Liikenneilmailualan kirjallisuus viitekehyksen lähdeaineistona 49

Ghaurin mukaan "kirjallisuuskatsauksen päätarkoituksena on strukturoida tutkimusongelma ja asemoida tutkimus". (Ghauri et al. 1999, s. 24). Monipuolisel­

la aihealueen kartoituksella ja kirjallisuusanalyysillä saavutettavan tutkimusalu­

een kokonaiskuvan ohella myös esiymmärrys tutkimuskohteesta karttuu ja voi ohjata anal_yyseja ja itse tutkimuskokonaisuuttakin. (Krogars, 1998, s. 22). Molem­

pien esittämät näkemykset ovat ohjanneet ilmailu- ja johtamisen alan kirjallisuu­

den valintoja ja läpikäyntiä tässä työssä.

Pohtiessaan lentoyhtiöiden toiminnan tutkimusta Seristö toteaa, että lento­

yhtiön tuottavuudesta, tehokkuudesta ja kustamrnksista on tehty lukuisia akatee­

misia tutkimuksia. Pääasiassa nämä tutkimukset on rakennettu runsaan tilastolli­

sen aineiston pohjalle, jota on saatavissa lentoyhtiöiden toiminnasta, ja usein on esitetty ekonometrisiä malleja eri lentoyhtiöiden toimintojen vertailemiseksi.

Kuitenkin, vaikka ne ovat olleet hyvin kaunopuheisia ja tarkkoja metodologial­

taan ja teollisuuden alan osalta, johtamisen näkökulmalta nämä tutkimukset ovat usein vain johtaneet kysymään "So what?". (Seristö 1995, s. 12).

Seristö listaa tässä väitöstutkimuksessaan lentoliikennealan tutkimuksia ja katsoo, että useat teoreettiset ja empiiriset tutkimukset lentoyhtiöiden toiminnasta on tehty joko ilmailuteollisuuden tai yritystasolla. Sellaisia tutkimuksia ovat tehneet muun muassa Levine (1965), Keeler (1972), Douglas and Miller (1974), Panzar (1977), Schmalensee (1977) ja Graham, Kaplan ja Sibley (1983). Lähes kaikkien näiden tutkimusten aineisto koskee amerikkalaisia, muutamat kanadalai­

sia lentoyhtiöitä. (Seristö 1995, s. 17). Seristön luettelemissa julkaisuissa ei performance-näkökulmasta huolimatta juurikaan ole miehistönkäytön problema­

tiikkaa sellaisenaan käsittelevää tai siihen soveltuvaa aineistoa, ja työn kannalta oleelliseen aiheeseen, lentotoiminnan johtamiseen ja sen miehistönkäyttöön liittyviä tutkimuksia on muutoinkin vähän.

USA:n kongressin kirjastoon airline-hakusanalla tehty haku tuotti 999 julkaisua, joista vain puolenkymmentä käsitteli työn aihepiiriä. Toinen airline­

haku, Helsingin Kauppakorkeakoulun HELECON-tietokanta, tuotti 96 lähdettä, joista viidessä oli lentotoiminnan johtamiseen ja miehistönkäyttöön liittyvää aineistoa (3/crew scheduling, 1/airline crew, 1/crew planning). Kososen koko­

amassa suomenkielisten ilmailuaiheisten kirjojen bibliografiassa on 620 nimikettä.

Siinä esitetyt kirjat ovat alkuperäisiä suomalaisia ja myös ulkomaisia käännöskir­

joja, mutta siinäkään ei ole yhtään työn aihepiiriin kuuluvaa julkaisua. Lisäksi tämän bibliografian kirjat ovat verrattain vanhoja, uusimmatkin 1980-luvun puolivälin tienoilta. Ulkomaisissa airline economics-, performance- ja yleisissä scheduling-aiheisissa ja liikenneilmailun yleisteoksissakin on kuitenkin osa­

alueita, jotka käsittelevät työn aihepiiriä. Kotimaisista ilmailujulkaisuista tarkas­

teltaviksi kelpuutettiin vain väitöskirjatasoiset julkaisut, joita suoraan työhön liittyen löytyi vain yksi, edellä mainittu Seristön tutkimus. Lisäksi viitataan hänen Euroopan lentoliikenteen vapautumista koskeneeseen lisensiaattityöhönsä.

Malver on tehnyt (Ruotsissa) Finnairia koskevan väitöskirjan, johon myös viita­

taan tässä työssä. Muut viitteinä käytetyt lentotoimintaa käsittelevät väitöskirjat ovat ulkomaisia.

Viitekehys rake1metaan voittopuolisesti ilmailukirjallisuuden varaan. Siltä osin kuin ilmailun tai sen johtamiseen vaikuttavien tekijöiden näkökulma ei tule niiden kautta riittävästi esiin, käsitettä laajennetaan yleisen liikkeenjohtoalan kirjallisuuden avulla.

4.2 Liikenneilmailualan ja sen johtamisen klassikkoteokset

Vuodelta 1950 oleva Thomas Wolfen kirja "Air Transportation" käsittelee ilmailua ensimmäisestä, vuoden 1783 kuumailmapallolem1osta alkaen 1940-50-lukujen vaihteeseen saakka. Wolfe on käsitellyt liike1meilmailun koko kenttää (725 sivua!) tarkoituksenaan esitellä yksissä kansissa muun muassa alan teollisuutta ja käyttökelpoista tietoa sen taustoista, käytännöistä ja ongelmista sekä tuottaa laajempaa ymmärtämystä lentokuljetusten päävaiheista. Hän rajaa kitjansa tarkoitukseksi "tehdä selkoa lentokuljetusten päävaiheista, teknilliset toiminnot poislukien", mutta käsittelee silti myös muun muassa kustannuksiin ja tuottoihin sekä lentoyhtiön organisaatioon liitt_yviä kysymyksiä. (Wolfe, 1950, esipuhe).

Kaupallinen lentotoiminta on liiketoimintamuotona alan suhteellisen nuoresta iästä huolimatta verrattain konservatiivista, sillä sen tietyt perusperiaat­

teet ja rakenteet ovat säilyneet liikenneilmailun alkuajoista, käytätmössä 1920-luvun alkupuolelta alkaen h_yvin samantapaisina. Lentoyhtiö hankkii tuloja matkustajien, postin ja rahdin kuljetuksilla. "Everything else costs money."

Wolfen esittämä periaate on voimassa vielä tänäänkin, joskin lentokuljetuksiin liittyy myös tuloa tuottavia oheistoimintoja, kuten myyntiä lentokoneissa ja lentoasemilla. Hän esittää yksinkertaisen teorian, jonka mukaan lentoyhtiön tuotto riippuu suurelta osin lentoyhtiön kyvystä pitää koneet ilmassa, koska jokainen hetki jolloin kone ei ole ilmassa, merkitsee hyötykuormatarjonnasta

51 huolimatta menetettyä tuloa. Hän katsoo, että lentoyhtiön kunkin lentokoneen korkea, päivittäisinä maksimilentotunteina mitattu lentokaluston käyttöaste on melkein täydellinen lentoyhtiön tehokkuuden synonyymi, mutta lentokoneen käyttöasteella, lentotuntia per päivä per lentokone ei kuitenkaan ole sellaisenaan suurta vaikutusta lentoyhtiön operointikustannuksiin. Vaikutus on suurin itse lentämisellä saavutettavalla tulonhankintakyvyllä. Lentoyhtiön kaikki osastot ovat kytketyt lentokaluston operointiin ja ovat siksi epäsuorasti yhteydessä lentokaluston käytettävyyden kanssa. Tehokkuuden kannalta on sen vuoksi ole1maista, että kaikkien osastojen miehitys pidetään suhteessa laivaston kokoon ja lentokaluston käyttöasteeseen. (Sama, s. 319-320).

Wolfe tarkastelee tehokkuutta (lento-) teknillisen toimintaryhmän kannalta, mutta siinä esitettyä mittaria voidaan soveltaa myös lentotoiminnan ja sen tehokkuuden tarkasteluun. Niihin sovellettuna päivittäisinä maksimilentotunteina mitattu lentokaluston käyttöaste sopii käytettäväksi myös lentotoiminnan tehok­

kuuden arvioinnin mittarina, joskin käyttöaste olisi tällöin laskettava lentäjää kohti. Päivittäiset lentotmmit eivät ole relevantti mittari sikäli, että tehokkuutta joudutaan tarkastelemaan koko lentäjämäärän suhteen, mikä vaatii pidemmän aikavälin siksi, että tarkasteluun mahtuu riittävä määrä erilaisia tehtäviä ja niiden rotaatioita. Kysymyksessä on tällöin "globaali optimointi" eli koko lentäjämäärän mitoitus pitkällä aikavälillä suhteessa kokonaistuotokseen. Sen optimi, joskin koostuu "lokaaleista", päivittäisistä ja aina yksittäisen lentäjän tasolle asti ulotetta­

vista optimisuorituksista, vaatii vähintään aikataulukauden, mutta mieluimmin tili- tai kalenterivuoden pituisen tarkastelujakson. Globaali optimointi sallii tarkastella kokonaisuutena myös muita liikennelentäjien käytön tehokkuuteen vaikuttavia tekijöitä kuten lentäjien johto-, erikois-, kouluttaja- ym. lisätehtäviin sitoutumisia ja tarvetta sekä niiden aiheuttamia poissaoloja päivittäisestä lento­

työstä sekä lomien, koulutusten yms:n vaikutuksia kokonaistulokseen. Wolfen esittämän mallin sovellus on käytössä myös Finnairissa, ja myös tässä käytetään em. mittaustapaa laskemalla koko tilivuoden tuotoksen ja koko lentäjämäärän suhde.

Tässä työssä lentotoimintaa tarkastellaan liikennelentäjien optimikäytön näkökulmasta. Tällöin probleema kääntyy tavanomaisempaan verrattuna päin­

vastaiseksi siinä, että tarkastelukohteena ei ole tietyn henkilöstöresurssin aikaan­

saaman tuotoksen maksimointi eli se paljonko tietty henkilöstömäärä tuottaa jotain, vaan sen optimointi, mikä on tiettyyn tuotokseen eli liikenneohjelmien hoitamiseen tarvittava optimihenkilörnäärä. Wolfen mainitsema lentokaluston käyttöaste lentoyhtiön tehokkuuden synonyymina on tässä käännetty tavallaan päinvastaiseksi eli lentäjien käyttöasteen tarkasteluksi. Hänen mainitsemansa tuotoksen päivittäinen tarkastelu on sekin mahdollista edellisen kappaleen huomautuksin. Tarkastelu voidaan pilkkoa tilikautta lyhyemmillekin aikaväleille ja myös koko lentäjämäärän sijaan esimerkiksi koneryhmiin, jolloin saadaan vihjeitä trendeistä ja lokaaleiden tilanteiden muutoksista suhteessa hälytysrajoi­

hin. Tilmmetta voidaan tällöin kuitenkin muuttaa vain koneryhmien keskinäisten jä1jestelyjen sallimissa rajoissa. Kokonaistilanteen korjaukset ovat käytännössä mahdollisia vain pitemmällä aikavälillä, joka tarvitaan myös luotettavien ana­

lyysien laskentapohjaksi.

Wolfe pitää lentoyhtiön perustoimintoina tuotantoa ja myyntiä ja niiden ympärille rakentuvaa organisaatiota. Lentoyhtiön koon kasvaessa johdon on delegoitava valtaa pääkonttorista operatiivisten tuotanto- ja liikenteen myynti­

kanavien kautta alas kentälle. Hänen mielestään niiden kummankin johtajan on oltava oman toimialansa spesialisti. Wolfe esittää kaksi organisaatiokaaviota. Ne ovat puolen vuosisadan takaisia liikennemääriä, lentokalustoa, ja yleistä (lento-) tekniikan tasoa varten, mutta sisältävät nykyisinkin tarvittavat toiminnot.

"Jotta hallinto olisi tehokasta ylhäältä alas, henkilöstöön täytyy kuulua teknisiä apulaisia, jotka todellisuudessa muodostavat esikunnan. Tämä esikunta tekee 'toiminnallisen ohjauksen' ja siten tämä organisaatio muodostuu 'hallinnolli­

sesta kontrollista' ja toimintojen johtamisesta. Johtamislinjat kulkevat ylimmästä johdosta suoraan toiminnan ja liikenteen peruslinjojen kautta pääkonttorista piiri-, alue-, asema- ym. tasoille. Hallinnollinen kontrolli esikunnan alaisena on,rajattu, paitsi erikoisvaltuuksin, myös esikunnan erikoisalan henkilöille."(Wolfe 1950, s.

366-371). Wolfen esittämä johtamisen kaksijakoisuus (administrative control ja functional direction) ei ole tarkoituksenmukainen käytännön lentotoiminnan johtamisessa ja miehistönkäytössä, joissa lähes kaikki asiat ovat kiinteässä vaikutus- ja riippuvuussuhteessa keskenään. Sellainen järjestely vaikuttaa sotavä­

essä tutulta ase- ja komentotiejaolta, jollainen ei lentotoiminnan johtamisessa ole organisatorisista syistäkään tarkoituksenmukainen.

Nicholson katsoo jo 1950-luvun alussa julkaistussa kirjassaan Air Transporta­

tion Management suurten ja nopeiden lentokoneiden vastaavan päivittäiseltä kuljetuskapasiteetiltaan junaa tai "kuuttatoista intercity-bussia". Nykyisten mittapuiden mukaan pienehkönä pidettävä kuljetuskapasiteetti johti kuitenkin jo silloin toteamaan, että tämän linjan mukaan täytyy olla aikataulutetut matkustaja-, posti-, rahti- ja pikalähetyspalvelut reitin varren eri kohteille. Liiketoiminnan perusluonne vaatii siksi koordinoidtm toiminnan ja standardimenetelmät, jotta ne olisivat käyttökelpoiset läpi koko järjestelmän. Hän katsoo, että riippumatta organisaatiosta lentoyhtiötä tulee tarkastella tiettyjen päätehtävien mukaan, ja vaikka lentoyhtiön operoinnit vaihtelevatkin, eri yhtiöiden organisaatiot ovat periaatteessa samat kuten myös niiden eri toiminnot. Hän esittää viiden sivun mittaisen luettelon organisaation eri toiminnoista ja toteaa lentoyhtiön johtamisen monella tapaa eroavan muiden teollisuudenalojen johtamisesta.

Ylin johto puhuu yhtiöiden puolesta, ostaa koneet ja laatii toimintapolitiikat.

Vaikka useiden lentoyhtiöiden hallituksessa on sijoituspankkiireita, heidän vaikutuksensa on vähäinen muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta, eikä sitä voi verrata valtaan, jonka pankit ja vakuutusyhtiöt ovat vallanneet rautateillä. On ehkä tarpeetonta sanoa, ettei tätä ole tarkoitettu lentoyhtiöiden johdon yleiseksi kritiikiksi, koska sillä on monia hienoja saavutuksia tilillään. Se on kuitenkin taloudellinen analyysi sen ongelmista, ja keskustelu tulee olemaan sen mukaista.

On myös muita todisteita lentoyhtiön johdon ainutlaatuisuudesta. Muutamia hyvin harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta johtajilla ei ole ollut ilmailun lisäksi paljoakaan kokemusta liiketoiminnasta. Lentoyhtiöitä vetävät paljolti johtotehtä­

viin nostetut lentäjät. Lentokuljetusalan teknologian tuntemuksen tärkeys on painottanut teknillistä tietämystä enemmän kuin liiketoimintakykyä. (Nicholson 1951, s. 216-224).

53 Myös Nicholsonin näkemykset ovat puolen vuosisadan takaa, mutta niissä on tämänkin päivän toimintoihin sopivia kohtia. Hallintorakenteiden yhteydessä käsitellään lähemmin "the boards of many airlines" -kysymystä, mutta jo nyt on syytä nähdä lentoyhtiön ylimmän johdon tasolla johtamisessa kaksi painotusta.

Lentoyhtiön kokonaisjohtaminen edellyttää ensiksikin liiketoiminnan osaamista, mutta myös h_yvää ilmailualan substanssin hallintaa, jopa lentotoiminnan erityis­

kysymysten tuntemista. Yhtiön lentotoiminnan johtamisessa puolestaan tehtävän perusvaatimuksiin kuuluu lentämisen ammatillisten tekijöiden täysi tunteminen (liike1melentäjän pätevyys?) ja sen ohella h_yvä näkemys liiketoiminnasta, vähin­

täänkin sen perusteista, jotta lentotoiminnan järjestelyt olisivat tehokkaita ja operointi tuottavaa myös liiketaloudellisin mittarein arvioituna.

Nicholsonin mainitsemalla "business experience outside of aviation" -tekijällä voidaan nähdä olevan yhteys operatiivisen tason johtamiseen ja erityisesti lentotoimintaorganisaation johto- ja muidenkin lisätehtävien kompetenssi vaati­

muksiin. Tämän päivän tilanteessa löytynee Nicholsonin mainitsemiin lentoyhtiön ylimpiin, "executive position"-tason tehtäviin henkilöitä, joilla on riittävä liiketoi­

mintapätevyys, mutta vaikeammin sellaisia, joilla jo rekrytointivaiheessa on lisäksi liikenneilmailun tuntemusta. Tilanne on vastaavanlainen, mutta päinvastai­

silla painotuksilla erityisesti lentotoiminnan johto-, mutta myös muidenkin lisätehtäviin tarvittavien kohdalla. Lentotoiminnasta vastuulliselle ylimmälle johdolle, entiselle ja nykyiselle, osoitettu kysely on tarkoitettu selvittämään tähän problematiikkaan liittyviä valintoja.

Seristö on väitöstutkimuksessaan "Airline Performance and Costs" tarkastel­

lut kansainvälisten lentoyhtiöiden toimintoja ja analysoinut tehokkuuksia sekä niiden mittausta. Hän tarkastelee lentoyhtiön valuuttaketjua ja kustannusraken­

netta, toimintojen ja tehokkuuden mittausta sekä kustannusten alennuskeinoja tutkimuksessaan, jonka teoriapohja rakentuu traditionaalista kusta1musanalyysia laajemmalle näkemykselle, ja on "very close to what has been called Strategic Cost Management (SCM!, tekijän huom.)". (Seristö, 1995, s. 16). Seristön tutkimus on perusteellinen selvitys lentoyhtiön toiminnasta ja kustannuksista. Hän on käsitel­

lyt myös monia lentotoiminnan johtamisen alaan kuuluvia tekijöitä, jotka antavat laajasti viitteitä tämän työn pääteeman, liikennelentäjien miehistönkäytön sekä sen tehokkuuden ja kustannusten, tutkimiseen. Hänen tutkimuksensa empiria perustuu laajaan kansainvälisiä lentoyhtiöitä koskevaan materiaaliin ja case­

tutkimus yksityiskohtaiseen Finnairin toimintojen tarkastelmm. Niihin perustuen Seristö pystyy esittämään sekä Finnairia koskevia että yleistettävissä olevia johtopäätöksiä. Seristön väitöskitjaa voidaankin sen "nuoruudesta" huolimatta pitää jo nyt liikenneilmailua analysoivan kotimaisen kirjallisuuden klassikkona.

Hän tarkastelee lentoyhtiön kokonaistoimintoja, mutta yksityiskohtaisesti myös laivasto- ja reittirakenteita ja niiden vaikutusta lentotoiminnan tehokkuuteen. Se ja hänen esittämänsä liikenneilmailun toimintojen analysointia ja kustannusten alentamista koskevat tarkastelut ja niiden kotimainen näkökulma johtopäätöksi­

neen ovatkin tärkeitä käsillä olevan työn referensseinä.