Hämeenkadun ja Keskustorin historiallinen kehys

Tampereen kaupungin kehitys ei ole tapahtunut omassa eriytyneessä tilallisessa tyhjiössään, vaan nykyinen kaupunki on monien asioiden summa. Kaupunkikehitystä tarkastellessa tulee huomioida paikan historiallinen kerrostuneisuus; sen ajassa ja tilassa vallinneet arvot, käsitykset ja normisto. Tampereen kaupunkikuva on muuttunut vuosikymmenten aikana, mutta osa mennyttä on yhä kaupungissa läsnä.

Historiallisen ajan henki konkretisoituu vaikkapa Finlaysonin tehdasalueen käytön jatkumossa. Historiallisen kerrostuneisuuden ymmärtäminen on oleellista myös Hämeenkadun ja Keskustorin ympäristöä tutkittaessa. Niiden historialliset käytänteet ovat ohjanneet ja rajoittaneet sitä, millainen tila on nykypäivänä.

Hämeenkatu ja sen varrella sijaitseva Keskustori linjattiin jo vuonna 1779 vahvistettuun Tampereen kaupungin asemakaavaan. Silloinen Hämeenkatu käsitti ainoastaan poikkikadun Tammerkosken länsipuolella. Pääkatuna toimi vielä tuolloin samansuuntainen Kauppakatu. Keskustori, silloinen Kauppatori, muodosti kaupungin keskiön, jonka sijainti määräytyi muun kaupungin tavoin lähinnä luonnonmaantieteellisten tekijöiden ohjaamana. Kaupunki kehittyi tasaiselle maa-alalle harjumuodostelmien väliin, vapaana virtaavan Tammerkosken länsirannalla. (Alhonen ym. 1988.)

Hämeenkadun muuntuminen kaupungin pääväyläksi tapahtui hitaasti ja osin vahingossa. Historioitsija Viljo Rasila (1984, 716) on kuvannut Hämeenkadun luonteen muutosta seuraavasti:

Jälkeenpäin ajatellen on tietenkin helppo todeta, että Hämeenkadusta täytyi joskus tulla Tampereen valtaväylä, mutta etukäteen sitä ei päätetty eikä edes suunniteltu.

Hämeenkadun muuntuminen Tampereen pääväyläksi alkoi ajalleen ominaisesta kaupunkeja rajusti muovaavasta voimasta – tulesta. Elokuussa 1865 tulipalo tuhosi Puutarhakadun, Kuninkaankadun,

Satamakadun ja Esplanadin välisen alueen 32 tontista 20 tonttia kokonaan ja 6 tonttia osittain. Pahimmat tuhot kärsinyt Hämeenkatu levennettiinkin uudessa vuoden 1868 asemakaavassa 30 metriseksi paloturvallisuussyistä. Kauppakatu säilyi leveydeltään ennallaan, sillä sen varren talot oli rakennettu paloturvallisesta kivestä. (Rasila 1984, 716–718.) Vaikka Hämeenkadun leventämisen syyt olivat toisaalla, fyysiset muutokset mahdollistivat tulevan. Varsinainen pääkatu Hämeenkadusta tuli vuonna 1892 aloitetun Tammerkosken itäpuoleisen Kyttälän alueen rakentamisen myötä. Kyttälän pääkatu linjattiin Hämeenkadun jatkeeksi, jolloin Hämeenkatu sai nykyisen pituutensa alkaen Aleksanterinkirkolta, ylittäen kosken vuonna 1848 valmistunutta Hämeensiltaa pitkin ja päättyen rautatieasemalle. Hämeenkadun asemoiminen pääkaduksi vakiinnutti kaupunkikehityksen pääpainon sijoittumisen Hämeenkadun varrelle. (Rasila 1984, 719.) Vuonna 1893 valmistunut uusrenesanssityylinen K. P. Ruuskasen liiketalo, vuonna 1899 rakennettu Commercen talo ja vuonna 1901 valmistunut Kauppahalli ovat vain eräitä esimerkkejä jäljellä olevista tuon ajan taidonnäytteistä Hämeenkadun varrella. 1800-luvun loppuvuosista puhutaankin Tampereen vilkkaan rakentamisen vuosina. (Rasila 1984, 729.)

Vuosisadan vaihteessa Hämeenkatu oli kaupungin selkeä keskusakseli, joka halkoi kaupungin keskusta, nykyistä Keskustoria. Tampere oli kasvanut merkittävästi sekä pinta-alaltaan että väkiluvultaan ja keskusta oli rakentamisen myötä uudenaikaistunut. Rasila (1984, 739) kuvaakin vuosisatojen taitteen keskustaa seuraavasti:

Tätä kirjoittaessa on tuosta ajasta kulunut jo kahdeksan vuosikymmentä, joihin mahtuu monia suuria muutoksia, mutta Tampereen keskustori on perusilmeeltään yhä se sama, miksi se noina muutaman kiihkeän rakentamisen vuotena muodostui. Eivät edes kivetys ja valaistus ole olennaisesti muuttuneet, vain liikenne on kasvanut.

Hämeenkadun seuraavan merkittävän tilankäytön muutoksen aiheuttivat liikennemuotojen muuttuminen ja liikennemäärien kasvu. 1900-luvun alkupuolella jalankulun lisäksi Hämeenkadulla liikuttiin hevosella tai polkupyörällä. Polkupyörien yleistyessä luotiin liikennesääntöjä ja rajoituksia (Juutikkala 1979, 89).

Helsingin, Turun, Viipurin ja useiden muiden pohjoismaisten kaupunkien rakentaessa raitiotie alettiin Tampereellakin pohtia joukkoliikenteen järjestämistä raiteille. Vaikka lähtökohdat olivat tuolloin varsin erilaiset, mukaili raitiotie-keskustelu nykyistä lähes sata vuotta myöhemmin uudelleen käytävää keskustelua: raitiotiestä tehtiin jo periaatepäätös, mutta samalla oltiin huolissaan mahdollisen raitiotien rakentamista seuraavasta alueiden eriarvoistumisesta. Raitiotiehankkeesta päätettiin erinäisten vaiheiden kautta luopua vuonna 1929 ja päädyttiin linja-autoliikenteen kehittämiseen. (ks. Juutikkala 1979, 92–94, 449.)

Kuva 2 Joukkoliikennettä Keskustorilla vuonna 1952 (Kuva: E.M. Staf, Tampereen museoiden kuva-arkisto)

Sotien jälkeiseen suunnitteluilmapiiriin, jossa etsittiin nopeita, käytännönläheisiä ja tehokkaita ratkaisuja vastasi funktionalismi, mikä vaikutti Tampereella niin asemakaava-arkkitehtuuriin kuin rakentamiseenkin.

Asemakaavoituksessa keskityttiin jäsentämään alueet erillisiksi toiminnallisiksi kokonaisuuksiksi käyttötarkoituksen mukaan. Ajalle oli ominaista myös historian kieltäminen ja pyrkimys vanhan korvaamiseen uudella, mikä vaikutti Tampereen rakennuskantaan. (Rasila 1992, 155–160.) Lisääntynyt autoilu asetti uusia haasteita kaupunkisuunnittelulle niin liikenneväylien kuin pysäköinnin suhteen. 1960-luvulla merkittävästi kasvanut yksityisautoilu vaati yhä enemmän tilaa myös Hämeenkadulla.

Hämeenkadusta muodostui Tampereen valta-akseli, jonka luonne oli olla liike- ja liikennekatu (Rasila 1992, 165). Aikalaiskuvaus Hämeenkadusta ja siihen liitetyistä arvoista avautuu osin Uuno Sinisalon (1947) kuvauksesta.

Rautateitse Tampereelle tulevalle matkustajalle Hämeenkatu antaa ensivaikutelmana eloisan kuvan suurkaupungista komeine taloineen ja vilkkaine liikenteineen. Varsinkin lauantai-iltapäivisin tai muina vilkkaina liikeaikoina, jolloin työväki palaa työstä, ihmisiä rientää asemalle tai linja-autoille ja ajotie on yhtenäisen autojonon täyttämä, ei Hämeenkadun liikennevilinä juuri jää suurkaupungista jälkeen.

Sinisalon kirjoitus kuvaa osin yhä paikkansapitävästi Hämeenkadun luonnetta. Seitsemässä vuosikymmenessä ”liikennevilinä” ja ”suurkaupunki” ovat käsitteinä toki saaneet aivan uudet mittakaavat.

Myös näiden sanojen synnyttämät mielleyhtymät ja tuntemukset ovat muuttuneet: liikennevilinä ei enää

ilmennä niinkään myönteiseksi koettua talouskasvua, vaan pikemminkin ongelmaa kaupunkisuunnittelussa.

Tähän ongelmaan on pyritty etsimään viime vuosina ratkaisuja myös Tampereella. Siinä missä Hämeenkadun ulkomuoto ja linjaus ovat säilyneet läpi historian melko samanlaisina, ovat sen nupukiviä kuluttavien kaupunkilaisten arki ja ajatukset muuttuneet huomattavasti Hämeenkadun alkuajoista.

Nykyinen Tampereen Keskustori on muuttunut ulkoisilta puitteiltaan varsin vähän historiansa aikana. Sen tilankäyttö ja merkitykset ovat kuitenkin tapahtumarikkaan historian kirjomia. Alkujaan Kauppatorin nimellä kaavoitettu torialue toimi keskeisenä kaupankäynnin paikkana aina 1900-luvun alkuun asti.

Merkittävimpänä muutosvoimana toimivat vuoden 1923 uusi torijärjestys ja sitä seurannut vuoden 1930 torijärjestys, joissa keskustan hygieniaa ja tartuntatautien leviämistä pyrittiin säätelemään kieltämällä torialueella lopulta kaupankäynti joulukuusia ja hevos- ja karjakauppaa lukuun ottamatta. Muutokseen vaikutti myös 1901 valmistunut läheinen Kauppahalli, johon kaupankäyntiä ohjattiin. Tilankäytönmuutosta seurasi myös nimenmuutos, sillä vuonna 1936 Kauppatori muutettiin Keskustoriksi. Nimen vaihtuminen kuvaakin torin funktion muutosta kaupankäynnistä kohti uusia tilankäytönmuotoja. (Jokela 2016.)

Keskustori toimi torikaupan lisäksi myös merkittävänä poliittisen toiminnan tilana. Vuoden 1905 suurlakon aikainen joukkokokous ja suojeluskunnan paraati vuonna 1933 ovat yksittäisiä esimerkkejä Keskustorista poliittisen toiminnan näyttämönä. Keskustori toimi myös yhtenä sisällissodan surullisista näyttämöistä.

(Nurmio 2016a.)

Kuva 3 Suurlakon aikainen joukkokokous Kauppatorilla vuonna 1905 (Kuva: Sommers, Tampereen museioiden kuva-arkisto)

Merkittävimpänä Keskustorin nykyistä tilankäyttöä jäsentäneenä muutoksena toimi torikaupan loppuminen ja Keskustorin muuttuminen liikenteen keskukseksi. Hämeenkadun muuttuminen liikenteen pääväyläksi,

leveämmän Hämeensillan rakentaminen ja katujen päällystäminen asvaltilla 1920-luvulla vaikuttivat liikennemäärien kasvuun ja liikenteen ohjautumiseen Keskustorille. Hiljalleen hevoskyydit korvautuivat autoilla ja Keskustorista tuli merkittävä taksien ja joukkoliikenteen pysäkkiasema. (Nurmio 2016b.) Liikenne on saanut 1900-luvun alkupuoleen verrattuna uudenlaiset mittasuhteet. Keskustori näyttäytyy kuitenkin yhä merkittävänä joukkoliikenteen solmukohtana ja sen eteläisen osan Jugendtorin tilankäyttö perustuu pääosin bussiliikenteelle.

Rakennuskannaltaan Keskustori on pysynyt varsin muuttumattomana ja sitä reunustavat edelleen muun muassa tunnukselliset vuonna 1925 rakennettu Kirjastotalo, vuonna 1913 valmistunut Tampereen Teatteri sekä vuonna 1824 valmistunut Vanha kirkko ja vuonna 1890 rakennettu Raatihuone (Kuusinen 2016). Tälle historiallisia piirteitä omaavalle näyttämölle on kuitenkin kehittynyt ajan kuluessa uudenlaisia tilankäytön muotoja. Keskustori näyttäytyykin samanaikaisesti sekä muuttumattomana että alituisesti muuttuvana tilana, jota tuotetaan jatkuvasti uusien käytänteiden kautta.