Rautatie
• Riihimäeltä Uuteenkaupunkiin
UUSIKAUPUNKI ■ 1914 Vakka-Suomen Kirjapaino
uv
b q . b z& A VKAUPUNGIN KAUPUNGINKIRJASTO
jTTJun kysymys mahdollisimman lyhyen ja suoran rautä-
| IV| tieyhteyden aikaansaamisesta Riihimäen asemalta Helsingin— Pietarin rautatieltä johonkin satam aan m a a m me lounaisrannikolla on tullut erittäin vilkkaan harkin
nan alaiseksi, on U udenkaupungin valtuusto katsonut välttämättömäksi esille tuoda niitä etuja, joita U usik au punki asemaansa, erinomaiseen satam aansa ja siihen johtaviin kulkuväyliin n ähde n tässä suhteessa tarjoo, ja on sen vuoksi päättänyt asianomaiseen paikkaan jättää näin kuuluvan anom uksen siihen liitettyine asia
kirjoineen.
Suurvaltaisin, Armollisin Keisari ja Suuriruhtinas.
Ne monet suunnitelmat lyhyimmän, nopeim m an ja varmimman kulkutien saamiseksi S uom e n ja Keisari
kunnan sekä Ruotsin ja muiden lännenpuolella olevien maiden väliselle talvisaikaiselle matkustaja- ja tavara
liikenteelle, jotka nykyään ovat vireille pannut, ovat varsinkin sen jälkeen kun Kapellskärin rautatiehanke Ruotsin kuningaskunnassa on saanut suuremmoista huomiota osakseen, antaneet U udenkaupungin V altuus
tolle aiheen saada syvimmässä alamaisuudessa esittää mietteitään sanotun liikkeen järjestämisestä, sitäkin s u u remmalla syyllä, kun tässä kaupungissa jo aikoja sitten, kuten näkyy oheenliitetystä jäljennöksestä Pankintireh- töörin, nykyään Ruotsin ulkoasiainministerin, Knut Wal- lenbergin Merikapteeni J. R. Isakssonille to u k o k u u n 4
päivänä 1900 lähettämästä käsikirjeestä, on ryhdytty aikeisiin mainitun liikkeen suuntaamiseksi tämän kau pungin kautta, vaikka tuo aie, kirjeessä lähemmin ker
rotusta syystä silloin jäi toistaiseksi siksensä.
Puheena oleva liikenne kulkee nykyään pääasialli
sesti Turun sataman kautta, mutta kun Venäjän keisari
kunnan ja Suom en rautatieverkkojen yhdistäminen Ne
vajoen yli rakennetun rautatiesillan kautta nyttemmin on tapahtunut, niin tulee sanottu liike, joka talvisaikana tulee käsittämään ainakin tavaraliikettä kaukaa Sipe
riasta saakka ja päin vastoin lännenpuolella olevista maista kaukaiseen itään saakka, aivan varmaan ennen pitkää niin valtavasti kasvamaan, ettei Turun satama, niinkuin sanotun kaupungin johtavat, sen liikeoloja tuntevat piirit itse ovat myöntäneet, kykene mitenkään tyydyttämään sen tarpeita, vaan on toinen satama m aam me länsi- tai lounaisrannikolla välttämättä sitä varten' tarpeellinen, ja silloin ei voida eikä, sekä tuon kautta- kulkuliikkeen että m aam m e oman liikkeen kannalta, saisi jättää huom ioon ottamatta U udenkaupungin sata
man siinä suhteessa tarjoamia erinomaisia edellytyksiä sanotun liikenteen välittämiselle.
Että puheenalaisen liikenteen suuntaamiselle tämän kaupungin kautta todellakin on monta etua muihin paikkakuntiin verraten, käy selville alempana esitettä
vistä seikoista, joita vahvistavat erinäiset täm än a n o muksen oheen liitetyt asiakirjat.
Kuten tunnettua sijaitsee tämä kaupunki Suonien m annerm aan lounaisimmalla niemekkeellä Pohjanlahden rannalla ja on niin ollen länteen nähden etelä-Suomen kaupungeista lähim pänä Ruotsia ja sen pääkaupunkia Tukholmaa sekä itäänpäin katsottuna päätepisteenä sille viivalle, joka Riihimäen rautatieasemalta voidaan suo
raan vetää idästä länteen Suom en yli.
Ensimäisenä ehtona kyseenalaisen liikenteen välittä
miselle on, että välityskaupungilla ovat satamasuhteet
hyvät. Mitä U udenkaupungin satamaan tulee, niin on se jo luonnostaan sanottuun tarkoitukseen mitä sopivin.
Satama sisältää kaksi osaa, niinkutsutun ulkosataman ja sisäsataman ja kumpikin ovat hyvin tilavat. Syvyys- mittaukset satamakartalla osottavat, että ulkosatamassa on vettä aina 42 engl. jalkaan ja sisäsatamassa 24 engl.
jalkaan. Pohja kumpaisessakin satamassa on savea.
Satamia suojaavat tuuheametsäiset saaret, ja jatkuu saaristoa, sisäsatamasta luettuna, 18 englannin penikul
maa, jolloin avoin meri alkaa. Satamien rannat ovat jo itsestään länteenpäin syviä ja voidaan niitä jokseenkin vähillä kustannuksilla syventää tarpeen mukaan. Sata
masta johtavat seuraavat kulkuväylät:
1) Pohjoiseen päin Lyökin (Lökö) majakan ohi P o h janlahteen, jota väylää pitkin luotsit ovat velvoitetut kuljettamaan 24 eng. jalkaa syvässä kulkevia laivoja, ja on Lyökin luotsiaseman luona suuri varasatama;
2) Länteen päin Kirstan salmen kautta Isonkarin (Enskär) majakan ohi suoraan Pohjanlahteen, jossa väylässä luotsit nykyään myöskin ovat velvoitetut kul
jettamaan 24 eng. jalkaa syvässä kulkevia laivoja, mutta joka väylä, kaivamalla Kirstan salmessa hiekka- ja savi- pohjaa 800 eng. jalan pituudelta, jotenkin vähillä kus
tannuksilla voidaan tehdä kyllin syväksi 27 eng. jalkaa syvässä kulkeville laivoille; sekä
3) Etelään päin haaraantuen edellämainitusta väy
lästä ennen Isonkarin majakkaa, ja johtaen suoraan Itämerelle.
Eteläinen väylä johtaa Uudestakaupungista Jurm on, Fiskön ja M åshagan kautta Degerbyn luotsi- ja tulli
asemalle, Föglön pitäjässä, jo n n e matka Uudestakau
pungista sanottua väylää pitkin on 59 englannin peni- kulmaa eli siis lyhempi kuin mikään muu kulkuväylä sinne jostakin Suomen m annerm aan kaupungista. T oi
nen syvä ja suora kulkuväylä etelään päin, joka tarjoaa laiva!iikkeelle mahdollisimman suuren varmuuden ja
turvallisuuden ja kulkee edellämainitun eteläisen väylän kanssa sen itäpuolella, samansuuntaisesti, johtaa niin- kutsutun Vattuskiftetin ja Kökarin saariston kautta suo
raan Itämeressä olevalle Bogskärin majakalle leikaten T u ru n — Degerbyn väylän Bogskärin johtoloiston luona, ja on se jo suurimmaksi osaksi valmiiksi mitattu eli trallattu. Mainitulla väylällä, mikäli on tunnettua, on se etu, etteivät ahtojäät siinä milloinkaan estä liiken
nettä, kuten usein H angon ja Utön edustalla. Matka Uudestakaupungista ahtojäistä vapaaseen osaan Itämerta on myöskin lyhyempi kuin mistään muusta Suomen m antereen kaupungista. Paitsi äskemnainittua etua on mainitulla väylällä sekin etu, että se kulkee y h d e n m u kaisesti niitten merivirtojen kanssa, jotka Ahvenanmaan itäpuolella yhdistävät P ohjanlahden ja Itämeren vedet toisiinsa ja jotka voimakkuutensa vuoksi estävät jään U u d e nkaupungin ja Ahvenanmaan välillä m uodostu
masta milloinkaan niin paksuksi kuin mitä tapahtuu Ahvenanm aan saariston itäosissa ja sitä idempänä, jossa nuo virrat eivät enää ole vaikuttamassa yhtä voimakkaina. Myöskin on aallokko Uudenkaupungin ja Ahvenanmaan välillä heikonpuoleinen.
Tällaisissa olosuhteissa ei liikenteen ylläpitämiseksi olisi tarpeen kustantaa kalliita jäätimurtajalaivoja, vaan voitaisiin liikettä harjoittaa huokeammilla jäätäsärke- villä höyrylautoilla.
Kun suunnitellaan erikoisesti mahdollisimman suo
raa ja nopeaa rnatkustajaliikkeen tarpeita tyydyttävää yhdysliikettä S uom en rannikolta Ruotsin puolelle, joka liike alussa mainitun Venäjän keisarikunnan ja Suomen rautatieverkkojen yhdistämisen jälkeen tulee suuresti kasvamaan, kun suoranaiset pikajunat alkavat kulkea Keisarikunnan etäisimmistä paikoista Suomeen, niin epäilemättä 011 vaan ajan kysymys milloin tuota mat- kustajaliikettä välittämään asetetaan höyry lauttayhteys jonkun Suom en puolella olevan sataman ja Kapell-
skärin välille Ruotsin rannikolla. Tällöin on otettava huomioon, että matka Uudestakaupungista Kapellskäriin, jos oletetaan liikettä välitettävän höyrylautalla Ahvenan
maan itäosaan ja sitten rautateitse Ahvenanmaan länsi
rannalle sekä sieltä höyrylautalla Ruotsiin, tulisi kestä
mään, jos höyrylautan kulkunopeus on 16 solmuväliä ja rautatiejunan nopeus 70 kilometriä tunnissa, Ahve
nanm aan itärannalle 3 t., sieltä junalla M aarianham i
naan tai H am m aruddeen 0 t. 35 min., M aarianham i
nasta tai H amm aruddesta höyrylautalla Kapellskäriin 1 t. 50 min. eli kaikkiaan 5 t. 25 min., josta ajasta ainoastaan 4 t. 50 min. kuluu merimatkaan.
Tämän yhteydessä on mainittava, että kaupungissa jo nykyään on laivojen ylösottoa varten telakka, ja on tämä telakka, joka on rakennettu 1890-luvun keskipal
koilla, niin tilava, että sille 1000 tonnin vahvuisella hydraulisella koneella voidaan ottaa 2,500 tonnin pai
noisia laivoja, jotenka siis liikennettä harjoittaville lai
voille lai lautoille mahdollisesti koituneet tilapäiset häiriöt voitaisiin omalla paikkakunnalla helposti korjata.
Myöskin tarjoo kaupungin satama tilaisuuden h u o keilla kustannuksilla m uodostaa erään salmen noin 700 å 800 jalkaa pitkäksi ja 150 jalkaa leveäksi ja 25 jal
kaa syväksi kuivaksi tokaksi, johon voitaisiin ottaa suurempiakin laivoja. Vielä on kaupungissa aivan edellä mainitun telakan läheisyydessä uusien laivojen rakentamista varten kalliopohjalla olevia sijoja, joissa vähäisemmillä laajennuksilla voitaisiin rakentaa aina 25 eng. jalkaa syvässä kulkevia laivoja.
Koskien sitten m aam atkaa Uudestakaupungista Rii
himäelle niin olisivat näm ät paikkakunnat, joitten etäi
syys linnuntietä laskettuna on noin 80 kilometriä, y h distettävät toisiinsa normaaliraiteisella rautatiellä yhdys- liikkeen aikaansaamiseksi. Tämä rautatie tulisi kulke
maan lounais-Hämeen ja pohjoisen Varsinais-Suomen varakasten ja tiheästi asuttujen seutujen kautta ja olisi
sillä myöskin paikallisena ratana, vedettynä esim. Mel- lilän tahi Loimaan asemien kautta Turun— Toijalan välisellä rautatiellä, mitä suurin merkitys radan varrella asuvan väestön taloudelliselle kehitykselle, se rata kun ei missään muussa kohden kuin siinä, jossa se leikkaa Turun— Toijalan rautatien, tulisi kilpailemaan jo valmii
den rautateiden kanssa. Myöskään ei kyseessä oleva rata pidentäisi matkaa Riihimäeltä Turkuun muihin sa
nottujen paikkojen välille, esim. Auran aseman kautta, suunniteltuihin rautateihin verraten m uuta kuin m u u tamilla kilometreillä.
Edellä esitetystä käy selville, ettei oman maan ja keisarikunnan sekä Ruotsin ja muiden lännenpuolella olevien m aiden välistä matkustaja- ja tavaraliikennettä voida talvisaikana välittää lyhempää ja varmempaa tietä m inkään muun m aam m e kaupungin kuin U udenkau
pungin kautta ja saa Valtuusto tämän johdosta syvim
mässä alamaisuudessa sanoa:
että Teidän Keisarillinen Majesteettinne, harkittaessa kysymystä rautatien rakentami
sesta Venäjän ja Ruotsin sekä muiden län
nenpuolella olevien maiden välisen kautta- kulkuliikkeen tarpeiden tyydyttämiseksi Riihi- mäeltä mahdollisimman suoraan johonkin m aam m e länsirannikolla olevaan satamaan, Armossa suvaitsisi kiinnittää suosiollista h u o miota siihen, eikö Uusikaupunki asemansa ja erinomaisen satam ansa sekä siihen joh ta
vien sopivien kulkuväylien vuoksi olisi a se
tettava mainitun rautatielinjan päätekohdaksi.
Pysymme syvimmällä alamaisen kunnioituksella ja kuuliaisuudella
Teidän Keisarillisen Majesteettinne
nöyrim pinä uskollisimpina alamaisina Uudenkaupungin Valtuusto,
Liitteitä.
(Jäljennös & suomennos).
Tukholm a 4 p. toukok. 1900.
K. Herra 1. R. Isaksson, Uusikaupunki.
Arvoisan kirjeenne 21 p:ltä v. k. olen saanut. Ei ole epäilemistäkään, että ennen taikka m yöhemmin Suomen ja Ruotsin välinen liikenne tullaan järjestä
mään Teidän ehdotu k sen n e m ukaan, käyttäm ällä höy- rylauttaa ja rautatietä Ahvenanmaalla. M utta nyt, kalliina raha-aikana ja kaikkien teollisuusiuotteitten hinnan ollessa korkean, näiden joukossa ei vähimmin sellaisten, joita tässä käytettäisiin, nim. ra u d a n ja te
räksen, en usko herkkäuskoisim m ankaan (sangvinisk) uskaltavan ryhtyä koettam aan su u nnitella ja toteuttaa tätä yritystä. Ensiksikään en usko tällä puolella saatavan aik aa n rautatietä Kapellskäriin ja tämä, kuten rautatie U u sik au p u n k i— Multa, on ensim äisenä ehtona tälle yritykselle.
M inun käsitykseni niin m uodoin on, että nykyiset voimat eivät kum m allakaan puolella riitä toteuttam aan aietta.
K unnioituksella
K. Wallenberg.
K äännöksen oikeaksi todistavat:
Julius Sario. Valter W. Forsblom.
< JOEIMKAUPUNGIN K A U P U N G IN K IR .IA R T
V uonna 1914 Helmik. 14 päivänä pidetyssä U ude n
ka u pungin Laivapääilikköyhdistyksen kokouksessa va
littiin allekirjoittaneet antam a an lausuntoansa U u d e n kau p u n g in satam asta ja siihen johtavista kulkuväylistä, U u te e nkaupunkiin mahdollisesti rakennettavan r a u ta tien rakennuskysymykseti johdosta.
U u d e n k a u p u n g in satam a on Itämertä lähinnä m a n nerm aan rannalla syvin, laajin ja suojatuin satama, ^ johon suurim m illakin laivoilla voi purjehtia usean w kulkuväylän, nimittäin Lypertön, Isonkarin (Enskärin) ja Lyökin (Lökön) kautta. J ää su h te et merivirtojen vaikutuksesta ovat mitä edullisimmat, varsinkin Skif- tetin kau tta sisäänpurjehdittaessa.
Kun nykyään on päivän kysym yksenä m atk u staja
na tavaraliikenteen suuntaam inen Venäjän ja ulkom ait
ten välille m aam m e kautta, uskallam m e toivoa, että, kun tätä liikettä välittävän radan päätesatam a-asiaa käsitellään, m eidän s a tam a m m e etusijassa suurten, ylläkosketeltujen etu isuuksiensa takia tulisi huom io o n otetuksi.
U u d e n k a u p u n g in Laivapääilikköyhdistyksen valtuuttam ina:
/. R. Isaksson.
Frans Söderlund.
Satamamestari.
K. S. Ahlsvik.
M erikapteeni.
Juho Saarinen.
M erikapteeni.
T odistavat:
Julius Sario. Otto Wallin.
H elm ikuun 17 p:nä olivat allekirjoittaneet m ittaa
massa veden syvyyttä ja tutkim assa pohjan laatua, avomereltä Isonkarin kautta U utee n k au p u n k iin jo h ta vassa väylässä ja havaittiin, että Kirstan salmessa, Risti- karin ja Vähän-Vehaksen länsipohjoisen niemen välillä, missä Isonkarin ja U ude n k au p u n g in välinen kulkuväylä on matalin, on vettä 26 ja 27 engl. jalkaa, noin 800 engl. jalan pituisella matkalla, m utta huom attavaa on, että vesi saattaa olla kaksikin jalkaa m atalammalla, vaan kun pohja on pehm eätä liejua, niin voi siitä kulkea 24 engl. jalkaa syvässä käyvillä laivoilla. Yllämainittu kohta voidaan helposti, vähillä k u stannuksilla syventää 27 engl. jalkaa syvässä käyville laivoille. M uualla Kirstan salmessa vaihtelee syvyys 29 engl. jalan p a ik keilla ja ylikin sen ja m ainitun salmen sisäpuolella on hyvää tilaa 27 engl. jalkaa syvässä kulkeville lai
voille, sekä Vehaksen satam assa että k au p u n g in u lk o satamassa aina sisäsatam aan saakka. — Edellä m ai
nitulta tutkimustöitä tehdessäm m e havaitsimme jään pak su u d e n Kirstan salm essa olevan 5 å 6 tu u m a a sekä kaupungin uiko- ja sisäsatam assa 11 å 12 tuumaa.
U usikaupunki 17 p:nä helm ikuuta 1914.
W. Lunden. A. H. Englund.
V. t. luotsivanhin. Vanhempi luotsi.
Bror Nordberg.
Nuorempi luotsi.
Todistavat:
I. R. Isaksson. Julius Sario,
Meriliike U u d e n k a u p u n g in satam assa on alk an u t (ylipäänsä ilman j ä ä n m urtajan apua) ja päätty n y t ajanjaksona 1902— 1913 allam ainittuina aikoina:
Alkanut Päättynyt M eriliikettä harjoitettu
1902 Huhtik. I 28 Jouluk. 2 1902 V:nna 1902 7 k. ! 4 p.
1903 1 14 t
/
6 1903 „ 1903 7 „ 22 „1904 24 Marrask. 30 1904 „ 1904 7 « 6 „
1905 Toukok. 1 Jouluk. 17 1905 ,. 1905 n{ tr 16 „
1906 Huhtik. ! 24 n 17 1906
„
1906 7 „i
23 „1907 ! 26 n 14 1907 1907 7
„
18 „1908 30 II 7 1908 1908 7
„
. 7„
1909 Toukok. 6 20 1909 „ 1909 7 „ 14 „
1910 Huhtik. j 3 tl 29 1910 „ 1910 8 „ 26 „
1911 26 Tammik. 6 1912 „ 1911 8 „ 10 „
1912 i 21 li 14 1913 „ 1912 8 „ 23 „
1913 ! 16 Jouluk. 26 1913 „ 1913 8 „ : 10 „
U u s ik a u p u n k i 18 p:nä helm ikuuta 1914.
W. Lunden. A. H. Englund. B. U. Nordberg.
V. t. luotsivnnhin. Vanhem pi luotsi. Nuorempi luotsi
T odistavat:
Julius Sario. Otto Wall in.
m
Uudenkaupungin kauppalaivaston suuruus rekisteri- tonneissa v:sta 1900 alkaen 31 p:ään tamtnik. 1914.
Vuosi Luku
määrä
.
Rek. tonn.
1900 77 20322
1901 77 19586
1902 81 20850
1903 82 21111
1904 82 21415
1905 81 21203
1906 81 22750
1907 76 24444
1908 71 23194
1909 65 21489
1910 61 24495
1911 53 20105
1912 51 26399
1913 53 28396
1914 55 32884
U usikaupunki 18 p:nä helm ikuuta 1914.
G ustaf Blom.
M erim ieshuoneen asiamies.
(Sinetti).
W AtJPtJNGIN KAUPUNGINKIR.IARr
