SKENAARIOMALLIT
Tilaaja
Jyväskylän kaupunki, Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Ohjausryhmä
Kari Komi Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Pasi Pirtala Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Hannu Onkila Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Minna Immonen Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Soili Katko Keski-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus Reijo Teivaistenaho Jyväskylän kaupunki
Leena Rossi Jyväskylän kaupunki Timo Vuoriainen Jyväskylän kaupunki Pääsuunnittelijat
Teemu Jama, pp. mk (WSP) Risto Jounila, pp. liik. (WSP) Tomi Jaskari, ark (WSP) Xiaoyu Chen, ark (WSP) Asiantuntijaryhmä
Tuomas Santasalo (WSP)
Kalle Vaismaa (WSP)
Tuija Pakkanen (WSP) Ilkka Niskanen (WSP)
Tomi Lyly (WSP)
Ollipekka Pakkanen (WSP) Pasi Metsäpuro (WSP) Katarina Wallin (WSP)
Sisällys
Esipuhe . . . 5
1 Työn tausta . . . 6
1.1 Uusien näkökulmien tarve . . . 6
1.2 Liikennemallien haasteita . . . .7
1.3 Rantaväylän historia . . . 8
1.4 Rantaväylän kehittämistavoitteita . . . 9
2 Nykytila-analyysi . . . .11
2.1 Urbaani kapasiteetti (UK) . . . 11
2.2 UK-vyöhykkeet (nykytila) . . . .12
2.3 Saavutettavuus . . . .14
2.4 Nykyinen liikenne . . . .18
3 Skenaariomallit . . . .21
3.1 Trendi-skenaario . . . 22
3.2 Xenaario . . . 24
3.3 Mitoitus . . . 26
4 Mallien vertailu . . . 29
4.1 Urbaanin kapasiteetin muutos . . . 30
4.2 Työpaikkojen ja palveluiden kehitys . . . 32
4.3 Saavutettavuuden muutokset . . . 34
4.4 Liikenteen kulkutapamuutokset . . . 36
4.5 Liikenne-ennusteet ja liikenteen toimivuus . . . 39
5 Osallistuminen ja vuorovaikutus . . . 45
5.1 Skenaariomessut Yläkaupungin yössä . . . 45
5.2 Vuorovaikutus median kanssa . . . 46
5.3 Skenaariokysely . . . 46
5.4 Trendi vai Xenaario? . . . 48
5.5 Skenaariomessun johtopäätöksiä . . . 53
5.6 Raamituspäivä . . . 54
6 Synteesimalli . . . 56
6.1 Synteesimallin alustava kustannusennuste . . . 60
7 Toteutusmalli . . . 62
8 Vaikutusten arviointi . . . 65
8.1 Liikenteellinen saavutettavuus . . . 65
8.2 Valtatien 4 liikenteelliset palvelutasot . . . 68
8.3 Meluvaikutukset . . . 69
8.4 Liikenteellisten vaikutusten arviointi . . . 72
8.5 Toteutusmallin alustava kustannusennuste . . . 75
8.6 Ympäristö ja kaupunkirakenne . . . 76
8.7 Ihmisiin kohdistuvat vaikutukset . . . 79
8.8 Taloudelliset vaikutukset . . . 80
8.9 Vaikutustenarvioinnin yhteenveto . . . 82
9 Johtopäätökset . . . 84
10 Liitteet . . . 85
Esipuhe
Jyväskylä on laatimassa osayleiskaavaa Rantaväylän, ratapihan sekä valtatie 9:n ja valtatie 4:n alueille Mattilanniemen ja Lohikoskentien välillä. Tässä työssä on kuvattu kaksi erilaista tulevaisuuskuvaa Rantaväylän maankäytön osalta ja arvioitu niihin liittyviä vaikutuksia valtateiden liikenteeseen sekä Jyväskylän kaupungin kehitykseen. Tulevaisuuskuvat on kuvattu ns. skenaariomalleilla, joihin on sisäl- lytetty myös Kankaan ja Seppälän alueille aiemmin tehtyjen viitesuunnitelmien mukaiset maankäytön tulevaisuuskuvat, jotta kokonaisvaikutukset on voitu huo- mioida Rantaväylän kanssa yhdessä. Skenaariomalleista saadun palautteen ja tavoiteseminaarin (raamituspäivän) perusteella laadittiin ns. synteesimalli, johon yhdistettiin skenaariomallien eri tavoitteita toteuttavia osa-alueita. Tämän lisäksi laadittiin ohjausryhmän määrittelemä ns. toteutusmalli, joka toimii lähitulevai- suuden jatkosuunnittelun pohjana sekä osayleiskaavoitukselle että valtatieverkon kehittämiselle tarkastelualueen pohjoisissa osissa.
Työssä on pyritty tuomaan keskusteluun kaikki Rantaväylään liittyvät merkittä- vimmät tavoitteet ja niiden maankäytölliset ja liikenteelliset ristiriidat. Vaihtoehtoja laadittaessa lähtökohtana on ollut tarkastella maankäytön mahdollisuuksia oletuk- sella, että ratapihan Lutakon puoleisella reunalla tällä hetkellä oleva käyttötarkoitus saadaan tulevaisuudessa järjesteltyä toisaalla. Työn alussa päätettiin lähtökohdaksi, että yhdessä skenaariossa noin puolet raiteista voidaan rakentaa rantaväylän tiealu- eiksi tai kortteleiksi. Suunnitteluryhmän tavoitteena on, että työ auttaa löytämään parempia ratkaisumalleja Rantaväylälle ja tuomaan ajankohtaisia näkemyksiä maankäytön ja liikenteen ratkaisuiden taustallaoleviin perusteluihin ja tavoitteisiin.
Jyväskylässä 9.1.2017
1.1 Uusien näkökulmien tarve
Toimiva ja tehokas liikennejärjestelmä suhteessa muuhun maankäyttöön on kes- keinen tekijä yhteiskuntien talouden kasvussa ja sosiaalisessa hyvinvoinnissa.
Liikennejärjestelmän vaatima tila sekä siitä aiheutuvat estevaikutukset vähentävät muun maankäytön edellytyksiä etenkin kaupunkialueiden sisällä. Kaupungeissa liikenneratkaisujen tuleekin skaalautua siten, että ne eivät päädy vaivihkaisesti vähen- tämään elämisen laatua. Liikennesuunnittelussa ratkaisuja ovat pitkään ohjanneet liikenne-ennusteiden tulokset. Ajoneuvoliikenteen sujuvuus ja nopeus ennusteen mukaisilla huipputuntien liikennemäärillä on ollut tilavarausten lähtökohta. Ajattelu sivuuttaa sen tosiasian, että ihmiset toimivat juuri siten kuin ympäristö toiminnan heille mahdollistaa. Tällä tavalla ennusteet toteuttavat itseään.
Luotettavan liikenne-ennusteen laatiminen usean vuosikymmenen ajanjaksolle lienee nykyoloissa mm. teknologian nopean kehityksen vuoksi lähes mahdotonta.
Nykyisin liikenne-ennusteet käyttävät lähtötietoinaan saatavilla olevia tutkimus- tuloksia sekä varsin rajallista muuttujajoukkoa. Joukkoon eivät yleensä sisälly liikennepoliittisista päätöksistä tai esimerkiksi ilmastopoliittisista syistä tehtävien ratkaisujen vaikutuksia kuvaavat muuttujat, tai muutokset ihmisten asenteissa, joihin lisäksi yritetään vaikuttaa mm. kestävän liikkumisen edistämiseksi. Mukana ennus- teissa eivät ole nykyisen mobiiliteknologian vaikutukset, joita voidaan muutoin jo todistaa mm. työ-, ostos- ja asiointikäyttäytymisessä. Paras nykyinen tutkimus- tieto liikkumisesta on esimerkiksi vuoden 2050 tilanteen tarkastelua varten hyvin vanhentunutta ja suunnittelussa käyttökelvotonta, koska se ei huomioi muutosta- voitteita eikä tulevia toimintaympäristön muutostrendejä.
Nykyisin liikennehankkeiden vertailumenetelmiin on sisäänrakennettuna tavoitteita. Keskeisin tällainen tavoite on liikkumisen jatkuvan nopeuttamisen tavoite, eli matka-ajan lyheneminen. Valtakunnallisen pitkämatkaisen liikenteen sekä kuljetusten ennakoitavuus ja sujuvuus ovat tärkeitä tekijöitä valtion liikenne- hankkeissa. Kaupunkialueilla se ei kuitenkaan ole keskeistä, koska siellä liikkumisella tavoiteltavat kohteet ovat lähellä ja niiden lähentyminen edelleen on tavoitteiden mukaista. Järjestämällä maankäyttöä lähekkäin ”hidastaa” liikenteen nopeutta kortteleiden välillä. Samalla matkan pituus lyhenee, jolloin toimintojen keskinäinen saavutettavuus paranee, koska lyhyemmät matkat voidaan tehdä kaikilla kulku- muototavoilla. Rantaväylän tapauksessa (Jyväskylän keskustan kohdalla) tavoitteet valtakunnallisen pitkämatkaisen liikenteen sekä kuljetusten sujuvuuden ja kau- pungin sisäisen liikenteen välillä ovat keskenään ristiriitaisia. Kaupunkiseudun läpi kulkevan henkilöliikenteen ja kuljetusten liikennemäärät ovat pieniä verrattuna lii- kenteen kokonaismäärään, mutta niiden merkitys on valtakunnallisesti merkittävää.
Euroopan integraatio, globaali talouskilpa, työllisyyskehitys ja julkistalouden rahoi- tustarpeet ovat tällä hetkellä kuumimmat aiheet, joiden näkökulmista maankäytön läheisyyttä ja siitä syntyvää elinkeinoelämän agglomeraatiota peräänkuulutetaan.
Agglomeraatiotekijät ovat hyötyjä, joita syntyy maankäytön (yritysten, asuk- kaiden, työntekijöiden ja palveluiden) fyysisestä läheisyydestä ja siitä syntyvästä kanssakäymisestä. Kilpailukyvyn lisäksi toinen tärkeä tekijä on toimeentulokyvyn tukeminen kaupunkisuunnittelulla. Ympäröivän maankäytön läheisyys (ts. katu- verkon monipuolisuus eri kulkumuodoille) ja siitä syntyvä aktiivisempi aluetalous (ts, lähipalvelut ja niiden kysyntä) muodostavat vahvemman palvelusektorin. Näin saadaan aikaan paikallisia työllisyysmahdollisuuksia myös matalapalkka-aloille.
1 Työn tausta
1.2 Liikennemallien haasteita
Liikenteen mallintamistapa tuo mukanaan tavoitteita, joita ei aina mielletä menettelyyn sisältyviksi. Aikasäästöt ovat yleensä ylivoimaisesti suurin tekijä liikennehankkeen yhteiskuntataloudellisissa vaikutusarvioissa. Tämä sisäänraken- nettu tavoite korostaa nopean ja suuren kapasiteetin tarjoavan autoliikenneverkon kehittämistä, mikä osaltaan tukee maankäytön hajautumista. Tämän kehityskulun vaikutus on nähtävissä esimerkiksi Helsingin seudun rakenteessa.
Jyväskylän seudun tarkasteluissa käytettävässä liikennemallissa lähtökohtana ovat tuoreimpien liikennetutkimusten tulokset. Niiden pohjalta projisoidaan tulevai- suuteen liikenteen kehittymistä maankäytön ja liikenneverkon muutosten mukaan.
Asetelma on sikäli virheellinen, että esimerkiksi liikenne- ja ilmastopoliittiset tavoit- teet tai muutokset liikkumisessa eivät heijastu tarkasteluihin. Tavoitteet nostaa kestävän liikkumisen kulkumuoto-osuutta tai vähentää autoliikennettä kaupunki- keskustoissa eivät vaikuta prosessiin. Työaikojen joustot, kauppojen aukioloajat, etätyö, digitalisaatio, työn muuttuminen, ajokortin hankkimisen väheneminen, MaaS sekä automaattiset autot vaikuttavat liikkumiseen ja sen ajalliseen jakautu- miseen. Useita näistä on hyvin vaikeaa mallintaa, ja joidenkin osalta muutoksen suuruuskin on hyvin epävarma. Liikenneverkon toimivuuden kannalta ratkaise- vana pidetään usein autoliikenteen määriä ns. huipputunteina. Tulevaisuudessa liikenteen kysyntä todennäköisesti joustaa nykyistä enemmän tarjolla olevan kapa- siteetin mukaan.
Liikennemalleilla tarkastellaan tällä hetkellä - sopivan menetelmän puuttumisen vuoksi - myös koko yhdyskuntarakennetta koskevia muutoksia. Ongelmalliseksi tämän tekee se, että liikennehankkeiden ja maankäytön suunnittelun tavoitteistot eivät kohtaa. Esimerkiksi moottoriteillä ja valtateillä tavoitellaan sujuvaa autoliiken- nettä ja kulkumuotojen erottelun kautta hyvää liikenneturvallisuutta. Valtateiden suunnittelutavoitteet kaupunkiseuduilla ottavat kyllä huomioon myös ympäristön vaatimuksia. Nämä tavoitteet keskittyvät lähinnä liikenteen haitallisten vaikutusten minimointiin sekä valtakunnallisen liikenteen sujuvuuden turvaamiseen.
Kaupunkiympäristön suunnittelussa tavoitteena on tiivis, taloudellista toimeliai- suutta synnyttävä ympäristö, jossa autoliikenne ei voi olla nopeaa ja kulkumuotoja ei voi erotella. Jälkimmäisten tavoitteiden toteutumista ei pystytä liikennemallilla arvioimaan.
Edellä kuvatusta aiheutuu väistämättä ristiriitatilanteita liikenteen maankäytön kehittymisen suhteen, erityisesti kun suunnitellaan maankäyttöä ja liikenneväyliä keskusta-alueiden lähellä, kuten Jyväskylän Rantaväylällä.
1.3 Rantaväylän historia
Jyväskylän kaupunkirakenteen kehitykseen on vaikuttanut suuresti eri suuntiin johtavien pääteiden risteäminen kaupungin keskustassa. Tästä johtuen suunnit- telupöydillä on vuosikymmenten aikana ollut usein myös ohitustiesuunnitelmia, mutta kaupunkia ympäröivän maastomuotojen (harjut) ja vesistöjen vuoksi niiden rakentaminen sopivalle etäisyydelle ei ole onnistunut. Läpikulkuliikenne onkin ollut keskeinen kysymys Jyväskylän kaupungin liikennesuunnittelussa ja yleiskaavoituk- sessa jo 1950-luvulta lähtien.
Rantaväylä sai alkunsa Insinööritoimisto Pentti Polvisen 1968 laatimasta liikenne- suunnitelmasta, jossa radan varteen oli suunniteltu paikallisliikennettä varten ns.
”rantatie”. Pohjois-etelä –suuntainen läpiajoliikenne oli suunniteltu kaupungin länsi- puolelta Harjun kautta kulkevaksi.
Kaupungin keskustan vuoden 1981 kaavarungon perusidea oli alueen liikenteen radikaali uudelleen järjestäminen, joka pohjautui kuusi vuotta aiemmin laadit- tuun Jyväskylän kaupunkiseudun liikenteen yleissuunnitelmaan. Sen keskeisenä päämääränä oli läpikulkuliikenteen poistaminen ydinkeskustan katuverkosta.
Ongelmien poistamisessa keskeiselle sijalle nousi Rantaväylän toteuttaminen.
Keskustan kaavarungon selostuksessa todettiin, että keskustan vetovoimaisuuden ja toimivuuden säilyttäminen edellyttävät myös henkilöautolla saavutettavuuden ylläpitämistä. Auto oli selostuksen mukaan muihin kulkuneuvoihin verrattuna ylivoimainen, lukuunottamatta aivan lyhyitä matkoja. Näin ollen henkilöautoliiken- teen sujuvuus nähtiin erittäin tärkeänä tekijänä ruutukaava-alueella. Rantaväylälle pyrittiin ohjaamaan keskustan ohittava liikenne.
Rantaväylän kehittyminen sijainnilleen perustuu myös siihen seikkaan, että valtatie 4 kulki Päijänteen länsipuolella 1990-luvulle saakka. Valtatien 4 siirryttyä Päijän- teen itäpuolelle sen liittyminen jätettiin alisteiseksi Rantaväylälle. Pääsuunnaksi jäi Tampere–Oulu suunta, mikä on nykyisen tiehierarkian kannalta väärä ratkaisu.
Valtatie 4 kuuluu TEN-T ydinverkkoon ja valtatie 9 on osa EU:n kattavaa verkkoa.
Molemmat valtatiet 4 ja 9 halkaisevat Jyväskylän keskustan kaupunkirakenteen ja toimivat valtakuunnallisen roolinsa lisäksi tärkeimpinä kaupunkiseudun sisäisinä yhteyksinä.
Liikennemääriä tarkasteltaessa Jyväskylän keskustan kohdalla kaupungin ja seudun sisäisen liikenteen osuus on huomattavasti suurempi kuin pitkämatkaisen liikenteen osuus (suhde on 74% sisäisiä/seudullisia – 11% läpikulkevia – 13% yliseudullisia).
Kaupungin sisäisiä matkoja Rantaväylällä on noin 50%. Lutakon messukeskus, toi- mitilarakennukset ja rannan asuinkorttelit tuovat rantaväylälle lisäksi merkittävän poikittaisliikenteen.
Kuva 2. Rantaväylän liikenteellisiä tavoitteita ja ominaisuuksia työn aikana.
1.4 Rantaväylän kehittämistavoitteita
Rantaväylä käsittää Jyväskylän kohdalla kaksi valtatietä; kaupunkikeskustan koh- dalla Rantaväylä on valtatie 9, Aholaidan eritasoliittymästä pohjoiseen Rantaväylä on valtatie 4. Näin ollen Rantaväylä on tärkeä valtakunnallinen kuljetusreitti sekä etelä- ja pohjois- että itä- ja länsisuunnassa. Valtatie 4 on osa TEN-T ydinverkkoa ja valtatie 9 kuuluu TEN-T täydentävään verkkoon.
Rantaväylälle asetettiin työn aikana liikenteellisiä tavoitteita, jotka skaalattiin mitta- kaavan ja maankäyttöalueen mukaisiin osatekijöihin (kuva 2). Nämä liikenteelliset tavoitteet laadittiin palvelemaan ja selkeyttämään valtateiden sekä kaupunkikehit- tämisen tavoitteistoa.
Rantaväylän osayleiskaavoitukselle on asetettu seuraavat tavoitteet:
1. Jyväskylän strategisen keskusta-alueen viihtyisyyden parantaminen 2. Rantaväylän ja ratapiha-alueen kaupunkirakenteen eheyttäminen 3. Kaikkien liikennemuotojen sujuvuuden turvaaminen
4. Valtakunnallisten liikenneväylien toimivuuden varmistaminen 5. Maankäytön ja liikenteen taloudellinen yhteensovittaminen
Työssä laadittuja skenaariomalleja sekä niiden yhdistelmänä syntynyttä syn- teesimallia on arvioitu kaikkia tässä työssä asetettuja tavoitteita vasten sekä liikennemallinnuksilla että kaupunkirakenteen paikallista vaikutusta mittaavalla arviointitavalla. Paikallisia vaikutuksia arvioitiin urbaanin kapasiteettin kautta ja seudullisia ja valtakunnallisia liikenteellisiä vaikutuksia liikennemallien kautta. Nyky- tila-analyysi (luku 2) kuvaa arvioitavien asioiden nykytilan samoilla mittareilla.
Rantaväylälle sovittiin edellisten lisäksi liikenteellisiä tavoitteita (kuva 3), jotka poik- keavat toisistaan lähinnä valtatien 9 osalta. Tämä tehtiin sen vuoksi, että saataisiin skenaarioihin eroja ja tätä kautta myös haettua kaavoitukseen toteutuskelpoisia reunaehtoja. Näiden reunaehtojen tulee täyttää sekä kaupunkirakenteelliset kuin myös liikenneverkolliset tavoitteet, jotka ovat osittain ristiriitaisia.
Kuva 3. Rantaväylän skenaariosuunnittelun tavoitteita valtatievyöhykkeittäin.
• paikan naapurustosssa yli 2 000 asukasta
yleisesti käytetty raja-arvo lähikaupan tarvitsemalle väestöpohjalle sekä jouk- koliikenteen riittävälle kysynnälle.
• paikan naapurustossa yli 1 000 työpaikkaa
yleisesti käytetty raja-arvo joukkoliikenteen riittävälle kysynnälle työpaik- ka-alueilla.
• paikan naapurustossa keskimääräistä enemmän kiinteistöjä
korrelaatioarvo naapuruston katuverkon monipuolisuudelle ja keskinäiselle lähisaavutettavuudelle2.
2 Kiinteistöjen/tonttien läheltä tavoitettava lukumäärä kuvaa katuverkon tarjoamaa lähitavoitettavuutta ja rakenteen proksimiteettia (proximity). Raja-arvona urbaanille kapasiteetille riittävästä tavoitettavuudesta
2 Nykytila-analyysi
2.1 Urbaani kapasiteetti (UK)
Urbaani kapasiteetti (UK) on WSP:n lanseerama käsite, jolla kuvaamme yhdys- kuntarakenteen (maankäyttö- ja liikenne) tarjoamaa potentiaalia tukea paikallisten palveluiden toimintaedellytyksiä ja monipuolista lähisaavutettavuutta. Alueet, joilla on sekä hyvä urbaani kapasiteetti että monipuolinen liikenteellinen kapasi- teetti ovat kilpailukykyisiä sekä asumisen että yritysten näkökulmasta. Arviointitapa vastaa tavoitteisiin 1-3 sekä kuvaa yhdessä työpaikkaennusteen kanssa kaupunkira- kenteen muutoksen paikallistaloudellista vaikutusta tavoitteeseen 5.
Urbaani kapasiteetti lasketaan kaupungin tilastotiedoista. Mitä tarkempia tietoja käytetään, sitä tarkempi analyysi saadaan. Tässä työssä on käytetty asukkaiden, työpaikkojen ja kiinteistöjen keskenään tavoitettavissa olevia määriä. Tavoitetta- vuus laskettiin ns. naapurustoanalyysillä tunnistamalla paikkatietoohjelman1 avulla alueita, joiden sisällä naapurustosta löytyvät tavoiteltavat piirteet 700 metrin etäisyydellä katuverkkoa pitkin. Moottoritieväylät sekä kevyen liikenteen metsä- tai puistoreitit jätettiin pois laskuista, koska niiden kautta ei voi useinkaan kulkea tavoitettavuuden kohteena oleville tonteille. Naapurustoanalyysi on perinteisiä ruutukohtaisia tai linnuntie-etäisyyksiin perustuvia paikkatietoanalyysejä realisti- sempi tapa kuvata kaupunkirakenteen yhdistävyyttä.
Urbaanin kapasiteetin ja liikenteellisen saavutettavuuden muutokset yhdessä väestön kasvun kanssa muodostavat pohjan alueelliselle työpaikkakehitykselle.
Työpaikkaennusteet on mallinnettu näiden muutosten perusteella käyttäen poh- jana työpaikkakehitysmallia, joka on laadittu vastaavien alueiden suomalaisista esimerkkikohteista. Urbaanin kapasiteetin raja-arvot määritellään aina tapauskoh- taisesti, jotta saadaan esiin vaikutukset kyseisen kaupungin mittakaavassa. Tässä työssä käytettiin seuraavia raja-arvoja mitattaville piireille.
1 Esri ArcGIS Network Analyst
Kuva 4. Urbaanin kapasiteetin analyysiperiaate.
2.2 UK-vyöhykkeet (nykytila)
Urbaanin kapasiteetin nykytila-analyysissa näkyy, kuinka Jyväskylän keskustan urbaani kapasiteetti rajautuu Harjun, Tourujoen ja Rantaväylän väliselle alueelle.
Urbaanin kapasiteetin näkökulmasta parhaita keskustan laajentumisen suuntia ovat Tourulantien ympäristö ja Lutakko.
Lutakon parempi yhdistyminen keskustaan lisäisi radan varren kiinteistöjen osto- ja työvoiman tavoitettavuutta, jolloin keskustan urbaanin kapasiteettin vyöhyke voisi laajentua myös Lutakon kaupunkirakenteeseen.
Tourulantien lähiympäristö näyttäytyy orastavana keskeisenä vyöhykkeenä analyysissä. Kankaan alueen rakentuminen lisää väestöpohjaa ja palveluja käve- lyetäisyydellä, mikä johtaa Tourulantien urbaanin kapasiteetin kasvuun ja kyseisen kadunvarren asuin- ja liiketilojen arvonnousuun. Merkittävä työpaikkamäärä Tou- rulantien ympäristössä heijastuu myös Vaajakoskentielle. Aholaidan ympäristö Vaajakoskentiellä onkin potentiaalinen alue, koska sen lähiympäristössä on sekä monipuolista asumista että työpaikkoja. Tuohimutkan ja Aittorinteen vanhat pientalotontit ja pienitonttiset kerrostalokorttelit sekä näiden muodostama katuverkkorakenne näkyy analyysissä juuri Aholaidan lähistöllä, jossa urbaanin kapasiteetin piirteet kohtaavat pistemäisenä ”vyöhykkeenä”. Tämä indikoi sijainnin arvopotentiaalia urbaanin kapasiteetin näkökulmasta.
R a n t a v ä y l ä J y v ä s k y l ä n
Kankaan alue
Seppälän alue
Jyväskylän keskusta
Lutakko
Korkea urbaani kapasiteetti Yli 1000 työpaikkaa Yli 2000 asukasta Yli 150 tonttia
Tarkastelualueen nykytilan urbaanin kapasiteetin vyöhykkeet. Teematasojen päällekkäisyydet näkyvät eri sävyinä.
Kaikkien tarkasteltavien piirteiden päällekkäisyydet, eli urbaanin kapasi- teetin vyöhykkeet näkyvät tumman sinisellä.
Jyväskylän urbaani kapasiteetti
N y k y t i l a
2.3 Saavutettavuus
Saavutettavuudelle ei ole käytössä yksiselitteistä määritelmää. Liikenneverkol- linen saavutettavuus on pikemminkin liikkuvuuden mittaamista. Liikenneverkolta saadaan helpohkosti irti analyysejä siitä, miten pitkälle eri välineillä voidaan kulkea väyliä pitkin tietyssä ajassa. Se kohde, mitä siinä kohdassa on saavutettu (työpaikka, koulu, kauppa, asiointipiste, puisto, harrastuskohde tms. jne), ei ole selvillä. Taval- lisimmin tuo esimerkiksi 15 minuutissa ”saavutettu” kohta autolla/pyörällä/kävellen onkin vain jokin piste tie-/katuverkolla. Liikkumisen syyn (ystävän koti, työpaikka, kuljetuksen päätepiste, palvelu, harrastepaikka yms.) saavutettavuus on merkityk- sellisempää kuin matka, joka voidaan kulkea tietyssä ajassa. Jos teemme ratkaisuja vain auton tai bussin nopeuden perusteella, niin mahdollistammme toki maantie- teellisesti laajemman alueen. Mutta juuri tästä syystä yhdyskuntarakenne hajautuu ja menettää urbaanin kapasiteetin hajanaisille kauppa- ja toimistokeskittymille, jotka eivät luo vastaavaa synergiaa ja lisää uusia työpaikkoja ja palveluita.
Ennen modernismia kaavoitetuissa kaupunkikeskustoissa on saavutettavia kohteita tiheämmässä, kuin myöhemmissä lähiökeskuksissa (joissa liikkuminen perustuu hyvin pitkälti autoihin). Menestyneinkään kauppakeskus vilkkaan eritasoliittymän vieressä ei luo vastaavia määriä työpaikkoja ja palveluita, kuin ns. perinteiset kau- punkikeskustat. Ihminen siis saavuttaa kaupunkikeskustoissa haja-rakennetta paremmin tarvitsemiaan tärkeitä kohteita. Lisäksi liikkuminen kohteeseen voi tapahtua useammalla tavalla, koska kohde on lähellä.
Maankäyttö siis synnyttää liikenteen kysynnän, jota liikennejärjestelmä välittää.
Mitä lähemmäksi liikennejärjestelmä maankäytön mahdollistaa sitä useampia mahdollisuuksia on käyttäjällä liikkuminen toteuttaa. Tästä syystä maankäyttöä ja liikennettä ei voi tarkastella erillään.
Kuva 5. Saavutettavuus henkilöautolla.
Urbaanin kapasiteetin arvioinnissa käytetään käsitettä ”tavoitettavuus”. Tällä on pyritty erottamaan paikallinen ympäristön lähisaavutettavuus ja liikennesuunnit- telussa käytettävä seudullinen saavutettavuus, jonka mittarina käytetään usein matka-aikaa matkan pituuden sijaan. Saavutettavuuden mittarina matka-aika toimii hyvin kaupunkien välisen liikenteen arvioinnissa, mutta huonosti kaupunkialueilla.
Rantaväylässä on kyse sekä seudullisesta saavutettavuudesta että paikallisesta tavoitettavuudesta. Rantaväylä on valtakunnallisen logistiikan väylä, joten valta- kunnallisen liikenteen sujuvuus Jyväskylän kohdalla on tärkeää. Tällä on merkitystä mm. kuljetusten määränpäiden saavutettavuuden kannalta.
Jyväskylän seudullista saavutettavuutta/liikkuvuutta selvitettiin Jyväskylän liiken- nemallin avulla. Mallin avulla laskettiin kuinka paljon asukkaita pystyy saapumaan aamuhuipputuntina eri aikavyöhykkeiden sisällä Jyväskylän keskustaan henkilöau- tolla tai pyörällä.
Jyväskylässä kulkutapajakaumat korreloivat selkeästi siihen, minkälaiset matkat ovat kysymyksessä tehdyn matkan pituuteen. Toisin sanoen lyhyillä matkoilla kävely ja pyöräilyn kulkutapaosuudet ovat korkeita. (kts. kuva 7). Matkat, joiden pituus on 2,5–5,0 km, noin 30% tehdään kävellen tai pyörällä. Jos matka on alle 2,5 km, niin noin 65% matkoista on kävellen tai pyöräillen.
Maankäytön tiivistäminen sekä tarvittavien kävely- ja pyöräily-yhteyksien rakentaminen oikeista kohdista mahdollistaa kestävän kehityksen mukaisen kulkutapamuodon toteutumisen Jyväskylässä. Tällöin palvelut, työpaikat ja asu- minen sijaitsevat mahdollisimman lähellä toisiaan, jolloin liikenteen kehittyminen ja kasvaminen kestävällä tavalla toteutuu. Tämä merkitsee myös sitä, että auto- liikennemäärät eivät kasva siten kuin hajautuvan yhdyskuntarakenteen mukaisissa vaihtoehdoissa.
Kuva 7. Kulkutapajakauma eri matkan pituusryhmissä.
Lähde: Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009, Henkilöliikennetutkimus
2.4 Nykyinen liikenne
Rantaväylä Jyväskylän kohdalla toimii tärkeänä yhteytenä niin valtakunnallisessa, seudullisessä kuin myös kaupungin paikallisessa liikenteessä. Paikallinen liikenne ja seudun pendelöintiliikenne ovat vallitsevassa roolissa yli 75% osuudella koko liikenteestä. Läpikulkuliikennettä valtateillä 4 ja 9 on vajaa 25%. Kaupunkiseudun läpi kulkevien henkilöliikenteen ja logistiikan liikennemäärät ovat prosentuaalisesti pienehköjä, mutta valtakunnallisesti merkittäviä. Rantaväylän liikenteestä on noin 5–10% valtakunnallista logistiikkaa eli raskasta liikennettä. Valtatie 4 on merkityk- seltään tärkeämpi logistinen käytävä kuin valtatie 9, kun tarkastellaan esimerkiksi satamien tuottamia logistiikkavirtoja (kuva 8). Logistiikan toimivuuden näkökul- masta matka-ajat ja niiden ennustettavuus on merkittävä tekijä.
Rantaväylä on tarkastelualueella kaksiajoratainen ja nelikaistainen maantie, jossa on sekä eritasoliittymiä että tasoliittymiä. Nopeusrajoitus vaihtelee 60-80km/h.
Valtatiellä 9 on liikennevalo-ohjattuja tasoliiittymiä Mattilanniemessä ja Satama- kadulla. Valtatien 4 liittymät Aholaita, Tourula ja Lohikoski ovat eritasoliittymiä.
Rantaväylän vuorokautiset liikennemäärät vaihtelevat nykyisin 22 000-31 000 ajoneuvon välillä (kuva 9). Noin puolet tästä liikenteestä on kaupungin sisäistä liikennettä. Liikenteen sujuvuuden ongelmana ovat lähinnä aamun ja iltapäivän liikennekuormituksen huipputunnit. Iltahuipputunti on liikenteellisesti mitoittava.
Iltahuipputunnin kesto on nykyisin noin (korkeintaan) yhden tunnin pituinen ajan- jankso.
Valtatien 4 liikennesuoritteesta on nykyisin yli 99% on palvelutasoltaan hyvällä tasolla eli palvelutasoluokassa A-C. Valtatiellä 9 vastaava osuus on 92%. Ranta- väylällä liikenteellinen palvelutaso on tyydyttävällä tasolla lukuun ottamatta
Kuva 9. Nykyiset liikennemäärät Rantaväylällä ja valtatie 4:lla.
Kuva 10. Onnettomuusasteet ja onnettomuustiheydet Rantaväylällä.
Lähde: Rantaväylä (valtatiet 5 ja 9) Jyväskylän liikennejärjestelmässä,2015 Rantaväylä, jakso Mattilanniemi-Lohikosken etl
Rantaväylän onnettomuusasteet ja -tiheydet ovat huomattavasti suurempia kuin Suomen valtateillä, moottoriliikenneteillä ja 2-ajorataisilla teillä keskimäärin. Erot valtakunnallisiin keskiarvoihin johtuvat suuresta liittymien määrästä tarkastelujak- solla. Ruuhkaa aiheuttavia häiriötilanteita tapahtuu keskimäärin kerran kuukaudessa.
Nämä häiriötilanteet johtuvat pääosin onnettomuuksista. Erilaisia häiriötilanteita tapahtuu Rantaväylällä keskimäärin kerran viikossa.
Kävelyn ja pyöräilyn risteävät reitit ylittävät Rantaväylän eritasossa. Valtatien 9 rinnalla kulkee pyöräilyn aluereitti Jyväsjärven rannalla. Valtatien 4 rinnalla kulkee pyöräilyn pääreitti Jyväsjärven rannalla. Joukkoliikenne ei nykyisin ole suuressa roolissa Rantaväylällä.
Rantaväylä, jakso Aholaidan etl-Lohikosken etl (vt4)
Rantaväylän onnettomuusaste ja -tiheys on valtakunnan 2-ajorataisten teiden keskiarvoa pienempi (kuva 10). Moottoriteihin verrattaessa Rantaväylän onnetto- muusaste on noin 53% suuurempi ja onnettomuustiheys noin 66% suurempi kuin valtakunnallinen keskiarvo.
Onnettomuuksista noin puolet tapahtui rampeilla. Ramppionnettomuuksien suuri määrä johtuu siitä, että tarkasteltavalla valtatien 4 osuudella ramppeja on paljon.
Vaarallisimmat kohdat sijaitsevat Tourulantien rampeilla. Tarkasteltavalla alueella valtatien 4 onnettomuuksista 32 prosenttia oli risteämis- ja kääntymisonnetto- muuksia, 25 prosenttia peräänajoja, 22 prosenttia yksittäisonnettomuuksia. 17 prosenttia onnettomuuksista liittyi kaistanvaihtoon.
Kävely- ja pyöräilyväylät risteävät eritasoliittymien tasoliittymissä. Muuten nämä liikennemuodot ovat eritasossa.
Joukkoliikenne käyttää valtatietä 4 suunnissa Jyväskylän keskusta-Vaajakoski sekä Lohikosken eritasoliittymästä pohjoiseen.
Työssä laadittiin kaksi ns. skenaariomallia nimillä ”Trendi” ja ”Xenaario”. Mallien avulla havainnollistettiin kaksi erilaista toisistaan poikkeavaa tulevaisuuden kehitys- kulkua. Molempiin malleihin on sisällytetty Lutakon, Kankaan ja Seppälän alueille aiemmin tehtyjen kaavojen ja viitesuunnitelmien mukainen rakentaminen, jotta niiden tuomat vaikutukset on voitu huomioida.
Trendi-skenaario perustuu olemassa oleviin alustaviin suunnitelmiin Rantaväylän liikennejärjestelyiden kehittämisestä. ”Xenaario” kuvaa puolestaan alueen poten- tiaalia, jos rantaväylää sekä sen liittymäalueita muutettaisiin ja niiden yhteyteen rakennettaisiin enemmän kortteleita. Trendi-skenaariossa on siten suurempi painoarvo valtakunnallisella ja seudullisella läpiajoliikenteellä valtatie 9 osalta.
Xenaariossa on puolestaan suurempi painoarvo Jyväskylän keskustan ja Lutakon alueen lähiliikenteessä.
Ratapihan kaventaminen on ollut molemmissa skenaarioissa lähtökohta. Tren- di-skenaariossa ratapihaa on kavennettu 2 raiteella. Xenaaariomallissa 6 raiteella.
Ratapihalla on tällä hetkellä 12 raidetta. Ratapihajärjestely on laaja valtakunnallinen ja seudullinen kysymys, jonka selvittäminen edellyttää tarkasteluja monelta eri näkökulmalta. Tämä työ kuvaa mahdollisuuksia, joita syntyy, jos ratapihaa voidaan tässä esitetysti tulevaisuudessa kaventaa.
Mallit laadittiin 3D-tietomalleina1, jotta saatiin riittävän tarkka tulevaisuuden paik- katieto ja havainnemallit arvioinnin taustaksi. Laaditut 3D-havainnemallit laitettiin julkiselle palvelimelle, jossa niihin pystyttiin tutustumaan internet-yhteyden kautta.
Tätä hyödynnettiin vuorovaikutuksessa ja Maptionnaire-kyselyssä.
1 Esri CityEngine
3 Skenaariomallit
”Trendi”
Skenaariomallit
”Xenaario”
Raamituspäivä
”Synteesimalli”
Johtoryhmäkäsittely
”Toteutusmalli”
Kuva 11. Trendi-skenaarion liikenneratkaisujen periaatekaavio.
3.1 Trendi-skenaario
Trendi-skenaariossa Mattilanniemen ja Satamakadun nykyiset tasoliittymät on rakennettu eritasoliittymiksi, Aholaidan eritasoliittymään on rakennettu rampit pohjoisen suuntaan, Tourulantien eritasoliittymä on purettu ja Kankaan eritaso- liittymä on rakennettu. Muuten valtatiet eritasoliittymineen pysyvät entisellään.
Katuverkon muutokset ovat vähäisiä sisältäen toimenpiteet, jotka on esitetty Jyväskylän keskustasuunnitelmassa. Lisäksi on otettu huomioon Rajakadulle teh- tävät muutokset, Ruusupuiston kiertoliittymä ja Seppäläntien 2+2 -kaistaistaminen välillä Ahjokatu E. – Ahjokatu P.
Trendi-skenaarioon sisältyy täydennysrakentamista sekä Hannikaisenkadun var- teen että Tourulaan Kivääritehtaankadun ja Tourulantien yhteyteen.
Kuva 13. Xenaario-mallin liikenneratkaisujen periaatekaavio.
3.2 Xenaario
Xenaario-mallissa Rantaväylän liikenneratkaisuja on muutettu siten, että valtatien 4 nopeutta on mahdollista nostaa 80 km/h. Lohikosken eritasoliittymä on muutettu siten, että Vapaaherrantien liittyminen Lohikoskentiehen katkaistaan. Sensijaan Vapaaherrantie kytkeytyy liikenneverkkoon Kankaan alueen kautta. Kankaan eri- tasoliittymä rakennetaan ja Tourulan eritasoliittymä puretaan.
Aholaidan liittymäjärjestelyiden myötä on saatu Jyväsjärven pohjoisrantaan uusi kaupunginosa, joka liittyy katuverkolla sekä Lutakon suuntaan että Tourulantielle.
Keskustan ja Lutakon välinen jakso Rantaväylästä (vt 9) on muutettu katumaiseksi varustettuna liikennevalo-ohjatuilla liittymillä, jolloin se mahdollistaa uutta raken- tamista varrelleen ja useamman liittymisen Lutakon alueelle. Mattilanniemen liittymäratkaisu on Xenaariossa jätetty auki, sillä kaupunkirakenteen kehittämisen kannalta tällä liittymäratkaisulla ei ole merkitystä. Valtatien 9 nopeusrajoitukset alenevat välillä Aholaita–Vaasankatu 40 km/h.
Skenaarioon sisältyy myös uusi keskustan ja Lutakon kaupunginosan välinen ratapihan alikulku kävelylle ja pyöräilylle Asemakadun linjassa. Alikulun yhtey- teen viereisten kortteleiden ala on keskustapysäköinti, josta on tällöin yhteys sekä Asemakadun uudelle torille että Lutakkoon. Pysäköintikapasiteetin laajuutta ei ole määritetty, mutta ratkaisu mahdollistaa merkittävän pysäköintimäärän sekä yhteyden Lutakon kannen alla olevaan nykyiseen pysäköintiin.
3.3 Mitoitus
Perinteisesti kaavoituksessa on ollut tapana arvioida tulevaisuuden työpaikka- määrät suoraan työpaikka-alueiksi määritettyjen kortteleiden kerrosalan mukaan.
Tämä tapa ei ota kantaa siihen, miten työpaikat syntyvät ja päätyvät niille varatuille alueille. Tässä työssä on tehty toisin.
Skenaariomallit on laadittu tietomallina, jossa määritetty katurakenne, rakennukset ja niiden kerrosalamitoitus on ollut pohjana työpaikkaennusteanalyyseille. Kankaan ja Seppälän alueen rakenteen pohjana on ollut alueille aiemmin laaditut viitesuun- nitelmat, joiden katuverkko on tulkittu korttelirakenteen pohjalta työn tavoitteita tukevaksi. Jos katuverkko toteutetaan korttelirakennetta harvempana, niin työpaik- kaennusteet ovat matalammat. Tässä esitetty ennuste kuvaa siten potentiaalia, jota alueella voidaan saavuttaa hyvällä katuverkkosuunnittelulla.
Oletuksena ennusteissa on, että riippuen sijainnista ja lähiympäristöstä (urbaa- nista kapasiteetista) osa kerrosalasta tulee ns. perustyöpaikkojen käyttöön (muu on asuinrakentamista) ja näille löytyy liiketilat rakennuksista. Perustyöpaikoilla tar- koitetaan sellaisia toimialoja, jotka tilastojen mukaan näyttävät syntyvän kaikissa kaupungeissa riittävän mitoituksen ja katurakenteen myötä. Poisluettuna ovat tällöin sellaiset suuryritykset, joiden synty tai sijoittuminen on enemmän sattuma.
Perustyöpaikat on jaettu ns. urbaaneihin työpaikkoihin, joilla tarkoitetaan pääsosin moninaisia palvelualan työpaikkoja, sekä tuotannon työpaikkoihin, joihin luetaan muut. Tarkempaa jakoa toimialoista ei ole haluttu tehdä, koska työpaikkojen toimi- alajako on nykyisin hyvin elävä ja liukuva. Lisäksi on arvioitu, että digitalisaatio tulee lisäämään toimialaliukumia ja myös synnyttämään täysin uusia aloja.
Kuva 15. Skenaariomallien väestömitoitus ja työpaikkaennusteet suhteessa Kankaan ja Seppälän alueen mitoitukseen.
Kuva 16. Trendi-skenaarion työpaikkaennusteet suhteessa Kankaan ja Seppälän alueen
mitoitukseen. Kuva 17. Xenaario-mallin työpaikkaennusteet suhteessa Kankaan ja Seppälän alueen
mitoitukseen.
Rantaväylän osayleiskaavoitukselle oli työn alussa asetettu seuraavat tavoitteet:
1. Jyväskylän strategisen keskusta-alueen viihtyisyyden parantaminen 2. Rantaväylän ja ratapiha-alueen kaupunkirakenteen eheyttäminen 3. Kaikkien liikennemuotojen sujuvuuden turvaaminen
4. Valtakunnallisten liikenneväylien toimivuuden varmistaminen 5. Maankäytön ja liikenteen taloudellinen yhteensovittaminen
Skenaariomallien vertailu tehtiin suhteessa näihin tavoitteisiin. Tavoitteet 1-3 liittyvät rantaväylän paikallisiin vaikutuksiin. Tavoite 4. liittyy seudulliseen saavu- tettavuuteen ja valtakunnallisen läpikulkuliikenteen toimivuuteen. Tavoite 5. liittyy sekä valtakunnallisen että paikallisen liikenteen vaikutuksiin. Paikallisia vaikutuksia vertailtiin urbaanin kapasiteetin1 kautta. Seudullisia ja valtakunnallisia vaikutuksia vertailtiin liikennemallien kautta.
1 Rakenteen arviointiin on käytetty WSP:n kehittämään urbaanin kapasiteetin arviointimallia, josta kerro- taan luvussa 2.1.
4 Mallien vertailu
4.1 Urbaanin kapasiteetin muutos
Urbaanin kapasiteetin vyöhykkeet on laskettu skenaarioittain siten, että niihin sisäl- tyvät Kankaan ja Seppälän alueille tehtyjen viitesuunnitelmien mukainen tulevaisuuden kaupunkirakenne mitoituksineen. Tällöin on saatu näkyviin Ranta- väylän vaikutukset mm. Kankaan ja Seppälän alueen kytkeytyneisyyteen toisiinsa.
Kankaan alueen viitesuunnitelmassa (työn lähtökohtana ko. alueella) on kooltaan Seppälän aluesuunnitelmaa pienempiä kortteleita. Tämä rakenne tulkittiin vastaavaksi katurakenteeksi, jolloin viitesuunnitelman kiinteistöt olisivat kadun- varrelta tavoitettavissa ja siten myös potentiaalisempia liiketiloille ja sitä kautta palveluille ja työpaikoille, sekä urbaanin kapasiteetin kehitykselle. Tästä johtuen Kankaan alueen urbaani kapasiteetti korostuu, mikä kertoo alueen potenti- aalista, joka voidaan saavuttaa, jos asemakaavoitus tukee yllä kuvattuja piirteitä tonttien ja katujen suhteista.
Seppälän alue tulee olemaan merkittävä palvelualue myös Kankaan asukkaille, joten hyvä lähisaavutettavuus näiden välillä on eduksi. Kankaan ja Seppälän alueen välinen lähiliikenne ja katualueiden aktiivisuus voi toteutuessaan synnyttää lisää taloudellista aktiivisuutta ja uusia työpaikkoja. Kartoissa tämä näkyy siinä, että Xenaariomallissa vt4:n liittymäjärjestely mahdollistaa myös liittymän lähialueiden Trendiä paremman kytkeytymisen toisiinsa ja Seppälän alueelle.
Xenaario-mallissa näkyy myös Rantaväylän poikittaisliikenteen kehittämisen vai- kutus Lutakon kaupunginosaan. Ratapihan kehittäminen siten, että se mahdollistaisi sekä uusien työpaikkojen sijoittumisen alueelle että paremmat poikittaisyhteydet keskustaan laajentaisi urbaanin kapasiteetin vyöhykettä yli ratapihan Lutakon puo- lelle.
Kuokkalan liittymäjärjestelyiden muutos Xenaariomallissa esitetyllä tavalla tuo erityisesti Tourulantielle merkittävän lisän aktiviteettia. Tämä yhdessä Kankaan rakentumisen kanssa laajentaisi keskustaa kirjaimellisesti yli Tourujoen. Kankaan merkittävä rakentamisen määrä mahdollistaa laajentumista pääosin myös Tren- di-mallissa, jos Tourulantietä kehitetään kaupunkimaisena ja sen varrelle saadaan mallissa osoitettuja kortteleita, joihin liiketiloja voi syntyä.
4.2 Työpaikkojen ja palveluiden kehitys
Työpaikkaennuste olettaa, että uudet työpaikat syntyvät pääosin väestön kasvun ja uuden kaupunkirakenteen yhteisvaikutuksista samoin kuten työpaikkaennuste- mallin pohjalla olleilla vastaavilla esimerkkialueilla on tapahtunut. Taulukoissa on laskettu työpaikkakehitysmallilla työpaikkamäärä, liiketilatarve ja näiden toimin- tojen vuotuinen liikevaihtomäärä ennusteiksi skenaarioiden erillaisten liikenne- ja maankäyttöratkaisujen perusteella. Vuotuinen liikevaihtomäärä kuvaa skenaa- rion ratkaisujen aiheuttaman kaupunkikehityksen (työpaikkojen) taloudellista aktiivisuutta ns. perustyöpaikkojen osalta.
Ennustetut perustyöpaikat on jaettu ns. urbaaneihin työpaikkoihin, joilla tarkoite- taan pääsosin moninaisia palvelualan työpaikkoja, sekä tuotannon työpaikkoihin, joihin luetaan muut. Tarkempaa jakoa toimialoista ei ole haluttu tehdä, koska on arvioitu, että digitalisaatio tulee lisäämään toimialaliukumia ja myös synnyttämään täysin uusia aloja. Karkea jako palvelualan ja tuotannon työpaikkoihin uskotaan säilyvän, vaikka tämäkin raja sekoittuu. Perustyöpaikkojen lisäksi taloudellisesti aktiivinen lähiympäristö houkuttelee usein myös suuryrityksiä sijoittumaan samalle alueelle. Tätä ei ole haluttu kuitenkaan laskennallisesti spekuloida.
Kankaan ja Seppälän alueiden viitesuunnitelmien mukainen rakentamisen mitoitus on Rantaväyläskenaarioiden aluevarauksiin verrattuna merkittävästi suurempi.
Ne korostuvat työpaikkaennusteessa johtuen alueiden laajuudesta, mitoituksesta ja viitesuunnitelmien korttelirakenteen katurakenteeksi tulkinnasta (kts. edellinen kappale 4.1). Ennusteet kuvaavat siten alueen potentiaalia, joka voidaan saa- vuttaa, jos alueiden asemakaavoitus tukee yllä kuvattuja piirteitä tonttien ja katujen suhteista viitesuunnitelmien mukaan, kuten tässä on ennustettu.
On todennäköistä, että Kankaan alueen rakentuessa Seppälän alue yritysten sijain- tina muodostuu kiinnostavampana, vaikka alue on tällä hetkellä hieman erillään ja kehittyy pääosin kaupan alueena.
Asemakaavoituksen osoittama liiketilamäärä vaikuttaa työpaikkarakenteen kehi- tysmahdollisuuksiin merkittävästi. Nämä työpaikkaennusteet voivat toimia yhtenä perusteena määrittää liiketiloja asemakaavoihin, siten että tilojen sijainti ja mitoitus on perusteltu ja toteutumiseltaan realistinen. Urbaani kapasiteetti ja nämä ennus- teet eivät ymmärrettävästi toteudu, jos katurakenne toteutetaan puumaisena kokoojakatujen haaroina, joiden varrelta rakennuksiin ei pääse (ei tonttiliittymiä) tai liiketiloja ei asemakaavoissa kortteleihin ja rakennuksiin syystä tai toisesta osoiteta.
Tällöin toteutuva kaupunkirakenne vastaa enemmän suomalaista lähiörakenta- mista, joissa palveluja ja työpaikkoja ei synny.
Kuva 19. Työpaikkaennuste ja palvelujen kehitys skenaarioissa.
4.3 Saavutettavuuden muutokset
Saavutettavuuden muutoksia on tarkasteltu Trendi- ja Xenaariomallien välillä pei- laten nykytilan saavutettavuuteen. Tarkastelussa on otettu huomioon muutokset sekä maankäytössä että liikennejärjestelmässä. Saavutettavuus näissä tarkasteluissa perustuu siihen etäisyyteen, jonka henkilö saavuttaa tietyssä ajassa lähtöpisteestä laskien. Toisin sanoen kyseisen ajanjakson aikana edettävä matka mittaa saavutet- tavuutta.
Autoliikenteen matka-aikojen määrittämiseen on käytetty Digiroad-aineiston nopeustietoja lisäämällä liittymien ylittämiseen tai kääntymisiin liittyvät realistiset viiveet. Pyöräilyn osalta on käytetty 15 km/h keskinopeutta, mikä on tyypillisesti saavutettavuusanalyyseissä käytetty pyöräilyn keskinopeus. Maankäyttötiedot vastaavat liikennemallissa käytettyjä määriä asumisen ja työpaikkojen osalta.
Liikenneverkot vastaavat myös liikennemallissa käytettyjä skenaariokohtaisia vaih- toehtoja.
Saavutettavuusanalyysien perusteella Jyväskylän keskustan saavutettavuus autolla ja pyöräillen paranee tulevaisuudessa sekä Trendi- että Xenaariomalleissa.
Esimerkiksi 20 minuutin autovyöhykkeellä työpaikkojen ja asumisen määrä kasvaa nykytilaan verrattuna reilun neljänneksen. Vastaavalla pyöräilyn vyöhykkeellä asu- misen määrä nykytilaan verrattuna kasvaa 20 % ja työpaikkojen määrä 30 %.
Saavutettavuuden erot Trendi- ja Xenaariomallin välillä ovat melko pieniä, mutta Xenaariossa korostuu erityisesti lähisaavutettavuuden parantuminen. Xenaario- malli luo siis paremmat edellytykset kestävien liikkumismuotojen kulkutapaosuuden kasvulle.
Kuva 21. Jyväskylän keskustan saavutettavuus asukasmäärinä skenaariomallien välillä eri
saavutettavuusvyöhykkeillä. Yllä autoliikenteen ja alla pyöräilyn saavutettavuus. Kuva 22. Jyväskylän keskustan saavutettavuus työpaikkojen määrällä mitattuna skenaariomallien välillä eri saavutettavuusvyöhykkeillä. Yllä autoliikenteen ja alla pyöräilyn saavutettavuus.
4.4 Liikenteen kulkutapamuutokset
Kulkutapajakauman muutosten ennustaminen vuosikymmenten päähän on epätarkkaa, koska kulkutapaan vaikuttaa monta muuttujaa ja näiden muuttujien muutoksia sekä eri muuttujien yhteisvaikutusta on hyvin vaikea ennustaa. Saadak- semme valistuneen arvauksen skenaariomallien vaikutuksesta, on työssä vertailtu matkojen pituuksien muutosta sekä muutoksia liikkumisvyöhykkeissä. Aineistona on käytetty koko Jyväskylän seudun liikennemallia.
Matkojen pituuksia tarkasteltaessa on analysoitu liikennemallin ennustamien matkojen pituusjakaumia. Pituusjakaumia tarkasteltaessa havaitaan, että Xenaario- mallissa erityisesti lyhyiden matkojen osuus on Trendimallia suurempi. Tätä tukee myös saavutettavuusanalyysissä tehty havainto paremmasta lähisaavutettavuu- desta Xenaariomallissa. Kuvassa 23 näkyy, että muutoksia esiintyy erityisesti alle 5 km matkoissa. Koko pituusjakaumaa tarkasteltaessa havaitaan, että alle 5 km:n matkojen osuus Trendissä on 27,7 % ja Xenaariossa 28,1 %. Xenaariomallissa mat- kojen keskipituus lyhenee hieman.
Kuva 24. Kulkutavat eri YKR-vyöhykkeillä Jyväskylässä. (Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009)
Kuva 25. YKR-vyöhykkeiden muutokset Trendin (vasemmalla) Xenaariomallin (oikealla) välillä.
SYKEn tutkimuksissa on pyritty selvittämään maankäytön vaikutuksia liikkumiseen ja kulkutapajakaumiin. Yksi tähän tarkasteluun käytetty menettely on maankäytön jakaminen niin sanottuihin liikkumisvyöhykkeisiin. SYKE on tutkimusten perus- teella jakanut kaupunkiseudut jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin alueen sijaintiin ja joukkoliikenteen palvelutasoon perustuvien kriteereiden avulla.
Erilaisilla vyöhykkeillä on kaupunkiseudusta riippuen myös erilaiset kulkutapaja- kaumat. Kuvassa 24 on esitetty Jyväskylässä tehtyjen liikennetutkimusten mukaiset kulkutapajakaumat eri YKR-vyöhykkeillä.
Maankäytön muutokset Trendi- ja Xenaariomallin välillä vaikuttavat myös YKR-vyöhykkeiden muutoksiin. Erityisesti muutokset Kankaan ja Seppälän sekä Vaajakosken eritasoliittymän alueella muuttavat myös alueiden tyyppiä jalankulku- vyöhykkeeksi. Kuvassa 25 on havainnollistettu tarkemmin arvioidut vyöhyketyypin muutokset Trendin ja Xenaarion välillä.
Kuva 26. Kulkutapajakaumien vertailu.
Kuva 27. Kulkutapajakaumien tarkempi tarkastelualue.
Maankäytön ja vyöhykkeiden muutosten perusteella on tämän jälkeen muodos- tettu kulkutapajakaumat Trendi- ja Xenaariomallin lisäksi Tilastokeskusmallille, joka on alkuperäisen liikennemallin 2040 perusennusteen taustalla. Näiden kolmen eri skenaariovaihtoehdon väliset kulkutapajakaumien väliset erot näkyvät kuvassa 26.
Oheiset kulkutapajakaumat eivät ole tavoiteltavia erityisesti kestävän liikkumisen edistämiseksi. Kuvan pääviesti on erot eri skenaarioiden välillä. Xenaariomallissa jalankulun ja pyöräilyn kulkutapaosuus on 1,1 %-yksikköä korkeampi kuin Trendi- mallissa ja autoliikenteen kulkutapaosuus vastaavasti 1,4 %-yksikköä. Tarkastelun perusteella siis Xenaario-malli mahdollistaa maankäytöltään kestävämmän liikku- misen, mutta tavoitteellisten kulkutapaosuuksien toteutumiseksi on Jyväskylässä tehtävä myös paljon muita kestävän liikkumisen edistämiseen tähtääviä toimenpi- teitä.
Näissä analyyseissä on otettava myös huomioon se, että kyseessä on koko Jyväs- kylän liikennemallin aineisto. Tällöin prosentuaaliset erot eri vaihtoehtojen välillä ovat pienet, sillä olemassa oleva rakenne on perustana ja kasvu (joka perustuu asu- kasmäärään ja työpaikkoihin) on lisäyksenä varsin pieni.
Työssä rajattiin myös tarkempi tarkastelualue vaikutusten arviointia varten. Kuvassa 27 on esitetty tuo tarkastelualue. Kulkutapaosuudet tarkastelualueella tutkittiin kolmessa eri skenaariossa. Tarkastelualueen skenaarioissa on otettu huomioon maankäytön kehittyminen ja sitä kautta myös kulkutapamuotojen kehittyminen.
Tuloksista kuvassa 28 huomataan, että Xenaariossa kestävän liikkumisen kulku- tavat ovat 4% suuremmat kuin Trendissä. Erot tulevat erityisesti kävelyn osalta. On otettava huomioon, että kyseessä on edelleen laaja alue, joka käsittää Jyväskylän keskustan ohella myös reuna-alueita.
4.5 Liikenne-ennusteet ja liikenteen toimivuus
Liikenteen toimivuus skenaariovaihtoehdoissa on tutkittu EMME-mallin- nusohjelmistolla ja tarkempia liittymäkohtaisia toimivuustarkastelu on tehty Synchro-ohjelmistolla. Liikenne-ennusteissa havaitaan erityisesti Xenaariomallissa Rantaväylän pienempi kuormittuminen ja liikenteen ohjautuminen sekä keskustan kehän kautta Yliopistonkadulle sekä Kuokkalaan Tikanväylälle. Liikenne-ennusteet on laadittu vuodelle 2040.
TRENDI
Vt4 liikennemäärät ovat selkeästi Xenaariota suurempia välillä Lohikoski-Aholaita.
Vt9 liikennemäärät selkeästi Xenaariota suurempia Lutakon kohdalla. Katuverkon liikennemäärät Xenaarioa suurempia mm. kaduilla:
• Länsi-Päijänteentie
• Keskussairaalantie
Yleisesti katuverkon liikennemäärät ovat pienempiä kuin Xenaariossa.
XENAARIO
Vt4 liikennemäärät ovat selkeästi Trendiä pienempiä välillä Lohikoski-Aholaita. Vt9 liikennemäärät ovat selkeästi Trendiä pienempiä Lutakon kohdalla. Katuverkon lii- kennemäärät ovat Trendiä suurempia mm. kaduilla:
• Yliopistonkatu
• Tourulantie
• Lohikoskentie
• Harjukatu
• Laajavuorentie
Kuva 30. Liikennemääräennuste Xenaario-vaihtoehdossa v. 2040 (IHT).
Kuva 32. Liikenneverkon käyttöaste Xenaario-vaihtoehdossa.
Liikenteen toimivuutta tarkasteltiin myös matka-aikojen vertailulla. Oheisissa kuvissa on esitetty valtateiden suhteen tärkeimpien suuntien suhteen matka-ajat vapaissa (huipputuntien ulkopuolella) liikenneolosuhteissa. Trendissä matka-ajat ovat hieman nopeammat kuin Xenaariossa muuten paitsi valtatien 4 suunnassa.
Erot skenaarioiden välillä ovat kuitenkin kohtuullisen pieniä. Jyväskylän kohdalla on valtateillä lähes vapaat liikenneolosuhteet ovat vuorokaudessa noin 22 tunnin ajan myös ennustetilanteessa.
Liikenteen toimivuutta on tarkasteltu myös linkkien käyttöasteen perusteella ilta- huipputunnin osalta. Käyttöasteen ollessa 80% ei tarkoita vielä sitä, että ko. linkki on ruuhkautunut. Oheisten kuvien 31 ja 32 perusteella voidaan todeta, että Xenaa- rio-vaihtoehdossa kuormittuu katuverkko enemmän kuin Trendi-vaihtoehdossa.
Trendissä vastaavasti valtatiet kuormittuvat enemmän kuin Xenaariossa.
Kummastakin verkosta voidaan havaita linkkejä, joissa kuormitus ylittää 80% (musta väri). Tällöin voidaan todeta, että ko. linkeillä on todennäköisesti iltahuipputunnin aikana ruuhkautumista. Jyväskylän kohdalla huipputuntien kuormitus on lyhytai- kainen. Iltahuipputunti on liikenteellisesti määräävä ja sen pituus on nykyisin noin tunnin (mittauspisteessä vt9 Lutakon kohdalla). Liikenteellisten huippukuormitus- hetkien (aamu- ja iltahuipputunnit) yhteenlaskettu ajallinen kesto on Jyväskylän kohdan valtatieverkolla (valtatiet 4 ja 9) nykyisin hieman yli tunnin. Ennustetilan- teessa keston voidaan olettaa ajoittain nousevan kahteen tuntiin.
Valtateiden liikennekuormituksen suhteen voidaan todeta, että pääosan vuoro- kaudesta liikenne toimii vähintään tyydyttävästi myös ennustetilanteessa sekä Trendissä kuin myös Xenaariossa.
5 Osallistuminen ja vuorovaikutus
Kuva 34. Yläkaupungin yön yleisö tutustuu Rantaväyläskenaarioiden 3D-malleihin.
Seutukunnan asukkaat ja muut osalliset haluttiin alusta asti mukaan Rantavä- ylän osayleiskaavan tavoitteiden arvioimiseen sekä asetteluun ja tehdä tietoiseksi tärkeästä kaavatyöstä. Tätä varten käytössä on kaavan raamivaihe, jossa kaavan tavoitteita, alustavia vaikutuksia sekä suunnittelun reunaehtoja pyritään selvittä- mään mahdollisimman monipuolisesti. Työhön haluttiin mukaan seutukunnan ja kaupungin asukkaat.
Median ja osallisten kiinnostusta pyrittiin herättämään kiinnostavilla kysymyksen asetteluilla. Tässä myös onnistuttiin, sillä skenaariot, jotka asetettiin helpolla ja hauskalla tavalla tarkasteltaviksi, herättivät sekä median että yleisön kiinnostuksen.
Henkilökohtaiseen vuorovaikutukseen panostettiin Yläkaupungin yhtenä ohjelma- kohteena olleessa skenaariomessutapahtumassa.
5.1 Skenaariomessut Yläkaupungin yössä
Skenaariomallien ja osayleiskaavatyön esittelyä varten päätettiin järjestää ns. ske- naariomessut. Messut arvioitiin järkevimmiksi järjestää jonkin muun tapahtuman yhteydessä mahdollisimman suuren yleisömäärän tavoittamiseksi. Sopiviksi tapah- tumiksi arvioitiin Yläkaupungin yö, Sataman yö ja Rakennusmessut. Yläkaupungin yö valittiin tapahtuman poikkitieteellisen luonteen ja sopivan ajankohdan takia, vaikka tapahtuma sijoittuu viikonloppuun.
Skenaariomalleja esiteltiin yhtenä Yläkaupungin yön avoimet ovet – tyyppisenä tapahtumana lauantaina 21.5.2016 klo 11–15 Jyväskylän kaupunginkirjaston pääkir- jaston Minnansalissa. Esittelijöinä olivat Kari Komi ELY-keskuksesta, Leena Rossi, Sarita Humppi ja Reijo Teivaistenaho Jyväskylän kaupungilta.
Yleiskaavapäällikkö Leena Rossi piti tilaisuudessa yleisöesityksen, jonka jälkeen yleisön kanssa arvioitiin 3D-skenaariomalleja TV-ruudulta katsellen. Työn läh- tökohdista ja malleista käytiin vilkas keskustelu. 3D-mallien avulla yleisö saattoi tutustua molempiin skenaarioihin ja niiden eroihin yksityiskohtaisesti. Tilaisuudessa oli myös mahdollista vastata paikkatietopohjaiseen skenaariokyselyyn esittelijöiden opastuksella.
Kaikkiaan nelituntisessa skenaariotapahtumassa kävi noin 100 henkilöä ja kes- kustelutilaisuuteen osallistui noin 20 henkilöä. Yläkaupungin yön tilaisuudesta ja julkaistusta kyselystä tiedotettiin kaupungin internet-sivuilla ja sanomalehti Keski- suomalaisessa 17.5.2016. Tapahtumalla on omat sivut Yläkaupungin yön kotisivuilla:
http://www.ylakaupunginyo.fi/esitys/rantavayla-skenaariot-esittelyssa/.
5.2 Vuorovaikutus median kanssa
Tiedotusvälineille Rantaväylän osayleiskaavaa, sen lähtökohtia ja skenaariomal- leja sekä skenaariokyselyä esiteltiin avoimessa aamukahvitilaisuudessa 18.5.2016, jossa mediasta paikalla olivat YLE Keski-Suomi, Radio Kompassi, Suur-Jyväskylä lehti ja sanomalehti Keskisuomalainen. Osayleiskaavatyöstä ja skenaariomalleista uutisoitiin monipuolisesti. Sanomalehti Keskisuomalainen julkaisi Rantaväylän suunnittelusta ja skenaarioista 18.5.2016 aukeaman kokoisen jutun tabloid-näyte- numerossaan, joka jaettiin kaikkiin Keski-Suomen talouksiin. Jutussa hyödynnettiin skenaariokyselyn aineistoa.
3D-skenaariomallien avulla suunnittelusta, suunnittelukysymysten avaamisesta ja esittelystä tehtiin ymmärrettävää, havainnollista ja jo sinällään kiinnostavaa.
Malleihin pääsi tutustumaan internettiin kytketyn tietokoneen tai mobiililait- teiden avulla. 3D-malleista pystytään ottamaan otoksia tai näkymiä mistä tahansa kohdasta ja näkökulmasta. Tätä ominaisuutta hyödynnettiin skenaariokyselyn laa- dinnassa.
5.3 Skenaariokysely
Yleiskaavoituksen laatiman skenaariokyselyn avulla yleisö saatiin mukaan pohti- maan osayleiskaavatyön lähtökohtia ja antamaan palautetta yleensä Rantaväylällä liikkumisesta ja erityisesti skenaarioista. Kysely toteutettiin Maptionnaire-ohjelmalla, josta saadut karttavastaukset ovat hyödynnettävissä muissa paikkatieto-ohjel- missa. Ohjelmalla myös pystytään saatua aineistoa käsittelemään monipuolisesti.
Kyselyssä nostettiin esiin kohdat, joissa laaditut skenaariot erosivat toisistaan.
Näistä kohdista pystyi antamaan palautetta ja arvioita. Avoimessa palauteosiossa oli mahdollisuus kommentoida myös muuta. Kyselyn rinnalla skenaariomalleja pystyi arvioimaan myös 3D-mallien avulla. Kyselyn vastausaikana 18.5. - 1.6.2016 siihen vastasi 514 henkilöä. Skenaarioista saatiin 123 avointa palautetta ja 2538 kohdekohtaista palautetta, joissa useissa oli myös lyhyt kommentointi. Noin 10 % vastaajista ei vastannut kyselyn loppuun asti.
Kyselyn vastanneet jaettiin ryhmiin sen mukaan, kuinka he käyttävät Rantaväylää ja sen ympäristöä liikkumiseen (ammattiautoilijat, autoilijat, vähän liikkuvat, kevyt liikkujat, sekaliikkujat). Vastaajista selvä enemmistö asui Jyväskylässä. Muualla asuvia oli 91 vastaajaa. Ammattiautoilijoita tai Rantaväylää kuljetuksiin käyttävien yrityksen omistajia kyselyyn vastanneista oli yhteensä 41 eli noin 8 % vastanneista.
Kyselyssä kyseltiin vaarallisista ja liikkumiselle hankalista kohdista autolla, pyörällä tai jalan liikkumisen suhteen. Myös liikkumisen sujuvuudesta Rantaväylällä kysyt- tiin. Autoilun kannalta Rantaväylän nykyisiä järjestelyitä pidettiin pääosin hyvinä.
Kevyen liikenteen osalta erityisen paljon kommentoitiin Rantaraittia sekä liikku- misen sujuvuuden, ympäristön viihtyisyyden ja näkymien vuoksi. Lutakonaukio ja sataman ympäristö saivat kokonaisuutena paljon myönteistä palautetta liikku- misjärjestelyistä ja viihtyisyydestä. Muita enemmän kommentoituja kohteita olivat
Muutoin mielenkiintoisista kohteista mainittiin erityisesti sataman ympäristö, yksit- täiset muut kohteet Lutakossa sekä Rantaväylältä ja Raitilta avautuvat näkymät Jyväsjärvelle, joiden perusteella tietää olevansa Jyväskylässä.
Rantaväylällä ja sen ympäristössä liikkuminen on ainakin kohtalaisen sujuvaa. Jok- seenkin sujuvana autolla liikkumista piti 64 %, pyörällä ja jalan liikkumista 58 % vastaajista. Eri vastaajaryhmien näkemykset hajaantuivat enemmän pyörällä ja jalan liikkumisen kohdalla. Vastaajaryhmien osalta näkyy selvästi, että mitä enemmän kyseistä liikkumismuotoa käytetään, sitä vähemmän sujuvaksi se koetaan.
Tulevaisuuden näkymistä ja toivotuista kehityssuunnista kysyttiin erilaisin väit- tämin. Vastaukset jakaantuivat kaikissa vaihtoehdoissa tasaisesti eri vaihtoehtojen välille. Enemmistö vastaajista (59 %) uskoi yksityisautoilun lisääntyvän ainakin jos- sain määrin tulevaisuudessa mutta vastaukset hajaantuivat kuitenkin kohtuullisen tasaisesti eri ääripäiden välillä.
Kun valittavana oli liikenteen sujuvuus tai kulkuyhteys keskustasta Lutakkoon ja liikennemelun vähentäminen, hieman yli puolet vastaajista (54 %) painottaisi liiken- teen sujuvuutta. Myös tässä vastaukset hajaantuivat melko voimakkaasti ääripäihin.
Enemmistö vastaajista (57 %) näki keskustan laajentamisessa keskustan ja Jyväs- järven väliin enemmän mahdollisuuksia elinkeinoelämän kehittymiselle kuin Rantaväylän ja ratapihan roolissa kuljetuksille ja raskaalle liikenteelle mutta vasta- ukset hajaantuivat melko voimakkaasti ääripäihin.
Ammattikuljettajista ja Rantaväylää kuljetuksiin käyttävistä yritysten omistajista yli 80 % painottaa kuitenkin Rantaväylän ja ratapihan merkitystä raskaalle liikenteelle
ja kuljetuksille. Kuva 35. Vastausten jakautuminen.
Autoilijat sekä ammattiautoilijat ja yrittäjät kannattavat selkeämmin Trendi-ske- naarioon liittyviä kehityssuuntauksia. Vähän liikkuvat ja erityisesti kevytliikkujat kannattavat enemmän Xenaarioon liittyviä kehityssuuntauksia. Sekaliikkujien ryhmä on puolestaan hyvin lähellä kaikkien vastaajien keskiarvoja mutta tämän ryhmän vastauksissa oli enemmän hajontaa kuin muissa ryhmissä.
5.4 Trendi vai Xenaario?
Kyselyssä esiteltiin Trendi- ja Xenaario- vaihtoehdot kartan päälle tuoduilla havainnekuvilla. Kummastakin skenaariosta pystyi merkitsemään ratkaisuja, joista kannattaa ja joita ei kannata sekä antamaan muun idean tai palautteen. Merkintöjä tehtiin yhteensä noin 1600 kappaletta, joista useissa oli myös kommentti.
Esimerkkejä Trendiä kannattavien näkemyksistä avoimessa palautteessa:
”Liikenne ei tule vähenemään”
”Hankaloittaa kaupungin eteläpuoleisten alueiden (=Muuramen) asukkaiden asiointia kaupungissa”
”Ei missään nimessä bulevardimaisia väyliä, jolloin liikenne ruuhkautuu ja päästöt kasvavat. Nopeusrajoitusten tulee säilyä ennallaan.”
”Liikennöinti rantaväylällä on jo nyt aivan järkyttävää liikennevalojen takia. Jos alue muutetaan "bulevardiksi" niin matka-aikani varmaan tuplaantuu. Moni- tasoliittymät yliopiston ja Lutakon kohdalla parantaisivat liikenteenkulkua huomattavasti, joihin liikenne nykyisin ruuhkautuu.”
”Älkää tuhotko toimivia liikenneratkaisuja valtaväylillä. Tourulan liittymän ja Ran- taväylän liikennemääristä näkee, kuinka tärkeitä reittejä ne ovat. Ylimääräiset rahat voi käyttää tien pinnan korjaamiseen nykyisillä väylillä. On häpeällistä, että moottoritie Vaajakoskelta alkaa tievauriomerkillä. Jos Rantaväylän nopeus lasketaan neljäänkymppiin, lähden Jyväskylästä ja vien työpaikat mukanani.”
”Liikenteen kannalta Rantaväylän tulee olla toimiva. Jos nopeus lasketaan 40km/h, pelkään pahoin että siitä tulee varsinkin ruuhka-aikoina liikenteeseen tulppa. Rantaväylän tärkein tehtävä on mielestäni toimia ohitustienä keskustalle ja sitä pitäisi kehittää siihen suuntaan että nopeus olisi vähintään 70km/h koko Rantaväylän matkalla, turvallisuudesta tietenkään tinkimättä. Eritasoliittymät ja alikulkukäytävät mielestäni tukee tätä ajatusta. Täydennysrakentamista vas- taan minulla ei ole mitään. Jos ratapihaa on mahdollista kaventaa ja muuallakin
Kuva 36. Trendi-skenaarioista annettu palaute. Yhteensä 448 kpl ”kannattavaa”
karttamerkintää ja 223 kpl ”ei-kannattavaa” karttamerkintään. Maptionnaire-ohjelmalla luodut Heat-mapit (puna-kelta-vihreät pallot) kuvastavat annettujen vastausten lukumäärää.
Trendin mukaisia ratkaisuja pääosin kannatettiin enemmän kuin vastustettiin.
Poikkeuksena tästä on Tourulan liittymän poistaminen. Kommenteissa ratkaisun pelättiin ruuhkauttavan liikennettä erityisesti Seppälän kauppojen aiheuttamien liikennevirtojen vuoksi.
Toisaalta nykytilanteeseen toivottiin myös muutosta.
Aholaidan liittymän osalta
kommentoitiin nykyisten järjestelyiden toimivuutta esimerkiksi liittymien jyrkkiä kulmia sekä lyhyitä kiihdytyskaistoja.
Hannikaisenkadun
täydennysrakentaminen sai pääosin kannatusta, mutta joissakin kommenteissa oltiin huolissaan Jyväsjärven näkymistä.
Mattilanniemen osalta kommentoitiin kevyen liikenteen kulkua Ruusupuistoon ja keskustaan.
Esimerkkejä Xenaariota kannattavista näkemyksistä avoimessa palautteessa:
”Moderni visio”
”Jyväskylä menee ihan hukkaan, kun rata-alue ja valtatie jakaa kaupungin kahtia”
”Ehdottomasti Xenaario-skenaario, Jyväskylän keskusta vaatii kehittämistä ja tämä skenaario on askel oikeaan suuntaan!”
”Rantaväylää ei tule kehittää enää yhtään enempää moottoritiemäisempään suuntaan. Kaupunkibulevardi on hyvä ja trendikäs idea. Rantaväylän varteen voisi sopia myös korkea rakentaminen 15-20 kerrosta, jolloin leveä tiealueen mittakaava saisi vastapainoa ympärilleen.”
”Bulevardimalli on kaupungin ilmeen, imagon ja tunnelman kannalta ehdot- tomasti parempi ratkaisu. Ei ole oikein eikä reilua eikä järkevää, että iso liikenneväylä meluineen ja rekkoineen halkoo kaupungin.”
”Koen, että kauneinta osaa Jyväskylää reunustaa autoja täynnä oleva väylä.
Kaupungilla olisi kasvumahdollisuuksia vaikka mihin jos keskusta laajensi kohti satamaa. Rantaraitilla ulkoilu olisi myös viihtyisämpää jos vieressä ei koko ajan jurraisi niin monta autoa. Vihdoin kaupunki on miettimässä järkevää ratkaisua kaupunkiviihtyvyyden parantamiseksi. Eiköhän sille tielle joku muu paikka löydy. Varmasti. ”
Kuva 37. Xenaario-skenaarioista annettu palaute. Yhteensä 383 kpl ”kannattavaa”
karttamerkintää ja 360 kpl ”ei-kannattavaa” karttamerkintään.
Xenaarion mukaisia ratkaisuja pääosin kannatettiin hieman enemmän kuin vastustettiin.
Uutta alikulkutunnelia pidettiin pääosin hyvänä yhdistämään nyt hieman erillään olevan keskustan ja Lutakon.
Osassa kommenteissa uuden yhteyden nähtiin korvaavan nykyisiä ylikulkuja ja toisissa alikulku pidettiin ylikulkua tai tasossa menevää ylitystä huonompana vaihtoehtona.
Selkeästi eniten vastustusta herätti ratkaisu, joissa Kuokkalaan johtava liikenne oli eriytetty erilliselle väylälle satamaan. Vastausten perusteella syynä tähän olivat erityisesti ranta- alueen, rantaraitin ja satama-alueen menettäminen, kun autoliikenne tuodaan lähemmäksi rantaa.
Myös molemmista skenaarioista poikkeavia ratkaisuja, ”kolmansia malleja”, ehdo- tettiin:
”Trendissä sekä xenaariossa on hyvät sekä huonot puolensa. Trendissä liiken- teen sujuvuus otetaan hyvin huomioon, mutta toisaalta siinä jää vähemmän tilaa lisä rakentamiselle. Xenaariossa on hyvin raivattu lisää tilaa rakentamiselle, mutta luulen että suunnitelmasta ei todellisuudessa tule niin viihtyisä. Liikenne tulee ruuhkautumaan bulevardilla pahasti sekä suunniteltu tie linjaus joka menee satamassa rantaa pitkin tulee laskemaan alueen viihtyisyyttä. Mieles- täni paras alueelle olisi, että rantaväylä ja rata laitetaan tunneliin jolloin alueelle vapautuisi kaikista eniten tilaa lisärakentamiselle.”
”Jos Jyväskylän ohikulkuliikenteelle rakennettaisiin kokonaan uusi väylä, Xenaario olisi mahdollinen. Mutta jos ohikulkuliikenne pysyy edelleen Ranta- väylällä, Xenaario on mahdoton ja suorastaan järjetön idea!”
”Rantaväylällä liikenne toimii erinomaisesti nykyisellään. Todellisia ruuhkia on tuskin koskaan; siksi skenaariot, molemmat ovat keksimällä keksittyjä ja oikeaa tarvetta niille ei ole. Visiot ovat rahan haaskausta!”
”Rantaväylä vetää erittäin hyvin ilman eritasoliittymiä ja toimii läpiajoväylänä Jyväskylän ohi ajettaessa ihan tällaisena. Ruuhkista ei edes voi puhua; muu- tama auto liikennevaloissa eniten liikennöityinä aikoina ei ole vielä ruuhka! Se on tärkeintä. Kaupunki tarvitsee myös "keuhkot" eli rakentamatonta tilaa, jota tarjoaa nykyinen ratapiha ja sen ympärillä kasvavat puut ja rantaraitti. ”
”Rantaväylä ja jo pilalle tehty Kuokkalaan päin oleva "tunneli" pitäisi olla oikeasti kaivettu maan alle ja rantaväylälle vähintään 80km/h rajoitus. Ratapiha pitäisi
5.5 Skenaariomessun johtopäätöksiä
Saadun palautteen ja vastausten lukumäärän perusteella skenaario-kyselyä voi pitää menestyksenä. Kysely oli riittävän helppokäyttöinen, joten olettaa voi, ettei edes tietotekniikkaan pohjautuva menetelmä estänyt asiasta kiinnostuneita vas- taamasta. Hyviä tietotekniikan käyttötaitoja vaativa metodi voi ohjata vastausten jakaumaa koneiden käyttöön tottuneiden eduksi.
Media kirjoitti vaihtoehdoista tasapuolisesti, vaikka uutisoinnissa näytti olevan halukkuutta etsiä vastakkainasettelua. Median osuus skenaario-työn ja kyselyn tunnetuksi tekemisessä Jyväskylän ja maakunnan alueella oli oleellinen ja vas- takkain asettelulla varmasti saatiin useammat asiasta kiinnostumaan ja ottamaan kantaa puolesta tai vastaan. Tästä saattoi ehkä johtua osaltaan myös vastausten äärevöityminen.
Kyselyyn (Trendi vai Xenaario) saatiin runsaasti kohdekohtaisia ja yleisiä vastauksia.
Vastausten jakauma määrällisesti oli tasainen, eikä kumpaakaan skenaariota voida julistaa suoralta kädeltä ”voittajaksi”. Kummankin skenaarion oleellisilla piirteillä oli kannattajansa. Vastaukset tuntuivat peilautuvan nykyiseen tilanteeseen (Miksi tehdä mitään, kun liikenne toimii?).
Xenaariossa erityisesti vastustetaan rannassa kulkevaa uutta väylää Kuokkalaan ja erityisesti kannatetaan ratapihan siirtämistä ja ottamista muuhun käyttöön.
Trendissä selkeää kannatusta saivat uudet Satamakadun ja Mattilanniemen eri- tasoliittymät sekä Hannikaisenkadun täydennysrakentaminen, joka oli myös Xenaario-vaihtoehdossa. Vähiten vastauksia annettiin suunnittelualueen poh- joisosaan (Aholaidasta pohjoiseen). Uusi Kankaan eritasoliittymä ja Tourulan ramppien poistaminen ei erityisesti noussut esiin uutisoinnissa, mikä saattoi vai- kuttaa asiaan mutta se ei ilmeisesti herätä muutenkaan intohimoja. Tourulan ramppien poistamisen uskottiin johtavan kaaokseen, mutta näissä mielipiteissä ei ehkä otettu huomioon uutta Kankaan ramppia.
Vaikka selkeää äänestysvoittajaa erityisesti Rantaväylän osalta ei saatu selville, ovat kyselyssä saadut mielipiteet ja kommentit arvokkaita jatkosuunnittelun kannalta.
Alueen pohjoisosassa suunnittelun eväät saattavat olla selkeämmät. Rantaväylän ja muun liikenteen toimintavarmuus ja turvallisuus ovat edelleen suunnittelua ohjaavia tekijöitä unohtamatta alueen viihtyisyyttä ja kaupungin kehittämistä Rantaväylän ja ratapiha-alueen alueilla. Onko Rantaväylällä mahdollisuutta löytää kaikkia tyydyttävää kompromissia vai pitäisikö kaikki ideat ottaa käyttöön?
