Organisatoristen tekijöiden merkitystä turvallisuudessa ryhdyttiin korostamaan 1980-luvun lo-pulla, jolloin myös turvallisuuskulttuuri-käsitettä (luku 2.2) alettiin käyttää. Turvallisuusjohtamis-järjestelmät pohjautuvat saman aikakauden ajatuksille. Niitä on kehitetty voimallisemmin 1990-luvulta alkaen (Reiman & Oedewald 2008a, s. 43, 64.)
Turvallisuusjohtamiseen ja -järjestelmiin on haettu alun perin mallia laatujohtamisesta (Reiman &
Oedewald 2008a, s. 66). Reason ja Hobbs (2003) ovat esittäneet turvallisuuden ja laadun yhteisiä piirteitä: molempia on suunniteltava ja johdettava, molemmat nojaavat vahvasti mittaamiseen, seurantaan ja dokumentointiin, molemmat käsittävät koko henkilöstön ja kaikki toiminnot, ja mo-lemmat myös pyrkivät jatkuvaan, asteittaiseen kehittämiseen.
Yleisemmät turvallisuusjohtamisjärjestelmien mallit, kuten esimerkiksi standardit OHSAS 18001:2007 ja ILO-OHS 2001, on kehitetty erityisesti työterveyden ja työturvallisuuden johtamista silmälläpitäen (Reiman & Oedewald 2008a, s. 64). Erityyppisillä turvallisuuskriittisillä aloilla, kuten esimerkiksi ydinvoimatuotannossa, prosessiteollisuudessa ja elektronisten turvajärjestelmien to-teutuksessa on myös kehitetty omia malleja turvallisuusjohtamisjärjestelmille (Peltonen 2013).
Liikennesektorilla varsinainen turvallisuusjohtamisjärjestelmäajattelu on melko nuorta. Ilmailussa turvallisuusajattelulla on kyllä sinänsä pitkät perinteet, jotka myös perustuvat julkilausutusti inhi-millisen toiminnan virhealttiutta korostaviin malleihin. Samoin lähestymistapa lentoturvallisuuteen on pitkään ollut varsin systemaattinen ja kokonaisvaltainen. Kuitenkin varsinaisia turvallisuusjoh-tamisjärjestelmiä on ryhdytty ottamaan ilmailualalla käyttöön vasta aivan viime vuosina (Reiman ym. 2012b). Niiden taustalla ovat kansainvälisen ilmailujärjestön ICAO (2013) määrittämät mallit.
Kauppamerenkulkuun turvallisuusjohtamisjärjestelmät tulivat 2000-luvun alkuvuosina kansainvä-lisen merenkulun turvallisuusjohtamiskoodin (ISM) myötä. Sitä ennen alalla ei juurikaan tarkasteltu johdonmukaisesti ihmisten ja organisaatioiden toiminnan vaikutusta turvallisuuteen, vaikkakin
varsinkin säiliö- ja matkustajaliikenteessä monilla varustamoilla onkin ollut perinteisesti vahva tur-vallisuuskulttuuri. Merenkulun parissa on kuitenkin esimerkkejä myös huonosti turvallisuuteen suhtautuvista varustamoista, sekä siitä, että muodolliset vaatimukset täyttämään laadittu turvalli-suusjohtamisjärjestelmä ei toimi käytännössä heikon turvallisuuskulttuurin vuoksi (Reiman ym.
2012b).
Tieliikenteessä turvallisuusjohtamisjärjestelmiä ei vielä juurikaan ole käytössä, ja tähän saakka ne ovat rajoittuneet toistaiseksi yksittäisten kuljetusyrityksien oma-aloitteisesti toteuttamiin turvalli-suusjohtamisjärjestelmiin. Tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmästä on kuitenkin laadittu kansainvälinen standardiluonnos ISO/DIS 39001 vuonna 2011, ja muun muassa Ruotsissa Tra-fikverket on alkanut ottaa sellaista käyttöön. Tieliikenteen turvallisuusjohtamisjärjestelmä raken-tuu vahvasti suorituskykytekijöiden, eli mitattavissa olevien turvallisuusindikaattoreiden sekä nii-hin liittyvien vaikutuskeinojen ympärille. (Luoma & Silla 2012.)
Rautateillä turvallisuusjohtamisjärjestelmiä on kehitetty 2000-luvulla. Euroopassa keskeinen toi-mija on ollut Euroopan rautatievirasto ERA. (Reiman ym. 2012.) Rataverkon haltijoilta sekä tieliikennöitsijöiltä edellytettävän turvallisuusjohtamisjärjestelmän yleinen malli pohjautuu rauta-tieturvallisuusdirektiiviin (2004/49/EY). Sen sisältövaatimuksia käsitellään tämän työn luvussa 3.4.
Turvallisuusjohtamisjärjestelmiä käytetään myös metro- ja raitioliikenteessä. Valtaosassa EU:n jä-senvaltioita kaupunkiraideliikennettä säädellään Suomen tulevan kaupunkiraideliikennelain ta-paan kansallisessa lainsäädännössä, ja useissa maissa säädökset sisältävät vaatimuksia turvalli-suusjohtamisjärjestelmästä. Vaikka EU:n rautatieturvallisuusdirektiivi ei koskekaan metrojärjestel-miä, sen mukainen turvallisuusjohtamisjärjestelmä on kuitenkin useissa Euroopan maissa maissa myös metrotoimijoilta edellytettävän turvallisuusjohtamisjärjestelmän mallina (LVM 2013, Riipi-nen 2015). Eräitä esimerkkejä on koottu taulukkoon 3.
Taulukko 3. Esimerkkejä eurooppalaisten metrojen turvallisuusjohtamisjärjestelmien vaatimuksista (Yhdistellen LVM 2013 ja Riipinen 2015)
Maa ja
mutta sisällöt varsin samansuuntaiset. Säädös:(Transportstyrelsen 2013).
Hyvä kokonaiskäsitys TJJ:n sisällöstä ilmoituslomakkeen kautta:
Ei suoraan, mutta TJJ kattava ja
riskien-hallintanäkökulma painottuu. Ulkopuolinen arviointilaitos hyväksyy
Kyllä (ORR 2006): The Railways and Other
Guided Transport Systems (Safety) Regulations
Kaiken kaikkiaan turvallisuusjohtamisjärjestelmissä toistuvat varsin samat keskeiset elementit alasta tai mallista riippumatta. Both ja Lee (1995) ovat tiivistäneet ne seuraavasti:
· turvallisuuspolitiikka ja suunnittelu
· turvallisuuden organisointi ja kommunikointi
· vaarojen hallinta
· toiminnan tarkastelu ja arviointi.
Myös kansainvälisen ilmailujärjestön ICAO:n (2013) määrittelemä ilmailualan turvallisuusjohtamis-järjestelmän (safety management system, SMS) malli antaa helposti hahmotettavan yleiskuvan siitä, millaisia asioita minkä tahansa turvallisuuskriittisen organisaation tulisi turvallisuusjohtamis-järjestelmässään huomioida. ICAO:n SMS:n perusrakenne esitetään taulukossa 4.
Taulukko 4. Ilmailualan turvallisuusjohtamisjärjestelmän perusrakenne (ICAO 2013).
Komponentti Elementit
Turvallisuuspolitiikka ja päämäärät
· johdon sitoutuminen ja vastuu
· turvallisuusvastuut
· turvallisuudesta vastaavien avainhenkilöiden määrittely
· hätätilannesuunnitelmien koordinointi
· turvallisuusjohtamisjärjestelmän dokumentointi Turvallisuusriskien hallinta · vaarojen tunnistaminen
· riskien arviointi ja pienentäminen (riskienhallinta) Turvallisuusvakuudet · turvallisuustason mittarit ja mittaaminen
· muutoksenhallinta
· turvallisuusjohtamisjärjestelmän jatkuva parantaminen Turvallisuuden edistäminen · koulutus ja harjoittelu
· turvallisuusviestintä
Varsin usein turvallisuusjohtamisjärjestelmä on – myös silloin, kun se noudattelee esimerkiksi alan yleisiä malleja tai vaatimuksia – yhdistetty organisaation muuhun johtamisjärjestelmään. Tällöin puhutaankin integroiduista johtamisjärjestelmistä(integrated management systems, IMS). Se on varsin luonteva lähestymistapa, sillä esimerkiksi laadunhallintaa (QMS), ympäristöjärjestelmää (EMS), riskienhallintaa (RMS) sekä työterveys- ja turvallisuusjohtamisjärjestelmää (OHS) koskevat standardit painottavat varsin saman tyyppisiä periaatteita: systemaattista, kokonaisvaltaista, yhte-näistä ja tehokasta lähestymistapaa organisaation hallitsemiseen. (Peltonen 2013, s. 25.)
Myös jatkuvan parantamisen PDCA(plan-do-check-act) -prosessi on yhteinen periaate keskeisille johtamisjärjestelmästandardeille (Peltonen 2013, s. 25.) Sen mukaisesti asetetaan ensin päämäärät ja luodaan prosessit, sitten ryhdytään toteuttamaan niitä, tämän jälkeen arvioidaan toiminnan tu-loksellisuutta ja suhdetta tavoitteisiin, sekä ennen kaikkea toimitaan jatkuvasti järjestelmän edel-leen parantamiseksi (OHSAS 18001:2007). Esimerkiksi laatujärjestelmää koskeva ISO 9001, ympä-ristöjärjestelmää koskeva ISO 14001 sekä näiden kanssa yhteensopivaksi kehitetty OHSAS 18001 -standardin mukainen työterveys ja -turvallisuusjohtamisjärjestelmä noudattelevat samaa lähes-tymistapaa jatkuvaan parantamiseen. (Peltonen 2013, s. 25.)
Integroidun johtamisjärjestelmän vahvuuksina voidaan nähdä erityisesti turhien päällekkäisyyk-sien karsiminen ja sekä eri tekijöiden tasapuolinen huomioonottaminen toiminnassa. Haasteita voi joillain aloilla aiheuttaa se, että esimerkiksi laadun kehittämisen lähtökohtana on ulkoinen asiakas ja turvallisuudessa taas kehittämisessä henkilöstö. (Levä 2003.)
HKL:n toimintajärjestelmä on laadittu vastaamaan standardeja ISO 9001, ISO 14001 ja OHSAS 18001, ja järjestelmä sertifioidaan vuoden 2015 aikana. Tämän vuoksi myös metron turvallisuus-johtamisjärjestelmää on tarkoituksenmukaista lähestyä siten, että se integroituu osaksi HKL:n muuta johtamis- ja toimintajärjestelmää.
Sertifioitu toimintajärjestelmä ei kuitenkaan vielä suoraan vastaa niihin vaatimuksiin, joita metron turvallisuusjohtamisjärjestelmältä tullaan vaatimaan. Tämän vuoksi turvallisuusjohtamisjärjes-telmä tarvitsee myös erillistä tarkastelua. Seuraavassa luvussa esitellään niitä vaatimuksia, joita metron turvallisuusjohtamisjärjestelmälle tullaan asettamaan.