REKANKULJETTAJIEN UNI JA AMMATTIPÄTEVYYSKOULUTUKSET VIREYSTILAN HALLINNAN TUKENA
Seppo Härkönen Pro gradu tutkielma Ergonomia
Itä-Suomen yliopisto Lääketieteen laitos Toukokuu 2021
ITÄ-SUOMEN YLIOPISTO, Terveystieteiden tiedekunta Lääketieteen laitos
Ergonomia
HÄRKÖNEN, SEPPO: Rekankuljettajien uni ja ammattipätevyyskoulutukset vireystilan hallinnan tukena
Pro gradu -tutkielma, 61 sivua, 3 liitettä (15 sivua)
Ohjaajat: Yliopistonlehtori, TtT, Pirjo Hakkarainen, Työterveyshuollon erikoislääkäri Jarmo Heikkinen
Toukokuu 2021__________________________________________________________
Avainsanat: raskas tieliikenne, rekankuljettaja, uni, unen laatu, vireystila, ammattipäte- vyyskoulutus.
Kaukoliikenteen rekankuljettajista valtaosa työskentelee vuorotyössä, nukkuen työvuo- rojensa välissä autossa. Rekankuljettajien väsymys työssä on tavallista, eivätkä kuljettajat välttämättä tunnista ajon aikaista vireystilaansa todenmukaisesti.
Tämän Pro gradu -tutkielman tarkoituksena oli kuvata kaukoliikenteen reittejä ajavien rekankuljettajien kokemuksia työmatkoilla nukkumisen määrästä ja laadusta verrattuna kotona nukkumiseen sekä selvittää työmatkoilla unta häiritseviä tekijöitä. Tutkimuksessa selvitettiin myös kuljettajien kokemuksia ammattipätevyyden perus- ja jatkokoulutuksen riittävyydestä vireystilan hallinnan kannalta. Lisäksi selvitettiin vireystilan taustalla ole- vien tekijöiden yhteyttä ajon aikana työssä torkahtamiseen/nukahtamiseen.
Aineisto muodostui Itä-Suomen alueelta kaukoliikennettä suorittavien rekankuljettajien vastauksista. Kvantitatiivisessa poikittaisessa tutkimuksessa käytetty verkkokyselylo- make lähetettiin 113 rekankuljettajalle, joista 37 vastasi kyselyyn. Kyselyllä selvitettiin taustatietojen lisäksi unimääriä ja unen laatua, vireystilaa sekä ammattipätevyyskoulutuk- sen riittävyyttä vireystilan hallinnan kannalta. Aineiston analysoinnissa käytettiin ris- tiintaulukointia ja muuttujien välisiä yhteyksiä testattiin Khiin neliö -testillä ja Fisherin tarkalla -testillä. Normaalisti jakautuneita unimäärien eroja testattiin t-testillä. Tulokset analysoitiin SPSS Statistic 27 -tilasto-ohjelmalla.
Pro gradu -tutkielman tulokset osoittivat rekankuljettajien nukkuvan työvuorojensa vä- lissä työmatkoilla keskimäärin 1 tunti 37 minuuttia vähemmän kuin kotona (p<0,001).
Unen laadussa ei koettu olevan merkitsevää eroa kotona ja työmatkalla nukkuessa. Unta häiritsivät työmatkoilla yleisimmin nukkumisympäristön lämpötilat ja äänet, työ- ja yk- sityisasiat sekä tiukat aikataulut ja kivut sekä huono vuode. Yli puolet (57 %) koki saa- neensa ammattipätevyyden peruskoulutuksesta riittävästi tietoa vireystilan hallintaan ja jatkokoulutuksesta alle puolet (41 %) koki saaneensa riittävästi valmiuksia vireystilan hallintaan. Todennäköisyys torkahtamiseen/nukahtamiseen ajon aikana oli pienempi niillä kuljettajilla, jotka kokivat saaneensa riittävästi tietoa vireystilan hallintaan perus- koulutuksessa (p=0,012) sekä itsensä aamuvirkuiksi luokitelleissa (p=0,032).
Rekankuljettajat nukkuvat työmatkoilla vähemmän kuin kotona, mutta yleisten suositus- ten mukaisesti. Työmatkoilla tapahtuvan nukkumisen olosuhteita ja ammattipätevyyden jatkokoulutusta on hyödyllistä kehittää rekankuljettajien työssä jaksamisen ja ajonaikai- sen vireystilan hallinnan tukemiseksi.
UNIVERSITY OF EASTERN FINLAND, Faculty of Health Sciences School of Medicin
Ergonomics
HÄRKÖNEN, SEPPO:Sleep and professional training for truck drivers to support alert- ness
Master’s thesis, 61 pages, 3 appendixes (15 pages)
Supervisors: University lecturer, PhD, Pirjo Hakkarainen, Specialist Physician in Occupa- tional Health, Jarmo Heikkinen
May 2021______________________________________________________________
Keywords: heavy road traffic, truck driver, sleep, quality of sleep, alertness, professional qualifications training.
Most long-distance truck drivers work shifts and sleep in the car between shifts. Fatigue of truck drivers at work is common, and the problem is that drivers may not recognize their true alertness while driving.
The purpose of the thesis was to describe the experiences of long distance truck drivers about the amount and quality of sleep at home and on long routes when sleeping between shifts, as well as what factors interfere with sleep on long distance routes.The study also asked drivers ’experiences of the adequacy of the skills provided by basic and further training to manage alertness. The study also sought to describe the relationship between factors influencing driver alertness and falling asleep while driving.
The data consisted of responses from truck drivers driving long distances from Eastern Finland. The online questionnaire used in the quantitative cross-sectional study was sent to 113 truck drivers, 37 of whom responded to the questionnaire. In addition to background information, the study examined the amount of sleep and the quality of sleep, alertness and the adequacy of vocational training. The cross-tabulation was used in the data analysis and the relationships between the variables were tested by the Chi-square and Fisher's exact test. Normally distributed differences in sleep counts were tested by t- test. The results are analyzed with SPSS-statistics 27.
The results of the thesis showed that truck drivers sleep one hour 37 minutes less on long journeys between shifts than at home (p <0.001). There was no significant difference in sleep quality between sleeping at home and long distance. On the long haul, sleep was most often disturbed by the temperature of the sleeping environment, environmental noise, work and private matters, and tight schedules and pains. More than half (57%) felt that they had received sufficient knowledge to manage vigilance from initial vocational training and less than half (41%) felt that they had acquired sufficient skills to monitor vigilance from further education. The likelihood of falling asleep while driving was lower in those drivers who felt they had received enough information to manage their alertness from basic training (p = 0.012) and those who classified themselves as morning type (p = 0.032).
Truck drivers sleep less between shifts on long distance route than at home, but in line with general recommendations. It is useful to improve the sleeping conditions of drivers as well as further professional training for coping at work and managing alertness.
SISÄLTÖ
1 JOHDANTO ... 5
2 RASKAS TIELIIKENNE JA REKANKULJETTAJA ... 6
2.1 Rekankuljettajan ajoterveys ja työn kuormitustekijät ... 7
2.2 Ammattipätevyys ja ammattipätevyyskoulutus ... 9
2.3 Ajo- ja lepoaikalainsäädäntö... 12
3 UNI ... 14
3.1 Unen rakenne ja vaiheet ... 15
3.2 Unen laatuun vaikuttavat tekijät ... 16
3.3 Unihäiriöt ... 19
3.4 Univaje ... 20
4 VIREYSTILA ... 21
4.1 Vireystila liikenteessä ... 21
4.2 Liikenneonnettomuudet ja tapaturmat vireystilan laskun seurauksena ... 24
5 TUTKIMUKSEN TARKOITUS JA TAVOITTEET ... 28
6 AINEISTO JA MENETELMÄT ... 29
6.1 Tutkimusaineisto ... 29
6.2 Tutkimusmenetelmät ... 29
6.3 Tilastolliset menetelmät ... 31
7 TULOKSET ... 32
7.1 Miten rekankuljettajien uni työmatkalla työvuorojen välissä nukkuessa poikkeaa kotona nukkumisesta? ... 33
7.1.1 Unen määrä kotona ja työmatkoilla ... 33
7.1.2 Unen laatu kotona ja työmatkoilla ... 34
7.1.3 Unen laatua häiritsevien tekijöiden esiintyvyys työmatkoilla ... 35
7.2 Miten rekankuljettajat kokevat ammattipätevyyskoulutuksensa antavan valmiuksia vireystilan hallintaan? ... 36
7.3 Mitkä tekijät ovat yhteydessä työssä ajon aikana torkahtamiseen/nukahtamiseen? 38 8. POHDINTA ... 40
8.1 Tulosten pohdinta ... 40
8.2 Menetelmien pohdinta ... 47
8.3 Tutkimuksen eettisyys ja luotettavuus ... 48
8.4 Tutkimuksen rajoitukset ja tulosten hyödynnettävyys ... 50
9. JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUS JATKOTUTKIMUKSILLE ... 51
LÄHTEET ... 53 LIITTEET
LIITE 1. Tutkimuslupalomake LIITE 2. Saatekirje
LIITE 3. Kyselylomake
1 JOHDANTO
Raskaassa tieliikenteessä työskentelee Suomessa n. 70 000 ammattikuljettajaa kuljettaen kuorma-autoja sekä ajoneuvoyhdistelmiä perävaunuineen (ALT 2019). Tavaraliiken- teestä n. 90 % tapahtuu maanteitse ja raskaan tieliikenteen määrän on ennustettu kasvavan edelleen tulevaisuudessa. Alalle on arvioitu tarvittavan vuosittain yli 3 000 uutta kuljet- tajaa, jotta tieliikenteessä tavarakuljetusten määrä säilyisi vähintään ennallaan. Tämä on suuri haaste kuljetusalalle, sillä varsinkin tavaraliikenteessä työ on monelle kuljettajalle liian raskasta, ja he kokevat, etteivät jaksa työssään eläkeikään asti. (Ristikartano ym.
2014, SKAL 2019)
Ammattikuljettajien työssä on todettu väsymyksen olevan yleistä (Kärmeniemi ym.
2009). Tämän vähentämiseksi on Liikenne- ja viestintäministeriö asettanut jo vuonna 2012 Euroopan unionin komission tavoitteen pohjalta tiukennetut tavoitteet väsymyk- sestä aiheutuvien liikenneonnettomuuksien vähentämiseksi. Tavoitteissa mainitaan ajo- terveyden arvioinnin kehittämisestä työterveyshuollossa, työterveyshuollon kattavuuden parantamisesta, väsyneenä ajamisen vähentämiseen tähtäävän valistuksen lisäämisestä kuljettajille sekä teknisten ajovireyttä valvovien laitteiden käyttöönotosta liikenteessä.
(Liikenne- ja viestintäministeriö 2012)
Tämä pro gradu -tutkielma kohdistui kaukoliikenteen rekankuljettajiin. Rekankuljettajien elintapoja ja työoloja on aiemminkin tutkittu, mutta hieman eri näkökulmista kuin tässä tutkielmassa. Rekankuljettajan työssä vireystilan säilyttäminen koko työvuoron ajan on liikenne- ja työturvallisuuden kannalta tärkeää. Raskaan ajokaluston joutuessa liikenne- onnettomuuksiin seuraukset ovat usein tuhoisat (Kärmeniemi ym. 2009) ja kuljetusalalla työtapaturmat ovat yleisiä (Kärmeniemi ym. 2012, Tapaturmavakuutuskeskus 2020). Vi- reystilaan vaikuttavista taustatekijöistä uni on keskeisessä asemassa työstä palautumisen kannalta. Ammattikuljettajille määritellyllä ajo- ja lepoaikalainsäädännöllä pyritään tur- vaamaan kuljettajien työstä palautuminen, määrittämällä tarkoin työssä pidettävien tau- kojen sekä työvuorojen välisen lepoajan pituudesta (Laki tieliikenteen ajo- ja lepoajoista 61/1990). Rekankuljettajista suurin osa nukkuu ajoreiteillä ollessaan työvuorojensa vä- lissä autossa (Kärmeniemi ym. 2009), jolloin unta häiritseviltä tekijöiltä ei aina voi vält- tyä.
Ammattipätevyyden peruskoulutuksessa pyritään antamaan kuljettajille työssä tarvittavia valmiuksia työssä selviytymiseen, jolloin työkyvyn ylläpitäminen sisältyy perusopintoi- hin yhtenä opintojaksona muiden joukossa (OPH 2015). Ammattipätevyyden ylläpitä- miseksi on rekankuljettajilla viiden vuoden välein velvollisuus suorittaa jatkokoulutuksia.
Jatkokoulutuksia on ajoittain kritisoitu, etteivät ne kohtaa riittävästi kuljettajien tarpeita (Salmi ym. 2014, Aho 2019). Samoin tutkijat ovat päätelleet rekankuljettajien arvioivan ajon aikaista vireystilaansa virheellisesti, minkä on arvioitu johtuvan koulutuksen vähäi- syydestä (Sallinen ym. 2020). Ajon aikainen vireystilan lasku ja siitä seuraavat torkahta- miset työssä ajon aikana ovat valitettavan yleisiä ammattikuljettajien keskuudessa (Pert- tula ym. 2011, Huhta ym. 2016).
Pro gradu -tutkielman tarkoituksena oli kuvata verkkokyselyllä saadun tiedon avulla re- kankuljettajien kokemuksia työvuorojen välisen unen määrästä ja laadusta sekä koke- muksia ammattipätevyyskoulutuksissa saadun vireystilaa käsittelevän koulutuksen riittä- vyydestä. Lisäksi tarkoituksena oli selvittää vireystilan taustalla olevien tekijöiden yh- teyksiä ajon aikaiseen torkahtamiseen/nukahtamiseen.
2 RASKAS TIELIIKENNE JA REKANKULJETTAJA
Raskaan tieliikenteen määritelmänä pidetään tavara- ja henkilöliikenteessä ajoneuvoja, joiden suurin sallittu massa on yli 3,5 tonnia perävaunu tai puoliperävaunu mukaan luettuna sekä henkilöliikenteessä ajoneuvoja, jotka on rakennettu pysyvästi yli yhdeksän henkilön kuljettamiseen kuljettaja mukaan lukien. Rekka-auto on ajoneuvoyhdistelmä, jossa vetoautona toimii kuorma-auto, johon on liitetty joko puoliperävaunu tai täysperävaunuyhdistelmä. (Ajoneuvolaki 1090/2002). Tiestöllä liikennöivät rekka-autot painavat uuden asetuksen mukaisesti jopa 76 tonnia aiemman 60 tonnin sijaan ja ovat pisimmillään 25.25 metrisiä (Asetus valtioneuvoston asetuksen muuttamisesta 31/2019).
Rekka-autoilla liikennöidään pääsääntöisesti pitkiä reittejä huolehtien tavaroiden runkokuljetuksista niin Suomessa kuin ulkomailla (Kärmeniemi ym. 2009).
Rekankuljettajien työhön liittyvät tutkimukset ovat kohdistuneet aiemmin valtaosin tekniikan, liikenteen, kaupan ja logistiikan alaan liittyviin kysymyksiin, joissa lähinnä taloudellisuuteen ja tehokkuuteen liittyvät näkökulmat ovat nousseet esille.
Rekankuljettajan työhön on todettu liittyvän myös hankalia terveyteen ja turvallisuuteen vaikuttavia työskentelyolosuhteita ja liikenneturvallisuusriskejä, joita on pyritty vähentämään eri tieteenalojen asiantuntemusta hyödyntämällä (Aho 2019).
Rekankuljettajien väsyminen, epäterveelliset elintavat sekä näistä johtuvat sairaudet ja varhainen kuolleisuus kiinnostaa luonnollisesti myös terveys- ja liikennelääketieteilijöitä (Häkkänen ja Summala 2001, Salminen ym. 2005, Radun ja Radun 2008, Baulk ja Fletcher 2012, Salanne ym. 2013, Huhta ym. 2016, Pylkkönen ym. 2018, Hege ym. 2019, Sallinen ym. 2020).
2.1 Rekankuljettajan ajoterveys ja työn kuormitustekijät
Rekankuljettajien ajoterveyden arviointia on tehostettu viimeisen vuosikymmenen aikana ja se perustuu ajokorttilain (386/2011) ja tieliikennelain (729/2018) mukaisiin ikäkausi- tarkastuksiin, joita tehdään 40 ikävuoteen asti viiden vuoden välein, 40-60-vuotiaille kol- men vuoden välein, ja yli 60-vuotiaille vuosittain. Säännöllisillä terveystarkastuksilla voi- daan saada selville vireystilan laskuun vaikuttavia sairauksia, kuten esimerkiksi tyypin 2 diabetes ja uniapnea (Kauppinen ym. 2013, Huhta ym.2016, Työterveyslaitos 2020 a, Traficom 2019).
Rekankuljettajan työssä fyysiset ja psyykkiset sekä kognitiiviset kuormitustekijät lisäävät terveys- ja turvallisuusriskejä (Kärmeniemi ym. 2009, Kärmeniemi ym. 2012, Työsuoje- luhallinto 2013, Traficom 2019). Aiemmissa tutkimuksissa on todettu rekankuljettajien sairastavuuden olevan keskimääräistä yleisempää, minkä on arvioitu johtuvan vaikeuk- sista ylläpitää terveitä elintapoja (Kärmeniemi ym. 2009, Työterveyslaitos 2020 a, b).
Kuljettajien jaksamiseen liittyvät ongelmat ovat yleisiä ja kuljettajista vain osan on to- dettu saavuttavan tavoitteena olevan eläkeiän (Kauppinen ym. 2013, Työterveyslaitos 2020 a,b,c).
Yleisimpiä sairauksia kuljetusalalla ovat tuki- ja liikuntaelinsairaudet, jotka ovat myös syy ennen aikaisesti eläkkeelle jäämiseen. Vuorotyö ja pitkät työvuorot tienpäällä vai- keuttavat säännöllistä liikunnan harrastamista sekä terveellisen ruokavalion noudatta- mista. Keskivartalolihavuus, tupakointi ja liikunnan vähäisyys ovat yleistä rekankuljetta-
jien keskuudessa. (Aho 2015, Kärmeniemi ym. 2009). Kuljettajille yleinen keskivartalo- lihavuus lisää huomattavasti sydän- ja verenkiertoelimistön sairastumisriskiä, altistaen metaboliselle oireyhtymälle ja tyypin II diabetekselle sekä uniapnealle (Mustajoki 2019).
Fyysiset kuormitustekijät kohdistuvat tuki- ja liikuntaelinten lisäksi sydän- ja verenkiertoelimistöön. Rekankuljettajan työssä suoritettavat tavaralastaukset, ajoneuvoon nousut ja laskeutumiset rasittavat tuki- ja liikuntaelinten lisäksi myös sydän- ja verenkiertoelimistöä. Runsas istuminen autossa ja siihen liittyvä staattinen lihasjännitys ja tärinä sekä työssä esiintyvät toistoliikkeet lisäävät tuki- ja liikuntaelinten kuormittumista (Kärmeniemi ym. 2009, Työterveyslaitos 2020b). Ajoneuvojen ergonomian kehittymisen ja lastauksissa aikaisempaa tehokkaampien apuvälineiden käyttöönotolla on pyritty vähentämään kuljettajien fyysistä kuormittumista (Aho 2019).
Rekankuljettajan työhön sisältyy suurten tavaralastien siirtelyä sekä toimimista monenlaisissa ympäristöissä, jolloin altistutaan tapaturmille. Tavallisimpia työtapaturmia ovat liukastumiset, kompastumiset, putoamiset ja esineiden väliin puristumiset. Työssä altistutaan myös liikennetapaturmille (Kärmeniemi ym. 2009).
Työvuorojen välissä suurin osa rekankuljettajista nukkuu ahtaissa nukkumisolosuhteissa auton hytissä, ja myös liikunta-, peseytymis- ja ruokailumahdollisuuksien rajoittuminen on yleistä pitkillä ajoreiteillä (Aho 2015, Kärmeniemi ym. 2009). Myös melulle, vaihteleville lämpötiloille, pakokaasuille, pölyille sekä kemikaaleille altistuminen on rekankuljettajien työssä tavallista (Kärmeniemi ym. 2009, Työterveyslaitos 2020 a).
Psyykkiset kuormitustekijät liittyvät töiden organisointiin, työilmapiiriin, työaikoihin, väkivallan uhkaan tai muuhun liikenteeseen (Kärmeniemi ym. 2009, Kärmeniemi ym.
2012, Työterveyslaitos 2020 a). Pitkät työvuorot, yöllä ajaminen, raskaan ajoneuvoyh- distelmän kuljettaminen yksin ja suuri vastuu kuljetuksesta muun liikenteen seassa, työs- kentely vaihtelevissa sää- ja ympäristöolosuhteissa, sekä tarkkoihin aikatauluihin sidon- naisuus, aiheuttaa kuljettajille helposti stressiä ja vaikeuttaa työstä palautumista (Kärme- niemi ym. 2009, Lipasti ja Vuorio 2020).
Psyykkistä kuormittumista lisäävinä tekijöinä voidaan pitää myös epäsäännöllisiin ja epä- sosiaalisiin vuorokauden aikoihin sijoittuvia töihin lähtöjä, jotka vaikeuttavat työn ja yk-
sityiselämän yhteensovittamista (Kärmeniemi ym. 2009, Aho 2015). Lisäksi rekankuljet- tajat kohtaavat vuosittain tieliikenneitsemurhia, jotka voivat aiheuttaa fyysisten vammo- jen ohella psyykkisiä vammoja ja voivat johtaa ammatinvaihtoon (Radun ym. 2020).
Kognitiiviset kuormitustekijät eli tiedon käsittelyyn liittyvät kuormitustekijät ovat tieliikennemäärien kasvaessa sekä ajoneuvoihin asennettujen teknisten laitteiden yleistyessä lisääntyneet (Kärmeniemi ym. 2009). Kuljettajilta vaaditaan huomion jakamista yhä enemmän liikenteen lisäksi myös ajoneuvoissa käytössä oleviin tietojärjestelmiin. Ajoneuvon hallintaan liittyvien järjestelmien lisäksi on käytössä logistisen tehokkuuden lisäämiseksi tarkoitettu digitaalinen rahdinseuranta- ja paikannusjärjestelmä (Aho 2019). Rekankuljettajien pitkät työvuorot, vaihtelevissa keliolosuhteissa ja vaihtelevina vuorokauden aikoina työskentely aiheuttavat helposti univajetta ja alentavat vireystilaa (Kärmeniemi ym. 2012). Vuosia kestänyt työskentely vuorotyössä voi altistaa pitempiaikaiselle kognitiivisen suorituskyvyn alenemiselle (Marquié ym. 2013).
2.2 Ammattipätevyys ja ammattipätevyyskoulutus
Rekankuljettajan ammattipätevyyden perustasosta ja jatkokoulutusvelvoitteista säädetään maanteiden tavara- ja henkilöliikenteeseen tarkoitettujen ajoneuvojen kuljettajien perustason ammattipätevyyttä ja jatkokoulutusta koskevassa EU-direktiivissä. Tämän vuonna 2007 voimaan tulleen direktiivin tarkoituksena on Euroopan tieliikenteen turvallisuuden parantaminen, varmistamalla kuljettajille Euroopan unionin alueella yhtenäinen koulutustaso (Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus 561/2006). Tämän lisäksi pyritään kansallisella lainsäädännöllä lisäämään kuljettajien ammatillisia valmiuksia toimia liikenteessä turvallisesti sekä parantamaan kuljetusten turvallisuutta ja kuljettajien edellytyksiä tehtäviensä hoitamiseen (Laki kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä 273/2007).
Rekankuljettajien (yhdistelmäajoneuvon kuljettajien) CE-ajokortin ammattipätevyyskoulutus kuuluu osana logistiikan ammatillista perustutkintoa, jonka kokonaislaajuus on 180 osaamispistettä (osp). Tutkintoon sisältyy ammatillisten aineiden ohella työkyvyn ylläpitämiseen liittyviä opintoja, joiden tavoitteena on antaa opiskelijalle
valmiuksia työskennellä ergonomisesti, ylläpitää työ- ja toimintakykyään, antaa valmiudet ensiaputaitoihin sekä toimia joustavasti työtilanteen mukaan. Työkyvyn ylläpitämisen (liikunta ja terveystieto) oppimistavoitteiden mukaan opinnoista kuljettajaksi valmistuvan tulisi osata laatia itselleen terveellisiä elämäntapoja, työkykyä ja liikuntaa edistävä suunnitelma ja toimia sen mukaisesti edistäen toiminta- ja työkykyään. (OPH 2015)
CE-ajokortin ennen 10.9.2009 suorittaneilta ammattiliikenteessä kuljettajana toimineilta ei ole vaadittu ammattikuljettajan ammatillista peruskoulutusta, mutta ammattipätevyyden jatkokoulutuksen suorittaminen viiden vuoden välein on heille pakollista (Traficom 2020). Ammattipätevyyden on voinut saavuttaa tätä myöhemmin varsinaista alan monivuotista koulutusta joustavammin, jolloin on huomioitu aikaisempi alan työkokemus tai hyväksi luettavia aiempia koulutuksia. Tällöin ammattipätevyyden saavuttamiseksi vaaditaan 280 tunnin perustason ammattipätevyyskoulutus, jonka voi suorittaa aikuisopistoissa, Puolustusvoimissa tai oppisopimuskoulutuksena. Koulutus voi olla myös nopeutettua, jolloin sen kesto on 140 tuntia. (Laki kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä 273/2007)
Ammattipätevyyden jatkokoulutus perustuu Lakiin kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä (273/2007) ja Valtioneuvoston asetukseen kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä (434/2018). Nämä määräävät ammattitaidon ylläpitämisestä ja kuljettajien suoritettavaksi viiden vuoden välein jatkokoulutuksen (35 h). Tämä koulutus voi sisältää kuljettajan eri osaamisalueiden teoriaopetuksen lisäksi ajo-opetusta, käytännön harjoituksia tai niiden yhdistelmiä. Koulutus voi sisältää myös ajoterveyteen ja ensiapuun liittyviä osioita turvallista ja taloudellista ajamista sekä ympäristöystävällistä ajotapaa vahvistavaa koulutusta. Viiden vuoden jaksossa on vähintään yhden päivän (7 h) oltava ennakoivan ajon koulutusta, mutta muiden päivien osalta ei ole tarkentavia määräyksiä ja niiden sisällön voi valita vapaasti tarjolla olevista.
Ammattipätevyyttä ylläpitävän jatkokoulutuksen voi suorittaa kokonaisuudessa verkossa, ilman lähiopetusta. (Traficom 2020)
Työterveyslaitoksen julkaisemassa Ammattikuljettajan työhyvinvointi – turvallinen ja ergonominen työpäivä, opettajan oppaassa on huomioitu vireystilan hallintaan vaikuttavat tekijät, liikunta, uni, ravinto ja tauot. Opas sisältää ammattikuljettajille
tarkoitetun seitsemän (7) tunnin koulutuspaketin, jota voidaan hyödyntää ammattipätevyyden jatkokoulutuksissa. (Kärmeniemi ym. 2012)
Ammattipätevyyskoulutuksia on ajoittain kritisoitu, etteivät ne kohtaa terveyden edistämiseen tarkoitettujen koulutusten osalta riittävästi miesvaltaisen alan kuljettajia (Salmi ym. 2014, Aho 2019). Kuljetusalalla on todettu vallitsevan maskuliininen eli vahvasti miehinen ammatti-identiteetti. Tämän mukaan kuljetusalalle ominaisten roolimallien on todettu määrittävän käyttäytymistä, jota ei kuitenkaan ole osattu huomioida riittävästi koulutusten sisältöjä ja opetusmenetelmiä suunnitellessa. Lisäksi kuljettajille kohdistettujen koulutusten ja terveysvalistusten on todettu keskittyvän liiaksi sairauksien ennalta ehkäisyyn. (Salmi ym. 2014)
Koulutusten tehokkuuden lisäämiseksi on ehdotettu otettavaksi paremmin huomioon kuljettajien yksilölliset kokemukset, ja että terveyden edistämistä lähestyttäisiin monipuolisten, käyttäjälähtöisten, osallistavien sekä miesvaltaiseen ammattikulttuuriin paremmin sovitettujen ohjausmenetelmien kautta (Salmi ym. 2014). Aiemmin Kukkonen-Harjula ym. (2013) ovat todenneet yksilöllisten terveyttä edistävien interventioiden yhteydessä tarpeen tehokkaimmille toimenpiteille, joissa huomioidaan myös taustalla olevia sosiaalisia ja taloudellisia tekijöitä. Rekankuljettajien kohdalla tämä tarkoittaa esimerkiksi työaikojen vaikutuksen huomioimista terveyskäyttäytymismuutosten onnistumiselle.
Rekankuljettajien vireystilaa käsittelevässä koulutuksessa on myös Sallisen työryhmä (2020) todennut puutteita. Kaukoliikenteen rekankuljettajille (n=22) ja lentäjille (n=33) tehdyssä vertailevassa tutkimuksessa on todettu uneliasuuden itsearvioinneissa rekankuljettajien arvioivan ajonaikaisen vireystilansa todellista paremmaksi. Tutkijat ovat arvioineet tämän johtuvan rekankuljettajien vähäisemmästä koulutuksesta ja vireystilaan liittyvästä tietämyksestä lentäjiin verrattuna (Sallinen ym. 2020). Aiemmin Pylkkönen ym. (2018) ovat todenneet vertailevassa tutkimuksessaan, ettei rekankuljettajien (n=53) ajonaikaisen väsymyksen vähentämiseen voitu vaikuttaa yksin vireystilan hallintaa käsittävällä koulutuksella. Tämän tutkimuksen perusteella todettiin koulutuksen lisäksi tarvetta myös muille toimenpiteille vireystilan parantamiseksi.
Samansuuntaisen havainnon on tehnyt Aho (2019) etnografisessa rekankuljettajan työn rytmihäiriöitä tarkastelevassa väitöskirjatutkimuksessaan Jyväskylän yliopistossa. Ahon mukaan rekkamiesten työhyvinvoinnin parantaminen vaatisi laajempia organisaatio- ja
firmakohtaisia järjestelyjä, joissa otettaisiin huomioon aiempaa paremmin tuotannon, logistiikan ja kaupanpalvelujen yhteensovittaminen. Myös rekankuljettajia koskeva työ-, ajo- ja lepoaikalakien sekä digitaalisen ajopiirturin tulkinnan uudelleen arvioinnin tarve nousi tuossa tutkimuksessa esille. (Aho 2019)
2.3 Ajo- ja lepoaikalainsäädäntö
Ammattikuljettajille määritellyt ajo- ja lepoajat pyrkivät turvaamaan kuljettajien vireys- tilaa liikenteessä, määräämällä taukojen pitämisestä työssä sekä työvuorojen välisestä vuorokausilevosta, jolloin kuljettajilla on mahdollisuus nukkumiseen (Laki tieliikenteen ajo- ja lepoajoista 61/1990). Euroopan unionissa on 2000-luvulla asetettu tavoitteeksi lii- kenneturvallisuuden parantaminen ammattikuljettajien osalta, jolloin kuljetusalan lepo- ja työaikoja sekä näiden valvontaa koskevaa lainsäädäntöä tarkennettiin (Euroopan ko- missio 2007). Ajo- ja lepoaikojen käytännön toteutumista valvotaan ajoneuvoihin asen- netuilla digitaalisilla ajopiirtureilla, jotka määrittävät tarkat vuorokausi- ja viikkokohtai- set rajat kuljettajan ajamiselle, taukojen pitämisajankohdille sekä työvuorojen välisen le- pojakson ajoittumiselle (Laki tieliikenteen ajo- ja lepoajoista 61/1990).
Ajoaikaan lasketaan ajoneuvon liikkuminen liikenteessä, eikä siihen lasketa tavaran las- taukseen eikä ajoneuvon tai kuljettajan huoltamiseen käytettävää aikaa. Lisäksi kuljetus- alan yleissitovissa työehtosopimuksissa on tarkentavia määräyksiä kuljettajien työajoista (Työsuojelu.fi 2020).
Euroopan parlamentin ja neuvoston maantieliikennettä koskeva asetus (561/2006), Laki tieliikenteen ajo- ja lepoajoista (61/1990) ja kansallinen työaikalaki (872/2019) määrittä- vät rekankuljettajien työajoista seuraavasti:
• Vuorokautinen ajoaika saa olla 9 tuntia, kahdesti viikossa enintään 10 tuntia
• Viikoittainen ajoaika 56 tuntia
• Kahden viikon ajoaika saa olla yhteensä 90 tuntia
• Vuorokausilepo 11 tuntia
• Viikkolepo 45 tuntia
• 4,5 tunnin ajon jälkeen 45 minuutin tauko
Laki yrittäjäkuljettajien työajasta (349/2013) on hieman muita ammattikuljettajia koske- via säädöksiä joustavampi. Kyseisessä laissa määritetään yrittäjäkuljettajan keskimää- räiseksi työajaksi 48 tuntia viikossa enintään neljän kuukauden tasoittumisjakson aikana.
Lain (349/2013) mukaan viikon yhteenlaskettu työaika ei saa ylittää 60 tuntia, eikä ilman taukoa työskentely saa ylittää kuutta tuntia. Laki yrittäjäkuljettajien työajasta tieliiken- teessä (349/2013) määrittää yrittäjäkuljettajien työajan ollessa kuudesta yhdeksään tuntia pidettäväksi taukoa vähintään 30 minuuttia. Mikäli työaika ylittää yhdeksän tuntia, on taukoa oltava 45 minuuttia ja sen voi pitää 15 minuuttia kestävissä jaksoissa.
Tavaraliikenteen ammattikuljettajille (n=2507) ja kuljetusyrityksille (n=581) tehdyssä kyselytutkimuksessa lähes puolet koki ajo- ja lepoaikasäädökset positiivisena työhönsä liittyvänä asiana. Samanaikaisesti yli puolet kuljettajista koki ajo- ja lepoaikasäädösten ja näiden valvonnan lisäävän kiirettä ja stressiä työssään sekä vähentävän mahdollisuutta joustavaan tauko- ja ruokailupaikan valintaan. (Salanne ym. 2013, Aho 2015). Aho (2019) on ehdottanut laajempaa yhteiskunnallista muutostarvetta, jossa huomioitaisiin paremmin eri kuljetusmuotojen ja kuljetusketjujen toteuttamiseksi tarvittavia lainsäädän- nöllisiä joustoja. Aina lainsäädännöllä määrätty lepoaika ei ajoitu ajoreiteillä sopivim- paan aikaan tai paikkaan, jossa kuljettajan väsymystä onnistuttaisiin parhaiten ja riittä- västi poistamaan.
Työterveyslaitos on kannanotossaan esittänyt, ettei ammattikuljettajien väsymystä voida poistaa pelkästään ajo- ja lepoaikojen noudattamisella, vaan kuljettajien tulisi huolehtia myös kunnostaan ja työvuorojen välisestä palautumisesta. Työnantajan tulee puolestaan huolehtia työvuorojen ergonomisesta suunnittelusta (Työterveyslaitos 2020 d). Kuljetus- yritysten vastuulla on suunnitella rekankuljettajiensa ajoreitit huomioiden ajo- ja lepoai- kasäädöksien noudattamismahdollisuus ja tarjota mahdollisuus riittävään työvuorojen vä- liseen lepoon (Sallinen ja Hublin 2015, Työsuojelu.fi 2020). Rekankuljettajien itsemää- räämisoikeus on todettu ajotehtäviään suunniteltaessa ja suoritettaessaan varsin rajal- liseksi, koska he ovat osana laajempaa logistiikkajärjestelmää, jolloin toiset määrittävät kuljettajien käyttämän kaluston, ajoreitit, kuorman sisällön sekä ajamiseen käytettävän vuorokauden ajankohdan (Salanne ym. 2006, Aho 2019).
3 UNI
Uni määritellään ihmisen aivotoiminnan tilana, jolloin tietoinen yhteys olemassaoloon on poikki ja fyysinen keho lepää. Aivot ovat vastaavasti unen aikana aktiivisessa toiminnassa ja prosessoivat valvetilan aikaisia asioita. (Partinen ja Huovinen 2007, Partonen ym.
2018). Unen aikana aivoissa tapahtuu kuona-aineista puhdistautumista ja energiavaras- tojen (glykogeenivarastojen) tasapainottumista (Partinen ja Huovinen 2007, Xie ym.
2013, Hablitz ym 2019).
Säännöllinen uni on aivojen normaalille toiminnalle välttämätöntä (Partinen ja Huuto- niemi 2018). Unta tarvitaan muistitoimintojen, tarkkaavaisuuden ja uuden oppimisen var- mistamiseksi. Unta tarvitaan psyykkisen tasapainon ylläpitämiseen ja uni luo edellytyksiä valveaikaisten ongelmien ratkaisemiseen. (Partinen ja Huovinen 2007, Partonen ym.
2018). Terveyden ja unen laadun välillä on todettu olevan vahva yhteys. Terveytensä huonoksi kokeneet, ilmoittivat muita useammin nukkuvansa myös huonosti (Hublin ym.
2018).
Ihmisen uni-valvetilaa säätelee sisäsyntyinen hermoston vuorokausirytmi eli sirkadiaani- nen rytmi, jonka säätelykeskus sijaitsee aivoissa, supraskiasmaattisessa tumakkeessa nä- köhermoristeyksien yläpuolella. Lisäksi uni-valvetilaa säätelevät unen tarpeesta muotou- tuva rytmi, sekä yksilölliset geneettiset tekijät. (Porkka-Heiskanen ym. 2013).
Unentarve on yksilöllinen ja se kertoo unen määrän, jonka ihminen tarvitsee palautuak- seen valveella olon jälkeen, ollakseen seuraavana päivänä virkeä ja toimintakykyinen.
Tavallisin unen pituus on 6-9 tuntia (Hirshkowitsh ym. 2015, Huttunen 2018). Suomalai- nen aikuisen on todettu nukkuvan tyypillisesti hieman alle kahdeksan tuntia yössä (Parti- nen ja Huutoniemi 2018). Useiden tutkimusten ja suositusten mukaan aikuisen tulisi nuk- kua 7-9 tuntia, varmistaakseen seuraavan päivän riittävän vireystilan (Hirshkowitsh ym.
2015, Ohayon ym. 2017, Partinen ja Huutoniemi 2018).
Suomessa tehdyssä 36-vuotisessa seurantatutkimuksessa todettiin unen keston laskeneen kaikissa aikuisten ikäryhmissä. Unen kesto oli vuonna 1975 miehillä 7 tuntia 34 minuuttia ja naisilla 7 tuntia 41 minuuttia. Vastaavasti vuonna 2011 miesten unen kesto oli 7 tuntia 23 minuuttia ja naisten 7 tuntia 22 minuuttia. (Hublin ym. 2020). Toisessa tutkimuksessa
vuodesta 2011 vuoteen 2017, todettiin valtaosan suomalaisista nukkuvan riittävästi. Mie- het nukkuivat tämän tutkimuksen mukaan keskimäärin 7 tuntia 18 minuuttia ja naiset 7 tuntia 24 minuuttia. Subjektiivisten kokemustensa mukaan tarpeeksi vuorokaudessa nuk- kuvien osuus oli tänä aikana vastaavasti pienentynyt. (Partonen ym. 2018). Aiempiin tutkimuksiin verrattuna unen laatu näyttäisi kuitenkin hieman parantuneen (Hublin ym.
2018).
3.1 Unen rakenne ja vaiheet
Normaalin unen rakennetta on tutkittu viimeisten vuosikymmenten aikana runsaasti.
Unen tutkimisessa käytettyjä menetelminä ovat aivojen sähköisten toimintojen rekiste- röinti (EEG), silmien liikkeiden rekisteröinti elektro-okulografiaa (EOG), kiihtyvyysan- turi sekä lihastoiminnan rekisteröinti elektromyografia (EMG). Muiden mittausten ohessa on käytössä unipäiväkirja ja unipatjatutkimukset. Allan Rechtschaffenin ja Anthony Ka- lesin kehittämän järjestelmän mukaan uni koostuu kahdesta toisistaan selvästi poikkea- vasta tilasta, REM- ja NREM-unesta. (Partinen ja Huovinen 2007)
REM-unen (rapid eyes movements) aikana silmien liikkeiden rekisteröinnit osoittavat sil- missä tapahtuvan nopeita vaakasuoria liikkeitä, josta univaihe on saanut nimensä.
NREM-unen (no rapid eyes movements) aikana silmien liikkeet loppuvat ja sitä kutsutaan myös perusuneksi (Partinen ja Huovinen 2007). NREM-uni voidaan jakaa S1-S4-vaihee- seen (Partinen ja Huutoniemi 2018, NIH 2019).
Tavallisimmin ihminen nukahtaa noin 15 minuutin kuluttua vuoteeseen menosta ja nor- maali nukahtamisviive on alle 30 minuuttia. Aluksi nukkuja vaipuu kevyeen pinnalliseen S1-vaiheen uneen eli torkkeeseen, joka kestää muutamasta sekunnista muutamaan mi- nuuttiin (Partinen ja Huutoniemi 2018). Tällöin reagointi ulkoisiin ärsykkeisiin heikke- nee, hengitys syvenee ja ajatukset alkavat vaellella. Työssä voi esiintyä torkkeen kaltaista mikrounta jopa 10–15 % työajasta yksitoikkoisissa tehtävissä, tai univajeen seurauksena (Sallinen ym. 2004). Torketta seuraa kestoltaan noin 20 minuutin toinen S2-univaihe, jol- loin lihakset laukeavat ja nähdään heikkoja unia (Partinen ja Huovinen 2007, Partinen ja Huutoniemi 2018, NIH 2019).
Kolmas (S3) ja neljäs (S4) syväunivaihe eli deltauni seuraavat tavallisesti kevyttä unta.
Syvä univaihe kestää 30–50 minuuttia kerrallaan (Åkerstedt ja Nilsson 2003). Syvän kol- mannen ja neljännen vaiheen aikana sydämen lyöntitiheys, verenpaine ja kehon lämpötila laskevat. Syvää unta on eniten ensimmäisen viiden tunnin aikana nukahtamisesta ja tätä univaihetta pidetään fysiologisesti tärkeimpänä vaiheena kudosten uusiutumisen ja aivo- jen glymfaattisen järjestelmän puhdistumisen kannalta (Härmä ja Sallinen 2008, Partinen ja Huutoniemi 2018, NIH 2019, Hablitz ym. 2019). Syvän univaiheen aikana kasvuhor- monituotanto lisääntyy, joka vaikuttaa sokeriaineenvaihduntaan ja samalla lihasvoiman palautumiseen. Aivoissa alkuyön syväuni aktivoi pitkäkestoista muistia ja edistää uusien asioiden oppimista. (Partinen ja Huovinen 2007, Partinen ja Huutoniemi 2018, NIH 2019) Viides univaihe on REM- eli vilkeunivaihe ja alkaa terveillä ihmisillä tavallisesti 90 mi- nuutin kuluttua nukahtamisesta syvän univaiheen jälkeen. Sille on ominaista kehon ai- neenvaihdunnan ja lämpötilan väheneminen, sydämen toiminnan muuttuminen epäsään- nölliseksi, verenpaineen heilahtelu ja hengityksen epäsäännöllisyys. REM-unen aikana aivojen verenkierron vilkastuessa nähtävät unet ovat yleensä vaihtelevia ja aivotapahtu- mat liittyvät taito- ja tunnemuistiin. (Partinen ja Huovinen 2007, Partinen 2012, Partinen ja Huutoniemi 2018, NIH 2019).
REM- ja NREM-univaiheet toistuvat normaalisti useita kertoja peräkkäin noin 90 minuu- tin kestävinä unisykleinä ja ihminen voi olla välillä useita hyvin lyhyitä jaksoja hereillä (Härmä ja Sallinen 2008, Huttunen 2018). Tavallisesta poikkeavat katkokset unisykleissä aiheuttavat normaalin unen rikkoutumisen, jolloin unen virkistävä vaikutus vähenee (Par- tinen ja Huutoniemi 2018). Tällainen unirytmin häiriintyminen on tavallista vuorotyötä tekevillä (Partinen 2012). Riittävän määrän syvää elvyttävää unta ehtii saada parhaiten mentäessä nukkumaan kello 19.00–23.00, vastaavasti yövuoron jälkeinen uni mentäessä nukkumaan kello 7.00–11.00 jää helposti lyhyeksi, eikä uni palauta vireystilaa riittävästi (Härmä ja Sallinen 2004).
3.2 Unen laatuun vaikuttavat tekijät
Unen laadulla tarkoitetaan tässä yhteydessä henkilön kokemusta siitä, miten hyvin tai huonosti hän nukkuu. Laadukas uni auttaa pitämään yllä päiväaikaista vireyttä ja hyvää
oloa. Paras unen laadun mittari on henkilön oma kokemus unen vireyttä ylläpitävästä vai- kutuksesta eli päiväaikainen koettu väsymys on merkki riittämättömästä nukkumisesta.
(Porkka-Heiskanen ym. 2013)
Useissa tutkimuksissa on unen laadun todettu olevan yhteydessä unen rakenteen piirtei- siin, joita ovat nukahtamisnopeus, unen rikkonaisuus, yöllisen valveen määrä, unenaikai- set liikkeet, unen määrä sekä stressihormonit (Hyyppä ja Kronholm 1998, Porkka-Heis- kanen ym. 2013). Stressi voi vaikuttaa syväunivaiheen vähenemiseen (Åkerstedt 2006) ja vastaavasti torkkeen ja vilkeunen määrän lisääntymiseen (Härmä ja Sallinen 2008).
Ihmisen sisäinen biologinen kello säätelee vireyttä noin 90 minuutin jaksoissa niin yöllä kuin päivällä. Ihmisten keskimääräinen vuorokausirytmi mukautuisi parhaiten 24 tunnin ja 18 minuutin mukaiseen vuorokausirytmiin, mikä aiheuttaa helposti univajetta suhteessa ympäristön vaatimukseen 24 tunnin vuorokausirytmissä. (Hyyppä ja Kronholm 1998, Partinen ja Huovinen 2007). Luonnonmukaisin uni-valverytmin tahdistaja on auringon- valo, jolloin aamulla auringon noustessa vireystila lisääntyy ja illalla vastaavasti auringon laskiessa pimeän tullen vireystila laskee. Valo-pimeä-rytmiin elimistöä sopeuttaa pime- ässä käpyrauhasesta erittyvä vireyttä säätelevä melatoniinihormoni, jolla on elimistön im- munologiaa ja unen laatua edistävä vaikutus. (Hyyppä ja Kronholm 1998, Partinen ja Huovinen 2007, Claustrat ja Leston 2015)
Nukkumisympäristön äänet, kuten eri liikennemuotojen melu voi häiritä unen eri vaiheita ja aiheuttaa valveaikaista väsymystä (Basher ym. 2011).Nukkumisympäristön lämpötila vaikuttaa myös uneen, sillä neutraaleissa lämpöolosuhteissa uniaika on pisin. Vilkeunen aikana lämmönsäätely on kytkeytynyt pois ja huomattavat muutokset ympäristön lämpö- tilassa vähentävät vilkeunta. (Stenberg 2019). Unen laatuun ovat yhteydessä myös hen- kilön elämäntilanteet, psyykkiset tekijät, ikä, sukupuoli, sairaudet, lääkkeiden, kofeiinin ja päihteiden käyttö (Hyyppä ja Kronholm 1998, Paunio ja Porkka-Heiskanen 2008, Porkka-Heiskanen ym. 2013).
Alkoholin nauttiminen heikentää syvän unen määrää ja häiritsee normaalia unen aikana tapahtuvaa palautumista ja lisää merkittävästi seuraavan päivän aikaista väsymystä (Pie- tilä ym. 2018). Tupakoinnin on todettu myös heikentävän unen laatua nikotiiniriippu- vuuteen (Purani ym. 2019) ja unen aikana esiintyviin hengitysvaikeuksiin liittyen (Jaehne ym. 2009).
Säännöllisesti nautittu ja monipuolinen ravinto parantaa vireystilaa ja unen laatua (Härmä ja Sallinen 2007, Partinen ja Huutoniemi 2018). Myös liikunnan harrastaminen parantaa unen laatua lisäten valveella olon aikaista vireystilaa (Härmä ja Kukkonen-Harjula 2017).
Vuorokausirytmisyys on yksilöllistä ja osa ihmisistä on joko aamu- tai iltavirkkuja, ja osa näiden väliltä. Aamuvirkuilla fysiologisten toimintojen ja vireystilan huippu ajoittuu var- haisemmin ja iltavirkuilla myöhemmin kuin muilla. Iltavirkuilla on todettu olevan muita useammin univaikeuksia ja unihäiriöitä sekä näihin liittyviä sairauksia. (Merikanto ym.
2012). Iltavirkkujen on todettu kokevan työkykynsä aamuvirkkuja heikommaksi ja kärsi- vän muita useammin unettomuudesta sekä sosiaalisesta sopeutumattomuudesta vuoro- kausirytmeihin (Räihä ym. 2021). Ikääntyessä voi vuorokausirytmi muuttua, jolloin ruu- miin lämpötilan, hormonien ja vireyden vaiheet aikaistuvat, jonka seurauksena monen vuorokausirytmi muuttuu aamutyyppiseksi. Ikääntyvän uni voi muuttua pinnallisem- maksi, jolloin syvän unen osuus vähenee (Hakola ym. 2007, Hublin ym. 2018).
Amerikkalaisessa kaukoliikenteen kuljettajille (n=269) tehdyssä tutkimuksessa selvitet- tiin työstressin ja nukkumisen vaikutusta kuljettajien työ- ja yksityiselämän tasapainoon.
Tutkimuksessa käytetyn logistisen regressioanalyysin perusteella pitkät työvuorot ja vuo- rotyö johtivat helposti konflikteihin työssä, mikä heikensi unen laatua. Huono unen laatu ja vähäinen unen määrä ennustivat työstressiä, mikä vaikutti haitallisesti työn ja perhe- elämän tasapainoon. Tutkimuksen tulokset tukevat ajatusta töiden organisoimisen kehit- tämisen merkityksestä, missä työvuorojen suunnittelussa huomioidaan paremmin kuljet- tajien mahdollisuus riittävään lepoon ja palautumiseen työstressin vähentämiseksi. (Hege ym. 2019)
Australialaisessa tutkimuksessa oli 24–64-vuotiaiden rekankuljettajien (n=37) unta ja unen laatua verrattu työvuorojen välissä nukkuessa kotona tai auton ohjaamossa kauko- reiteillä ollessa. Unta ja unen laatua seurattiin 21 vuorokauden aikana aktiivisuusanturei- den ja unipäiväkirjojen avulla. Tutkimuksen perusteella kuljettajat kokivat nukkuvansa paremmin kotona, mutta unen laadussa ja vuorokautisessa nukkumismäärässä ei objektii- visin mittarein todettu merkittäviä eroja (Baulk ja Fletcher 2011).
3.3 Unihäiriöt
Erilaisista uniongelmista kärsii jopa kolme miljoonaa suomalaista aikuista (Partonen ym.
2018). Tärkeimpiä työperäisiä unihäiriöitä ovat riittämätön yöuni, vuorotyön ja epäsään- nöllisten työaikojen aiheuttama unirytmin häiriintyminen sekä työn stressitekijöistä joh- tuva unettomuus (Härmä ja Sallinen 2004, Hakola ym. 2007). Yötyössä altistutaan hel- posti keinovaloille, jolloin melatoniinin eritys estyy ja seurauksena on uni-valverytmin viivästyminen, mikä aiheuttaa vuorokausirytmihäiriötä ja unen häiriintymistä (Härmä ym. 2017).
Stressi ja unen häiriintymisherkkyys voivat olla toisiaan vahvistavia mekanismeja. Tuki- ja liikuntaelinsairauksien yhteydessä unihäiriöiden on todettu ennustavan työkyvyttö- myyttä (Salo ym. 2010). Myös alkoholin ja lääkkeiden käytöstä sekä levottomista jaloista aiheutuu unihäiriöitä (Härmä ja Sallinen 2004, Hakola ym. 2007).
Uniapnea on varsin yleinen ammattikuljettajien unihäiriön aiheuttaja (Huhta ym. 2016).
Vähäinen liikunta ja ylipaino altistavat uniapnealle (Fogelholm ym. 2007, Tuomilehto ja Uusitupa 2014). Uniapneassa esiintyy unenaikaisia hengityskatkoksia, jolloin hengitys- teiden ahtaudesta johtuva alipaine tukkii sisäänhengityksen aikaisen ilman virtaamisen keuhkoihin. Hengityskatkokset voivat olla muutamista sekunneista yli puoleen minuuttiin kestäviä. Hengityskatkokset aiheuttavat valveaikaista väsymystä, jolloin riski nukahte- luun lisääntyy. (Löytty 2014). Uniapnea lisää riskiä sairastua sydän- ja verenkiertoelinten sairauksiin. Uniapnean hoidossa nukkuessa käytetyllä CPAP-laitteella (Continuous Posi- tive Airways Pressure) saadaan hengitystiet pysymään auki ja vähennettyä uniapneasta aiheutuvia riskejä (Drager ym. 2017).
Yli 40 %:lla raskaan tieliikenteen kuljettajista on todettu hoitoa vaativa uniapnea, mutta vaikeassakaan uniapneassa ei välttämättä ole todettu esiintyvän päiväväsymystä (Huhta ym. 2016). Tutkimusten mukaan uniapnean vaikeusaste ei yksin selitä kuljettajien vireys- tilan säilyttämiskykyä ja riskiä joutua liikenneonnettomuuksiin. Kuitenkin voimakkaan päiväväsymyksen yhteydessä uniapneaa sairastavien riski joutua liikenneonnettomuuk- siin on merkittävästi lisääntynyt (Partinen 2017). Liikenneturvallisuuden kannalta näh- dään ongelmallisena, etteivät kuljettajat tiedosta sairastavansa uniapneaa (Kärmeniemi ym. 2009, Tregear ym. 2009, Huhta ym. 2016).
3.4 Univaje
Univajeessa unen päivittäinen määrä jää merkittävästi pienemmäksi kuin ihmisen henki- lökohtainen unen tarve, mikä on seuraavana päivänä virkeänä pysymiseksi tarvittava unen määrä (Härmä ym. 2019). Vuorotyössä päivällä nukuttu unimäärä jää keskimäärin kaksi tuntia normaalia yöunta lyhyemmäksi ja peräkkäisten yövuorojen aikana univaje kasautuu aiheuttaen vireystilan heikkenemistä (Kecklund ja Axelsson 2016).
Univaje ja vuorotyön aiheuttama unirytmin häiriintyminen voivat lisätä henkilön passii- visuutta, sekavuutta, mielialan laskua sekä vihamielisyyttä (Härmä ja Sallinen 2004, Saghir ym. 2018). Tämän seurauksena univajeen aiheuttamia fysiologisia muutoksia ja niistä seuraavia oireita pyritään lievittämään epäterveellisillä elintavoilla, kuten alkoholin tai lääkkeiden käytöllä tai epäterveellisellä ruokavaliolla (Hakola ym. 2007, Härmä 2008, Kim ym. 2015).
Univajeen aiheuttama ruokahalun lisääntyminen lisää erityisesti hiilihydraatti- ja rasva- pitoisen ruoan osuutta ruokavaliossa (Hogenkamp ym. 2013, Benjamins ym. 2021). Ha- vaintoa on selitetty leptiini- ja greliini-hormonien erittymisen muutoksilla elimistössä.
Kyseisillä hormoneilla on keskeinen asema kylläisyyden tunteen ja ruokahalun sääte- lyssä. (Kelesidis ym. 2010, Reynolds 2010, Kim ym. 2015).
Vuorotyötä tekevillä ja työperäisestä stressistä kärsivillä unirytmi häiriintyy helposti, jol- loin uni muuttuu katkonaiseksi. Tällöin palauttavan syvän unen määrä jää vähäiseksi (Partinen 2012, Porkka-Heiskanen ym. 2013). Stressin seurauksena kortisoli-, noadrena- liini- ja adrenaliinipitoisuuksien lisääntyminen elimistössä lisäävät ylikuormittumista ja johtavat helposti krooniseen univajeeseen (Dahlgren ym. 2005, Mauss ym. 2015).
Pitkittyessään ylikuormittumisella ja univajeella on todettu olevan yhteys diabetekseen, kroonisiin kiputiloihin, ruoansulatuselinten häiriöihin, masennukseen, muistisairauksiin, sydän- ja verenkiertoelinten sairauksiin, tiettyihin syöpäsairauksiin, verenpainetautiin sekä ennen aikaiseen kuolemaan (Wolk ym. 2007, Morselli ym. 2010, Knutson 2012, Porkka-Heiskanen ym. 2013, Kecklund ja Axelsson 2016, Torquati ym. 2018).
Univajeesta johtuva vireystilan lasku heikentää aivojen tiedonkäsittelytoimintoja, tark- kaavaisuutta, työssä suoriutumista ja altistaa liikenne- ja työtapaturmille (Partinen ja Huovinen 2007, Paunio ja Porkka-Heiskanen 2008). Mitä useampaan tehtävään ihminen
joutuu jakamaan tarkkaavaisuuttaan, sitä herkemmin univajeen negatiiviset vaikutukset tulevat esille (Haavisto ym. 2010, Työterveyslaitos 2020 c). Kasautunut univaje useam- malta vuorokaudelta aiheuttaa älyllisille suorituksille saman asteisia häiriöitä kuin 1,5 promillen humalatila ja jo yhden yön valvominen voi aiheuttaa yhden promillen humala- tilaa vastaavan muutoksen älyllisille suorituksille (Dawson ja Reid 1997, Müller 2009).
4 VIREYSTILA
Vireystilan säätelystä vastaa aivoverkosto eli retikulaarinen aktivaation säätöjärjestelmä (RAS) (Partinen 2012) ja toiminnanohjaukseen vaikuttavat tajunnan vireys sekä elimistön aktivaatiotaso ja sisäeritysrauhasten erittämät hormonit. Normaalisti yöllä melatonii- nihormonin erityksen lisääntyminen alentaa vireystasoa, tavoitteena helpottaa uneen vai- pumista. Vastaavasti päivän sarastaessa valon määrä lisääntyy ja melatoniinin eritys vä- henee, jolloin vireystaso nousee. (Seppälä 2011).
Riittävä vireystila on edellytyksenä kognitiivisen toiminnan eli aivojen tiedonkäsittelyn toteutumiselle tavoitteellisesti (Partinen 2017). Tarkkaavaisuus ja huomion jakaminen, sekä aistien kautta saatavan informaation ja muistissa olevien tietojen yhdenaikainen kä- sitteleminen; vaatii useiden eri aivoalueiden yhteistoimintaa (Sarter ym. 2001, Seppälä 2011).
4.1 Vireystila liikenteessä
Vireystilan aleneminen voi ilmetä henkisenä tai fyysisenä väsymyksenä. Tieliikenteen kuljettajana toimiessa nähdään väsymys enemmän henkisenä kuin fyysisenä (Löytty 2014). Vuorotyöhön ja pitkiin työvuoroihin sisältyvä vireyden lasku heikentää varsinkin näönvaraisen tiedon havaitsemista. Vireyden lasku heikentää tiedon käsittelyn nopeutta, ajattelun joustavuutta ja samalla liikenteessä tehtävien ratkaisujen laatu sekä määrä heik- kenee. (Rajalin ja Keskinen 2002, Hakola ym. 2007, Seppälä 2011)
Kuljettajan vireystilan laskuun on aiemmin todettu liittyvän usein heikentynyt terveyden- tila ja krooniset sairaudet sekä heikentynyt stressin sietokyky, joiden on todettu muodos- tavan yhdessä merkittävän turvallisuusriskin liikenteessä (Häkkänen ja Summala 2001, Kärmeniemi ym. 2009). Ajonaikaisen väsymyksen taustalla oli Pylkkösen ym. (2013) tutkimuksen mukaan erityisesti yöaikaan ajaminen, työvuoroa edeltävä vähäinen unen määrä, huono unenlaatu ja työvuoron pitkä kesto sekä itsearvioitu runsas vuorokautinen unen tarve.
Liikenteessä toimimisen kannalta ovat Rajalin ja Keskinen (2002) määrittäneet keskei- simmäksi tiedonkäsittelyprosessiksi havaitsemisen, tarkkaavaisuuden, ennakoinnin ja päätöksenteon sekä näiden seurauksena syntyvän motorisen toiminnan. Ajoneuvon kul- jettaminen liikenteessä vaatii hyvää keskittymiskykyä ja huomion jakamista usean tekijän kesken sekä valmiutta reagoida nopeasti eri tilanteissa (Seppälä 2011).
Ammattikuljettajat työskentelevät lähes poikkeuksetta yksin ja tällöin riski väsyneenä nu- kahtamiseen ajon aikana on suuri (Hakola ym. 2007, Radun ja Radun 2008). Ajoneuvon kuljettaminen voi ajoittaisesti olla hyvinkin monotonista, jolloin vireystilan ylläpitäminen vähäisten virikkeiden vuoksi vaikeutuu (Seppälä 2011).
Tutkijat ovat havainneet jo muutaman tunnin univajeen vuorokaudessa lisäävän huomat- tavasti onnettomuusriskiä liikenteessä (Kärmeniemi ym. 2009, Pylkkönen ym. 2013).
Amerikassa tehdyssä kyselytutkimuksessa (n=6845) autonkuljettajille, jotka olivat joutu- neet onnettomuuteen muuna aikana kuin yöllä, todettiin riskin onnettomuuksiin kasvavan alle neljä (4) tuntia nukkuvilla jopa 15 kertaiseksi, ja neljä (4) tuntia vuorokaudessa nuk- kuvilla onnettomuusriski kasvoi 2,9 kertaiseksi, verrattaessa 7-9 tuntia vuorokaudessa nukkuviin. Kuusi tuntia nukkuvillakin onnettomuusriski oli kohonnut jo 1,3 kertaiseksi.
(Tefft 2018)
Vireystila on normaalisti alhaisimmillaan kahden ja kuuden välillä aamuyöstä, jolloin nu- kahtamisen riski on suurimmillaan (Huttunen 2018). Tutkimuksissa on osoitettu koehen- kilöiden nukahtavan tuolloin jopa alle 10 minuutissa hämärässä virikkeettömissä olosuh- teissa puoli-istuvassa asennossa ollessaan (Sallinen ym. 2004, Partinen ja Huovinen 2007). Toinen alhaisen vireystilanjakso ajoittuu iltapäivälle yhden ja neljän välille, jolloin vastaavissa olosuhteissa nukahtaminen tapahtui yli 30 minuutin kuluttua (Sallinen ym.
2004, Partinen ja Huovinen 2007).
Työn lomassa säännöllisesti pidettävillä tauoilla ja pienillä välipaloilla tai kevyillä ateri- oilla voidaan vireystilaa pitää parhaiten yllä. Säännöllinen ruokailu vähentää verensoke- rin vaihteluja ja ehkäisee väsymystä sekä parantaa myöhempää unenlaatua. (Työterveys- laitos 2020 c). Runsasenergiset ateriat vastaavasti alentavat vireystilaa, varsinkin tällais- ten aterioiden ajoittuessa lähelle aamuyön tai iltapäivän alhaisia vireystilan jaksoja (Kor- kiakangas ym. 2017).
Tauot eivät Sallisen työryhmän (2008) mukaan lisää vireyttä ja toimintakykyä, mikäli ihminen on nukkunut edellisenä yönä liian vähän. Sitä vastoin tauoilla on todettu Härmän ja Sallisen (2008) mukaan olevan väsymystä vähentävä vaikutus, jos niihin sisältyy sosi- aalista kanssakäymistä, kevyttä liikuntaa, lyhyet unet tai kahvin nauttimista. Kofeiinipi- toisen kahvin nauttimisella on tutkimusten mukaan todettu merkittäviä myönteisiä vaiku- tuksia vireystilan säilyttämiseen liikenteessä (Mets ym. 2012).
Työvuorosuunnittelu, jossa huomioidaan tarkoin ajo- ja lepoaikamääräykset sekä muut kuljettajan yksilölliset vireystilaan vaikuttavat tekijät, edistävät kuljettajien liikenne- ja työturvallisuutta (Kärmeniemi ym. 2009, Kärmeniemi ym. 2012, Pylkkönen ym. 2018).
Useamman peräkkäisen yövuoron ja pitempiaikaisen vuorotyössä työskentelyn on todettu heikentävän kognitiivista suorituskykyä merkittävästi (Marquié ym. 2013). Ikääntyvien kohdalla useat peräkkäiset yövuorot voivat heikentää vireystilaa nuoria enemmän, koska heidän unen laatunsa on useimmin päivällä huonompaa (Hakola ym. 2007). Kuljettajan iän mukanaan tuoman ajokokemuksen on arvioitu kuitenkin kompensoivan vireystilan laskun aiheuttamaa haittaa, joten kuljettajien ikääntymisen myötä vireystilan säilyttämis- kyky näyttäisi liikenteessä paranevan. Lisäksi on arvioitu vuorotyötä tekevistä rekankul- jettajista karsiutuvat ikääntymisen myötä pois ne, joille vireystilan säilyttäminen tuottaa vaikeuksia. (Huhta ym. 2016)
Tieliikennelain (267/1981) 63§:n mukaan kuljettaja ei saa kuljettaa ajoneuvoa väsyneenä tai jos hänellä on terveyden tai muun syyn vuoksi puutteelliset edellytykset kuljettaa ajo- neuvoa turvallisesti liikenteessä. Vastuu turvallisuudesta on pääsääntöisesti kuljettajalla ja vain poikkeustapauksissa muilla toimijoilla. Työturvallisuuslaki (738/2002) on puoles- taan työperäinen ja päävastuu turvallisuudesta on tämän mukaan työnjohdolla, mutta myös työntekijällä on velvoitteensa noudattaa lakia.
4.2 Liikenneonnettomuudet ja tapaturmat vireystilan laskun seurauksena
Havaintovirheet syntyvät kuljettajan tarkkaavaisuuden puutteesta ja ne liittyvät ratkai- sevasti onnettomuusriskiin (Rajalin ja Keskinen 2002, Tefft 2018). Kuljettajan tarkkaa- vaisuuden vaihtelut eri vuorokauden aikana ovat suurimpia syitä väsymysonnettomuuk- siin. Lähes kolmasosan kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista on katsottu joh- tuvan väsymyksestä (Partinen 2004, Trafi 2013a). Väsymysonnettomuuksia sattuu eniten päivällä, mutta niiden suhteellinen osuus on suurin yöllä (Radun ja Radun 2008). Ajo- neuvon kuljettaminen yhtämittaisesti yli kolme tuntia (Tefft 2018) sekä fyysisen ja psyyk- kisen levon puute ovat yhteydessä liikenneonnettomuuksiin (De Mello ym. 2013).
Raskaiden ajoneuvojen ammattikuljettajille (n= 683) tehdyssä kyselyssä usein väsymystä työvuoronsa aikana koki 28 % ja rattiin nukahtamisen oli kokenut 28 % tutkimusta edel- tävänä vuonna. Syynä hetkelliselle rattiin nukahtamiselle 47 % arvioi työhön liittyvät te- kijät (Perttula ym. 2011). Toisessa ammattiliikenteeseen suunnatussa tutkimuksessa 23
% raportoi nukahtaneensa rattiin vähintään kerran viimeisen viiden (5) vuoden aikana (Huhta ym. 2016).
Raskas tieliikenne on Suomessa osallisena 25 %:ssa kaikista tieliikenneonnettomuuksista ja 44 %:ssa kaikista liikennekuolemista. Liikenneonnettomuuksissa, joissa osallisena ovat raskaan tieliikenteen ajoneuvot, kuolee Suomessa vuosittain keskimäärin 75 ja louk- kaantuu 500 ihmistä. Valtaosassa liikenneonnettomuuksista aiheuttajana on kuitenkin muu kuin raskas ajoneuvo. (Liikenneturva 2020). Lisäksi kuljetusalalla sattuu vuosittain noin 4000 työtapaturmaa, jotka liittyvät tavaran lastauksiin tai purkuun sekä liukastumi- siin tai putoamiseen (Kärmeniemi ym. 2012, Tapaturmavakuutuskeskus 2020).
Tieliikenteen onnettomuuteen tai läheltä piti-tilanteeseen myötävaikuttavana tekijänä on usein kuljettajan vireystilan aleneminen eli väsymys. Väsymystä voivat aiheuttaa eri vuo- rokauden ajankohdista johtuva vireystilan aleneminen, hereillä olo ajan pituus tai työhön liittyvät tekijät. Näiden tekijöiden yhteisvaikutuksena uneliaisuus lisääntyy ja tämä johtaa suorituskyvyn heikentymiseen, lisäten onnettomuusriskiä. Väsymyksen poistamiseen tar- vitaan riittävästi palautumista, mikä varmistuu parhaiten lepäämällä ja nukkumalla riittä- västi. (Kuvio 1.) (Williamson ym. 2011).
Kuvio 1. Väsymyksen ja turvallisuuden yhteys (mukaillen Williamson ym. 2011).
Ajoajan ei todettu yksistään olevan ratkaiseva riskitekijä onnettomuuksiin, mutta ajoaika ja vuorokauden ajankohta yhdessä matkaa edeltävän väsymyksen kanssa näytti lisäävän onnettomuusriskiä (Radun ja Radun 2008, Pylkkönen ym. 2013). Onnettomuuksien taus- talla on todettu olevan usein myös monia muita riskitekijöitä vaikuttamassa onnettomuuk- sien syntyyn, kuten ylinopeus, keliolosuhteet ja kaluston kunto (Laapotti ja Peräaho 2011), joten alentuneen vireystilan osuutta ei ole voitu aina todeta varmaksi riskitekijäksi onnettomuuksiin (Löytty 2014).
Sallinen ja Hublin (2015) näkivät rekankuljettajien vireystilan ja jaksamisen kannalta kes- keisessä roolissa yritysten turvallisuuskulttuurin, joka määrittää miten yrityksen johto ja henkilöstö suhtautuu väsymyksestä aiheutuviin riskeihin sekä niiden vähentämiseen. He- gen ym. (2019) ovat puolestaan todenneet pitkien työvuorojen, työoloihin liittyvän stres- sin ja riittämättömän unen aiheuttavan vuorotyötä tekevien kuljettajien perhe-elämän, so- siaalisenelämän sekä vapaa-ajan vieton häiriintymistä. Vuorotyötä tekevät kuljettajat joutuvat usein valmistautumaan tuleviin työvuoroihinsa nukkumalla silloin, kun heillä olisi muuten mahdollisuus sosiaalisten suhteidensa hoitamiseen tai harrastustensa toteut- tamiseen.
Tämän tutkielman kirjallisuuskatsauksen keskeisimmät lähteet käsittelivät rekankuljetta- jia, unta, unen laatua, vireystilaa ja ammattipätevyyskoulutusta. Keskeisimmät näitä ai- heita käsittelevät tutkimukset on koottu taulukkoon seuraavalle sivulle. (Taulukko 1.)
TAULUKKO 1. Kirjallisuuskatsauksen yhteenveto keskeisistä tutkimuksista.
Tekijä/vuosi/maa Tutkimuksen tarkoitus Aineisto/otos Menetelmä Keskeiset tulokset Aho T. 2019.
Suomi.
Tunnistaa rekkamiesten työssä ilmeneviä rytmejä sekä niiden muotoutumisen periaatteita, rekkatyömie- heyden käsitteen identiteetin rakentumisen tunnistami- nen, ja tutkia miten rekka- miesten ammatilliset masku- liinisuudet rakentuvat inhi- millisten tekijöiden yhteis- toiminnallisessa prosessissa.
N=10 suomalaista re- kankuljettajaa.
Etnografinen tutkimus.
Osallistuminen kymme- nen (n=10) suomalaisen rekkamiehen työreis- suille. Havainnoimalla työntekoa, osallistu- malla eri työvaiheisiin ja keskustelut työstä ajo- reiteillä.
Rekankuljettajien arkea sävyttää erilaiset sosiaaliset rytmihäiriöt ja niihin sopeutuminen. Vaikutukset näkyvät kuljettajien vaikeutena tarttua perheen- jäsentensä ja tuttaviensa rytmeihin, osallistumisvaikeuksina erilaisiin vapaa- ajan harrastuksiin sekä haasteina työskennellä itselle mielekkäällä tavalla.
Autonomian kaventuminen heikentää kuljettajien mahdollisuuksia hyödyn- tää arvostamiaan ammatillisia pätevyyksiä. Rekkamieheyden ja ammatti- identiteetin rakentumiselle on olennaista ajamiseen liittyvä rooli, kuljetetta- vat kuormat sekä niiden lastaamiseen ja purkamiseen liittyvät käytännöt.
Baulk SD, Fletcher
A. 2012. Australia. Unen laadun ja määrän ver- tailut kotona ja kuorma-au- ton hytissä työmatkoilla nukkuessa.
Kaukoliikenteen kuorma-auton kuljet- tajat Australiassa (n=37).
Verrattiin nukkumista kotona ja kuorma-auton hytissä työmatkoilla ak- tiivisuusantureilla ja subjektiivisten koke- musten (unipäiväkirjat 21vuorokauden ajalla) avulla.
Kuljettajat nukkuivat oman arvionsa mukaan paremmin ja pidempään ko- tona, mutta objektiivisissa mittauksissa ei saatu merkittäviä eroja kotona ja autossa nukkumisen välillä. Unen määrän ja laadun mittaaminen tieliiken- neympäristössä on mahdollista.
Hege A, Lemke M, Apostolopoulos Y, Whitaker B, Sön- mez S. 2019. USA.
Selvittää työn organisoin- nin, stressin ja huonon nuk- kumisen haitallisia vaiku- tuksia kaukoliikenteen kuorma-auton kuljettajien keskuudessa ja niiden vaiku- tusta työn ja perhe-elämän tasapainoon.
Kaukoliikenteen kuorma-autonkuljetta- jat (n=260) USA.
Logistinen regressio-
analyysi. Työstä johtuva stressi voi vaikuttaa merkittävästi elämään työpaikan ulko- puolella. Työn parempi aikatauluttaminen ja riittävän levon varmistaminen voisivat lievittää kuljettajien työstressiä, ja näihin stressiä aiheuttaviin teki- jöihin on puututtava tehokkaammin työ- ja perhe-elämän tasapainotta- miseksi. Työoloihin liittyvä stressi ja huono unen laatu sekä univaje vaikut- tavat kuljettajien mahdollisuuksiin saavuttaa tasapaino työn ja perhe-elämän välillä. Pitkät työvuorot vuorotyössä aiheuttavat helposti stressiä, lisäten työ- elämän konflikteja ja heikentävät unen laatua. Kuljettajien tulisi valmistau- tuessaan seuraavaan työvuoroonsa levätä riittävästi, mikä häiritsee heidän perhe-elämäänsä, muuta sosiaalista elämää ja vapaa-ajan viettoaan.
Hublin C,
Lehtovirta M, Part- inen M, Koskenvuo M, Kaprio J. 2018.
Suomi.
Unen keston ja unen laadun vertailut 36 vuoden seuran- nassa.
Vuosina 1945–1957 syntyneitä miehiä ja naisia (n = 4847).
Seurantatutkimus 36 vuoden ajalta. Kohortti- tutkimus.
Unen kesto on laskenut kaikissa aikuisten ikäryhmissä. Unen kesto oli tut- kimuksen lopussa miehillä 7 tuntia 23 minuuttia. Tutkimus osoitti vahvan yhteyden itsearvioidun terveyden ja unen laadun välillä. Suurin osa ihmi- sistä nukkui hyvin.
Taulukko jatkuu seuraavalla sivulla
Taulukko 1. jatkuu Selvittää aiemman Unikuorma 1-tutkimuksen tulosten liikenneonnetto- muuksien ja kuljettajien koetun terveyden sekä elä- mänlaadun ennustettavuutta, uniapnean ilmaantumista.
Kuorma-auton kuljet- tajat (n=65), joille tehty aiemmassa Unikuorma 1-tutki- muksessa 14 vuotta aiemmin hereillä py- symistesti (MWT).
Poikkileikkaustutkimus unilaboratoriorekiste- röinnit ja testit sekä pu- helinhaastattelut.
Ammattikuljettajilla uniapnea on yleistä, ja suurin osa sairastaa sitä tietämät- tään. Tutkituista 44,6 %:lla todettiin hoitoa vaativa uniapnea. Uniapnean vai- keusaste ei selitä vireyden säilyttämiskykyä. Iän tuoma kokemus näyttää li- säävän vireyden säilyttämiskykyä ammattikuljettajilla.
Pylkkönen M, Tol- vanen A, Hublin C, Kaartinen J, Karhula K, Puttonen S, Sihvola M, Sallinen M. 2018. Suomi.
Vireyskoulutuksen vaiku- tuksien arviointi ammatti- kuljettajien työstä palautu- miseen ja väsymykseen.
Etelä-Suomesta lii- kennöiviä kaukolii- kenteen rekankuljetta- jia (n=53).
Satunnaistettu kontrol- loitu tutkimus. Vireys- koulutukseen (3,5 tun- tia) osallistui 32 kuljet- tajaa, loput (53-32) 21 olivat verrokkiryhmänä.
Tutkimuksessa oli 2 kuukauden konsultaatio- jakso sekä itsearviointi- tehtävät 2 kk ja 4-5 kk koulutuksen jälkeen Vi- reyttä mitattiin 6 kk en- nen ja 5 kk koulutuksen jälkeen.
Koulutus lisää kuljettajien tietämystä vireydestä, mutta ei vähennä väsy- mystä työssä. Vireystilan parantamiseksi työvuorosuunnittelun kehittäminen on tärkeää. Parhaiten vuorotyön vireyttä ja työstä palautumista sekä työn ja yksityiselämän yhteensovittamista voidaan edistää hyvän ja terveyttä tuke- van työaikasuunnittelun avulla.
Salanne I, Rönkkö S, Tikkanen M, Perttula P. 2013.
Suomi.
Kartoittaa ajo- ja lepoai- kasäädösten vaikutuksia tie- kuljetusalalla. Selvittää ajo- ja lepoaikasäädösten vaiku- tuksia liikenneturvallisuu- teen, kuljettajien työoloihin ja ammatin houkuttelevuu- teen sekä koulutustarpeisiin.
Kuljettajia (n=2014) ja kuljetusyrityksiä (n=552).
Internetkyselyt tieliiken- teen tavarankuljetusyri- tysten johdolle sekä am- mattikuljettajille. Ky- sely Rahtarit ry;n 12500 jäsenelle ja SKAL ry:n 5000 kuljetusyritykselle
Ajo- ja lepoaika lainsäädännöllä ja niiden valvonnalla ei nähdä olevan vai- kutusta liikenneturvallisuuteen. Säädöksillä ja niiden valvonnalla koettiin olevan ammatin houkuttelevuutta vähentävä vaikutus, lisäävän ylimääräis- ten järjestelyjen sekä tauko- ja lepoaikojen tarvetta, lisäten kiirettä ja stres- siä. Yritykset arvioivat säädösten ja valvonnan vähentävän kuljetusten te- hokkuutta ja täsmällisyyttä, lisäävän koulutuksen ja työvoiman tarvetta sekä kustannuksia.
Sallinen M, Py- lkkönen M, Put- tonen S, Sihvola M, Åkerstedt T. 2020.
Suomi.
Vertailla kaukoliikenteen kuorma-auton kuljettajien ja lentäjien eroja uneliaisuu- dessa subjektiivisen koke- muksen ja objektiivisen ana- lyysin välillä.
Kaukoliikenteen kuorma-autonkuljetta- jia (n=22) ja Kaukoi- tään tai New Yorkiin suuntautuneiden reit- tien lentäjiä (n=33).
Subjektiivinen kysely- tutkimus (kyselylomake, unipäiväkirja, arviointi Karolinska -uneliaisuus- asteikolla ja tilastollinen analyysi (varianssiana- lyysi ANOVA) käyttäen lineaarista regressio- analyysiä.
Kaukoliikenteen kuorma-auton kuljettajat arvioivat matalampaa uneliai- suutta kuin kaukoliikenteen lentäjät.
Kaukoliikenteen kuorma-auton kuljettajat voivat aliarvioida uneliaisuuttaan, minkä arveltiin johtuvan kuorma-auton kuljettajien vähäisemmästä koulu- tuksesta.
5 TUTKIMUKSEN TARKOITUS JA TAVOITTEET
Tämän pro gradu -tutkielman tarkoituksena oli kuvata kaukoliikenteen rekankuljettajien kokemuksia työvuorojen välisestä unen määrästä ja laadusta sekä ammattipätevyyskou- lutuksessa saadusta vireystilaa käsittelevästä koulutuksesta. Lisäksi tarkoituksena oli ku- vata rekankuljettajien vireystilan taustalla olevien tekijöiden yhteyksiä ajon aikaiseen tor- kahtamiseen/nukahtamiseen.
Tutkimuksen tavoitteena oli tuottaa tietoa, jota voidaan hyödyntää kehitettäessä rekan- kuljettajien koulutuksia sekä työoloja.
Tutkimuskysymykset
1. Miten rekankuljettajien uni työmatkalla työvuorojen välissä nukkuessa poikkeaa kotona nukkumisesta?
2. Mitkä tekijät häiritsevät rekankuljettajien unen laatua työmatkoilla nukkuessa?
3. Miten rekankuljettajat kokevat ammattipätevyyskoulutuksensa antavan valmiuk- sia vireystilan hallintaan?
4. Mitkä tekijät ovat yhteydessä ajon aikana työssä torkahtamiseen/nukahtamiseen?
