JYVÄSKYLÄN ASEMANSEUTU
LOPPURAPORTTI 7.1.2021
TOTEUTTAMISEDELLYTYSTEN SELVITYS JA PERIAATESUUNNITELMA
Jyväskylän asemanseutu – Toteuttamisedellytysten selvitys ja periaatesuunnitelma
Loppuraportti 7.1.2021 Kannen kuva: Sitowise Oy Valokuvat: Sitowise Oy
Ilmakuvat: © Jyväskylän kaupunki
Ulkoasu ja taitto: Sanna Jalaskoski, Sitowise Oy
Jyväskylän kaupunki
Sitowise Oy | Voodoo Associates Oy | Realidea Oy
SISÄLTÖ
1 ESIPUHE . . . 5
2 TILANNEKUVA JA MARKKINA-ANALYYSI . . . 9
2.1 Suunnittelualueen nykytila . . . 9
2.2 Strategiset lähtökohdat . . . 10
2.3 Kaupallinen markkinaselvitys . . . 11
2.3.1 Kaupallisen selvityksen tausta, sisältö ja tavoitteet . . . 11
2.3.2 Asemanseudun kehittäminen . . . 11
2.3.3 Jyväskylän seudun kaupallinen kilpailutilanne . . . .12
2.3.4 Eri toimintojen kysyntä- ja tarjontaennusteet . . . .12
2.3.5 Asemanseudun potentiaaliset toiminnallisuudet . . . .12
2.3.6 COVID-19-pandemian vaikutus markkinatilanteeseen . . . .13
2.4 Maisema-analyysi . . . 14
2.4.1 Viherrakenne . . . .14
2.4.2 Suojellut rakennukset ja rakennettu kulttuuriympäristö . . . .14
2.4.3 Näkymät . . . .14
2.5 Liikenteen tilannekuva . . . 18
2.5.1 Jalankulku ja pyöräily. . . .18
2.5.3 Katuverkko ja pysäköinti . . . .18
2.5.4 Rantaväylä . . . .18
2.5.5 Rautatieliikenne ja ratapiha . . . .19
2.6 Yhteenveto radan ja valtatien päälle ja viereen rakentamisesta . . . 20
2.6.1 Radan päälle rakentamisessa huomioitavaa . . . 20
2.6.2 Valtatien päälle rakentaminen . . . 20
2.7 Rakennettavuus . . . 21
2.7.1 Maaperä. . . .21
2.7.2 Rakennettavuus alueittain. . . .21
2.8 Melu, runkomelu, tärinä . . . 23
3 TYÖPROSESSI . . . 25
3.1 Tavoitetyöpaja ja strateginen suunnittelu . . . 25
3.2 Viisi vaihtoehtoa . . . 26
3.2.1 Vaihtoehto 1: Kevyesti yli. . . 26
3.2.2 Vaihtoehto 2: Matkakeskus . . . 26
3.2.3 Vaihtoehto 3: XXL. . . .27
3.2.4 Vaihtoehto 4: Hannikaisenkadun kansi . . . .27
3.2.5 Vaihtoehto 5: Alikulku ja pohjoinen kansi . . . .27
3.3 Kaksi vaihtoehtoa . . . 28
3.3.1 Vaihtoehto 1: Keskeinen kansi ja rantakorttelit . . . 28
3.3.2 Vaihtoehto 2: Vihersilta ja matkakeskuksen kansi . . . 29
3.3.3 Vuorovaikutus ja periaatesuunnitelman ratkaisujen valinta. . . 29
4 PERIAATESUUNNITELMAN KUVAUS . . . 31
4.1 Keskeiset sisällölliset teemat . . . 31
4.2 Liikkuminen . . . 33
4.2.1 Jalankulku ja pyöräily. . . 33
4.2.2 Joukkoliikenne . . . 33
4.2.3 Autoliikenne ja pysäköinti . . . 33
4.3 Maisemarakenne . . . 35
4.4 Suunnittelun osa-alueet. . . 36
4.4.1 Keskuskansi (A) . . . 36
4.4.2 Hannikaisenkadun asuinkortteli ja uusi jalankulun ja pyöräilyn silta (B) . . . 38
4.4.3 Messukeskuksen täydennysrakentaminen (C) . . . 38
4.4.4 Pohjoinen kortteli (D) . . . 39
4.4.5 Ranta (E) . . . 39
5 VAIKUTUSTEN ARVIOINTI. . . 41
5.1 Monialainen vaikutusten arviointi. . . 41
5.2 BREEAM Communities – alustava kestävyysarviointi . . . 43
6 VAIHEISTUS JA TOTEUTUSMALLI . . . 45
6.1 Osa-alueiden vaiheistus . . . 45
6.2 Osa-alueiden toteutuksessa huomioitavaa . . . 48
6.2.1 Keskuskansi (A) . . . 48
6.2.2 Hannikaisenkadun asuinkortteli ja uusi jalankulun ja pyöräilyn silta (B) . . . 48
6.2.3 Messukeskuksen täydennysrakentaminen (C) . . . 49
6.2.4 Pohjoinen kortteli (D) . . . 49
6.2.5 Ranta (E) . . . 49
7 SUUNTAA ANTAVAT KUSTANNUSLASKELMAT . . . 51
7.1 Yleistä kustannusarviosta. . . 51
7.2 Kustannusarviot osa-alueittain . . . 52
7.2.1 Kynnyskustannukset osa-alueittain . . . 52
7.2.2 Rantaväylään kohdistuvat kustannukset . . . 52
7.2.3 Liikenteelliset ratkaisut. . . 52
7.2.4 Kansirakenteen kustannukset . . . 53
7.2.5 Kaivuu ja täyttö. . . 53
7.2.6 Julkiset viherrakenteet. . . 53
8 JATKOTOIMENPITEET . . . 55
90,9
84,0
85,0
86,0
84.75 85.83 78.71 86.1281.0281.01 86.15
86.15
VI
V V VI
V
VI
IV V
IV
VI
VI
VI VI
huolto- ja pelastusajo (yhteys Ma
e )
VI VI
VI VI
VI VI
VI II XII
III VI
VI XVIII
XV XII
VI
VI I
II
V-XII
Kilpise nkatu
Väinönk atu
Kalevankatu
Asem akatu
Vaasank atu
Satam akatu
Schaumanin puisto
Rantaväylä
III
IV
IV
V
81.0 80.9
80.9
80.9 82.1
81.8
82.8 83.0 82.0
86.00 84.00
82.40
92.0
80.0
80.4
I
86.20
8%
81.4 83.1 83.4
11842
136
133
12141
457
18 106.734
11196
13237
5140
11045 12899
1653 83.762
3852
3447
Gumm eruksenk
atu
Vapaudenkatu
Hannikaisenkatu
Kauppakatu
Schaumanin puisto
V
V V
V
81.4
77.9 5-8%
VIII VIII
VIII
I-II
VIII VI VII V VIII
VIII
VIII VIII
VIII V
VIII III
V VIII
89.1
LUTAKONAUKIO ASEMA-
TORI
PIHAKORTTELIT
MESSUKESKUS
RANTAKORTTELIT (ASUMINEN) HANNIKAISENKADUN
KORTTELIT (ASUMINEN)
POHJOINEN KORTTELI (ASUMINEN ja
TOIMITILAT)
KESKUSKANSI MATKAKESKUS
VENESATAMA palvelu
(esim. ravintola) uusi
kevyenliikenteen silta
hotelli
Asemapuisto
toimistoja olemassa olevan parkkihallin päälle
I
0 50 250
rantaraitti
Kuva 1.1. Periaatesuunnitelma.
1 ESIPUHE
Jyväskylän keskusta-asemanseudun kehittämisen tavoitteena on mahdollistaa keskustan täydennysrakentaminen, keskustan väestö- määrän kasvattaminen ja viihtyisämmän kaupunkiympäristön ja kau- punkikuvan luominen keskustaa halkovalle pääliikennealueelle. Lisäk- si tavoitteena on rakentaa entistä tiiviimmät yhteydet ydinkeskustan ja Lutakon välille ja sujuvoittaa liikkumista keskusta-alueella kävellen, pyöräillen ja joukkoliikenteellä. Periaatesuunnitelman tulee myös säi- lyttää ja turvata Jyväskylän liikenteellinen saavutettavuus sekä osal- taan huomioida valtatien sujuvuuden ja turvallisuuden tavoitteet.
Työssä tutkittiin erilaisia kaupunkirakenteen kehittämisen vaihtoeh- toja ja määriteltiin toiminnallisesti, taloudellisesti, liikenteellisesti ja kaupunkikuvallisesti toteutettavissa oleva kehittämisratkaisu Selvitys liittyy käynnissä olevaan Keskusta-asemanseudun osayleiskaavaan, jossa tutkitaan valtatie 9:n, ratapihan ja niiden lähialueiden maankäyt- töä ja liikenneratkaisuja.
Erityisesti on tarkasteltu ratapiha-alueen ja Rantaväylän kattamis- ja ylittämisvaihtoehtoja ja arvioitu näiden toteuttamismahdollisuuksia.
Lisäksi on tarkasteltu täydennysrakentamisen mahdollisuuksia Han- nikaisenkadun varrella, messukeskuksen alueella, Jyväsjärven rannal- la sekä matkakeskuksen luoteispuolella sijaitsevassa korttelissa. Työn lähtökohtana on ensisijaisesti ollut taloudellisten ja teknisten toteu- tusedellytysten selvittäminen ja yleispiirteisen periaatesuunnitelman hahmottaminen näiden reunaehtojen valossa. Periaatesuunnitel- massa on esitetty uutta kerrosalaa yhteensä noin 138000k-m2, uusia asukkaita 2100 ja uusia työpaikkoja noin 1000.
Periaatesuunnitelman lisäksi selvityksessä on luotu pohja ja toiminta- malli alueen toteutukseen tähtäävän työn käynnistämiselle. Työ alkoi syyskuussa 2019 ja päättyi joulukuussa 2020.
T YÖN TAVOIT TEITA
Keskusta-asemanseudun ympäristön halutaan kehittää huomioiden seuraavat tavoitteet:
• keskustan täydennysrakentaminen ja väestömäärän kasvattaminen
• estevaikutusten (rata + valtatie) vähentäminen etenkin uuden torin ja Lutakon tapahtuma- aukion välillä
• Jyväsjärven, Rantaraitin ja Kehä Vihreän potentiaalin entistä parempi hyödyntäminen
• kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteiden parantaminen
• elämyksellisen ja viihtyisän kaupunkitilan ja miljöön kehittäminen
Taloudelliseen ja tekniseen toteutettavuuteen vaikuttavat mm:
• rata- ja tiealueiden turvallisuus- ja tilavaatimukset
• melu ja tärinä
• suojelukysymykset
• hankkeen talous kaupungin näkökulmasta (investoinnit ja käyttökustannukset)
• rakennushankkeen kiinnostavuus yksityisenä investointina
• toiminnallisuus osana kaupunkirakennetta ja kaupunkikuva
Kuva 1.1. Periaatesuunnitelma.
Jyväskylän asemanseudun kehittäminen kuroo umpeen Lutakon ja ydinkeskustan
välistä keskeistä vyöhykettä tarjoten mahdollisuuksia parantaa saavutettavuutta, monipuolistaa toimintoja,
kehittää ulkotiloja ja kasvattaa keskustan asukasmäärää.
A S E M A N S EU T U
O N J Y VÄ S K Y L Ä N
K ÄY N T I KO R T T I
Konsultin konsortioon kuuluivat Sitowisen johdolla myös Voodoo Associates Oy sekä Realidea Oy.
Konsultin projektipäällikkönä toimi arkkitehti SAFA YKS410 Jenni Lautso.
Työryhmän muodostivat seuraavat henkilöt:
Sitowise Oy
arkkitehti SAFA Olga Airaksinen DI Pia Niemi
arkkitehti SAFA Ulla Kuitunen
maisema-arkkitehti Suvi Saastamoinen DI Heikki Väänänen
DI Seppo Karppinen
Ins. (YAMK) Esko Kääriäinen DI Jussi Luokkakallio DI Seppo Veijovuori DI Laura Järvinen FM Janne Tuovinen DI Katja Sivonen Ins AMK Tiina Kumpula DI Eeva Vahtera DI KTM Oona Takala DI Veli-Pekka Tanhuanpää
rakennusarkkitehti Jarkko Männistö
Kuva 1.2. Aikataulu ja suunnitteluprosessi.
Voodoo Associates Oy arkkitehti SAFA Teemu Vuori Realidea Oy
KTM Saku Järvinen
Rakennuttamisen asiantuntija Hannu Lokka DI Jori Heinonen
Tilaajan suunnitteluryhmään kuuluivat:
Jyväskylän kaupunki Sarita Nordstrand Ora Nuutinen Paula Hartman Mari Raekallio Hannu Onkila Mervi Vallinkoski Tapio Koikkalainen
Keski-Suomen Ely-keskus Kari Komi
Hankkeen ohjausryhmään kuuluivat:
Jyväskylän kaupunki Erja Saarivaara Leena Rossi Lasse Leppä Anne Sandelin Leila Strömberg Emmi Palokangas Mari Raekallio Hannu Onkila Sarita Nordstrand Väylävirasto Maija Rekola
Keski-Suomen ELY-keskus Jukka Lehtinen
Keski-Suomen liitto Markus Erkkilä
Keski-Suomen Museo Saija Silen
Jouko Koskinen
10–12/2019 Tilannekuva, jossa tutkittiin alueen mahdollisuuk- sia huomioiden toiminnallisuus, kiinteistömarkkina- tilanne sekä radan ja väylän aiheutta- mat reunaehdot
12/2019–1/2020 Tavoitetyöpaja ja tavoitteiden hyväksyminen
1–3/2020 Vaihtoehtojen (5 kpl) tutkiminen
4–6/2020 Toteutusedellytys- ten selvitys ja vaiku- tusten arviointi kah- delle vaihtoehdolle, markkinatoimijoiden haastattelut,
BREEAM Com- munities -alustava kestävyysarvio
8–11/2020 Periaate- suunnitelman ja toteutusmallin laatiminen
11–12/2020 Periaate- suunnitelman raportointi 6–8/2020
Vaihtoehdot esillä kaupungin verkko- sivuilla,
lausuntokierros
Kuva 1.3. Tarkastelualue sijaitsee keskeisellä paikalla Jyväskylän keskustassa.
Kuva 2.1. Asemanseutu vuonna 2019 (Jyväskylän kaupunki).
9
2 TILANNEKUVA JA MARKKINA-ANALYYSI
2.1 Suunnittelualueen nykytila
Suunnittelualue käsittää ratapihaa ja Rantaväylää ympäröivät alueet Tourujoen ja Mattilanniemen välillä. Valtaosa alueesta on nykyisin lii- kenteen käytössä: aluetta halkovan ratapihan ja valtatien lisäksi alueella sijaitsee matkakeskus, linja-autoasema, pysäköintihalli ja kaksi huol- toasemaa. Lisäksi Hannikaisenkadun eteläpään ja ratapihan välistä aluetta käytetään nykyisin pääosin pysäköintiin. Hannikaisenkadun ja
Pihak atu
Aallon kortteli Kirkkopuisto
Kaupallinen keskusta (kävelykeskusta)
Messukeskus
Satama Lutakonaukio
Matkakeskus
RKY -alue
LUTAKKO KESKUSTA
HARJU
JYVÄSJÄRVI Uusi tori
(Asematori)
Tourujoki
Hannik aisenk
atu
Ranta väylä
Satamak atu
2. 1.
3. 4.
Asemanseudulla tiivistyvät monet kaupunkikehityksen potentiaalit ja reunaehdot.
Tarttumalla haastaviinkin kohteisiin on mahdollista elävöittää ja eheyttää
kaupungin ydintä ja luoda uusi ajallinen kerros.
K A U P U N K I R A K E N T E E N Y T I M E S S Ä
Kuva 2.2. Kaupunkikehitysanalyysi.
ratapihan välissä sijaitsevassa asemapuistossa sijaitsee useita suojeltuja rakennuksia kuten vanha rautatieasema, jossa toimii nykyisin ravintola.
Lutakon puolella suunnittelualueella sijaitsee messukeskus Paviljonki, liike- ja toimistorakennuksia sekä tapahtuma-aukio. Jyväsjärven ran- nalla kulkee suosittu virkistysreitti.
1. Rautatie ja Rantatie halkaisevat kaupunkirakenteen.
2. Kaupungin ydinkeskusta kaipaa tiivistämästä. Kaupallisen keskustan luontainen kasvusuunta on kohti Matkakeskusta ja Lutakkoa.
3. Hannikaisenkadun ja radan välisellä alueella on potentiaalia kaupunkirakaneteen monipuoliseen kehittämiseen.
4. Messukeskuksen, Lutakon tapahtuma-aukion ja sataman alueella on potentiaalia kehittää lisää viihteen, matkailun ja tapahtumien toimintoja.
Kehitysstrategioita
Tiivistetään kaupunkirakennetta Yhdistetään keskustan toiminnot Kiinnekohtien kehittäminen
1 Kulttuuri ja matkailu
• Satamaan Water City, jossa matkailupalveluita
• Hotelli, ruoka, juoma ja tapahtumat 2 Viihde ja tapahtumat
• Synergiat aukion ja messukeskuksen kanssa 3 Osaamisklusteri
• Monitoimintainen työn ja innovaation keskus Keskustan yhdistäminen Lutakon alueeseen
• Uudet kevyenliikenteenväylät
• Mahdolliset kansirakenteet Kulttuuriakselin vahvistaminen
• Ankkuritoimintoja satama-alueelle
• Etsitään uusia kulttuuri- ja matkailupalveluita Viherakselin korostaminen ja hyödyntäminen
• Yhdistetään viher- ja kulttuuriakseli paremmin Keskustakortteleiden tiivistäminen
• Elämyksellisyys ja elinvoimaisuus
• Uusia asukkaita keskustaan
Aseman alueen tiivistäminen / uutta toiminnallisuutta
• Monitoimintaisia kaupunkirakennetta
• Osaamisklusteri, työn ja asumisen hybridejä Uutta asumista keskustan ympäristöön
• Järvenranta-asumista
Luontomuseo
Kaupunginteatteri
Lutakonaukio Satama
2.2 Strategiset lähtökohdat
Asemanseudun kehittämisen taustalla vaikuttaa vahvasti Jyväskylän keskustavisio 2030, jonka mukaan alueelle tavoitellaan 15 000 uutta asukasta ja 8 000 uutta työpaikkaa. Keskustavision pääkärjet ovat asu- minen, kulttuuri, palvelut sekä saavutettavuus, joita kaikkia voidaan ke- hittää myös keskustaan olennaisesti kuuluvalla asemanseudulla.
Jyväskylän keskustavisio 2030 haastaa kehittämään keskustaa ja ase- man aluetta rohkeasti. Tavoitteita kuvataan mm. sanoilla tiivis, urbaa- ni, avoin, lähestyttävä ja boheemi yliopistokaupunki. Keskusta-aseman alue on Jyväskylän ja samalla laajemminkin Keski-Suomen käyntikortti.
Liikenteellisenä solmukohtana ja nykyisenä kaupan ja palveluiden kes- kittymänä keskusta-asemanseudun alueella on potentiaalia kehittyä entisestään yritys- ja työpaikka-alueena sekä vapaa-ajan ja kulttuurin keskuksena. Keskusta-asumisen lisääminen tuo osaltaan elinvoimaa keskustaan.
Keskustavisiossa on kuvattu keskustan eri alueiden identiteettiä, mut- ta aseman alueen identiteetti hakee visiossa vielä muotoaan. Aseman alueen mahdollisuuksien hahmottaminen ja identiteetin kirkastaminen onkin kytköksissä juuri nyt laadittuun perisaatesuunnitelmaan. Työn ai- kana tutkittiin seuraavia keskeisiä näkökulmia eri suunnitelmavaihtoeh- tojen kautta:
• kaupunkirakenteen tiivistäminen
• keskustan ja Lutakon toimintojen yhdistäminen
• kiinnostavien kiinnekohtien kehittäminen
KESKUSTAVISION 2030 PÄ ÄTEEMAT
Asuminen
• Monien mahdollisuuksien keskusta
Kulttuuri
• Monipuolinen ja -ilmeinen kulttuurikeskusta
Palvelut
• Ylivoimainen ajanvieton ja erikoiskaupan keskus
Saavutettavuus (liikenne & pysäköinti)
• Helppo saavutettavuus ja pysäköinti kaikilla liikkumismuodoilla
Kuva 2.4. Strategisen suunnittelun kärjet.
Kuva 2.3. Otteita Keskustavisiosta 2030.
Tiivistetään kaupunkirakennetta Yhdistetään keskustan toiminnot Kiinnekohtien kehittäminen
Keskustakortteleiden tiivistäminen
• Elämyksellisyys ja elinvoimaisuus
• Uusia asukkaita keskustaan Aseman alueen tiivistäminen / uutta toiminnallisuutta
• Monitoimintaisia kaupunkirakennetta
• Osaamisklusteri, työn ja asumisen hybridejä Uutta asumista keskustan ympäristöön
• Järvenranta-asumista
Keskustan yhdistäminen Lutakon alueeseen
• Uudet kevyenliikenteenväylät
• Mahdolliset kansirakenteet Kulttuuriakselin vahvistaminen
• Ankkuritoimintoja satama-alueelle
• Etsitään uusia kulttuuri- ja matkailupalveluita Viherakselin korostaminen ja hyödyntäminen
• Yhdistetään viher- ja kulttuuriakseli paremmin
1 Kulttuuri ja matkailu
• Satamaan Water City, jossa matkailupalveluita
• Hotelli, ruoka, juoma ja tapahtumat 2 Viihde ja tapahtumat
• Synergiat aukion ja messukeskuksen kanssa 3 Osaamisklusteri
• Monitoimintainen työn ja innovaation keskus
17.
18.
5.
4.
2.
3.
6.
1.
7.
8.
10.
11.
13.
14.
15.
12.
9.
16.
Helppo Haastava
Vaikea
17. 14.
13.
6.
11.
15.
12.
1.
2.
3.
4.
5. 18.
7.
8. 9.
2.3 Kaupallinen markkinaselvitys
2.3.1 Kaupallisen selvityksen tausta, sisältö ja tavoitteet
Hankkeessa toteutettiin loppuvuodesta 2019 kaupallinen selvitys, jossa analysoitiin tulevaisuuden kysyntäennusteita liiketilojen, toimistojen, hotellien ja asumisen osalta sekä asemanseudun erilaisia mitoitusvaih- toehtoja ja roolia osana keskusta-aluetta. Kaupallisessa selvityksessä arvioitiin keskustan ja muiden Jyväskylän alueen kaupan alueiden pal- veluverkkoja sekä tiedossa olevia hankkeita sekä arvioitiin eri palvelui- den saavutettavuutta ja vaikutusalueita. Taustalla vaikuttavina tekijöinä analyysissa vaikuttivat asuntojen sekä työpaikkojen- ja kaupallisten toi- mintojen yleiset kehitysnäkymät erityisesti Jyväskylässä sekä väestön-, ostovoiman- ja työpaikkakehityksen vaikutukset asemanseudulle. Sel- vityksessä analysoitiin Jyväskylän asuntojen, liiketilojen, toimistojen ja hotellien tiedossa olevat rakennusvolyymit sekä rakentamisen trendi- ennusteet. Keskeisenä osana kaupallista markkinaselvitystä oli arvioida mitkä hankkeet kilpailevat asemanseudun kehittämisen kanssa ja mi- kä on näiden hankkeiden mitoitus, sisältö sekä aikataulu. Kaupallinen markkinaselvitys pyrki omalta osaltaan määrittämään ja selkeyttämään asemanseudun roolia osana Jyväskylän kaupunkiympäristöä sekä ar- vioimaan minkälaisen osan kokonaistarjonnasta asemanseutu voi eri toiminnallisuuksien osalta ratkaista.
2.3.2 Asemanseudun kehittäminen
Hankkeessa tarkasteltu asemanseudun suunnittelualue oli suurilta osin liikenne-, ratapiha- ja vesialueita. Potentiaaliset rakennusalueet suun- nittelualueella ovat kapeita, sisältävät suojeltavia rakennuksia sekä si- sältävät paljon teknisiä-, taloudellisia- ja toiminnallisia reunaehtoja.
Kaupallisessa mielessä suunnittelualuetta ei voi tarkastella erillisenä kokonaisuutena vaan toteutettavat tarkastelut tulee kytkeä osaksi laa- jempaan keskusta-alueen kehitystyötä. Asemanseudun kehittämisen lähtökohtana on ollut muun keskusta-alueen toiminnallisuuksien täy- dentäminen; uudet asemanseudulle kehitteillä olevat toiminnallisuu- det eivät saa heikentää mm. jo olemassa olevan kaupan vetovoimai- suutta. Haasteita kehittämiselle asettaa paikallisen markkinan pitkät toteutusajat. Toisaalta asemanseudun kehittämiselle tunnistettiin usei- ta liiketoiminnallisia mahdollisuuksia kuten sijainnin houkuttelevuus lii- kenteen solmukohdassa sekä tiivistyvä ja sekoittuva kaupunkirakenne.
Kuva 2.5. Asemanseudulla tunnistetut täydennysrakentamisenpaikat voidaan jakaa kolmeen luokkaan toteutettavuuden vaikeusasteen perusteella.
1 LUONNOS
2.3.3 Jyväskylän seudun kaupallinen kilpailutilanne
Jyväskylän väestökehitys jatkuu melko vahvana, mutta koko maakun- nan väkimäärä kääntyy laskuun. Jyväskylä on Keski-Suomen selvä kau- pan ja työpaikkojen keskus, joka houkuttelee asiointeja koko maakun- nan alueelta. Jyväskylän kaupallinen kilpailutilanne on kiristynyt kes- kustan ulkopuolisen kilpailun lisääntymisen myötä. Keskusta-alueen pahin kilpailija on Seppälän alue, jossa kauppakeskus Seppä ja vierei- nen Prismakeskus muodostavat yhdessä Jyväskylän seudun selvästi suurimman noin 40 000 m2 kauppakeskuksen, jossa on yli 2 000 il- maista pysäköintipaikkaa. Kilpailun kiristymisestä huolimatta kaupun- gin keskustan tarjonnan monipuolisuus eri palveluissa on edelleen yli- voimainen. Ostovoiman kasvun suuruudessa tulevaisuudessa on kui- tenkin epävarmuuksia ja vain pieni osa kaupan lisä-pinta-alasta tulee arvioiden mukaan sijoittumaan asemanseudulle. Ostovoiman kasvu on edellytys kaupan lisäpinta-alan tarpeelle. Ostovoiman kasvu on riippu- vainen sekä väestönkasvusta, mutta erityisesti myös asukaskohtaisen kulutuksen kasvusta. Keskusta-alueella toteutetaan vuodessa yhteen- sä 28 miljoonaa käyntiä. Kuvassa 2.6 on kuvattu Jyväskylän keskus- ta-alueen ja Lutakon kaupallista rakennetta.
Tavoitteena on vahvistaa mm. asemanseudun kehittämisen myötä kes- kustan asemaa tai vähintään säilyttää sen nykyinen kaupallinen asema.
Asemanseudun kaupan ja palveluiden keskeisimmiksi kohderyhmik- si tunnistettiin lähiasukkaat, alueella työssäkäyvät henkilöt, Jyväsky- län seudun asukkaat, jotka saapuvat kuluttamaan palveluita autolla tai joukkoliikenteellä, matkailijat ja tapahtumakävijät sekä joukkoliikenne- vierailijat. Keskustassa ja sen lähialueilla on Jyväskylän seudun tihein asutus – (45 000 asukasta) ja työpaikkakeskittymä (27 000 työpaikkaa).
Rata-alueen erottavan Lutakon ja keskustan välisen saavutettavuuden parantuminen on ensiarvoisen tärkeää myös liiketoiminnallisessa mie- lessä. Keskusta-alueen kaupallinen tarjonta on keskittynyt vahvasti kä- velykatu Kauppakadun varteen kahden korttelin päähän asemanseu- dusta. Jyväskylän keskustassa on useita pieniä kauppakeskuksia, joista mikään ei kuitenkaan ole yksinään riittävän vetovoimainen.
2.3.4 Eri toimintojen kysyntä- ja tarjontaennusteet
Keskustan päivittäistavarakauppa vaatisi lisää tarjontaa. Lidl puuttuu keskustasta kokonaan ja tätä voidaan pitää erittäin potentiaalisena toi- mintona asemanseudulle keskustan puolelle. Muita potentiaalisia kau- pallisia palveluita asemanseudulle ovat kadunvarren liiketilat, jotka mm.
täydentävät liikennekeskusta matkustajia ja lähiasukkaita palvelevilla lä- hipalveluilla, kahvit ja ravintolat sekä vähäisessä määrin erikoiskauppaa kivijalkatyyppisesti. Hotellit, ravintolat ja yöelämä ovat olennainen osa keskustan vetovoimaisuutta. Keskustasijainti lähellä matkakeskusta olisi
Kuva 2.6. Asiakas- ja käyttäjämäärät alueella (Pohjakartta: Jyväskylän keskustan kaupallinen kehittäminen. WSP 1.11.2017. Liiketilat ennen kauppakeskus Sepän avausta (2017)).
Kuva 2.7. Rakentaminen toiminnoittain Jyväskylässä 2010–2018 (Jyväs- kylän kaupunki, rakennusvalvonta). Asuinkerrostaloja ja liiketiloja on rakennettu viime vuosina runsaasti, mutta toimistorakentaminen on ollut vähäisempää.
uusille hotelleille ja ravintolaliikkeille houkutteleva, vaikka jo olemassa olevien hotellien käyttöaste on melko alhainen ja tilastojen valossa vä- litöntä tarvetta uusille hotelleille ei ole.
Suuri osa toimistohankkeista on keskittynyt keskustan ulkopuolel- le, erityisesti Kankaan alueelle. Modernien toimistojen ja siten uusien toimistotyöpaikkojen lisääminen ydinkeskustaan olisi tavoiteltavaa, ja siten myös asemanseudulla voisi olla roolinsa vahvistuvana työpaikka- keskittymänä.
Julkisilla palveluilla on suuri mahdollisuus keskustan kehittämisessä.
Asemanseutu ja Lutakko ovat potentiaalisia sijoituspaikkoja liikunta- ja tapahtumapalveluille, kunhan roolijako monipuolisia liikuntapalvelui- ta tarjoavan Hippoksen kanssa määritetään tarkasti. Kulttuuripalvelut nähdään myös potentiaalisena sijoituskohteena asemanseudulle. Li- säksi muut julkiset palvelut kuten opetus-, sosiaali- ja terveyspalvelut sekä muut kaupungin virastot ja toimitilat voisivat olla erittäin poten- tiaalisia asemanseudun toimintoja, jotka toisivat sekä työpaikkoja että asiointimatkoja keskustaan.
Asuinkerrostalorakentamisen näkökulmasta asemanseudun alue on erittäin potentiaalinen, vaikkakin kilpailu alueiden välillä onkin tiuk- kaa. Liikerakentamisessa asemanseudulla on jonkin verran potentiaalia ydinkeskustan täydentämisessä, mutta valittu mitoitus kannattaa pitää kuitenkin maltillisena. Pysäköinnin mitoituksen lievennykset keskustas- sa voivat edesauttaa eri hankkeiden toteutumista.
2.3.5 Asemanseudun potentiaaliset toiminnallisuudet
Toteutettavan kansirakenteen laajuus asettaa kansirakentamiselle eri- laisia tavoitteita ja mahdollisuuksia. Kaikissa tilanteissa kansirakenta- misen kannattavuus on kuitenkin erittäin haastavaa. Matkakeskuksen ympäristössä on suurin yhtenäinen lisärakentamisen mahdollisuus.
Hannikaisenkadun ja radan välissä on suuri potentiaali rakentamisel- le, mutta rannan täytön mahdollisuudet sekä tekniset ja taloudelliset reunaehdot tulee tutkia. Suunnittelussa tulee huomioida mitkä kohdat ovat radan ylityksen kannalta ydin alueita ja mistä erityisesti jalankulki- jat ja pyöräilijät ensisijaisesti ylittäisivät ratapihan. Lutakon ranta kaipaisi tehostamista ja myös pysyviä aktiviteetteja. Paviljongin ympäristössä on paljon lisärakentamisen mahdollisuuksia.
2.3.6 COVID-19-pandemian vaikutus markkinatilanteeseen
COVID-19-pandemian pitkäaikaisia vaikutuksia Jyväskylän kiinteistö- markkinaan on vaikeaa arvioida. Yleinen epävarmuus tulevaisuudesta ja esimerkiksi ravintolatoimintojen rajoitukset sekä yleisesti monien liiketilojen vähentyneet asiakasmäärät lisäävät yritysten konkursseja ja voivat vähentää sijoittajien kiinnostusta uudishankkeisiin. Jos pande- miasta päästään rokotusten myötä eroon jo vuoden 2021 aikana, ne- gatiiviset vaikutukset jäävät todennäköisesti lyhytaikaisiksi.
Pahiten koronavirus on vaikuttanut toistaiseksi hotellimarkkinaan, kun matkailu- ja liikematkustaminen ovat vähentyneet. Liikematkustami- nen saattaa kuitenkin pysyvästi jäädä alemmalle tasolle etäyhteyksien käytön yleistyessä. Hotellihankkeet saattavat siten viivästyä. Matkus- tusrajoitusten myötä kotimaiset ”elämyshotellit” saattanevat saada li- säasiakkaita. Pandemian vaikutukset eri liiketoimintoihin ovat olleet yleisesti suuria, mutta yleisesti voidaan todeta kokonaisvolyymien pu- donneen merkittävästi.
Etätyön myötä myös yritysten toimitilan tarve on ainakin väliaikaisesti vähentynyt. Toimistotilojen tilatehokkuus on jo vuosikausia tiivistynyt, mutta pandemian myötä avokonttorien muuttuminen enemmän tilaa vaativiksi moderneiksi ”koppikonttoreiksi” on myös mahdollinen kehi- tyskuva. Moderneja kohtaamis- ja vuorovaikutuspaikkoja tarvitaan työ- paikoilla tulevaisuudessakin.
Liiketiloissa pandemian aikana voittajia ovat olleet päivittäistavarakau- pat sekä lähipalvelut, ja häviäjinä etenkin erikoiskaupat ja kaupunkikes- kustat. Verkkokauppa on lisännyt osuuttaan erikoiskaupan lisäksi päi- vittäistavarakaupassa. Hyville liiketiloille on tulevaisuudessakin kysyn- tää sopivilla paikoilla, heikommat yksiköt saattavat kärsiä pitkäaikaisesti ja uusia käyttömuotoja on etsittävä.
Asumisessa keskustojen ulkopuoliset ja hinnaltaan edullisemmat ja suuremmat asunnot ja pientalot ovat lisänneet suosiotaan, mutta mo- dernille keskusta-asumiselle on edelleen kysyntää. Asumiseen pande- mian vaikutukset ovat todennäköisesti pieniä ja keskittymistrendi jat- kunee. Kuvassa 2.8 on kuvattu pandemian vaikutuksia asunto-, toimis- to- ja liiketiloihin sekä logistiikkaan.
1 ASUMISEN MONET MUODOT ML. MAJOITUSPALVELUT Asuinkerrostalot
• Omistusasunnot, vuokra-asunnot, asumisoikeusasunnot
• Erityisasuminen: palveluasunnot, opiskelija-asunnot yms.
Hotelli
• Bisnes ja kongressivieraat, matkailijat
• Perinteinen hotelli, huoneistohotelli 2 TYÖNTEKEMISEN MODERNIT TILAT
Työpaikkatoiminnot/toimistot
• Modernit ja tehokkaat toimistot
• Monitilatoimistot/toimistohotellit 3 KAUPALLISET PALVELUT
• Päivittäistavarakauppa, kahvilat ja ravintolat sekä lähipalvelut osana keskustan tarjontaa, kivijalkapalveluita
• Mahdolliset destinaatiotoiminnot (kuten urheilutoiminnot, lääkärinpalvelut, monitoimitilat)
4 JULKISET PALVELUT
• Kulttuuri, liikunta ja monitoimitilat
• Kaupungin virastot
• Sosiaali- ja terveys
• Koulut 5 PYSÄKÖINTI
• Asukas-, työpaikka- ja vierailijapysäköinti
• Vuorottaisuus
Työssä tarkasteltiin seuraavien toimintojen soveltuvuutta asemanseudulle:
PANDEMIA VAHVISTAA VANHOJA JA LUO UUSIA TILANKÄYTÖN KEHITYSTRENDEJÄ
ASUNNOT
• Kysyntä säilyy vahvana suurimmissa kaupungeissa, tarjonta kasvaa
• Halvempien alueiden kysyntä voimistuu
• Etätyö vahvistaa isompien asuntojen kysyntää
TOIMISTOT
• Työn monipaikkaisuus yleistyy:
fyysinen ja digitaalinen työympäristö integroituvat
• Toimistoja tarvitaan ennen kaikkea kohtaamisiin ja vuorovaikutukseen
• Tilojen laatu, terveellisyys ja turvallisuus
• Joustotarpeet kasvavat
• Sijainti: ydin + hubit
LIIKETILAT
• Eri toimialojen tilankäyttö eriytyy
• Tilankäyttö ja
vuokranmaksukyky monilla aloilla haasteissa: paineita sopimuksiin
• Verkkokauppa vs. fyysinen kauppa
• Sijainti: kaupunkikeskustat vs.
muut
• Liike-, palvelu-, työskentely-, muu tila?
LOGISTIIKKA
• Verkkokauppa vahvistaa kysyntää
• Automaatio ja robotisaatio
• Sijainti: logistiikkakeskus vs.
lähijakelu
• Verkkokauppojen varasto- ja kivijalkamyymälät
• Konversiot liiketiloista jakeluun/noutoon TILATYYPPIEN RAJAT HÄLVENEVÄT
Kuva 2.8. COVID-19-pandemian vaikutukset eri toiminnallisuuksiin (Lähde: Koronakriisin vaikutukset kiinteistö- ja rakennusalaan. Senaatti- kiinteistöt 15.11.2020).
2.4 Maisema-analyysi
2.4.1 Viherrakenne
Suunnittelualue ja sen vaikutusalue liittyy olennaisena osana kaupun- gin keskustaa kiertävään Kehä Vihreään eli viheralueiden sarjaan, joka muodostaa Jyväskylälle keskuspuiston. Ranta-aluetta kiertävä ja yli- opistoalueen kautta Harjun alueelle ulottuva vihervyöhyke täydentyy suunnittelualueen läheisyydessä olevilla keskustan pikkupuistoilla Lou- naispuistolla, Cygnasiuksenpuistolla, Kirkkopuistolla ja Kirjanpainajan- puistolla. Nämä puistot ja niiden välillä olevat yhteydet ovat oleellisena osana keskustan kaupunkirakennetta ja keskustan yhdistymistä Kehä- vihreään. Viherrakennetta olennaisesti vahvistaa myös Asemakatua ja Väinökatua kulkevat vihreänä oleskeluympäristönä kehitettävät akselit (Jyväskylän keskustan kaupunkirakenteen strateginen suunnitelma, 2017), jotka liittyvät suunnittelualueeseen.
Tärkeimmät kehitettävät jalankulkuyhteydet ja samalla viheryhteydet kulkevat suunnittelualueen läpi Väinönkadun jatkeena Messuaukiolle nykyistä kevyen liikenteen siltaa pitkin, Kilpisenkadun jatkeena Lutako- naukiolle kevyen liikenteen siltaa pitkin ja alikulkuna Hannikaisenkadul- ta rantaan Promenadille.
Uusi kehitettävä jalankulkuyhteys on tunnistettu suunnittelualueella radan yli Asema-aukion kohdalla. Myös muita, nykyisiä ylityskohtia on tarpeen vahvistaa ja kehittää.
2.4.2 Suojellut rakennukset ja rakennettu kulttuuriympäristö
Alueella sijaitsee useita asemakaavassa suojeltuja rakennuksia. Näihin kuuluvat radan luoteispuolella oleva vanha rautatieasema, sekä sitä ympäröivät puu- ja tiilirakennukset. Kaakkoispuolella oleva punatiilinen Tanssisali Lutakon rakennus on myös suojeltu.
Rautatieaseman RKY-alue on merkittävä historiallinen kerrostuma Jy- väskylän kaupunkirakenteessa. Sen ympäristö on kuitenkin aikojen saa- tossa suuresti muuttunut ja myös itse rakennuksia on muokattu ja laa- jennettu. Suojeltuun alueeseen kuuluu itse asemarakennuksen lisäksi erillinen asemaravintola ja kaksi asuinrakennusta sekä talousraken- nusta. Lisäksi alueeseen kuuluu asemapäällikön talo aluetta halkovan kevyen liikenteen siltayhteyden toisella puolella. Alkuperäiset raken- nukset ovat valmistuneet vuonna 1897 Bruno Granholmin suunnitte- lemina. Rautatieaseman toiminnot siirtyivät uuteen matkakeskukseen vuonna 2002.
2.4.3 Näkymät
Tärkeimpiä huomioon otettavia näkymiä ovat Kirkkopuistosta avautuva Alvar Aallon maisemaperintöön liittyvä arvokas maisemanäkymä, sekä keskustan ruutukaavan johdosta Gummeruksenkadulta, Cygnauksen- kadulta ja Vaasankadulta järvelle avautuvat pitkät näkymät.
Kuva 2.9. Ranta-alueella kulkee suosittu virkistysreitti. Taustalla näkyy Kilpisenkadun ja Lutakonaukion välinen kevyen liikenteen silta (Jyväskylän kaupunki).
Kuva 2.10. Projektin lähtötiedoista koottu maisema-analyysi.
Kuva 2.11. Jyväskylän matkakeskus valmistui vuonna 2002 (Jyväskylän kaupunki).
Kuva 2.12. Vanha asemaravintola ja matkakeskus keskilaiturilta kuvattuna vuonna 2020.
Kuva 2.13. Jyväskylän vanha rautatieasema vuonna 2020 (Jyväskylän kaupunki).
Kuva 2.14. RKY-alueeseen kuuluvat asuinrakennukset ja niiden talousrakennukset marraskuussa 2020 (Jyväskylän kaupunki).
Kuva 2.15. Vanha asemapäällikön talo on nykyään toimitilakäytössä.
Kuva marraskuulta 2020 (Jyväskylän kaupunki).
Kuva 2.16. Aseman RKY-alue viistoilmakuvassa (Blom-viistokuva).
Kuva 2.17. Tanssisali Lutakon rakennus on vanha leipomo.
Kuva marraskuulta 2020 (Jyväskylän kaupunki).
Kuva 2.18. Kilpisenkadun silta päättyy rakennettuun kulttuuriympäristöön.
2.5 Liikenteen tilannekuva
2.5.1 Jalankulku ja pyöräily
Jalankululla ja pyöräilyllä on merkittävä rooli Jyväskylän keskus- ta-alueen liikkumisessa. Pyöräilyn kulkutapaosuus ja pyöräliikenteen määrät keskustan sisääntulokaduilla ovat korkeita. Ydinkeskustassa on laaja jalankulkualue ja yleistä pyöräpysäköintiä on runsaasti jalankul- kualueen reunoilla. Asemanseudulla vilkkain pyöräliikenteen virta on Kuokkalasta Lutakon kautta keskustaan. Lutakon suunnasta valtatie ja junarata ylitetään useimmiten Kilpisen sillan tai Messusillan sillan kaut- ta. Jalankulku- ja pyöräliikennettä kulkee kuitenkin myös Heikinkadun sekä Vaasankadun ramppisillan kautta.
2.5.2 Joukkoliikenne
Matkakeskuksen bussiterminaali ja rautatieasema muodostavat yh- dessä paikallisliikenteen kanssa merkittävän seudullisen ja paikallisen joukkoliikenteen solmukohdan, jonka toimivuus ja liikenteen sujuvuus on varmistettava maankäytön ja keskustan kehittyessä ja muuttues- sa. Väylä liikenteen solmupisteselvityksissä Jyväskylän asemanseutu on tunnistettu myös merkittäväksi valtakunnalliseksi henkilö- ja tava- raliikenteen solmuksi. Joukkoliikenteen yhteydet kaupungin eri osista keskustaan ja asemanseudulle ovat kattavat. Paikallisliikenteen bussit käyttävät keskustassa Vapaudenkatua. Kaukoliikenteen bussit saapuvat Hannikaisenkatua Matkakeskuksen terminaaliin.
2.5.3 Katuverkko ja pysäköinti
Keskustaan saapuvan autoliikenteen osalta suurimmat liikennevirrat ovat Tourulan ja Yliopiston suunnista. Keskustan katuverkossa liikenne- määrä on korkea erityisesti Hannikaisenkadulla, joka toimii myös liiken- teen läpiajoväylänä. Keskustan katuverkon liikennemäärien arvioidaan kasvavan tulevaisuudessa.
Pysäköinnin osalta keskustan yleisissä, Jyväsparkin hallinnoimissa, py- säköintilaitoksissa on tällä hetkellä runsaasti vapaata kapasiteettia. Li- säksi yleistä pysäköintiä on muutamalla pintapysäköintialueella sekä katujen varsilla. Lutakon alueella pysäköinnin nykyinen kapasiteetti on lähes kokonaan käytössä.
2.5.4 Rantaväylä
Autoliikenteen osalta asemanseudun hallitsevana elementtinä on Ran- taväylän eli Valtatien 9 liikenne, jossa liikennemäärät ovat suurimmil- laan noin 40 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Valtatie 9 on pääväylä- asetuksen mukainen päätie.
Valtatie 9 on poikittainen yhteys Turun ja Naantalin satamista Tampe- reen, Jyväskylän ja Kuopion kautta Joensuuhun ja edelleen Venäjän rajalle Niiralaan. Valtatie 9 on osa TEN-T ydinverkkoa täydentävää kat- tavaa verkkoa ja osa Eurooppatietä E63. Rantaväylä Jyväskylän kohdal- la toimii tärkeänä yhteytenä niin valtakunnallisessa, seudullisessa että kaupungin paikallisessa liikenteessä.
Jyväskylän keskustan kohdalla Valtatie 9 (Rantaväylä) kulkee rautatien vieressä erottaen ydinkeskustan Lutakon alueesta ja rannan virkistys- reiteistä. Nopeusrajoitus on 60-70 km/h. Rantaväylä on alueella kak- siajoratainen ja nelikaistainen maantie. Tarkastelualueella on eritasoliit- tymä Vaasankadulle ja valo-ohjattu Satamakadun tasoliittymä. Liiken- nemäärä on Vaasankadun ramppien eteläpuolella noin 28 000 ajon/
vkr ja pohjoispuolella noin 39 000 ajon/vrk.
Isona liikenneväylänä Rantaväylä vaatii rinnalleen liikenneverkkoa häi- riötilanteiden hallintaan. Rantaväylän palvelutaso on välttävä ja siellä tapahtuu paljon erityisesti omaisuusvahinkoihin johtaneita onnetto- muuksia. Erilaisia häiriötilanteita tapahtuu keskimäärin kerran viikossa.
Keskimäärin kerran kuukaudessa häiriötilanne, useimmiten liikenneon- nettomuus, ruuhkauttaa Rantaväylän aiheuttaen sujuvuusongelmia pahimmillaan koko keskustan liikenneverkolla. (Rantaväylä Jyväskylän liikennejärjestelmässä, 2015).
Rantaväylän eli Valtatien 9 osalta on tarvetta parannuksiin, mikä vai- kuttaa myös maankäyttöön. Nämä tilatarpeet ovat vielä tarkentumat- ta. Kehitystarpeita tulee muun muassa viime vuosina voimaan tulleista laeista ja asetuksista:
• Laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä (2018)
• LVM pääväylä asetus (2018), jossa on myös määrityksiä maanteiden palvelutasolle
Rantaväylälle on laadittu kehittämissuunnitelmia vuosina 2005 (Esi- suunnittelijat) ja 2011 (Sito Oy). Rantaväylällä liittymät ovat nykyisin pääsääntöisesti eritasoliittymiä, mutta Satamakadun ja Mattilanniemen liittymät ovat kuitenkin valo-ohjattuja tasoliittymiä. Olisi löydettävä lii- kenneteknisten periaateratkaisujen kompromissit, joiden pohjalta liit-
Kuva 2.20. Ote vuonna 2011 laaditusta eritasoliittymän
yleissuunnitelmaluonnoksesta (Sito Oy). Suunnitelma edellyttäisi kahden itäisimmän/eteläisimmän raideparin purkamista. Vuonna 2017 laaditun ratapihaselvityksen mukaan raiteiden poistaminen ei kuitenkaan ole mahdollista.
Kuva 2.19. Rantaväylän ja Satamatien liittymä vuonna 2019 (Jyväskylän kaupunki).
tymäalueiden sujuvuus ja liikenneturvallisuus voidaan turvata. Vuonna 2011 laaditussa kehittämissuunnitelmassa tutkittiin Satamakadun ta- soliittymän korvaamista kiertoeritasoliittymällä. Suunnitelma edellyt- tää kuitenkin kahden itäisimmän/eteläisimmän raideparin purkamista.
Rantaväylän ratkaisuja ei ole myöskään mahdollista suunnitella vallit- sevien ohjeiden mukaisiksi, koska jo lähtötilanne luo kehyksen, jossa se on mahdotonta. Kiertoeritasoliittymän rakentaminen edellyttäisi kol- mansien kaistojen rakentamista Rantaväylälle, mikä tulee huomioida kattamista suunniteltaessa.
2.5.5 Rautatieliikenne ja ratapiha
Jyväskylän ratapiha sijaitsee kaupungin keskustan ja teollisuusalueesta asuinalueeksi muodostuneen Lutakon välissä. Jyväskylä on matkusta- jaliikenteen risteysasema, jossa liikennöi kääntyviä sekä yöpyviä IC-ju- nia ja kiskobusseja. Lisäksi ratapihaa käyttävät sekä Jyväskylän läpi ko- koonpanoaan muuttamatta ajavat että sinne saapuvat tai sieltä lähtevät tavarajunat. Järjestelyratapihatoimintoja on vain vähäisessä määrin.
Jyväskylän ratapiha-alueilta on aiemmissa vaiheissa poistettu tarpeet- tomia raiteita esimerkiksi veturitallin ympäristön ja Matkakeskuksen ra- kentamista varten. Vuosina 2016-2017 kaupunki ja Suomen valtio sel- vittivät, voidaanko nykyiseltä ratapiha-alueelta poistaa raiteita tai voi-
Kuva 2.21. Ratapiha vuonna 2019 (Jyväskylän kaupunki).
daanko tavararatapihaa siirtää muualle. Selvitysten perusteella kumpi- kaan ei ole nykytilanteessa mahdollista, sillä ratapiha-alueen kaventa- minen edes kahden raiteen verran tai toimintojen siirto vaikeuttaisivat ratapihatoimintoja ja tavara- ja henkilökuljetusten toimintaedellytyksiä merkittävästi. Vain osalle raiteista voidaan ottaa täyspitkiä tavarajunia, minkä seurauksena liikennepaikalla on ajoittain kapasiteettiongelmia.
Ratapihaan kuuluu myös sen koillispäässä sijaitseva kuormausalue, jo- ka muodostuu kolmesta pistoraiteesta. Koko ratapiha on sähköistet- ty lukuun ottamatta kuormausalueen raiteita ja kahta dieselveturien tankkauspaikalle johtavaa pistoraidetta.
Kuva 2.22. Ratapihakaavio.
Kattamisen keskeisiä huomioitavia vaikutuksia:
• liikenteelliset vaikutukset mukaan lukien vaarallisten aineiden kuljetukset ja erikoiskuljetusten reitit sekä vaihtoehtoiset reitit häiriötilanteissa
• ympäristövaikutukset, lähinnä päästöt, melu ja tärinä
• taloudelliset vaikutukset, rakentamis- sekä käyttö- ja kunnossapitokustannukset. Käyttö- ja kunnossapitokustannukset ovat yleensä huomattavat
valaistuksen ja ilmanvaihdon suuren energiankulutuksen sekä teknisten järjestelmien ylläpidon ja käytön takia.
2.6 Yhteenveto radan ja valtatien päälle ja viereen rakentamisesta
Huomioiden aiemmat vastaavat hankkeet ja Jyväskylän ratapihan eri- tyispiirteet, Väylävirasto tulee todennäköisesti osoittamaan useita vaa- timuksia rakenteelle, vaikka sitä ei luokiteltaisi tunneliksi. Konsulttityön aikana laaditussa osaraportissa on listattu alustavan arvion mukaan jatkosuunnittelussa huomioitavat vähimmäisvaatimukset, joilla on vai- kutusta rakenteiden suunnitteluun, rakentamiseen, kustannuksiin ja ra- kentamisen aikatauluun.
2.6.2 Valtatien päälle rakentaminen
Väylän peruspoikkileikkaus mahdollistaa kattamisen. Nykyisellä väylällä keskialueen leveys on noin 4 m, jolle mahtuu tunnelin väliseinä tai sil- tapilari. Tulee muistaa, että tämä edellyttää Satamakadun liittymän tar- kempaa suunnittelua ja näiden kahden hankkeen toteutusjärjestyksen yhteensovittamista.
2.6.1 Radan päälle rakentamisessa huomioitavaa
Rautatiejärjestelmän päälle rakentaessa tulee huomioida, että rauta- tiejärjestelmän omistajana Väylävirasto määrittää, onko rautatien ym- pärille muodostuva rakenne rautatietunneli. Väylävirasto tekee arvi- on hankkeeseen ryhtyvän suunnitelmien perusteella. Rautatiealueen päällerakentamisessa tulee yhteensovittaa eri tekniikkalajien vaatimuk- set. Jo hankkeen alkuvaiheessa on tärkeää käydä tiivistä vuoropuhelua Väyläviraston kanssa, jotta tilavarauksissa tulee huomioitua kaikki rau- tatiejärjestelmän vaatimukset. Vastaavasti ELY-keskus on asian omista- jana väylän päälle rakennettaessa.
Lähtökohtaisesti rakenteen vähimmäispituuden tulee olla 100 metriä, jotta se voidaan määritellä rakenteena tunneliksi. Oleellista on kuiten- kin tiedostaa, että vaikka päällerakentamisen kohdetta ei rakenteena määritellä tunneliksi, voi se toiminnallisesti olla sitä. Toisin sanoen, vaikka Väylävirasto toteaa, että rautatien ympärille muodostuva raken- ne ei ole tunneli, Väylävirasto voi määrittää hankkeelle sovellettavia rautatietunnelivaatimuksia. Jos rakenne määritellään tunneliksi, Väylä- virasto voi antaa luvan poiketa RATO 18 vaatimuksista vain siltä osin, kun ei poiketa SRT-YTE:stä, kansallisista määräyksistä tai laeista.
Kannen tarkempaa suunnittelua aloitettaessa on tarpeen tehdä RATO 18 mukainen toiminnallinen analyysi, minkä avulla voidaan arvioida suunnittelussa huomioon otettavia asioita. Toiminnallisen analyysin tarkempi sisältö on kuvattu ko. ohjeessa ja sen avulla on tarkoitus sel- vittää rautatiejärjestelmän ominaispiirteet huomioiden liikenne ja tule- vaisuuden kehittämistoimenpiteet, joihin suunnittelussa tulee varautua.
Jyväskylän ratapihan osalta tulee huomioida seuraavat erityispiirteet päällerakentamishankkeessa:
• Alueella on paljon raiteita, joiden käyttötarkoitus on erilainen. Kaikkien raiteiden toiminnallisuus kannen alla ja mahdollinen toimintojen siirto tulee selvittää.
• Alueella on keskeinen rautatieasema, jonka vaatimukset tulee huomioida hankkeessa (PRM-YTE vaatimukset).
• Kannen alla on seisontaraiteita, missä seisotetaan liikkuvaa kalustoa. Päällerakentamishankkeessa tulee varmistaa, että seisontaraiteet ovat myös vetureiden käytettävissä.
• Vetureiden tankkauspaikka aiheuttaa erityisen riskin kannen alla. Myös tämän toiminnon siirtoon tulee varautua mikäli kansisijoittelussa päädytään tankkauspaikan päälle.
• Vaarallisten aineiden kuljetuksiin tulee lähtökohtaisesti varautua kaikilla raiteilla, mutta VAK-vaunuja ei missään tilanteessa saa seisottaa kannen alla. Rakenteissa ja järjestelmissä on huomioitava VAK -kuljetusten vaatimat rakenteet ja laitteet, sekä valvonta, suojaus ja järjestelmien yhteensopivuus.
• Vaihteita ja vaihdekujia kannen alla ja erityisesti suuaukoilla tulisi välittää. Vaihde aiheuttaa selkeän turvallisuusriskin, riskienarvioinnin kautta mahdollista vaihteiden jäämiselle kansirakenteen alle.
• Jos raiteita, vaihteita tai muita rautatiejärjestelmän osia joudutaan vaihtamaan, tulee kustannuksissa varautua siihen, että kannen alla ei sallita kierrätysmateriaalien käyttöä.
Rantaväylä on jo nykyisellään häiriöherkkä, joten vaihtoehtoisiin reittei- hin häiriötilanteissa pitää kiinnittää erityistä huomiota. Koska valtatieltä ei tultane kieltämään vaarallisten aineiden kuljetuksia, pitää kattamises- sa varautua kuivatusjärjestelmään, josta palonarat ja myrkylliset nesteet voidaan johtaa pois. Tämä tarkoittaa käytännössä hule- ja pesuvesial- lasta, josta käsittelyä vaativat nesteet voidaan hakea säiliöautolla pois.
Altaan sisään pitää olla pääsy huoltohenkilöstöllä ja se tarvitsee sähkö- liittymän sekä huoltolevikkeen säiliöautoa varten.
Päälle rakentamisessa tulee törmäys-, räjähdys- ja paloturvallisuusriskit ottaa huomioon koko kohteen ja sen alapuolisen väylän osalta. Onnet-
tomuus voi sattua kannen alapuolella aiheuttaen päälle rakennetulle osalle vaurio- tai sortumisriskin. Päälle rakennetun rakennuksen vauri- oituminen esimerkiksi tulipalossa voi aiheuttaa poikkeavia kuormituk- sia alapuoliselle rakenteelle. Tämä voi johtaa vaurioihin ja lisääntynee- seen onnettomuusriskiin väylällä.
Pelastuslain vaatimusten mukaan tulee pelastussuunnitelma laatia yli 100 metriä pitkille yleisessä käytössä oleville tunneleille. Erillistä pelas- tussuunnitelmaa ei vaadita, jos samaan kohteeseen laaditaan turvalli- suus- tai valmiussuunnitelma tai muu vastaava suunnitelma. Tietunne- lin turvallisuusasiakirja täyttää pelastuslain vaatimukset pelastussuun- nitelmasta, joten erillistä pelastussuunnitelmaa ei tarvitse laatia.
Tilavarauksissa kannen alapuolella pitää huomioida mahdollisen tun- nelitekniikan tilavaatimukset, paine- ja lämpökuormat sekä palonkesto sekä LVIA:n vaatima tila.
Periaatesuunnitelmassa kattamista on esitetty liittymän läheisyyteen, mikä asettaa erityisiä vaatimuksia. Turvallisuusvaatimuksissa edellyte- tään, että kaistoja on tunnelissa ja sen ulkopuolella yhtä monta ja kais- tojen lukumäärien muutokset tulee toteuttaa riittävän kaukana tunnelin suuaukolta. Riittävät etäisyyden on vähintään se matka, jonka auto ete- nee kyseisen tien nopeusrajoitusta noudattaen 10 sekunnissa. Nope- usrajoitusalueella 60 km/h 10 sekunnissa kuljettu matka on 170 m ja 70 km/h alueella 195 m. Jos etäisyyttä ei voida noudattaa, tulee turvalli- suuden takaamiseksi toteuttaa lisätoimenpiteitä.
Tilavarauksissa pitää huomioida myös rakennusaikaiset liikennejärjes- telyt, joiden järjestäminen tulee olemaan haastavaa rakennetussa kau- punkiympäristössä.
Valtatien päälle rakentamiseen liittyvää ohjeistusta ja rajoituksia on ku- vattu tarkemmin konsulttityön aikana laaditussa osaraportissa. Osara-
2.7 Rakennettavuus
2.7.1 Maaperä
Maanpinnan korkeus tarkastelualueella vaihtelee noin +80.0 … +91.0.
Korkeimmillaan maanpinta on alueen eteläosassa Vaasankadun alueel- la. Alueella ei sijaitse luokiteltuja pohjavesialueita, lähin pohjavesialue sijaitsee noin kilometrin tarkastelualueesta pohjoiseen. Pohjatutkimus- ten sekä GTK:n maaperäkartan perusteella alueen pohjamaana on ko- ko alueella siltti. Olemassa olevan rakennetun alan maan pintakerrok- sena on rakennettu täyttökerros, jonka alla on alueittain vaihtelevasti joko 1–4 metrin savikerros tai silttiä. 15–25 metriä paksun silttikerrok- sen alla on tiivis pohjamoreenikerros. Kalliopinta tarkastelualueella on porakonetutkimusten perusteella noin 30 metriä maanpinnasta. Poh- javedenpinta on tarkasteltavan alan maa-alueella noin 0.5–1.5 metrin syvyydessä.
2.7.2 Rakennettavuus alueittain
Selvitysalue jakautuu kahteen rakennettavuusluokkaan:
• 5a (erittäin vaikeasti rakennettava alue)
• 6 (erittäin heikosti rakennettava alue (vesialue))
Rakennettavuusalue 5a (erittäin vaikeasti rakennettava alue)
Rakennukset ja rakenteet
Kevytrakenteiset 1 tai 2 kerroksiset puurunkoiset rakennukset voidaan perustaa silttialueella maanvaraisesti anturaperustukselle tai reunavah- vistetulle laatalle. Pohjaveden pinnan yläpuolella.
Raskaammat rakennukset ja rakenteet, kuten silta ja kansirakenteet täytyy perustaa tiiviiseen pohjamuodostumaan ulotettujen tukipaalu- jen varaisesti. Paalutyyppien valinnassa täytyy huomioida häiriintymis- ja painumaherkkä maaperä, sekä lähiympäristön rakenteet.
Pohjavesipinta on tutkimusalueella lähellä maanpintaa. Pohjavesipin- taa ei voi alentaa rakentamisen aikana, eikä lopullisessa tilanteessa.
Pohjavesipinnan alentaminen aiheuttaa painumia maaperässä ja sitä kautta mahdollisesti vaurioita olemassa oleviin rakenteisiin. Kaupunki- alueella on myös puupaaluin perustettuja rakennuksia, joiden alueel- la pohjavesipintaa ei voi alentaa paalujen yläpinnan tason alapuolelle puupaalujen säilyvyyden vuoksi. Suunnittelualueen pohjavesipinnan muutokset voivat vaikuttaa myös ydinkeskustan alueelle saakka. Poh- javesipinnan alapuolelle sijoittuvien kellaritilojen tai ajotunneleiden ra- kentaminen ei ole suositeltavaa.
Maapohja on routivaa, joten routimattoman perustamissyvyyden ylä- puoliset rakenteet tulee routasuojata. Kylmien rakennusten ja raken- teiden keskimääräinen routimaton perustamissyvyys on 2,2 m. Läm- pimien rakennusten routimaton perustamissyvyys vaihtelee alapohja- tyypistä ja eristyksen määrästä riippuen.
Alueet
Katu, tie, rata ja piha-alueet voidaan perustaa alustavasti ilman poh- janvahvistustoimenpiteitä routa- ja kantavuusmitoitus huomioiden käyttötarkoituksen mukaisesti, mikäli rakentamistaso sijoittuu lähelle nykyistä maanpintaa. Mikäli alueelle rakennetaan paksuja täyttöjä, niin painuma täytyy huomioida suunnitelmaratkaisuissa ja tarvittaessa teh- dä pohjanvahvistustoimenpiteitä maapohjan kantavuuden parantami- seksi ja painumien pienentämiseksi. Soveltuvia pohjanvahvistustapoja ovat mm. esikuormituspenger ja paalulaatat.
Putki- ja johtorakenteet
Putket ja johdot voidaan perustaa alustavasti ilman erillisiä pohjavah- vistustoimenpiteitä arinarakenteelle, mikäli putkistojen kohdalle ei ra- kenneta paksuja täyttöjä. Mikäli putkistot sijoittuvat täyttöjen alueelle niin putkijohdot voidaan perustaa samoin kuin muu katu- tai tiealue.
Kuivatus
Suunnittelualueen maaperä on routivaa ja osin huonosti vettä johta- vaa, joten kaikki rakennuspohjat tulee kuivattaa salaojittamalla. Pihojen ja väylien alueet kuivatetaan salaojilla, mikäli sivuojilla ei voida varmis- taa rakenteiden riittävää kuivatusta.
Kuva 2.23. GTK:n maaperäkartta pohjamaalajeista, suunnittelualue on silttiä (keltaisella).
Maarakentaminen ja kaivumassat
Luonnontilaisen pohjamaan kaivumassat eivät sovellu lähtökohtaisesti käytettäväksi alueiden tai rakennusten routimattomissa täytöissä. Puh- taita kaivumassoja voi käyttää kuivana luiskatäyttöihin tai maaston- muotoiluun. Katu- piha- ja tiealueiden puhtaita päällysrakenteita voi käyttää alueen muissa vastaavissa rakenteissa.
Maarakennustöissä on huomioitava, että pohjamaa häiriintyy märkänä erittäin helposti maarakennuskoneiden ja paalutuksen aiheuttamasta tärinästä. Pohjavedenpinnan alapuolelle ulottuvat rakennuskaivannot täytyy toteuttaa vesitiiviinä rakenteina.
Tonttien aluetäytöissä tulee huomioida riittävä painuma-aika.
Kuva 2.24. Suunnittelualue kuvattuna Jyväsjärveltä. Rantaväylän ja ratapihan lisäksi alueella sijaitsee nykyisin vajaakäytössä olevia pysäköintialueita (Jyväskylän kaupunki, 2019).
Rakennettavuusalue 6 (Erittäin heikosti rakennettava alue) Rakennettavuusalue 6 sijoittuu vesistöalueelle. Lutakon sataman yleis- suunnitelman tutkimusten yhteydessä tehtyjen tutkimusten perusteella järven pohja muodostuu useita metrejä paksusta liejua, savea ja silttiä sisältävästä kerrostumasta, jonka alapuolella on paksu siltti- ja hiekka- kerrostuma. Kova moreenipohja sijaitsee yli 25 m syvyydellä nykyisestä järvenpohjan tasosta. Alueen rakentaminen edellyttää vesistötäyttöä.
Täyttötekniikka ja pohjanvahvistustoimenpiteet tulee suunnitella tule- van käyttötarkoituksen mukaisesti. Painumien hallitsemiseksi soveltu- via pohjanvahvistusmenetelmiä ovat esimerkiksi esikuormituspenke- reet ja syvätiivistys. Mahdollisia työtekniikoita ovat myös pohjaan täyttö ja savikerrostuman osittainen stabilointi.
Tarkastelualueen rakennettavuutta on kuvattu tarkemmin konsulttityön aikana laaditussa yleispiirteisessä rakennettavuusselvityksessä. Selvitys on saatavilla kaavoituksesta.
2.8 Melu, runkomelu, tärinä
Suunnittelualueella tie- ja raideliikenteen aiheuttamat päivä- ja yöajan keskiäänitasot pääsääntöisesti ylittävät VNp 993/92 melutason ohjear- vot 55 dB päivällä ja 50 dB (vanhat alueet, täydennysrakentaminen) tai 45 dB (uudet alueet) yöllä. Sekä tie-/katu- että raideliikennemäärien ennustetaan kasvavan, mistä syystä liikennemelu ja sen torjunta on huomioitava ja ratkaistava alueen jatkosuunnittelussa. Keskiäänitasojen lisäksi etenkin rautatien välittömässä lähteisyydessä myös hetkelliset äänitapahtumat (esimerkiksi kolina junan pyörien ylittäessä vaihdealu- een, jarrutuskirskunnat) on syytä huomioida jatkosuunnittelussa, jos- sa hetkelliset äänitapahtumat eivät kuulu liiallisesti nukkumiseen käy- tettävissä sisätiloissa. Liikenneväylien meluntorjunnan toimenpiteille ei juurikaan ole tilaa nykyisin ja maankäytön tehostaminen heikentää tilannetta entisestään. Tämän vuoksi tehostuvan maankäytön osalta melusuojaus tulee varautua toteuttamaan rakennusten yleisille alueille.
Alueen merkittävin tärinälähde on raideliikenne, mukaan lukien ra- tapihan järjestelyliikenne. Pehmeän maaperän alueella myös katujen hidastetöyssyt tai tärinäraidoitus voivat aiheuttaa tärinäherätteen. Tä- rinäheräte aiheuttaa maaperään värähtelyä, joka voidaan kokea raken- nuksissa joko tärinänä tai runkomeluna. Alueella on tehty muutamia tärinä- ja runkomelumittauksia 2000-luvulla. Mittausten perusteella alue on tärinäriskialuetta ja tärinä sekä tärinäntorjunta on huomioitava alueen jatkosuunnittelussa. Mittauksissa ei havaittu runkomelua, mutta raporttien perusteella ei voida sanoa, olivatko mitatut tasot maanvarai- sesti vai paaluperustetuista rakennuksista.
Kuva 2.25. Melualueet päivällä (nykytila). Rata ja valtatie ovat pääasialliset melunlähteet. Suunnittelualue on käytännössä kokonaan melualuetta (päivä yli 55 dB).
Kuva 3.1. Työskentelyn ja keskustelun pohjana tavoitetyöpajassa käytettiin konsulttitiimin laatimaa visiomaista suunnitelmaa.
3 TYÖPROSESSI
3.1 Tavoitetyöpaja ja strateginen suunnittelu
Tilannekuvan hahmottamisen jälkeen työprosessissa edettiin tavoittei- den yhteiseen asettamiseen, yhteensovittamiseen, priorisointiin ja hy- väksymiseen. Keskustelun alla konsultin vetämässä Tavoitetyöpajassa olivat seuraavat teemat:
• Mitä toimintoja tälle alueelle tavoitellaan?
• Mistä rakentamisen kokoluokasta keskustellaan? (rakentamisen määrä, korkeus)
• Suojelukysymykset
• Järven täyttö
• Kaupunkikuva
• Liikennekysymykset
• Kaupungin rooli toteutuksessa.
Monet trendit, kuten etätyö, verkkokauppa ja asuinpreferenssien muutos vaikuttavat
kaupunkikehityksen taustalla.
Tavoitteena on entistä
tiiviimpi ja monipuolisempi kaupunkirakenne, jossa
asuminen, työ, palvelut, tapahtumat ja vapaa-
aika lomittuvat luontevasti toisiinsa 24/7.
T U L E VA I S U U D E N K E S K U S TA
Kuva 3.2. Teemoja käsiteltiin ryhmissä idealappuja ja karttatyöskentelyä hyödyntäen.
3.2 Viisi vaihtoehtoa
Periaatesuunnitelman taustaksi tutkittiin ja tarkennettiin aiemmin identifioituja alustavia päävaihtoehtoja (kuva 3.3), joista muodostui viisi erilaista suunnitelmavaihtoehtoa eri ratkaisujen vertailun poh- jaksi. Tarkasteltavia aihioita olivat:
1. Uusi kevyen liikenteen yli- tai alikulku uuden torin ja Lutakon aukion välille
2. Ratapihan ja Rantaväylän päälle tai viereen rakentamisen yhdistäminen uuteen ylikulkuun
3. Hannikaisenkadun täydennysrakentaminen ja korttelialueen jatkaminen nykyisten ratojen kohdalla (kansi/siirto)
4. Kansirakenteen jatkaminen Jyväsjärvelle asti ja järven täyttö 5. Kaupunkirakenteen ulottaminen kansirakenteella ratapihan
päälle.
Viisi suunnitelmavaihtoehtoa laadittiin siten, että kukin vaihtoehto sisälsi koko tarkastelualueen kattavan kokonaisratkaisun. Kustakin vaihtoehdosta laadittiin analyysi, joissa tarkasteltiin niiden vah- vuuksia ja heikkouksia sekä niihin liittyviä uhkia ja mahdollisuuksia (SWOT).
Suunnitteluryhmä arvioi vaihtoehtoja ja niiden eri osa-alueiden suunnitteluratkaisuja 26.3.2020 järjestetyssä työpajassa. Käydyn keskustelun pohjalta muodostettiin kaksi vaihtoehtoa tarkempaan suunnitteluun.
3.2.1 Vaihtoehto 1: Kevyesti yli
Vaihtoehdossa kes- kustan ja Lutakon vä- lille hahmoteltiin kuu- den kevyen liikenteen sillan muodostama kokonaisuus.
”Kevyesti yli” -vaihto- ehdossa tarkasteltiin mahdollisuutta yhdis- tää keskusta ja Lutakko kuuden kevyen liiken- teen sillan avulla. Uu- det sillat mahdollistai- sivat rata-alueen su- juvamman ylittämisen alueen etelä-, keski- ja pohjoisosassa. Eteläi- sin silta parantaisi eri- tyisesti ranta-alueen
saavutettavuutta. Keskimmäinen silta toisi suoran yhteyden Asematorilta Lutakkoon ja parantaisi junamatkustajien kulkuyhte- yksiä. Pohjoisen sillan itäosaan esitettiin uutta toimistorakennusta.
Vaihtoehdossa esitettiin täydennysraken- tamista yhteensä 80 500 k-m². Rakenta- minen sijoitettiin rakennettavuudeltaan helpoimmille rakennuspaikoille. Messu- keskuksen koillisnurkkaan ja pohjoiseen kortteliin esitettiin maltillista täydennysra- kentamista. Hannikaisenkadun varren rat- kaisu perustui pistetaloihin ja kansipihaan.
”Kevyesti yli” -vaihtoehdon todettiin ole- van viidestä vaihtoehdosta edullisin ja hel- poiten toteutettava. Sillat mahdollistaisivat rata-alueen ylittämisen useammasta koh- dasta, mikä lähentäisi osaltaan henkisesti Lutakkoa ja keskustaa. Silloista olisi lisäksi mahdollista toteuttaa näyttävä ja maa- merkkimäinen, maisemallisesti omalei- mainen kokonaisuus. Ratkaisu olisi myös helppoa toteuttaa vaiheittain.
3.2.2 Vaihtoehto 2: Matkakeskus
”Matkakeskus”-vaih- toehdossa arvioitiin mahdollisuutta yhdis- tää Lutakko ja keskusta Matkakeskuksen sillan lounaispuolelle sijoit- tuvan kansirakenteen sekä Asematorin ja Lutakonaukion välisen V:n muotoisen sillan avulla. Kannelle esi- tettiin toimistoraken- tamista. Vanhan rauta- tieaseman aluetta esi- tettiin uudistettavaksi voimakkaasti.
Vaihtoehdossa alueel- le esitettiin yhteensä 123 500 k-m² täyden-
nysrakentamista. Hannikaisenkadun var- relle esitettiin uusia asuinrakennuksia, jois- sa pysäköinti sijoittuisi pysäköintitaloon ja oleskelupihat toteutettaisiin katutasoon.
Täydennysrakentamista esitettiin myös Messuaukiolle sekä pohjoiseen kortteliin huoltoaseman kohdalle sekä linja-auto- aseman ja pysäköintitalon päälle.
”Matkakeskus”-vaihtoehdon vahvuuksiksi todettiin, että kansirakentaminen sijaitsee keskeisellä paikalla ja kytkeytyy uuteen maanpäälliseen rakentamiseen molem- min puolin rataa. Vaihtoehto hyödynsi matkakeskuksen, messukeskuksen ja Lu- takon aukion synergioita ja matkakeskuk- sen ympärille voisi rakentua omaleimainen identiteetti ja toiminnallisuus. Uusi raken- taminen ja toiminnot sijoittuivat ydinkes- kustan viereen, mikä mahdollistaisi kes- kustan vetovoiman kasvattamisen: lisäksi kansirakenteella arvioitiin olevan paljon kaupallista potentiaalia. Uudisrakennusten toteuttaminen olisi helppoa jakaa osako- konaisuuksiin.
Vaihtoehdon heikkouksiksi todettiin kan- sirakentamisen sijoittaminen matkakes- kuksen välittömään läheisyyteen: uudis- rakennukset peittäisivät matkakeskuksen taakseen. Kannen rakentaminen edellyt- täisi myös nykyisin toiminnallisesti hyvän siltarakenteen uusimista. Huoltoajon ja pelastusreittien järjestäminen kannelle to- dettiin haastavaksi. Lisäksi todettiin, että matkakeskuksella on hyvä olla vapaita ti- loja läheisyydessään erilaisten toimintojen kuten liityntäpysäköinnin järjestämiseen:
vaihtoehdossa nämä vapaat tilat olisi ra- kennettu. Vanhan rautatieaseman alueen uudistamista kokonaan ei myöskään nähty mahdollisena tai toivottavana alueen kult- tuurihistoriallisten arvojen takia.
Vaihtoehdon heikkouksiksi todettiin, että se ei tuo keskustan alueelle merkittävää uutta toiminnallisuutta. Neljän uuden sillan toteuttamisen ei arvioitu olevan realistista suhteessa melko maltilliseen täydennys- rakentamisen määrään Lutakon puolella.
Siltojen korkeuden takia ramppien kytke- minen katutilaan edellyttäisi huolellista suunnittelua. Lisäksi vaihtoehdon riskinä nähtiin, että se jakaisi keskustan toimintoja ja kulkuvirtoja turhan laajalle alueelle.
Kuva 3.3. Alustavat sijainnilliset vaihtoehdot viiden vaihtoehdon suunnittelun pohjana (Jyväskylän kaupunki).
