A ikataulutus ja kapasiteetin hallinta linjaliikenteessä

Taktisen tason liikennesuunnitteluun tarvittavat tiedot saadaan strategiselta tasolta ja markki­

noinnilta myyntibudjetin muodossa. Myyntibudjetistä ilmenee strategisten markkinapäätösten ja palvelukonseptien vaikutukset yrityksen liiketoimintaan kysyntäennusteiden ja liiken- nöintivaatimusten muodossa. Myyntibudjetti sisältää arvioidut asiakastonnit eri reiteille, palvelukonseptiin kuuluvat satamat, alustavat alustyypit ja myyntiennusteen. Myyntibudj etti tehdään toteutuneiden lukujen päälle arvioidut muutokset ja asiakkaiden tarpeet huomioiden.

Liikennesuunnittelun tehtävänä on luoda asiakkaita tyydyttävä liikennöintiaikataulu Finn­

carriersin ja Finnlinesin asettamien tulostavoitteiden mukaisesti. Tulosennusteen laskeminen

on siten suunnittelun toinen merkittävä velvoite. Liikennesuunnittelun laatimien reitti- ja aikataulusuunnitelmien mukaisesti harjoitetaan operatiivista liikennöintiä.

Liikennesuunnittelu voidaan jakaa kustannuslaskentaan ja aikataulujen laadintaan. Toiminnot ovat riippuvuussuhteessa toisiinsa suunnittelun tavoitteiden täyttämiseksi. Päätöksenteon tueksi suunnitteluosasto laatii muutamia erilaisia myyntibudjetin ehdot täyttäviä reititys- ja aikatauluversioita. Nämä versiot toimivat lähtötietoina kustannuslaskentaan. Suunnitelmia muokataan, kunnes asiakastarpeet pystytään täyttämään tavoitteenmukaisella palvelu- ja tulostasolla. Laivojen saatavuus ei rajoita suunnittelua, koska rahtilaivoja on yleensä saata­

vissa maailmanmarkkinoilta. Reitti- ja aikataulusuunnittelussa selvitetään olemassa olevan aluskapasiteetin ja -tyyppien sopivuus ja riittävyys myyntibudjetissa ilmaistun kysynnän hoitamiseksi. Fleet allokoi nykyistä kalustoa reiteille, ja mikäli tarpeellista, se voi ehdottaa uusien laivojen hankkimista tai aikarahtaamista (Tapaninen, 1998).

Aikataulun laadinnassa suunnittelu on tekemisissä fyysisten rajoitusten kanssa. Rajoitukset koskevat laivojen matkanopeuksia, satamissaoloaikoja, aluskapasiteetteja sekä maantieteel­

lisiä etäisyyksiä eri reitti vaihtoehdoilla. Eri reitti- ja aikatauluyhdistelmien tulosvaikukset ovat päätöksenteon pohjana. Kapasiteetin tehokas hallinta on avain menestykselliseen toimin­

taan. Alusten kapasiteetin käyttöaste on yksi ratkaisevista tekijöistä kannattavien reittien ja alusvalintojen määrittelyssä. Tulojen määrä riippuu käyttöasteesta suoraan. Matkakustan­

nukset jakautuvat sitä useammalle kapasiteettiyksikölle, mitä suurempi kapasiteetin käyttö­

aste on, jolloin kiinteiden kustannusten merkitys vähenee. Break-even-pisteen laskemisella varmistutaan vähimmäisrahtitasosta tai -lastin määrästä, joka vaaditaan kiinteiden kustannuk­

sien peittämiseksi. Finncarriers ei halua kilpailullisista syistä ilmoittaa laivojensa tai reittiensä käyttöasteita, mutta sen kysyntäkuvaaja on karkeasti kuvan 3-3 mukainen.

Kuva 3-3 Finneamersin kysynnän kuukausitason kuvaaja (Ervast, 1998)

Kuva 3-3 ilmentää Finncarriersin kohtaamaa kysynnän kuukausivaihtelua. Ilmiön syitä mainittiin luvussa 3.2 kausivaihteluiden yhteydessä. Kuvaajan vaakasuora viiva kuvaa kysyn­

nän keskiarvotasoa. Kapasiteetinhallinnan ydinkysymyksenä on oikeantasoisen ja -määräisen oman tai vieraan aluskapasiteetin hankinta ja allokointi eri reiteille siten, että kapasiteetin käyttöasteen ja palvelutason välinen epäsuhta saataisiin minimoitua (Ervast, 1998). Palvelu­

tason maksimoimiseksi yrityksen tulisi varautua suurimpaan kysynnäntasoon. Kapasiteettia ei saisi kuitenkaan olla vapaana liian suurta osaa vuodesta. Suuret alusinvestoinnit ja aikarah­

dattujen aluksien vuokrat vaativat ollakseen kannattavia korkeita käyttöasteita, koska käyttö­

aste on riippuvuussuhteessa tuottoihin ja kiinteiden kustannusten määrään kapasiteetti- yksikköä kohden.

Korkean tuottovaatimuksen vuoksi palvelutaso on tuotettava kysyntähuippuj en aikana muulla kuin omalla tonnistolla. Oma laivasto takaa sen, että kuljetuspalvelu tuotetaan varmuudella.

Oman kapasiteetin edullisuus riippuu vuokra-alusten markkinahinnoista. Omat alukset voivat olla laskennalliselta päivävuokraltaan (T/C) edullisempia kuin markkinakalusto, koska vuok- ralaivojen on tuotettava tuottoa sekä aluksen omistajalle että vuokraajalle. Toisaalta omat alukset sitovat huomattavia määriä pääomia. Alushankinnat ovat mielekkäitä ainoastaan sil­

loin, kun investoinnin nettonykyarvo on vaihtoehtoiskustannuksen tuottotasolla positiivinen.

Vaihtoehtoiskustannuksena voidaan pitää aluksesta saatavaa vuokratuottoa. Nettonykyarvon suuruus riippuu käytetystä diskonttokorkotasosta ja arvioiduista tulevista kassavirroista.

Varustamoalalla kysynnän ennustaminen on yksinkertaisempaa kuin monella muulla toimi­

alalla, koska merikuljetukset ovat hyvin riippuvaisia koko kansantalouden kehittymisestä.

Ennustamisella on merkitystä, koska markkina-alusten vuokrapäätökset on tehtävä useita kuukausia ellei vuosia ennen laivan vuokrallesaamista. Vuokra- eli T/C-hintojen oletetulla kehittymisellä on suuri merkitys kapasiteettipäätösten kannattavuuteen. Finnlines-konsemin omistamista laivoista lasketaan laskennallista päivävuokraa, mikä mahdollistaa oman ja vieraan kapasiteetin kustannusten vertaamisen. Oman kapasiteetin tason määrittäminen suhteessa kysyntään on lehtipoika -ongelman tapainen, jota on käsitelty tässä tutkimuksessa luvussa 2.5. Malli havainnollistaa kapasiteetinhallintaa ytimekkäästi.

Aikataulujen tulee täyttää asiakkaiden tarpeet ja varustamon palvelutasovaatimukset. Ylei­

sesti ottaen varustamon tehtävänä on tarjota luotettavia ja täsmällisiä sekä linjaliikenteesssä mahdollisimman tiheitä kuljetuspalveluja kilpailukykyiseen hintaa. Merikuljetusten palvelu­

taso määräytyy pääasiassa reittien maantieteellisestä kattavuudesta, satamien määrästä, rei­

teille kohdistetusta kapasiteetista, alustyyppien sopivuudesta asiakkaiden lastityyppeihin, lähtötiheyksistä, sopivuudesta jatkokuljetusyhteyksiin, kuljetusehdoista sekä hintatasosta.

Asiakkaiden kanssa laaditut vuosisopimukset määrittelevät kuljetusehdot, hinnat ja osin palvelutasovaatimukset.

Suurten ja keskittyneiden asiakkaiden, kuten metsäteollisuuden, neuvotteluvoima on Finn- carriersiin nähden hallitseva. Tämän vuoksi asiakkaille on tarjottava kuljetuspalveluita myös melko kannattamattomilla reiteillä, jotta kokonaispalvelutaso olisi asiakkaiden edellyttämällä tasolla. Mikäli kattavaa verkostoa ei kyetä tarjoamaan, asiakkaat saattavat vaihtaa Finn- carriersin toiseen merikuljetusyritykseen. Liikennesuunnittelussa painotetaankin tämän vuoksi asiakkaiden kokonaiskannattavuutta (Ervast, 1998). Reittien merkitys palvelutason muodostajina tulee suhteuttaa niitä käyttävien asiakkaiden kannattavuuteen.

Liikennesuunnittelu perustuu liikenteensuunnittelijoiden pitkäaikaiseen kokemukseen varus- tamoalalta. Suunnittelijoiden laaja-alainen näkemys merikuljetusalasta on erittäin arvokasta varustamolle. Taktinen vuosisuunnittelu perustuu pitkälti keskimääräisiin kustannus-, kysyntä- ja tuottotietoihin. Pääpaino on toteumatiedoilla, joita korjataan ennusteiden perus­

teella. Keskimääräistiedon hajonta on keskimäärin pienempi kuin sen osien hajonta, koska osien hajonnat kompensoivat toisiaan. Siksi keskimääräistieto palvelee vuosisuunnittelua riittävällä tarkkuudella. Keskimääräistiedon käyttäminen nopeuttaa suunnittelua, kun

yksityiskohtiin ei tarvitse puuttua suunnitteluvaiheessa. Ennusteet ovat arvioita, joten liialli­

nen yksityiskohtaisuus ei lisää ennusteiden tarkkuutta.

Finncarriersin liikennesuunnittelu on melko manuaalista, Microsoftin Excel -taulukkolasken­

taohjelma on vapaamuotoisessa käytössä suunnittelijoiden apuvälineenä. Excel-mallit ovat kunkin suunnittelijoiden itse tekemiä. Yrityksellä ei ole määrämuotoista kaikille suunnitte­

luun osallistuville tahoille yhteistä Excel-mallia. Excel helpottaa yksinkertaista suunnittelua, sillä se on helppokäyttöinen ja joustava. Excelillä suunnittelijat voivat tehdä juuri tarpeisiinsa sopivia malleja. Excelillä voidaan tehdä myös pienimuotoisia LP-malleja ja herkkyys- analyysejä. Myös simuloiminen onnistuu joko yksinkertaisella iteroinnilla tai satunnaislukuja ja todennäköisyysjakaumia käyttämällä. Isommassa mittakaavassa Excel on kuitenkin kankea työkalu, koska mallin toimivuus edellyttää mallin riippuvuussuhteiden ajantasalla olemista.

Virhemahdollisuus kasvaa, kun päivitettävien kohtien määrä kasvaa. Tiedonhallinta on Excelissä ongelma, kun malli on laaja.

Suhteellisen manuaalisella toimintavalla ei kyetä tekemään kovin monia vaihtoehtoisia reitityksiä, aikatauluja ja kustannuslaskelmia. Vaihtoehtojen pienuus selittyy toisaalta sillä, että suunnittelijat osaavat valita kokemuksensa avulla kaikista potentiaalisimmat reititys- ja aikatauluvaihtoehdot. Herkkyysanalyysin suorittaminen on myös erittäin vaivalloista. Erilais­

ten oletusten ja skenaarioiden käsitteleminen on nykyjärjestelmillä työlästä. Herkkyysanalyy­

sillä voidaan lisätä yrityksen ymmärtämystä liiketoiminnastaan ja siihen kriittisesti vaikutta­

vista tekijöistä. Herkkyysanalyysillä yritys voi keskittyä niiden tekijöihin tutkimiseen, jotka vaikuttavat yrityksen tulokseen voimakkaasti.

Suunnittelumenetelmistä riippumatta toteumatietojen käyttö voi vähentää yrityksen liikku­

vuutta. Historiatietojen käyttäminen soveltuu toimialoille, joissa muutosnopeus on alhainen.

Varustamoala on pääomavaltaista ja melko vakaata: muuttumista tapahtuu kysynnässä ja tarjonnassa, mutta ei kovinkaan paljon toimintatavoissa. Tämän vuoksi historiatieto voi olla luotetteva ennuste tulevasta. Historiatiedon käyttäminen ei sovi kovin hyvin uusien toimintamallien suunnitteluun, koska kehittämisen tavoitteena on kustannus- ja tuottoraken- teiden muuttaminen. Tällöin toteumatiedot eivät anna oikeaa tietoa. Vaihtoehtoisena tapana voidaan pitää herkkyysanalyysiä. Herkkyysanalyysillä voidaan selvittää uusia liiketoimin­

nallisia mahdollisuuksia ja ohjata yrityksen resursseja mahdollisimman tehokkaasti ja

tuottavasti. Manuaalisilla menetelmillä analyysien tekeminen on työlästä, vaikka apuna onkin Excel.