Nykyinen hankearviointi kaupunkiseudun hankkeissa

Hankearviointina tässä osuudessa käsitellään arviointia, joka kohdistuu kaupunkiseudulla vireillä oleviin liikennehankkeisiin. Hankearviointia on tarkasteltu yleiseltä tasolta sen ohjeis-tuksen pohjalta, jonka lisäksi sen käyttöä on tutkittu kolmen ison hankkeen tapauksessa.

Esimerkkinä toimivat pääkaupunkiseudun Raide-Jokeri, ja Tampereen raitiotie ja rantatunneli.

Hankearviointi itsessään on merkittävä vaihe hankkeen suunnittelun ja toteuttamisen kannal-Luvussa 5 käsitellään liikennehankkeiden arviointia. Nykyisellään hankearviointi tuottaa monipuolista tietoa, joka on muodoltaan sekä numeerista että laadullista. Keskimäärin hankkeiden arvioinnissa nousee kuitenkin vahvemmin esiin numeerinen arvostelu, sillä se on usein esitetty hankkeesta toiseen samoin ja tiivistetysti. Tämä jättää varjoonsa suuren osan laadullisia tarkasteluja, jotka osana hankkeen vaikutusten arviointia kuitenkin teh-dään ja raportoidaan. Arvioinnin kehittämisessä tulisi päästä hyöty-kustannusanalyysia tukevaan järjestelmään, joka mahdollistaa laadullisten arviointien esittämisen yhteenve-don niin, että niitä on helppo vertailla jälkeenpäin. Hyöty-kustannussuhteen korvaaminen toisella työkalulla ei ole tavoiteltavaa, sillä jo nykyisessä muodossaan

hyöty-kustannusanalyysi on hyvä työkalu laskennallisten arviointitietojen saamiseksi. Sen kehi-tystyö ei vaikuta tässä esitetyn rinnakkaisen laadullisen mallin käyttöön.

Hankkeessa luotu monikriteeriarviointiin perustuva Liikenteen laadullinen arviointimalli mahdollistaa nimenomaan monien laadullisten tekijöiden esiin nostamisen hankearvioin-nissa. Liikenteen laadullisessa mallissa nousee esiin vahvasti samankaltaisia vaikutuksia, joiden tarvetta esittää myös maankäyttö- ja rakennuslaki (MRL 9 §). Näin ollen samoja tai ainakin samankaltaisia arvoja on perusteltua käyttää myös osana kokonaisvaltaista re-surssitehokkuusmallia. Liikenteen arviointimalli pyrkiikin nostamaan esille koko WHOLE-mallissa tärkeäksi koetut osa-alueet pelkkien liikennehankkeiden näkökulmasta. Samat kysymykset on sulautettu osaksi WHOLE-mallia, jolloin myös kokonaisvaltainen tarkastelu liikennehankkeet huomioiden on mahdollista.

ta, mutta kokonaisuutena monet hankkeiden reunaehdot määritetään jo ennen hanketta kaa-voituksessa ja aluesuunnittelussa.

Ennen hankearviointia

Maankäyttöä Suomessa ohjaavat valtakunnalliset alueiden käyttötavoitteet, maakuntakaava, yleiskaava ja asemakaava. Kestävän yhdyskuntarakenteen saavuttamiseksi, liikennejärjes-telmän ja maankäytön suunnittelun, ja toteuttamisen, tulisi tapahtua vahvassa vuorovaikutuk-sessa, kaikilla suunnittelutasoilla. Vuorovaikutusta vaikeuttaa yhdyskuntasuunnittelun moni-naiset toimijat, jotka ovat usein vastuussa vain tietystä osa-alueesta. Kestävän yhdyskunta-rakenteen suunnittelussa on Suomessa käytetty maankäytön, asumisen, liikenteen, palvelu-jen ja elinkeinopalvelu-jen (MALPE) näkökulmat yhdistävää toimintatapaa, jonka käyttö on todettu mahdolliseksi, mielekkääksi ja tarpeelliseksi. (Hakamäki 2015) Maankäytön ja liikenteen suunnittelun kehittämisessä on tunnistettu useita kehityskohteita, kuten esimerkiksi maankäy-tön ja liikennejärjestelmän aineistojen saatavuuden parantaminen, vaikutusten ja vaikutta-vuuden arviointimenetelmien kehittäminen sekä liikenteen ja maankäytön vuorovaikutusten mallintamisen kehitys ja systematisointi. (LVM 2011.)

Hankearviointi

Liikenneinfrastruktuurihankkeiden arviointi perustuu Suomessa tällä hetkellä Liikenneviraston hankearviointiohjeisiin, joita ovat yleisohje ja väylätyyppikohtaiset ohjeet tiehankkeille, rata-hankkeille ja vesiväylärata-hankkeille. Ohjeiden mukainen arviointi tulee tehdä aina, kun hanke on nimetty valtion talousarviossa kehittämishankkeeksi. Kaupunkiseuduilla katujen, jalankulku- ja pyöräilyväylien tai joukkoliikenneväylien kehittäminen on siten tyypillisesti ohjeiden sovel-tamisalan ulkopuolella, mutta suuret raidejoukkoliikennehankkeet, joiden rahoitukseen valtio osallistuu, kuuluvat ohjeiden soveltamisen piiriin. Vaikka kuntien itse rahoittamissa hankkeis-sa ei edellytetä ohjeiden mukaista arviointia, ohjeet toimivat käytännössä standardina, joka ohjaa myös kuntien omin hankkeiden arviointia.

Hankearviointiohjeet on julkaistu vuosina 2011-2013 (Liikennevirasto 2011; 2013a; 2013b).

Lisäksi on olemassa varhaisemmat ohjeet kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen vaikutusten arvioinnin ohjeet. Hankkeiden suunnittelua ja arviointia tukevat näiden lisäksi suunnittelun tekniset ja toimintaohjeet sekä yhteiskuntataloudellisen laskelman yksikköarvot ja toimintaoh-jeet ja ympäristövaikutusten arvioinnin (YVA) ohtoimintaoh-jeet (ks. kuva 5.1).

Kokonaisuutena hankkeiden arvioinnin aikana selvitetään seuraavat asiat (Liikennevirasto 2011):

- Mitä vaikutuksia investointi aiheuttaa?

- Kuinka tehokas investointi on yhteiskuntataloudellisesti arvioituna? Mitkä ovat hankkeen merkittävimmät hyödyt ja haitat?

- Mitä muita hyötyjä ja haittoja investoinnilla on kuin kannattavuuslaskelmassa huomioon otetut? Mikä on niiden merkitys?

- Missä määrin lähtökohtana olleet tarpeet, tavoitteet ja ongelmat ratkeavat ja tavoitteet toteutuvat?

- Mikä on hankkeen rooli maakunnan ja valtakunnallisten tavoitteiden toteuttamisessa?

- Liittyykö hankkeeseen olennaisia riskejä tai hidastavia tekijöitä?

- Mille tekijöille arvioinnin tulos ja päätelmät ovat erityisen herkkiä?

Hankearviointi itsessään on tarkentuva prosessi, jossa eri osa-alueiden painotus vaihtelee arvioinnin edetessä ja arvioinnin aikana edetään useammasta ratkaisuvaihtoehdosta muuta-man vertailun kautta yhden hankkeen toteutukseen ja jälkiarviointiin.

Hankkeen tarpeen arvioinnin lisäksi lähtökohtien tunnistamisen osana tulee ottaa huomioon väylän verkollinen asema kansallisesti ja kansainvälisesti, alueen liikennejärjestelmäsuunni-telmat, maakuntaohjelmat ja valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet. Lähtökohtana on myös liikenne-ennuste, joka voi perustua keskimääräisiin liikennemäärien joustokertoimiin, asian-tuntija-arvioihin tai liikennemalleihin, joita käytetään ainakin kaupunkiseutujen tie- ja rata-hankkeissa ja valtakunnallisissa ratarata-hankkeissa. Liikenne-ennusteiden taustatietoina ovat väestö-, työpaikka- ja autokantaennusteet. Maankäytön ja liikennejärjestelmän kuvaukset ja esimerkiksi joukkoliikennemalleissa oletukset kalustosta ja järjestämistavasta. Liikenne-ennusteen tuloksena tulee olla hankkeesta riippumaton kysynnän muutos, hankkeen kysyn-tävaikutus ja joukkoliikenteen tarjontaennuste.

Hankkeen vaikutusten kuvauksessa tulee tunnistaa vähintään tärkeimmät vaikutukset käyttä-jiin, tuottakäyttä-jiin, julkiseen talouteen, liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön. Myös vaikutuksia yhdyskuntarakenteeseen, alueiden kehittymiseen ja laajemmin talouteen voidaan tunnistaa.

Tyypillisesti vaikutusten kuvauksen aikajänne on 15 ja 30 vuotta käyttöönotosta ja tietolähtei-nä käytetään kirjallisia lähteitä, arviointimenetelmiä ja asiantuntija-arvioita. Esimerkiksi tie-hankkeiden vaikutusten arvioinnin mittareita on esitetty kuvassa 5.2. Osa mittareista sisältyy kannattavuuslaskelmaan (H/K) ja osa on suositeltavia mittareita.

Kannattavuuslaskelma ottaa huomioon kaikki vaikutukset, joiden rahamääräiseen arviointiin on olemassa menetelmä tai selkeä arvotusperuste. Vaikutusten arvioinnin kannalta tämä tarkoittaa, että laskentaan huomioidaan esimerkiksi muutokset polttoaineen kulutukseen, ylläpito-, päästö-, onnettomuus- ja aikakustannuksiin sekä hanketta varten ostettavaan maa-pohjan arvoon.

Hyötykustannussuhteen ulkopuolisten vaikutusten kartoittamiseksi tehdään erillistä vaikutus-ten arviointia, jossa otetaan huomioon tekijöitä, joita ei ole suoraan mahdollista arvottaa kus-tannuksiksi tai hyödyiksi laskelmiin. Tämän vaiheen tarkempi sisältö riippuu toteutettavasta hankkeesta. Lisäksi ympäristövaikutuksista tehdään oma selvitystyönsä YVA-lain mukaisesti, kun hankkeen koko sitä vaatii. Tässä vaiheessa pyritään kartoittamaan vaikutukset erityisesti eri elinoloihin, maaperään, vesiin, ilmaan, kasvillisuuteen, luontoon, maisemaan, yhdyskunta-rakenteeseen, kaupunkikuvaan ja luonnonvarojen hyödyntämiseen sekä näiden välisiin suh-teisiin.

Kuva 5.2. Tiehankkeiden vaikutusten arvionnissa käytettäviä vakiomittareita (Liikennevirasto 2013a).

Käytännössä esimerkkihankkeiden tapauksessa vain Tampereen rantatunnelihankkeesta toteutettiin erillinen ympäristövaikutusten arviointi. Tampereen raitiotiessä sekä Raide-Jokerissa näitä vaikutuksia arvioitiin osana muuta vaikutusten arviointia. Kokonaisuutena näissä hankkeissa on huomioitu mm. laadullisesti arvioiden erilaisia vaikutuksia, joihin sisäl-tyvät esimerkiksi:

• Yhdyskuntarakenteen ja kaupunkirakenteen muutoksen tarkastelun

• Liikennejärjestelmän ja maankäytön suhteelliset vaikutukset toisiinsa

• Työvoiman saatavuuden muutokset

• Vaikutukset kulkutapajakaumaan syineen

• Onnettomuustarkastelut ja –syyt

• Liikkumisen tasa-arvoisuus

• Päästöjen muodostuminen