentotunti mitataan siitä, kun koneen pyörät lentoonlähdössä irtoavat maasta (kiitotiestä) siihen, kun ne le1mon jälkeen kos
kettavat maata.
Lentotoiminnan johtamisessa rakennetekijät määräävät lentäjien koulutus
tarpeen sekä lentäjien tehtäviin sijoittumisen ja lopulta varsinaisen tuottavan toiminnan eli lentämisen tuloksen. Eri rakennetekijöiden keskinäistä asemaa ja vaikutusta lentotoiminnan johtamisessa on havainnollistettu kuviossa 4.
STRATEGINEN TASO
� Normirakenne 1)
Laivaslurakem1e
Reitlirnkenne
1) yliitason normit
OPERATIIVINEN TASO
Tehtiiviirnkcnne
� Organisaaliornkcnne
Henkilöstörakenne Normirakennc 2)
2) itse lentotoimintaa ja sen jätjestelyjä koskevat normit
Lentotoiminnan tulos
KUVIO 4 Lentotoiminnan miehistönkäytön eri rakennetekijöiden asema ja vaikutussuun
nat
Strategisista rakennetekijöistä ylätason normirakenne koostuu liiketoimintaa koske
vista kansainvälisistä ja kansallisista kaupallisista (perus-) normeista, sopimuk
sista, laeista yms. ja lisäksi:
- ilmailtm kansainvälisistä sopimuksista ja määräyksistä, jotka ovat maail
manlaajuisesti pääpiirtein samat kaikille,
- kansallisista ilmailua koskevista laeista, sopimuksista ja viranomaismää
räyksistä,
- lentoyl1tiö11 sisäisistä le11totoirr1intaol1jeista ja rr1ääräyksistä sekä
- lentoyhtiötä koskevista työehtosopimuksista (myöhemmin tes) eläkettä, lisälomaa yms. pitkävaikutteisia määräyksiä koskevilta osilta.
Kahden ensimmäisen ryhmän tekijöihin lentoyhtiöllä on vain vähäiset vaikutus
mahdollisuudet ja ne ovat käytännössä sellaisinaan noudatettavia. Kolmannen ryhmän tekijät lentoyhtiö voi laatia itsenäisesti, joskin edellisten määräysten ja ohjeiden puitteissa. Liikennelentäjiä koskevat työehtosopimukset neuvottelee ja sopii työantajaliitto, johon lentoyhtiö kuuluu, suoraan liikennelentäjiä edustavan yhdistyksen kanssa. Lentoyhtiö (lentotoimintaorganisaatio?) asettaa neuvottelui
hin omat asiantuntijansa, ja lentoyhtiö voi siten vaikuttaa niihin. Työehtosopi
mukset kuuluvat sekä strategisen että operatiivisen tason rakennetekijöihin.
33 Laivastorakenteen muodostaa lentokalusto: lentokoneiden lukumäärä ja tyy
pit. Tyyppirakenteeseen kuuluvat eri konetyyppien määrä ja ominaisuudet. Reit
tirakenteen muodostavat aikataulukausittaiset reittikohteet ja niiden yhdistelmät.
Siihen kuuluvat myös erilliset tilauslentokohteet ja niiden reittiyhdistelmät.
Operatiivisen tason rakennetekijät perustuvat strategian määrittämille linjauk
sille. Lentotoiminnan (lento-osaston lentävän osan) telltävärakenne muodostuu kahdesta erillisestä tehtäväkentästä:
- reitti- ja tilauslentojen ohjaamomiehistötehtävistä ja
- lentotoimintaorganisaation muista (liikennelentäjien hoitamista) tehtä-vistä.
Ensin mainittuun kuuluu " ... kaikki lentäminen, joka tapahtuu yhtiön lukuun sen omistamilla, vuokraamilla tai muutoin käytössä olevilla, suomalaisessa rekiste
rissä olevilla lentokoneilla ... " (työehtosopimukset, mm. tes 1.4.1998-15.1. 2000, kohta 3.1.1.).
Jälkimmäiset, lisätehtävät, koostuvat:
- hallinnollisista johtotehtävistä,
- lentokoulutuksen lento- ja teoriakouluttajatehtävistä sekä - teknillisistä ja muista lisätehtävistä.
Lentotoimilman organisaatio on asiantuntija-, linja- ja esikuntaorganisaatiomalli
en yhdistelmä. Siinä on oleellista erillisten asiantuntijaryhmien, konetyyppiryh
mien ja niiden ohjaamomiehistöjen oma itsenäinen tehtäväkenttä, kunkin kone
ryhmän reittirakenne, jonka lennot ryhmät hoitavat itsenäisesti. Koneryhmät puolestaan on organisoitu linjaorganisaation mukaisesti pääohjaajan alaisessa koulutus- ja tehtävävastuulinjassa. Oma tekijäryhmänsä on vielä hallinnollinen tehtävä- ja vastuurakenne, joka jakautuu kahden toimialan, lentämisen ja miehis
tönkäytön sektoreihin. Toiminnallisesti organisaatioon kuuluu vielä "sivuyksi
köitä" monien eri tehtävien hoitoa varten.
Liikennelentäjien henkilöstörake,me muodostuu lentäjien - kokonaismäärästä,
- ikäjakaumasta ja
- kompetenssirakenteesta.
Lentäjien kokonaismäärää ei määritellä sellaisenaan, vaan se Qa myös lentäjätarve) syntyy kunkin koneryhmän lentäjien optimimäärän summana. Ikäjakauma on kaksivaikutteinen. Fyysinen ikä vaikuttaa johtamiseen lähinnä poistumaan liitty
vien tekijöiden vaikutuksen kautta. Tärkeimmät näistä tekijöistä ovat perus- ja tyyppikoulutustarve. Toinen ikä tekijä, virkaikä, senioriteetti, vaikuttaa johtami
seen eri lentäjätehtäviin hakeutumisen ja sijoittumisen kautta. Ko111petenssirake11-teella tarkoitetaan liikennelentäjien lentokoulutuksensa lisäksi suorittamia muita opintoja ja tutkintoja ja niiden jakaumia.
Miehistönkäytön katmalta normirakenteeseen kuuluvat ilmailulakien ja -mää
räysten, työehtosopimuksen yms. miehistömääriä, koulutusta, työvuoro-lista
yms. suunnittelua sekä muuta miehistönkäyttöä ohjaava normisto.
Tässä työssä liikennelentäjien miehistönkäyttöä ja sen vaatimia toimenpiteitä pide
tään lentotoiminnan yhden osa-alueen johtamisena. Sen käsitteellisen tason tarkaste
lukehikko muodostuu kuvion 5 mukaiseksi.
KUVIOS
- knlusto- ja muut resurssistrati;:giat - henkilöstöstrntegiJt - organisaatio ja tehtiiviit
· henkilöstö
- muut rrsurssi- ja rakennctckijlit
Lentotoiminnan johtamisen tarkastelun teoreettinen kehikko
Liikenneilmailu on toimialana kompleksinen, ja sen yhteydet sekä riippuvuudet ovat hyvin monet. Sitä on siksi tarpeen tarkastella useilta eri puolilta. Käsillä ole
va tutkimus asemoituukin suhteessa eri tieteenaloihin (vast.) kuvion 6 osoitta
malla tavalla.
Tutkimuksen asemoituminen eri tieteenaloihin
2.6 Tutkimuksen eteneminen ja jäsennys
35
Yrityksen toimi1man tutkimista ja siinä ongelmanratkaisu- ja päätöksenteko
prosesseja käsitellyt Mäkinen puhuu ongelmanratkaisusta tarkoittaen koko sitä prosessia, joka toteutuu kuljettaessa tunnistamattomasta probleemasta ratkais
tuun tilanteeseen päätöksentekoprosessin sijoittuessa osaksi tätä kokonaisuutta.
(Mäkinen 1980, s.14).
Edellä sanotussa on sisällä myös tutkimuksen etenemisen määrittely eli tunnistamattoman probleeman ja ratkaistun tilanteen välinen tapahtumaketju.
Käsillä olevan työn suunnitellussa kulussa ja jäsennyksessä pyritään viimeksi sanottuun logiikkaan, jossa lähtöpaikalta karttaa ja kompassia käyttäen etsiydy
tään maaliin. Valittavana on useimmiten eri reittejä niin, ettei nopein tai ta
loudellisin vaihtoehto välttämättä satu kohdalle, mikä on kuitenkin toisarvoista, kunhan maali jollain reittivalinnalla löytyy, kun aikatekijä jätetään huomiotta.
Karttaa maastoon (tai v.v.) vertaamalla sekä kompassilukemia seuraamalla peril
lepääsyn todennäköisyys on suuri edellyttäen, että osaa niiden molempien käy
tön. Tämän työn kartta ja kompassi sekä smumiteltu reittivalinta ovat kuviossa 7 ilmenevän tapaiset.
Työn kontekstina on yrityksen (lentoyhtiön) toiminnan tutkiminen erityise
nä tarkastelukohteena lentotoiminnan ja liikennelentäjien miehistönkäytön joh
taminen tehokkuudella ja kustannuksilla arvioituina. Kuvion 7 kaavio kuvaa työn rakennetta, josta ilmenee myös työn punainen lanka, "storyline". Tarkaste
lu lähtee siitä, että etsitään ne elementit, jotka tärkeimpinä vaikuthwat johtami
seen. Se puolestaan rakentuu työn teoriaosalle ja perustuu alan k 11 jallisuuden tarkasteluille. Kirjallisuuskatsauksessa, monien erilaisten näkökulmien vuoksi, ei yhtenäiseen "juoneen" pyritä, vaan esittelemään niitä tekijöitä, joilla nähdään olevan merkitystä työn referensseinä. Empiriaosa rakentuu ajatuksellisesti ja juoneltaan kolmen päärylm1än, strategian, strategisten linjausten sekä normiston ja niiden vaikutusten tarkastelun varaan. Strategia- ja liikennepolitiikka- sekä reitti- ja laivastorakennetarkasteluissa noudatetaan niitä koskevien päätösten mukaista kronologista jätjestystä, tehtävä-, työehtosopimus- yms. tarkasteluissa teemanmukaista.
Työn rake1me sinänsä vastaa pitkälti perinteisiä dispositioperiaatteita, jos
kin viitekehyksen suhteen poiketaan tavanomaisemmista malleista. Viitekehys rakennetaan alan julkaisujen varaan, ja se on työn eri osien "tasapainoa" ajatel
len suhteellisen laaja. Alan kirjallisuuden tarkastelun laajuus on tietoinen valin
ta, jolla pyritään kolmeen päätavoitteeseen. Ensiksikin jo aiheanalyysin perus
teella oli pääteltävissä, että miehistönkäyttö on toimialana hyvin monen argu
mentin funktio. Liikenneilmailun monipuoliset riippuvuudet myös lienevät -runsaasta lentomatkustamisesta huolimatta - verrattain vähän tunnettuja. Se puoltaa taustatekijöiden laajaa esittelyä, jotta nähdään mitkä ja millaisia johtami
seen vaikuttavat tekijät ovat, millaiseen kokonaistaustaan ne sijoittuvat ja miten ne vaikuttavat. Toiseksi: Viitekehys itsessään on eri julkaisuissa työn aiheeseen liittyneiden ja niitä käsitelleiden teemojen perusteella muodostunut koonnos ja siksi laajahko. Kolmanneksi: Referointien yhteydessä käsitellään eri teemoja ja
niiden sisältöä, ja arvioidaan niitä käytännön tilanteita vasten. Suoraan jul
kaisujen läpikäynnin yhteydessä tapahtuva vertailu käytäntöön eli teoria
/ empiria-vertailu, vaikkakin tekee viitekehysosasta laajan, poistaa tarpeen viita
ta niihin enää varsinaisessa empiriaosassa. Kunkin alakohdan loppuun tehdään lyhyt yhteenveto kyseisen kohdan pääasioista.
TUTKIMUKSEN LÄHTÖKOHL\VALINNAT
Tutkimusaihecu valinta Tutkimustehtliv:l Tutkimuksen tarkoitus Normisto
l ,e11totoiminta-alan Tutkimuksen asemointi i---- käsitteet, miilirittelyt f--+ Tutkimuksen
tarkastelu-ja rnkcutect kehikko
Tutkimuksen eteneminen
TUTKIMUKSEN TA USTAVALINNAT VIITEKEHYS Tutkimuksen metodinen tausta,
tutkimusstrategia ja -ote 'färkennctut tutkimusongelmat Tutkimusaineisto
Tutki m usmenetel miit Rnjnukset
TULOKSET Finnairin strategia Lentotoiminnan tehokkuus
"K ustannusautomaatit"
TchHivii- ja henkilöstörakenteet Koulutustarve ja rekrytoinnit
UISKUSSIO
Li ikcnneilrnailua sivuavia aikaisempia kirjoituksia f----1, Strategiaa, johtamista ja
yrityksen toiminnan tutkimista koskevia kirjoituksia Lentotoiminnan t11ottavuus-1ck ijöitä
t---f
PÄÄTELMIÄ JATOIMENPIDE
EHDOTUKSIA Casetutkirnuksen antamat vastaukset tutkimuksen kysymyksiin Vaihtoehtoisia toiminnan malleja Tes:n yhteys henki.löstiijohtamiseen
Tulosten vertailu aikaisempaan kirjallisuuteen Tutkimuksen relevanssinja hyödyllisyyden arviointi Tutkimuksen pätevyyden _ja luotettavuuden arviointi Viitteitä jatkotutkimukselle
KUVIO 7 Tutkimuksen taustavaliimat ja rakenteellinen jäsennys
,--Työ käsittelee 1980- ja 1990-lukuja, aikaa ennen Euron käyttöönottoa, jolloin koulutus- yms. kustannukset määriteltiin markoissa, minkä vuoksi kustannus
tarkastelut on tehty markkoina muuntamatta niitä Euroiksi.