Noora Sa
Liikenn keinoin
alonen
everkkoj n
Aalto-yliop Insinööritie
jen välity
Diplo diplom Espoo Valvo Ohjaa
pisto
eteiden kork
yskyvyn
omityö, joka mi-insinöör ossa 06.02.2 oja: Profess aja: Kari Ka
keakoulu
paranta
a on jätetty rin tutkintoa 2012 sori Tapio L
aressuo
minen ä
opinnäyttee a varten.
Luttinen
lyliikent
enä tarkaste
een
ettavaksi
AALTO-YLIOPISTO
TEKNIIKAN KORKEAKOULUT PL 12100, 00076 Aalto
http://www.aalto.fi
DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ
Tekijä: Noora Salonen
Työn nimi: Liikenneverkkojen välityskyvyn parantaminen älyliikenteen keinoin Korkeakoulu: Insinööritieteiden korkeakoulu
Laitos: Yhdyskunta- ja ympäristötekniikka
Professuuri: Liikenne- ja tietekniikka Koodi: Yhd-71 Työn valvoja: Professori Tapio Luttinen
Työn ohjaaja: Kari Karessuo
Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää miten liikenneverkkojen välityskykyä voidaan tehostaa älyliikenteen avulla. Tutkimuksen painopisteenä olivat tieliikenteeseen soveltuvat keinot, mutta myös rautatieliikenteeseen, meriliikenteeseen ja koko liikennejärjestelmään vaikuttavia keinoja on esitelty.
Työn taustalla on tieliikenteen ja rautatieliikenteen välityskyvyn riittämättömyys etenkin pääkaupunkiseudulla. Ruuhkat ovat pääkaupunkiseudun pääväylillä säännöllisiä ja häiriön sattuessa väylät ruuhkautuvat myös ruuhka-ajan ulkopuolella. Välityskykyongelmia esiintyy myös muualla Suomessa ja liikenteen kasvun myötä ongelmat tulevat yleistymään. Meriliikenteessä välityskyky on pääosin riittävää ja ongelmia ilmenee lähinnä satamissa. Meriliikenteessä onkin olennaisempaa koko kuljetusketjun toimivuus kuin yksittäisen väylän välityskyky.
Tutkimustulosten mukaan paras keino parantaa tieliikenteen välityskykyä on häiriönhallinnan kehittäminen. Kaupunkiliikenteessä välityskykyä voidaan häiriönhallinnan lisäksi parantaa ottamalla käyttöön alueelliset älykkäät liikennevalot ja optimoimalla jo olemassa olevat liikennevalot nykyisten liikenneolojen mukaisiksi. Muita hyviä keinoja ovat liikennetiedotus ja reittiopastus. Maanteillä ja kaupunkien isoilla väylillä hyviä välityskykyä parantavia keinoja ovat vaihtuvat nopeusrajoitukset sekä liikenteen tiedotus ja reittiopastus. Vaihtuvat nopeusrajoitukset soveltuvat hyvin erilaisille tieverkoille, mutta suurin hyöty saadaan ruuhkaisilla korkealuokkaisilla väylillä. Muita välityskykyä parantavia keinoja ovat ramppiohjaus, leveän pientareen käyttö ja vaihtuvasuuntaiset kaistat.
Rautatieliikenteessä älyliikenteen tuoma merkittävin muutos tulee olemaan tietokoneavusteisen päätöksenteon hyödyntäminen liikenteenohjaajien apuna. Osan tehtävistä siirryttyä tietokoneelle voi liikenteen ohjaaja keskittyä liikenteen sujuvuuden kannalta tärkeimpiin tehtäviin. Myös kulunvalvontajärjestelmien kehittyminen tulee lisäämään välityskykyä. Meriliikenteessä keskeisiä tavoitteita on tiedon välittämisen tehostaminen kuljetusketjun toiminnan parantamiseksi.
Tulevaisuudessa liikenteen välityskykyongelmien ratkaisuna voi olla teknologian kehittyminen ja liikenteen muuttuminen yhä autonomisemmaksi. Ajamisen hallinnan ja havainnoinnin siirtyessä yhä enemmän kuljettajalta tietokoneelle inhimillisten virheiden määrä vähenee, jolloin myös liikenteen häiriöt vähenevät. Ajoneuvojen älykkyyden kehittyessä voidaan tieliikenteen välityskykyä nostaa esimerkiksi lyhentämällä ajoneuvojen turvavälejä.
Päivämäärä: 6.2.2012 Kieli: suomi Sivumäärä: 126 Avainsanat: älyliikenne, välityskyky, kapasiteetti, tieliikenne, rautatieliikenne, meriliikenne
AALTO UNIVERSITY
SCHOOLS OF TECHNOLOGY PO Box 12100, FI-00076 AALTO http://www.aalto.fi
ABSTRACT OF THE MASTER’S THESIS
Author: Noora Salonen
Title: Improving capacity of transportation networks using means of the intelligent transportation system
School: School of Engineering
Department: Civil and Environmental Engineering
Professorship: Transportation and highway engineering Code: Yhd-71 Supervisor: Professor Tapio Luttinen
Instructor(s): Kari Karessuo
The purpose of this study was to find how transportation networks capacity can be improved using means of the intelligent transportation system in Finland.The focal area of the study was road traffic but means of the railway traffic and the marine traffic has also been presented.
The backround of the study is that there is lack of capacity in main roads and in railways especially in Helsinki metropolitan area. Capacity problems occur also elsewhere in Finland and in the future problems will increase. The marine transport has usually enough capacity and problems occur mainly in harbors. In the marine transport the functionality of transport chains is more essential.
According to the results of the study the best way to improve the capacity of roads is incident management. In urban areas the capacity can be also make better using intelligent traffic lights and optimizing existing traffic lights with the current traffic conditions. Other efficient means are traffic information and the route guidance. In suburban roads the most effective ways to improve the capacity are incident management, variable speed limits, traffic information and route guidance.
Other means are ramp metering, variable directional lanes and hard shuolde running.
The most significant changes in railway transport caused be ITS may be that the computer-aided decision-making become more general. Some of the tasks of transport operator can be transferred to computers and operators can focus on more important tasks. Also the development of the train control system will increase railway capacity. Key objective in marine traffic is to intensify the transmission of information to improve the functioning of the transport chains.
In the future the solution for the traffic capacity problems can be the developments of vehicle technology. When management of driving shifts from a driver to a computer, human errors will reduce and thereby traffic incident will decrease. Vehicle intelligence evolves to increase the capacity of road, for example by decreasing the vehicle's safe following distance.
Date: 6.2.2012 Language: finnish Number of pages: 126 Keywords: intelligent transportation system, capacity
Alkusanat
Tämä diplomityö on tehty Liikennevirastolle. Työn valvojana on toiminut professori Tapio Luttinen Aalto yliopiston insinööritieteiden korkeakoulusta. Työn ohjasi Kari Karessuo Liikenneviraston Liikennejärjestelmätoimialalta.
Haluan kiittää Tiina Tuurnalaa mielenkiintoisesta ja haastavasta aiheesta sekä tuesta työn aikana. Kiitos kuuluu myös ohjaajalleni Kari Karessuolle, joka on antanut kor- vaamattomia neuvoja sekä uusia näkökulmia työhöni. Haluan myös kiittää Anne Herne- ojaa, Tommi Arolaa ja Risto Kulmalaa arvokkaista neuvoista työn aikana sekä kaikkia Liikennejärjestelmätoimialan ihania työntekijöitä virkistävistä keskusteluista. Kiitän myös työni valvojaa professori Tapio Luttista hyvistä kommenteista.
Kiitokset kuuluvat myös kaikille niille, jotka antoivat haastattelun, auttoivat lähtöaineis- ton keräämisessä tai auttoivat muuten työn valmistumisessa.
Lisäksi haluan kiittää vanhempiani, siskoani ja ystäviäni kannustuksesta kaikkien opin- tovuosien aikana. Suurin kiitos kuuluu Tuomakselle kärsivällisyydestä ja jatkuvasta tuesta välillä hyvinkin turhauttavan kirjoitusprosessin aikana. Lopuksi haluan kiittää TeSaa unohtumattomista saunahetkistä!
Espoo 6.2.2012
Noora Salonen
5
Sisällysluettelo
Tiivistelmä Abstract Alkusanat
Sisällysluettelo ... 5
1 Johdanto ... 8
1.1 Tausta ... 8
1.2 Tavoitteet ja rajaus ... 10
1.3 Tutkimusmenetelmät ... 11
2 Välityskyky ja liikenteen ominaisuudet ... 13
2.1 Yleistä ... 13
2.2 Tieliikenne ... 13
2.2.1 Ominaispiirteet ... 13
2.2.2 Välityskyky ... 14
2.2.3 Ruuhka ... 17
2.2.4 Häiriöt ... 19
2.2.5 Tieverkon välityskyvyn riittävyys... 20
2.3 Raideliikenne ... 23
2.3.1 Ominaispiirteet ... 23
2.3.2 Välityskyky ... 24
2.3.3 Häiriöt ... 27
2.3.4 Raideliikenteen välityskyvyn tilanne ... 29
2.4 Meriliikenne ... 31
2.4.1 Ominaispiirteet ... 31
2.4.2 Välityskyky ... 31
2.4.3 Häiriöt ... 34
2.4.4 Meriliikenteen kapasiteetin tilanne ... 34
3 Älyliikenne ... 36
3.1 Käsitteet ... 36
3.2 Älyliikenteen nykytilanne ... 37
3.3 Tietoisuus liikennejärjestelmän tilasta ... 41
4 Liikennejärjestelmän käytön tehostaminen ... 44
6
5 Tieliikenteen välityskyvyn parantaminen ... 48
5.1 Yleistä ... 48
5.2 Kysyntää ja välityskykyä jakavat keinot ... 51
5.2.1 Yleistä ... 51
5.2.2 Reittiopastus ja liikennetiedotus ... 51
5.2.3 Pysäköinnin ohjaus ... 53
5.2.4 Kaistaohjaus ... 54
5.2.5 Liikennevalot ... 57
5.3 Nopeutta säätelevät ja liikennevirtaa homogenisoivat keinot ... 58
5.3.1 Vaihtuvat nopeusrajoitukset ... 59
5.3.2 Automaattinen nopeusvalvonta ... 61
5.3.3 Ramppiohjaus ... 62
5.3.4 Ajoneuvoteknologiset järjestelmät ... 63
5.4 Häiriönhallinta ... 69
5.5 Aktiivinen liikenteen operointi ... 72
5.6 Älyliikenteen keinojen arviointi ja yhteenveto ... 74
5.6.1 Yleistä ... 74
5.6.2 Keinojen vaikuttavuus ... 75
5.6.3 Suomeen soveltuvat keinot ... 78
5.6.4 Tulevaisuuden keinot ... 80
6 Rautatieliikenteen välityskyvyn parantaminen ... 83
6.1 Yleistä ... 83
6.2 Nykyiset liikenteenohjausjärjestelmät ... 84
6.3 Liikenteen sujuvoittaminen ... 88
6.3.1 Radio-ohjattujen rataosien lähtölupamenettelyn automatisointi ... 88
6.3.2 Liikkuva suojaväli ... 89
6.3.3 ERTMS ... 89
6.4 Kysynnän jakaminen tasaisemmin verkolle ... 91
6.4.1 Aikataulusuunnittelu ... 91
6.4.2 Ratakapasiteetin peruminen ... 92
6.5 Häiriönhallinta ... 92
6.5.1 Häiriötilanteiden ehkäiseminen ... 92
6.5.2 Junankuljettajien tilannetietoisuuden parantaminen ... 93
7 6.5.3 Uudelleenaikataulutus, päätöksenteon tukijärjestelmät ja reaaliaikainen
liikenteenohjaus ... 94
6.6 Yhteenveto ... 96
7 Meriliikenteen kapasiteetin tehostaminen ... 98
7.1 Yleistä ... 98
7.2 Liikenteen ohjaus... 98
7.2.1 Alusliikennepalvelu eli VTS ... 98
7.2.2 GOFREP ... 100
7.2.3 Alusliikenteen ohjaus- ja informaatiopalvelut ... 100
7.2.4 Elektroniset merikartat ... 101
7.2.5 Joustava kulkusyvyyskäytäntö ... 101
7.3 Satamapalvelut ... 102
7.3.1 Sähköinen tieto ... 102
7.3.2 PortNet ... 103
7.3.3 Muita järjestelmiä... 104
7.4 Häiriönhallinta ... 104
7.5 Kuljetusketjun tehostaminen älyliikenteen avulla ... 105
7.6 Yhteenveto ... 107
8 Yhteenveto ja päätelmät ... 109
8.1 Yhteenveto ... 109
8.2 Päätelmät ... 111
8.3 Tutkimuksen luotettavuuden analysointi ... 113
8.4 Jatkotutkimuskohteet ... 114
Lähdeluettelo ... 116 Liiteluettelo
8
1 Johdanto
1.1 Tausta
Liikennepolitiikka elää vahvaa muutoksen aikaa. Liikennepolitiikka laajentaa aikaisem- paa näkökulmaa väylämuodoista koko liikennejärjestelmään ja liikenteen tietoinfra- struktuuriin. Liikennettä tulee ajatella kokonaisuutena, jossa eri liikennemuodot yhdessä muodostavat toimivia matkaketjuja. Perusajatuksena on käyttää kulloinkin turvallisinta, tehokkainta ja ympäristöystävällisintä kulkutapaa. Perinteinen liikennepolitiikka koros- taa väylien rakentamishankkeita, kun taas uusi liikennepolitiikka kääntää huomion väy- listä asiakkaisiin ja palveluihin. (Kulmala ja Schirokoff 2009)
Hyvinvoiva Suomi tarvitsee toimivat liikenneyhteydet, joilla liikkuminen ja kuljettami- nen on turvallista ja liikennejärjestelmä on ekologisesti, sosiaalisesti ja taloudellisesti kestävä (Liikenne- ja viestintäministeriö 2007). Liikenteen tavoitetilana on, että matkat ja kuljetukset toimivat hyvin tukien ihmisten hyvää arkea, elinkeinoelämän kilpailuky- kyä ja alueiden vetovoimaa. Päämääränä on hyvä liikenteen palvelutaso. (Ratahallinto- keskus 2006, Tiehallinto 2008a)
Liikenteen palvelutason saavuttaminen ja ylläpitäminen on hankalaa ja edessä on useita haasteita. Pääteiden liikennemäärien arvioidaan kasvavan vuoteen 2030 mennessä kes- kimäärin 35 prosenttia. Pääkaupunkiseudulla ja muilla vilkkaimmilla alueilla kasvu voi olla jopa 50 %. Toisaalta muuttotappioalueilla liikennemäärät voivat vähentyä yli 10 prosenttia. Keskeisenä haasteena on varmistaa vilkkaiden teiden ja liikennesolmujen toimivuus ja turvallisuus, mutta toisaalta ylläpitää vähäliikenteinen tiestö riittävän hy- vässä kunnossa. (Tiehallinto 2008a)
Tieliikenteen palvelutason lisäksi haasteena on ylläpitää ja kehittää sekä raide- että me- riliikennettä ja liikennejärjestelmää kokonaisuutena. Ilmastonmuutos vaatii joukkolii- kenteen käytön kasvattamista. Tämän vuoksi raideliikenteestä pitäisi saada yhä houkut- televampi vaihtoehto yksityisautoilulle. Raideliikenteen käyttäjämäärä kasvaa joukko- liikenteen kasvun myötä, jonka myötä raideliikenteen sujuvuus ja toimivuus tulisi turva- ta. Yli 80 % Suomen tuonti- ja vientikuljetuksista hoidetaan meriliikenteellä, joten meri- liikenteen toimintaedellytysten ylläpitäminen on tärkeää Suomen kilpailukyvyn säilyt- tämiseksi. (Ratahallintokeskus 2006, Tiehallinto 2008a)
Liikenteen kehityksen yhtenä haasteena on julkisen rahoituksen niukkuus. Liikenne- määrät kasvavat tulevaisuudessa, mutta julkisen sektorin väylien ylläpitämiseen ja ke- hittämiseen varattu rahamäärä ei lisäänny, vaan voi jopa vähentyä. Julkisen sektorin on parannettava tuottavuutta. Tämän takia väylien välityskyvyn parantaminen ei voi enää perustua vain uusien väylien ja ratojen rakentamiseen. Olemassa olevia väyliä tulee käyttää tehokkaammin ja liikennepolitiikalla tulee pyrkiä vaikuttamaan käyttäjien liik- kumistapaan. Älyliikenne on yksi keino taistella tulevaisuuden haasteita vastaan. Esi- merkiksi välityskykyä voidaan parantaa erilaisin älyliikenteen keinoin, rakentamatta uusi väyliä. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2009)
Älyliikenne on tieto- ja viestintätekniikan soveltamista liikennejärjestelmässä sekä ih- misten ja tavaroiden liikkumisessa. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2009) Älyliiken- teessä tärkeänä osana on informaation hyödyntäminen sekä älykkyyden siirtäminen lait- teisiin. Älyliikenteen tavoitteena on, että liikenne toimii mahdollisimman hyvin huomi-
oiden muu lisuuden ja liikenteen kenne on itseisarvon Älyliikenn selvitysmi vosto teki periaatepä simmäisen 2010c, Va ministeriö älyliikente tavuutta ja Älyliikent kolmasosa keskinäine munikoiva 2010). Tu ihmisen ro liikenteese avustavat yleistyvät
Kuva 1.
Älyliikent malli. Nel ongelma h
un muassa s a palvelutas aiheuttami keino saav na.
ne on tullut iehen ehdot i periaatep äätöksiä on
n direktiivin altioneuvost ön vuonna 2
eellä tulee o a turvallisuu teen sovelta a auton arv en suhde ja at jatkuvasti ulevaisuudes ooli ja vastu een tullaan
kuljettajan esimerkiks
Kuljetta teen käyttöä liporrasmall hoitaa liike
sujuvuuden son. Sen avu
a hiilidioks uttaa liiken t osaksi liik tus kansalli
äätöksen k tehty myös n älykkäistä
to 2010) Ä 2010 julkai olemaan mer
utta. (Pursia aminen liike vosta. Älyli a roolit muu
i keskenään ssa tieympä uu pienenee saavuttama
toimintaa.
i ajantasain
ajan, ajoneu ä liikennejä lissa liikenn
nteen kysyn
n, turvallisuu vulla voidaa
sidipäästöjä nteelle asete kennepolitii
seksi älyliik kansallisesta
s muissa m ä liikennejär Älyliikenne n
isemassa tu rkittävä roo ainen ja Jala enteessä ete ikenteen m uttuvat. Kul n. Vuorovai
äristön ja aj e älyliikente aan juuri ajo Suuret muu nen liikenne
uvon ja liike ärjestelmäss
neongelmia ntään vaiku
uden, energ n lisätä liik ja osaltaan ettuja tavoit kkaa. Vuod kenteen stra a älyliikent maissa. Euro
rjestelmistä näkyy vahv ulevaisuusk oli esimerkik asto 2010)
enee nopea myötä tien, ljettaja, ajon
kutussuhtei joneuvon k een kehittye oneuvosove utokset tapa tiedotus äly
enneympäris ä tukee my a ratkaistaes uttamalla (k
gian kulutuk enteen tuott n hillitä ilm
tteita, eikä ä den 2009 lo
ategiaksi ja een strateg oopan union
. (Liikenne- vasti myös L
atsauksessa ksi paranne sti. Elektron ajoneuvon, neuvo ja lii ita on kuvat kommunikoi
essä. Merki llusten kaut ahtuvat kuit ypuhelimiin
stön suhde yös vahvasti
ssa tarkastel kuva 2). Tä
ksen, päästö tavuutta sek mastonmuuto älyliikenne oppupuolell a 15.4.2010 giasta. Vast
ni antoi 26 - ja viestint Liikenne- j a. Katsauks ettaessa liike
niikan osuu ihmisen ja ikenneympä ttu kuvassa
innin määrä ittävimmät v tta, mitkä s tenkin hitaa n. (Tiehallint
(Kulmala 2 i yleistynyt llaan ensin, ämän jälkee
9 öt, taloudel- kä vähentää osta. Älylii- tulee pitää la valmistui Valtioneu- taavanlaisia .8.2010 en- täministeriö a viestintä- en mukaan enteen tuot- us on jo yli a liikenteen äristö kom- 1 (Kulmala ä kasvaa ja vaikutukset äätelevät ja asti ja ensin to 2008a)
2010).
neliporras- , voidaanko en tutkitaan 9
- ä
- ä
i - a
- ö
- n
- i n - a a t a n
- o n
mahdollisu kastellaan piste siirty kaisuihin.
hallinto 20
Kuva 2.
Liikenne- tavoitteek aa. Yhtenä kojen väli na on vas tavoitteese
1.2 Tämän työ kenneverk teen keino hinkään y välityskyk sopivat ke teen välity dyntää my Työssä ets
On
Mi
Mi tee
uudet tehos n uusia väyl yy väylien Älyliikente 009c, Liiken
Nelipor ja viestint si, että Liik ä osana stra ityskyvyn te stata osaltaa een. (Liiken Tavoittee ön tavoittee kkojen liike oja tarkaste ksittäiseen kyä tehostav einot. Työss
yskyvyn teh yös toisessa sitään vastau nko Suomen
istä välitysk iten liikenn en keinoin?
staa väyliö, lähankkeita rakentamis een keinot nne- ja vies
rrasmalli (Ä täministeriö kennevirasto
ategian tote ehomismahd
an liikenne nne- ja viest et ja raja ena on karto enteen välity llaan vain y keinoon. Ta vat ratkaisu sä yritetään hostamisess liikennemu usta kolmee n liikenneve kykyongelm neverkkojen
ja vasta pie a. Neliporra
esta älyliik sijoittuvat stintäministe
Älykkyyteen ö on asettan
o ryhtyy tot euttamista tu
dollisuudet e- ja viestin tintäministe aus
oittaa Suom yskykyä vo yleisellä ta avoitteena o ut ja poimia
myös löytä sa ja pohtia uodossa.
en kysymyk erkolla välit mat johtuvat n välityskyk
enten paran asmallin mu kenteen kein neliporrasm eriö 2007)
liikenteessä nut Liikenn teuttamaan ulee Liiken älyliikentee ntäministeriö eriö 2010b.)
meen sopivi oidaan hyöd
solla, eikä on kartoitta a vaihtoehto ää yhteneväi a voidaanko
kseen:
tyskykyong t?
kyä voidaan
tamiskeinoj ukaisesti liik
noihin ja m mallin alimm
ä ).
neviraston v kansallista nneviraston
en avulla. T ön Liikenn
ia älyliikent dyntää teho työssä syve aa mahdollis ojen joukos isyyksiä tie-
toisaalla k
elmia?
n hyödyntää
jen käytön j kennepolitii muihin kevy
mille askelm
vuoden 20 älyliikente arvioida lii Tämä työn t nevirastolle
teen keinoj okkaammin.
ennytä tark simman laa sta Suomeen
-, raide-, ja käytettyjä k
ä paremmin
10 jälkeen tar- ikan paino- yempiin rat- mille. (Tie-
10 yhdeksi en strategi- ikenneverk- tarkoitukse- asettamaan
a, joilla lii- Älyliiken- kemmin mi- ajasti kaikki n parhaiten meriliiken- einoja hyö-
n älyliiken-
0 - - - -
i - - - n
- - - i n - -
-
11 Viimeinen kysymys on varsinainen tutkimuskysymys. Muut kysymykset ovat apuna tutkimusongelman saavuttamisessa.
Työssä käsitellään kolmea liikennemuotoa: tie-, rata- ja meriliikennettä. Ilmaliikenne on työstä rajattu pois. Työssä keskitytään pääasiassa tieliikenteeseen soveltuvien älyliiken- teen keinojen tutkimiseen ja vaikutusten arviointiin. Raide- ja meriliikenteen keinot ja vaikutukset kuvataan vain karkeasti, koska näillä aloilla on välityskyvyn tehostamista tutkittu tieliikennettä enemmän. Meriliikenteessä välityskykyongelmat ovat myös sel- västi harvinaisempia kuin tie- ja rataliikenteessä. Yksittäisten väylien lisäksi työssä tar- kastellaan myös liikennekäytävien ja -verkkojen välityskykyä tehostavia keinoja. Työ- hön on valittu vain sellaisia tieliikenteeseen soveltuvia älyliikenteen keinoja, joiden vaikuttavuutta välityskykyyn on tutkittu, joita jo käytetään Suomessa tai joiden käyt- töönottaminen Suomessa voisi olla mahdollista.
Tässä työssä esitellään välityskykyä parantavat tärkeimmät keinot. Tarkemmassa ana- lyysivaiheessa on työstä rajattu pois suurin osa kysynnän hallinnan ratkaisuista, kuten liikkumisen ohjauksen ja hinnoittelun keinovalikoima. Pääpiirteissä työssä oletetaan, että kysyntä on annettu eli ajoneuvojen määrään koko verkolla ei pyritä vaikuttamaan.
Mukana on kuitenkin keinoja, joiden avulla ajoneuvoja voidaan ohjata käyttämään tois- ta vähemmän ruuhkautunutta reittiä. Välityskyvyn parantamisen vaikutusta kysyntään ei arvioida. Työssä esitetyillä ratkaisuilla ei pyritä vaikuttamaan ajoneuvossa olevien mat- kustajien määrään tai joukko- tai kevyen liikenteen kilpailukyvyn parantamiseen.
Tähän työhön on ensisijaisesti valittu keinoja, jotka ovat jo käytössä tai jotka voivat tulla käyttöön seuraavan kymmenen vuoden aikana. Tämän lisäksi mukana on muuta- mia tulevaisuuden visioita, jotka voivat toteutua mahdollisesta vasta kymmenien vuosi- en päästä, jos ollenkaan. Ajoneuvotekniikan tulevaisuuden mahdollisuuksia nostetaan työssä esille jokaisen keinon yhteydessä. Niiden vaikuttavuutta välityskyvyn parantami- seksi ei ole tarkemmin tutkittu ja ajoneuvotekniikan vaikutuksia onkin arvioitu vain karkeasti.
1.3 Tutkimusmenetelmät
Työssä käytetään tutkimusmenetelminä kirjallisuusselvitystä, asiantuntijahaastatteluita ja kahta asiantuntijatyöpajaa. Kirjallisuusselvityksen avulla esitellään välityskyvyn pe- ruskäsitteet ja välityskykyyn vaikuttavat tekijät. Tämän lisäksi tavoitteena on esitellä aiheeseen liittyvää olemassa olevaa tutkimusta sekä älyliikenteen keinoja ja vaikutuksia, joita on jo tutkittu tai kokeiltu Suomessa tai muualla maailmassa. Kirjallisuusselvityk- sen avulla etsitään myös uusia keinoja, joilla välityskykyä voitaisiin tehostaa.
Työn yhdeksi tutkimusmenetelmäksi valittiin asiantuntijahaastattelut, koska haastatte- luiden avulla voidaan saada pieneltä asiantuntijoukolta paljon ja monipuolisesti ajan- kohtaista tietoa. Aiheesta on tehty hyvin rajallinen määrä tutkimusta Suomessa tai Suo- mea vastaavissa olosuhteissa. Asiantuntijahaastatteluissa saadaan juuri Suomeen koh- dennettua tietoa. Haastattelut sopivat tutkimusmenetelmäksi myös sen takia, että tutki- muksen aihe oli hyvin laaja, ja aiheen oletettiin tuottavan vastauksia hyvin monitahoi- sesti. Haastatteluiden tarkoituksena oli syventää kirjallisuustutkimuksessa saatuja tietoja ja hahmottaa erilaisten älyliikenteen keinojen tärkeyttä suhteessa toisiinsa. Haastattelui- den avulla syvennettiin myös kirjallisuusselvityksen antamaa tietoa älyliikenteen ja väli- tyskyvyn nykytilanteesta Suomessa.
12 Tutkimushaastattelut voidaan jakaa eri ryhmiin sen mukaan kuinka strukturoitu haastat- telu on. Lomakehaastattelussa kysymysten muoto ja esittämisjärjestys on etukäteen täy- sin määrätty, kun taas avoimessa haastattelussa edetään sen mukaan miten asiat tulevat vastaan keskustelun kuluessa. Tässä työssä menetelmäksi valittiin teemahaastattelu, joka on avoimen haastattelun ja lomakehaastattelun välimuoto. Teemahaastattelussa aihealueet ovat tiedossa, mutta kysymysten tarkka muoto ja järjestys tarkentuvat haas- tattelun kuluessa. Teemahaastattelu valittiin haastattelumuodoksi, koska aihe on hyvin laaja, mutta vastauksia haluttiin vain tietyistä osista älyliikenteen kenttää. Lomakehaas- tattelu ei olisi mahdollistanut tarpeeksi laaja-alaista tiedon keruuta ja olisi toisaalta ra- joittanut haastateltavien mahdollisuutta uusiin visioihin. Avoin haastattelu olisi ollut vaikea toteuttaa laajan aihepiirin takia. (Hirsjärvi et al 2009)
Tutkimuksessa haastateltiin 9 henkilöä (liite 1). Haastateltavat valittiin Tiina Tuurnalan, Miika Mäkitalon ja Kari Karessuon ehdotusten pohjalta kattaen mahdollisimman laaja- alaisesti koko älyliikenteen alan. Haastattelut tehtiin kesäkuun ja joulukuun 2010 väli- senä aikana.
Haastattelujen kysymykset mietittiin tapauskohtaisesti. Liitteessä 2 on haastatteluissa käytettyjä niin kutsuttuja teemakysymyksiä, joiden pohjalta haastattelu vietiin eteen- päin. Tämän lisäksi jokaiselle haastateltavalle oli tehty omia tarkentavia kysymyksiä.
Haastattelut eivät olleet sidottuja valmiisiin kysymyksiin, vaan tilanteen mukaan kysy- myksistä voitiin poiketa ja keskusteltiin myös kysymysten ulkopuolisista teemoista.
Haastatteluiden lisäksi järjestettiin kaksi pienimuotoista asiantuntijatyöpajaa. Ensim- mäinen työpaja järjestettiin 30.11.2010. Ensimmäisessä työpajassa pohdittiin kuljetus- ketjun ongelmia sekä sitä, miten älyliikenteen keinoilla voidaan parantaa koko kuljetus- ketjun toimintaa. Työpajaan osallistui yksi tieliikenteen asiantuntija, yksi meriliikenteen asiantuntija ja kaksi tavaraliikenteen asiantuntijaa. Työpajan tuloksena hahmoteltiin karkeasti kuljetusketjun ongelmia ja haasteita. Tämän lisäksi tunnistettiin älyliikenteen keinoja, joilla ongelmia voitaisiin vähentää. Työpajassa käytyä keskustelua on hyödyn- netty luvussa 7.5. Työpajan osallistujat on koottu liitteeseen 1.
Toinen työpaja järjestettiin 2.11.2010. Työpajassa pohdittiin älyliikenteen keinojen so- veltuvuutta etenkin kaupunkiseuduille. Työpajassa asiantuntijat myös arvottivat älylii- kenteen keinot suhteessa toisiinsa. Asiantuntijoiden arviot ovat vaikuttaneet tämän työn tieliikenne-osien tuloksiin. Työryhmätyöskentelyjen tarkoituksena oli myös löytää eri liikennemuotojen väliltä synergioita tehostaa välityskykyä. Työpajassa pohdittiin myös, olisiko mahdollista hyödyntää eri liikennemuotojen käyttämiä keinoja tai ideoita myös toisissa liikennemuodoissa. Työpajaan osallistui kolme tieliikenteen älyliikenneasian- tuntijaa. Osallistujien tiedot ovat liitteessä 1.
13
2 Välityskyky ja liikenteen ominaisuudet
2.1 Yleistä
Tie-, rata- ja meriliikenteellä on hyvin paljon yhtenäisiä piirteitä, mutta myös uniikkeja ominaisuuksia. Nämä ominaispiirteet määrittävät minkälaisiin matkoihin ja kuljetuksiin kukin liikennemuoto soveltuu parhaiten. Ominaispiirteet vaikuttavat myös siihen, min- kälaiset tekijät vaikuttavat välityskykyyn ja minkälaisilla keinoilla välityskykyä voidaan tehostaa.
Välityskyky voidaan määritellä yhtenäisesti sekä tie-, rata- että meriliikenteessä. Väli- tyskyvyllä tarkoitetaan suurinta liikennemäärää (ajon/h), joka vallitsevissa olosuhteissa voi ohittaa tietyn kohdan. (Luttiinen et al. 2005) Vaikka kaikissa liikennemuodoissa välityskyvyn idea on sama, käytetään eri liikennemuodoissa samasta asiasta erilaisia termejä. Esimerkiksi rautatieliikenteessä välityskyvystä käytetään useammin termiä ratakapasiteetti ja tieliikenteessä puhutaan usein kapasiteetista.
Meriliikenteessä ei ole käytössä välityskykyä kuvaavaa termiä, koska tie- ja rautatielii- kenteen tapaisia välityskykyongelmia ei esiinny. Tällaiselle termistölle ei täten ole tar- vetta. Meriliikenteessä puhutaan perinteisesti kapasiteetista, mutta tällöin tarkoitetaan yleensä aluksen tai sataman lastikapasiteettia.
Välityskyky kertoo liikennevälineiden määrän, jotka voivat ohittaa tietyn pisteen tietyllä aikavälillä. Se ei huomioi, kuinka paljon matkustajia ajoneuvoissa kulkee tai kuinka paljon tavaraa väylillä ja raiteilla liikkuu. Tämän vuoksi välityskykyä yksinään tarkaste- lemalla saadaan tietää vain kuinka monta ajoneuvoa väylällä voi liikkua samanaikaises- ti. Tällöin osa liikenteen tehostamisen potentiaalista jää tunnistamatta. Tällaisen kapean näkemyksen sijaan olisi järkevämpää tarkastella liikenteen suoritetta eli kuinka monta tonni- tai henkilökilometriä liikenneväylällä voidaan kuljettaa. Tällainen tarkastelu mahdollistaisi eri liikennemuotojen tarkoituksenmukaisemman vertailun ja näkökulman laajentamisen koko liikennejärjestelmän toiminnan tehostamiseen.
Liikenteen suorituskyvyn parantamiseksi ei riitä yksittäisten väylien käytön tehostami- nen. Mukaan on otettava väistämättä erilaiset kysynnän hallinnan ja liikkumisen ohja- uksen keinot. Niitä on tässä tarkasteltu vain pääpiirteittäin.
2.2 Tieliikenne
2.2.1 Ominaispiirteet
Tieliikenne on Suomen yleisin liikennemuoto sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Tie- liikenteen osuus on 93 % henkilöliikenteestä ja 68 % tavaraliikenteestä, ja tieliikenne palveleekin päivittäin lähes kaikkia kansalaisia. (Liikennevirasto 2010f)
Tieliikenne eroaa monilla tavoin rautatie- ja meriliikenteestä. Tieverkko on erittäin kat- tava muiden liikennemuotojen verkkoihin verrattuna. Tiestöä on Suomessa noin 450 000 kilometriä, kun esimerkiksi rataverkkoa on vain noin 9 000 kilometriä. Tiestön voi- daankin ajatella olevan Suomen liikenneverkon hiussuonet. (Liikennevirasto 2010f) Tieliikenne on vain vähän säädeltyä muihin liikennemuotoihin verrattuna. Yksittäisiä liikkujia on tieliikenteessä niin paljon, että jokaisen yksittäisen liikkujan valvominen ja
ohjaamine jotka ovat taan amm kokemus v Yksittäiste syynä my merkittävä mistä vuo tekijästä ta Tiellä liikk merkiksi m teeseen ve yhtä suur muissa liik
2.2.2 Tien välity liikenne-, 2000, Lut funktion a la, joka on nemäärä k kennemää (HCM 200
Kuva 3.
en on tällä h t kyllä suori mattikuljettaj vaihtelevat en ajoneuvo yös siihen, e ästi enemm
nna 2010. O ai kuljettaja
kuu hyvin e moottoripyö errattuna ku ia massoja kennemuod
Välitysky yskyvyllä (a sää- ja ke ttinen et al.
avulla. Tien n liikennem kasvaa liike ärä alkaa las 00, Luttinen
Liikenn
hetkellä ma ittaneet ajok jilla valvon
paljon, ja ti ojen suuri että tieliike män onnettom
Onnettomuu an väärästä t
erilaisia ja e öriä ja raska uljetusyksik
kerrallaan doissa.
yky ajon/h) tark
liolosuhteis . 2005) Ku n välityskyk määrän ja lii ennetiheyde skea. Tämä n et al. 2005
evirran kuv
ahdotonta. T kortin, mutt nta on tiuke
iestöllä liikk määrä ja k enteessä satt muuksia. T uksista noin toiminnasta erikokoisia aasti kuorm köt ovat kui . Ajoneuvo
koitetaan suu ssa voi ohi uvassa 3 liik ky voidaan m
ikennetihey en kasvaessa
kriittinen ti 5)
vaajat (Lutti
Tieverkolla ta muita pät empaa. Täm kuu samana kuljettajien tuu rautatie Tieliikenteen n 90 %.n ar a. (Liikennev
ajoneuvoja mattuja modu
itenkin pien ot liikkuvat
urinta liiken ittaa tietyn kennevirran määritellä l yden funktio
a kriittiseen iheys vastaa
inen et al. 2
liikkuu hyv tevyysvaatim män vuoksi aikaisesti mo
heterogeen e- ja merilii n onnettomu rvellaan aih virasto 2010 a. Tiellä voi
uulirekkoja nempiä, eikä
t myös läh
nnemäärää, j tiekohdan n käyttäytym
iikennevirra o. Kuvasta 3 n tiheyteen
a väylän teo
2005)
vin erilaisia muksia ei o i kuljettajie onenlaisia k nisyys ovat
ikenteeseen uuksissa ku heutuvan inh
0f)
i kulkea per a. Raide- ja ä tiellä void hempänä toi
jotka vallits aikayksikö minen esite an peruskuv 3 nähdään,
asti, jonka oreettista vä
14 a kuljettajia, ole. Ainoas- en taidot ja kuljettajia.
osittaisena n verrattuna uoli 270 ih- himillisestä räkkäin esi- meriliiken- da kuljettaa isiaan kuin
sevissa tie-, ssä. (HCM etään usean vaana avul- että liiken- jälkeen lii- älityskykyä.
4 , - a a a - ä
- - a n
, M n - - - .
15 Välityskyky voidaan määritellä myös liikennemäärän ja nopeuden välisestä suhteesta.
Kuvassa 3 nähdään, että liikennemäärän kasvaessa myös nopeus voi kasvaa tiettyyn rajaan asti. Tämän jälkeen sekä liikennemäärä alkaa laskea. Liikennemäärä on suurin kriittisen nopeuden vkr kohdalla, ennen kuin liikennemäärä alkaa laskea. (HCM 2000, Luttinen et al. 2005)
Kuten liikennemäärä-nopeus -kuvaajasta todettiin, liikennemäärä on suurimmallaan nopeuden saavuttaessa kriittisen pisteensä, minkä jälkeen liikennemäärä romahtaa. Et- sittäessä keinoja välityskyvyn parantamiseksi, tärkeintä on ensisijaisesti ylläpitää sopiva nopeus väylällä ja välttää nopeuden alenemista kriittisen nopeuden alapuolelle eli estää ruuhkautuminen. Välityskyvyn palautuminen normaaliin liikenteen pysähtymisen jäl- keen kestää kauemmin kuin ruuhkan syntyminen. Tärkeämpää kuin suurimman mahdol- lisen liikennemäärän saavuttaminen on ylläpitää liikennemäärä, joka ei ole herkkä ruuh- kautumiselle, mutta kuitenkin riittävän hyvä liikenteen tarpeisiin. Ruuhkautumista on käsitelty tarkemmin kappaleessa 2.2.3. (HCM 2000, Luttinen et al. 2005)
Väylän välityskykyyn vaikuttaa useat erilaiset tekijät. Highway Capacity Manual (2000) jakaa tekijät tien, liikenteen ja ohjauksen vaikutuksiin. Myös älyliikenteellä voidaan vaikuttaa välityskykyyn, mutta nämä keinot ovat osa esimerkiksi liikenteen ohjauksen tekijöitä. (HCM 2000)
Perustekijät:
Sää
Tien kunto
Ihminen
Tiehen liittyviä välityskykyyn vaikuttavia tekijöitä ovat (riippuen tietyypistä):
Kaistojen määrä
Tien luokka
Kaistan leveys
Pientareiden leveys ja tien sivussa oleva tila
Mitoitusnopeus
Pituus- ja sivukaltevuus
Erkanemiskaista(t) liittymissä
Liikenteeseen liittyvät tekijät:
Ajoneuvojen tyyppijakauma
Suunta- ja kaistajakauma Liikenteen ohjaukseen liittyvät tekijät:
Liikennevalot
Pysähtymis- ja kieltomerkit
Kadunvarsipysäköinti
Kääntymisen kieltäminen ja yksisuuntaiset tiet
Ka Välityskyv ta esimerk koviivalla suhteisiin jon suhtee erilaisella holla. (HC
Kuva 4.
teessa kak taista ja o Toinen hu sissa tapah merkiksi t vähintään välein. (H Yksittäiste liikennekä tävien ja v taan, on su saadaan la ja rampin, ja koko alu Liikennek man kohd vaikuttaa kohdilla o
aistankäytön vyn arvo va kiksi keskim a on esitetty
korjatut arv essa liikenn liikennekäy CM 2000, L
Henkilö ksikaistaisill ikealla tasa uomioitava a
htuu jatkuv tunnin välei 15 minuut CM 2000, L en väyläosu äytävien ja
verkon väli uljettu ja alu askemalla e
, välityskyk ueen välitys käytävien ja dan eli pullo
nopeasti ko on suuri me
n ohjaamine aihtelee mai matkanopeu y HCM 200 vot. Kuten k nemäärään k yttäytymise uttinen et al
öautojen ke la teillä. Va aisesti jakau asia välitysk vaa satunna
in ei ole mi tin välein.
Luttinen et a uuksien väl
liikennever tyskyvyn m ueelle tulev
nsin jokaise ky alueella.
skyky. (HC a -verkkojen
onkaulan vä oko verkon erkitys, sillä
en
ittain saman us-liikennem 00:n arvot ja kuvaajasta n kun HCM ellä tai rask
l. 2005)
eskimatkano asemmanpu utunut mole kykyä käsit aista vaihtel issään nime Suuria vaih al.2005) lityskyvyn t rkkojen väli määrittämine vat ja sieltä l en yksittäis
Näiden per CM 2000)
n välityskyk älityskyvyn n sujuvuute ä ainoastaa
nlaisia teitä määrä -kuva a tummalla nähdään, Su
2000:ssa. E kaiden ajone
opeus liiken oleisessa ku mmille kulk teltäessä on lua. Tämän essä riittävä hteluita voi tarkastelun ityskykyä.
en vaatii, et lähtevät liik en liikennev rusteella voi ky voidaan mukaan. Y een. Etenkin an yksi liitty
verrattaessa aajasta (kuv viivalla on uomessa nop Eroa voidaa
euvojen hei
nnemäärän uvaajassa li kusuunnille.
, että liiken vuoksi suu ää, vaan väl
esiintyä jo lisäksi on HCM 2000 ttä alue, jol kennevirrat verkon osan idaan määri
määritellä m Yksi hidas k
n liikennek ymä, jonka
a. Ero voida va 4). Kuva n esitetty Su opeus ei alen an selittää
ikommalla
funktiona liikenne on y
(Luttinen 2 nnemäärissä
ureiden tark lityskykyä t
o muutama hyvä tarkas 0 mukaan li
lla välitysky tiedetään. V n, kuten tien itellä liiken myös aluee kohta liiken käytävillä p a liikennem
16 aan huoma- aajassa kat- uomen olo- ne yhtä pal- esimerkiksi moottorite-
perustilan- yhdensuun- 2001) ä ja nopeuk-
kastelu esi- tulisi mitata an minuutin stella myös iikennekäy- ykyä laske- Välityskyky n, liittymän nnekäytävän en heikoim- nneverkossa ullonkaula- äärä ylittää 6
- - - - i -
- -
- - a n s - - y n n - a
- ä
17 pääväylän välityskyvyn, voi ruuhkauttaa väylän monien kilometrien matkalta. (HCM 2000)
2.2.3 Ruuhka
Ruuhka tarkoittaa, että väylän välittämä liikennemäärä jää pienemmäksi kuin sille pyr- kivä liikenne eli liikenteen kysyntä. (Luttinen et al. 2005)
Liikenne ruuhkautuu, kun liikennetiheys ylittää kriittisen arvon. Toisin sanoen ruuhka syntyy, kun kysyntä ylittää tien välityskyvyn liian monen autoilijan tehdessä matkansa samanaikaisesti samoja reittejä pitkin. Väylän välityskyky on tällöin riittämätön. Ruuh- kan voi aiheuttaa erilaiset olosuhteet: (Luttinen et al. 2005)
Tielle tulee enemmän liikennettä kuin se kykenee välittämään eli liikenteen ky- syntä ylittää väylän välityskyvyn.
Onnettomuus tai muu häiriö kuten huono sää, yleisötilaisuus tai tietyö alentaa välityskyvyn liikennemäärää alhaisemmaksi.
Hidas ajoneuvo tai muu syy alentaa liikennevirran nopeuden liikennetiheyden edellyttämää nopeutta alhaisemmaksi.
Sparman (2007) on arvioinut ruuhkan syitä Alankomaissa (kuva 5). Sparmannin mu- kaan 57 % ruuhkista aiheutuu liikenteen ylikysynnästä tiellä, 25 % onnettomuuksista, 15 % tietöistä ja loput muista häiriöistä. Käytännössä noin puolet ruuhkista aiheutuu tien ylikysynnästä ja toinen puoli erilaisista häiriöistä. Yhdysvalloissa on vastaavasti laskettu, että 50–60 % kaikista ruuhkista aiheutuu onnettomuuksista. (Day 2004) Häiri- öiden suuri osuus on hyvä huomioida, kun pohditaan eri keinoja ruuhkien vähentämi- seksi.
Kuva 5.
Ruuhkalle on aina su en kokem sen suurta eroa. Se m nista. (Lu Ruuhkan la. Ruuhk semmaks tasoon ru kykyä pa välttää ru pitkään, r Ruuhkaut vaa olisi käyttäjien uksia liik uksia käy olevaan v käyttää ru Liikennev maa vuos tain ruuhk
Ruuhka e ei ole ole uhteellista j mukset ja od a liikenteen minkälainen uttinen et al.
syntymistä kautuminen i kuin vaka uuhkan jälke arantavia ke uuhkautumin ruuhkautum
tumista mita käyttää aik n kokeman kennemääräm
ytetään usei välityskykyy uuhkan mitt
virastossa ru sikeskiarvoa kautuneena,
n syyt Alank massa tiete a siihen vai dotukset. Yl n hidastumis
n hidastumi 2005) ä voidaan ha n laskee no
aassa tilant een kestää p einoja pohd nen. Kun li misen todenn ataan aikaan kaa perustu
haitan kasv mittauksia s n ruuhkien yn ruuhkau tarina, jos m uuhkan mit a suurten k , kun maana
komaissa. ( eellisesti hyv
ikuttavat tie eisesti ruuh sta eli autoi inen koetaa avainnollist opeuksia äk teessa. Väli pitkään. Ku dittaessa et
iikenteen k näköisyys li n tai liikenn uvaa mittau
vamisesta. K selvästi huo
arviointiin utumisen m muita tunnus ttarina käyt kaupunkiseu
antai-torstai
(Sparmann 2 väksyttyä m e- ja liikenn hkalla tarkoi lijan tavoite an ruuhkaks taa liikenne killisesti, ja
ityskyvyn p uten edellise sittävä ensi kysyntä kasv
sääntyy. (L nemääriin p usta, sillä m
Kuitenkin m onommin, m
. Tällöin lii mittaamiseks slukuja ei ol
etään matka utujen tieve
i päivien hu 2007) määritelmää neolosuhteid itetaan auto enopeuden j si, riippuu m evirtateorian
liikennemä palautumine
essä luvuss isijaisesti k vaa ja kork uttinen et al perustuvilla matka-ajan
matka-ajoist minkä vuok
ikennemäär si. Myös lii le saatavilla a-ajan mitta rkolla. Tieo uipputunnin
ä. Ruuhkan den lisäksi t oilijan miele ja todellisen myös autoil n peruskuva äärä jää tä en takaisin
a todettiin, keinoja, joil kea kysyntä
l. 2005) mittareilla.
kasvu kert sta on saata ksi liikennem
rää verrataa ikennetihey a. (Kallioko ausjärjestelm osuutta pid n matka-ajan
18 kokeminen tienkäyttäji- estä haitalli- n nopeuden lijan sijain- aajien avul- llöin alhai- normaaliin on välitys- lla voidaan ätaso kestää Suositelta- oo suoraan avilla mitta- määrämitta- an olemassa ttä voidaan oski 2003)
män tuotta- etään ajoit- n mediaani- 8 n - - n
- - - n
- n ä - n
- - a n - - -
en keskia (Liikenne 2.2.4 Häiriö mä kykyä. Hä tapahtumi ovat esim häiriötekij
Kuva 6.
Liikenteen tyskyvyn että tieliik yleisötapa tutkimuks häiriönhal koff 2009 arvioitu 10 Häiriön k pidempään vaikutuste määrä, vai jälkeen vä emmin mi Häiriöiden nuuttien h
arvo on yli e- ja viestint Häiriöt ääritellään p
äiriöt voiva a ovat esim merkiksi liik
jöitä on esit
Tieliiken n häiriöiden
lasku, viivy kenteen ruuh ahtumat lask
en mukaan llintalaitteita 9) Häiriötila 0–20 prosen kesto on ver n häiriö ke en laajuutee
ihtoehtoinen älityskyvyn itä kauemm n kestot vai häiriöistä us
5 % tieosa täministeriö
poikkeuksel at olla ennak merkiksi tie
kenneonnett telty kuvass
nteen häiriö n yleisimpiä ytysten kasv hkista Suom ketaan muk yli 20 pros a viivytykse anteiseen li nttia kaikist rrannollinen stää, sitä en en verkolla
n reitti sekä palautumin min häiriökin ihtelevat hä seisiin tunte
an koko kuu ö 2010b)
lliseksi tapa akoitavissa t etyöt tai ma tomuudet t sa 6. (Salkon
ötekijöitä. ( ä seurauksia vaminen ja messa 70 pro
kaan. (Kulm senttia pääte
et olisivat j iittyvän sek ta onnettom n sen aiheu
nemmän ja vaikuttaa m ä häiriön luo nen normaa n on kestäny äiriöstä ja h eihin. Esim
ukauden ma
ahtumaksi, tai tapahtua assatapahtum
ai tien rak nen ja Rauh
(Salkonen ja a ovat liike
onnettomuu osenttia aih mala ja Sc eiden viivyt jo nyt 50 % kundääristen muuksista (D
uttamiin va a laajemmin
myös väylän onne. Erityi aliksi kestää yt. (Salkone häiriön laaj merkiksi Uu
atka-aikojen
joka vähen a yllättäen.
mat. Äkilli kennevauriot
hamäki 2008
a Rauhamäk nneverkon usriskin koh heutuu häiriö hirokoff 20 tyksistä joh
% suurempia n onnettomu Day 2004.)
ikutuksiin l n se häiritse n ja ympärö isen ongelm ä kauan, pä en ja Rauham
uudesta riip udellamaalla
n mediaania
ntää liikente Ennakoitav isiä yllättäv ot. Liikentee
8)
ki 2008) ruuhkautum hoaminen. A ötilanteista, 009) Alank htuu häiriöis
a. (Kulmala muuksien os
liikennever ee liikennet öivän aluee mallista on,
ääsääntöises mäki 2008) ppuen muu a onnettomu
19 a suurempi.
een välitys- vissa olevia viä häiriöitä en erilaisia
minen, väli- Arvioidaan, , kun suuret komaalaisen stä ja ilman a ja Schiro- uudeksi on kolla. Mitä ttä. Häiriön en liikenne- että häiriön sti sitä kau-
utamien mi- uustilanteet 9
.
- a ä a
- , t n n - n ä n - n
- - t
kestävät y sattuu kuu maat, voiv vuosien ai siin häiriö 2.2.5 Suomen ti matta. On väylien pu lä ruuhkai kolla ruuh Liikenne k myös ylei rite on läh nähdään t gistä lähte kuvasta (k pääteille, j
Kuva 7.
yleisimmin p ukausittain.
vat ruuhkau ikana. Näih öihin.
Tieverko ieverkon vä ngelmia esii
ullonkaulak isimmilla te hkaa esiintyy
keskittyy S simpiä. Uud hes 35 % k
arkemmin, evillä päätei kuva 8) nä joissa liiken
Päätiev
puolesta tun (Tiehallint uttaa liikenn hin häiriöihi on välitys älityskyky o
ntyy lähinn ohdissa ja i eillä aiheutu y yleensä va
uomessa Et denmaan EL koko maan l
että suurim illä sekä suu emme vast nnemäärät o
verkon liiken
nnista tuntii to 2006a) E nettä säännö in voidaan k kyvyn riit on yleisesti nä vilkkaam isoimmissa uvat pääsään
ain viikonlo telä-Suome LY-keskuk liikennesuo mmat liikenn
urimmilla k taavasti, ett ovat suurimp
nne vuonna
in, mutta yl Ennakoitav öllisesti use kuitenkin v ttävyys
riittävä pai mmilla tieos
kaupungeis ntöisesti työ oppuisin. (L en pääteille, sen alueella oritteesta. (L
nemäärät ov kaupunkiseu
tä välitysky pia.
2009. (Liik
i viisi tuntia issa olevat eiden tuntie
arautua enn
ikallisia poi uuksilla taa ssa. Säännö ömatkaliiken Liikennevira
joissa väli a olevien ma Liikennevira vat Helsing uduilla. Tiev ykyongelma
kennevirasto
akin kestäv häiriöt, ku en ajaksi, jo nalta toisin
ikkeuksia lu ajamien läh ölliset arkiru
nteestä. Mu asto 2010f) ityskykyong maanteiden li asto 2010f) gin seudulla verkon ruuh at keskittyv
o 2010f)
20 viä tilanteita uten tietyö- opa useiden kuin äkilli-
ukuun otta- heisyydessä, uuhkat näil- uulla tiever- gelmat ovat iikennesuo- ) Kuvasta 7 a ja Helsin- hkatilanne - vät samoille
0 a - n
-
- , - - t - 7
- - e
Kuva 8.
to 2006b) Liikennev enintään 2 noimilla te noimien v Helsingin ovat tarka nähdään, sääntulovä lähes joka suurempia Helsingin viime vuo Vuoteen 2 ti. Kuvass 2020 kaik verkolla ru tynyt.
Tieverk
virasto on vu 200 kilomet
eillä ja kadu väylien ruuh
seutu on tä astelleet Hel että säännö äylillä. Sään a arkipäivä a ongelmia kantakaupu osikymmeni
2020 menne sa 10 on arv killa sisääntu
uuhkat ovat
on ruuhkati
uonna 2010 triä. Tämän uilla. Kattav hkatilanteest
ällä hetkellä lsingin seud öllisiä tai aj
nnöllisesti r ainakin ke esiintyy lo ungissa ruu nä.
essä ruuhkai vioitu ruuhk
uloväylillä e t säännöllisi
ilanne, kun
0 arvioinut, lisäksi sään vaa tietoa s ta ei ole saa ä ruuhkaisin dun ruuhka joittaisia ru ruuhkautuv eväisin ja s oppukevääst uhkia on sä
isten väylie kien määrää esiintyy väh iä. Myös ke
TTS-hankk
että ruuhka nnöllisiä ruu
ekä Liikenn atavilla. (Lii
nta aluetta S atilannetta v uuhkia esiin villa tieosilla
syksyisin. A tä ja alkusy ännöllisestä en määrän a vuonna 202 hintään ajoit
ehäteiden ru
eet 2009 on
autuneita pä uhkia esiint neviraston e ikennevirast Suomessa.
vuonna 200 ntyy kehätei
a liikenne m Ajoittaisesti
yksyllä tai ä, mutta ne arvioidaan k
20. Kuvasta ttaisia ruuhk uuhkautumi
n toteutettu.
ääteitä on tä tyy kaupunk että kaupunk
to 2010g) Välipirtti e 8 (kuva 9).
illä sekä H matelee tai i ruuhkautu hankalissa eivät ole p kasvavan hu a nähdään, e
kia ja yhä l inen on selv
21 (Tiehallin-
ällä hetkellä kien hallin- kien hallin- t al. (2011) . Kuvasta 9 elsingin si- seisahtelee uvilla osilla sääoloissa.
pahentuneet uomattavas- että vuonna aajemmalla västi lisään- -
ä - - ) 9 - e a . t - a a -
Kuva 9.
(Välipirtti
Kuva 10.
lipirtti et a
Helsing i et al 2009)
Helsing al 2011)
gin seudun p )
gin seudun r
pääväylien
ruuhkautum
laskennall
misarvio vuo
le ruuhkaut
odelle 2017
tuminen vuo
7 aamuruuh
22 onna 2008.
kassa. (Vä-
2 -
23 Suomessa säännöllisiä ruuhkia on edelleen vain muutaman tunnin ajan vuorokaudessa.
Suomessa ruuhkatunnit ovat noin kello 6.30–8.30 ja 15–17. Kaikkea olemassa olevaa välityskykyä ei siis hyödynnetä etenkään yöaikaan. Useilla pääväylien rinnakkaisilla teillä on myös tilaa, vaikka itse pääväylä olisi hyvinkin ruuhkautunut.
Myös ruuhka-ajan ulkopuolella välityskyvyn riittävyys on yhä useammin koetuksella.
Tämä aiheutuu liikennemäärien kasvun ohella häiriöiden lisääntymisestä tieverkolla.
Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla on jatkuvasti työn alla useita isoja tietyömaita, jotka alentavat tieverkon välityskykyä ja aiheuttavat hetkellisiä ruuhkia myös ruuhka-ajan ulkopuolella.
Tulevaisuudessa välityskykyongelmien ennustetaan pahenevan liikennemäärien kasva- essa. Tieliikenteen ennustetaan kasvavan kokonaisuudessaan noin 8 prosenttia vuosien 2009–2013 aikana (Tiehallinto 2009c). Vuoteen 2030 mennessä arvioidaan pääteiden liikennemäärien olevan jo keskimäärin 35 prosenttia suurempia kuin nykyään, ja pää- kaupunkiseudulla ja muilla vilkkaimmilla alueilla kasvua voi olla jopa 50 %. (Tiehallin- to 2008). Jos tieverkko pysyy samanlaisena, eikä muita välityskykyä parantavia keinoja oteta käyttöön, tulee ruuhkasta arkipäivää yhä suuremmassa osassa Suomen tieverkkoa.
2.3 Raideliikenne
2.3.1 Ominaispiirteet
Rautatieliikennejärjestelmällä on monia ominaisuuksia, jotka tekevät siitä erilaisen muihin kulkumuotoihin verrattuna. Nämä ominaisuudet toisaalta asettavat suuria haas- teita liikkumiselle, mutta toisaalta tekevät rautatieliikenteestä turvallisen ja ympäristöys- tävällisen liikkumismuodon. (Liikennevirasto 2010e)
Rautatieliikenteen näkyvin ero muihin liikennemuotoihin verrattuna on sen sidonnai- suus raiteisiin. Rautatieliikenne on sidottu kiskoihin, joka mahdollistaa suurien masso- jen kuljettamisen pienellä energiamäärällä, pienen kitkan ja suuren lujuuden ansioista.
Raiteet mahdollistavat myös suuret nopeudet. Toisaalta nämä ominaisuudet aiheuttavat myös sen, että junien jarrutusmatkat ovat pitkiä, jopa yli kilometrin. Tämän vuoksi tur- vavälien tulee olla pitkät, ja raideverkolle mahtuukin suhteessa huomattavasti vähem- män liikennettä kuin esimerkiksi tieverkolle. (Liikennevirasto 2010e)
Raiteet määrittelevät myös minne junat voivat kulkea. Tämän takia vaihtoehtoisia reitte- jä tai ohitusmahdollisuuksia ei ole samalla tavoin kuin teillä tai merialueilla. Suomessa asia korostuu entisestään, koska 90 prosenttia Suomen rataverkosta on yksiraiteista.
Ohitusmahdollisuuksien ja vaihtoehtoisten reittien puuttuessa voi pienikin häiriö rata- verkolla jumiuttaa rautatieliikenteen laajalta alueelta eli häiriön kerrannaisvaikutukset voivat olla suuria. (Liikennevirasto 2010e)
Rautatieliikenteessä erityisen keskeistä on turvallisuus. Turvallisuuden varmistamiseksi liikennettä ohjataan tarkasti ja samalle raideosuudelle voidaan ohjata vain yksi juna ker- rallaan. Liikenteen ohjaus ja kontrollointi tapahtuu lukuisin teknisin järjestelmin. Yksi liikennejärjestelmän ominaispiirteistä onkin teknisyys, joka lisää rautatieliikenteen häi- riöherkkyyttä erilaisissa poikkeustilanteissa. (Liikennevirasto 2010e)
Rautatieliikenteelle on ominaista myös, että kaikki liikenne on etukäteen tarkasti suun- niteltua ja aikataulutettua. Aikataulutettu liikenne lisää osaltaan rautatieliikenteen tur- vallisuutta, mutta toisaalta myös haasteita poikkeustilanteissa. Poikkeustilanteiden aihe-
24 uttamat muutokset vaativat uusien suunnitelmien laatimista. Tämän lisäksi kaikki rauta- tieliikenne on luvanvaraista toisin kuin tieliikenteessä. (Liikennevirasto 2010e)
2.3.2 Välityskyky
Rautatielain mukaan ratakapasiteetilla tarkoitetaan rataverkon ominaisuuksista johtuvaa aikaan sidottua rautatiereitin junaliikenteen välityskykyä. Ratakapasiteetti kuvaa sitä, kuinka monen junan on mahdollista liikennöidä rautatiereitillä tiettynä ajanjaksona. Ra- takapasiteettia voidaan mitata joko liikenteenvälityskyvyn tai maksimisuoritteen avulla.
Ratakapasiteetin määritelmä on moniulotteinen, eikä sille ole olemassa yksiselitteistä määrittelyä. Se riippuu esimerkiksi raiteistosta, kalustosta ja operoinnista. (Abril ym.
2008)
Liikenteen välityskyky ilmaisee rataosan läpäisykyvyn junaa aikayksikköä kohden ja ei siis huomioi kuljetettavien henkilöiden tai tavaroiden määrää. Maksimisuoritteessa nä- mä huomioidaan, ja sen mittayksikkönä käytetään tonni- tai henkilökilometriä aikayk- sikköä kohden. Liikenteenvälityskyky ja maksimisuorite vastaavat määritelmissään tie- liikenteen välityskykyä ja suoritetta. Tässä työssä tarkastelun kohteeksi on valittu väli- tyskyky. (Mäkitalo 2000)
Välityskykyyn vaikuttavat tekijät
Välityskykyyn vaikuttavat useat itsenäiset tekijät, joiden yhteisvaikutuksesta ja käyttö- tavasta välityskyky riippuu. Infrastruktuurin osalta suurin yksittäinen välityskykyyn vaikuttava tekijä on raiteiden lukumäärä. Jokainen lisäraide parantaa välityskykyä, mut- ta välityskyvyn määrä ei kuitenkaan kasva samassa suhteessa raiteiden lukumäärän kanssa. Kaksiraiteisen radan välityskyky on yli kaksi kertaa suurempi kuin yksiraitei- sen. (Kosonen 2009)
Ratageometria vaikuttaa myös välityskykyyn. Jyrkät ja pitkät nousut vaikuttavat junien nousukykyyn, jolloin junien kulku hidastuu merkittävästi. Hitaat nousut aiheuttavat on- gelmia erityisesti vilkkaan henkilöliikenteen sekaliikenneradoilla. Jyrkät alamäet vas- taavasti pidentävät junan jarrutusmatkaa. Pituuskaltevuuden on todettu vaikuttavan väli- tyskykyyn ainoastaan silloin, kun käytettävän vetokaluston teho ei täytä radan ja juna- painon edellytyksiä. Vaakageometria vaikuttaa myös välityskykyyn, koska kaarresäteen suuruus määrittää yksistään rataosan suurimman sallitun nopeuden. Kallistuvakorilliset junat pystyvät ajamaan kaarteet nopeammin kuin perinteiset junat. (Kosonen 2009)
Välityskyk naisuuksii sa nähden liikennepa tulla osuu käin ajavi telmää keh rantaa. Su sitä enemm
Kuva 11.
Liikennep määrä mä Tällä on m määritellä seksi koht keskimäär kohtauspa yhtä suure kykyyn.
Raide- ja Kaksiraite kertaistam Mäkelä 20 Myös tavo syntää var kilö- että t Osalla rai parempi k myös enem
kyä voidaan in. Turvalai n. Suojastam
aikkavälillä udella liiken
en junien v hittämällä t uojavälin va män mitä en
Suojavä paikkojen m äärittää liike
merkitystä ä useiden te tauspaikaks räinen ajoai aikat sijoitet et. Myös liik
laituripituu eisen henkil malla laiturir
002) oiteltava lii rten tulee ta tavaraliiken iteista liiken kuin rataosi
mmän käytö
n parantaa m tteet määrit mattomalla
. Liikennep nnepaikkavä välissä on o tai suojaväl aikutusta väl
nemmän suo
älin vaikutus määrä ja om
ennepaikka erityisesti y orioiden mu si kutsutaan
ika on kaikk taan siten, e kennepaikk udet määri löliikennera raiteiden mä ikenteen laa arjota erilais nteessä. Täm nne on my illa, joissa össä kuin to
myös lisääm ttelevät ylee
osuudella v paikkavälin
äli voidaan oltava yksi t lejä lyhentä
lityskykyyn ojavälin pitu
s välityskyky minaisuudet
aa yhdenaik yksiraiteisil mukaan kriitt n kahden pe kein pisin.
että junien kojen sisään ittävät linja adan välitys äärä pysähd atu ja raken sia yhteyks män takia ra yös pelkästä
on myös v oiset. Tästä
mättä raiteit ensä miten l voi kulkea v
pituus vaih jakaa opast tyhjä opasti ämällä voida
n on esitelty uus lyhenee
kyyn. (Grimm vaikuttavat kaisesti käy lla rataosill tisen kohtau eräkkäisen k Tästä johtu
ajoajat joka ntulo ja lähtö aosuuksien skyky voida dyspaikoilla nne vaikutta iä ja eritaso aiteilla liikku
ään yhdens vastakkaista
ä syystä väli
ta tai vaikut lähellä junat
vain yksi ju telee 5-150 timilla usea inväli. Täten aan rataosuu y kuvassa 1 e.(Kosonen
m 2005, Pit t paljon väl tettävien ju a. Rataosan uspaikkaväl kohtauspaik uen paras vä aisella ratao öjen sujuvu
suurimmat aan lähes ka a. (Kosonen
aa välitysky oisia kuljetu uu hyvin pa uuntaista, j liikennettä ityskyky ei
ttamatta rait at voivat kul
una kerralla 0 kilometriin aan suojavä
n kulunvalv uuden välity
1.Välitysky 2009, Pach
tkänen) lityskykyyn unien maks n välitysky lin perustee kan väliä, j älityskyky s osan välillä uus vaikutta sallitut ju aksinkertais n 2009, Mäk ykyyn. Mon uskonseptej
aljon erilais jolloin välit ä. Osa ratav ole koskaa
25 teiden omi- lkea toisiin- aan yhdellä n. Suojaste- äliin. Peräk- vontajärjes- yskykyä pa- yky paranee hl 2002 )
n. Raiteiden imimäärän.
ky voidaan ella. Kriitti- ossa junien syntyy, kun ä ovat lähes avat välitys- unapituudet.
staa kaksin- kitalo 2000, ninaista ky- a sekä hen- ta kalustoa.
tyskyky on verkosta on an yksiselit- 5
- - ä
- - - - e
n . n - n n s -
. -
, - - . n n -
teisesti mä ta. Liian k ei kannust (Kosonen Kalustorak junia, joid välityskyk mannopeu Teoriassa (Viegras e verkkoa k käyttää hu virasto 20
Kuva 12.
varaa rata niitä liiken Banverket Tutkimuk Kuvasta n suoraan ve on kaareva
ääriteltäviss kireä aikatau
ta tehokkaa 2009, Mäk kenne radal den nopeud kyä. Erityis uksisia junia
maksimivä et al 2003).
käyttöönsä uomattavan
10 e)
Yksittäin aosuuden m nnöidä hyvi t on tutkinu
sessa saatu näemme, ett errannolline a ja saavutta
sä. Liikente ulu aiheutta aseen operoi italo 2000) lla vaikuttaa det ja pysäh esti junien a voidaan aj älityskyky s
Muuta liik muita junia
erinopeuks
nen hitaamp muita junia
in tiheästi (a ut simuloint välityskyvy ä rataosilla, en ajonopeu aa maksimi
een laatuun aa häiriöher intiin. Optim a itsessään hdyskäyttäy
kiihdytyso ajaa huomat saavutetaan, kennettä selv
a enemmän siset junat lä
mpi (ylin kuv kauemmin.
alin kuva). ( titutkimuks yn ja ajonop
, joissa on k uteen. Vaiht iarvonsa, ku
vaikutetaan rkkyyttä, mu
mia näiden paljon välit ytyminen va ominaisuude
ttavasti tihe , kun radan västi hitaam n. (kuva 12
ähi-, kauko
va) tai nop Jos kaikki (Liikennevir essa ajonop peuden välin kiinteäsuoja tuvavälisell un junien ajo
n suunnittelu utta toisaalt
kahden väl tyskykyyn.
aihtelee. Tä et vaikuttav ämmin kuin
liikenne on mpi tai nope 2). Suomes
- ja tavarali
eampi (kesk junat ovat rasto 2010 b peuden vaik nen yhteys o avälinen suo
ä suojastuk onopeus on
un ja opero ta liian löys lillä on hank
Rataverkol ämän alenta vat välitysk
n erinopeuk n täysin ho eampi juna ssa samaa r iikenteessä.
kimmäinen yhtä nopei b)
kutusta väli on esitetty k ojastus, väli ksella välity n noin 80 km
26 oinnin kaut- sä aikataulu kala löytää.
la liikennöi aa rataosan kykyyn. Sa- ksisia junia.
mogeenista varaa rata- rataverkkoa (Liikenne-
kuva) juna ta, voidaan
ityskykyyn.
kuvassa 13.
ityskyky on skykykäyrä m/h.
6 - u
. i n -
. a - a
-
a n
. . n ä
Kuva 13.
vasuojavä 2006) Aikataulur samannop avulla voi räkkäin. M koska ma 2002, Pitk Muita väli tukset. Tä Myös kun (Kosonen 2.3.3 Häiriöt va on täysin Liikenne a sitten se, kysyntää.
ei ole mah Rautatielii tiedettävis
Välitysk älinen suoja
rakenteella peuksinen l idaan välity Matkustajan atkustajat ha känen 2006)
ityskykyyn ämmöisiä ov
nnossapitotö 2009) Häiriöt aikuttavat ol
aikataulutet aikataulutet riittääkö ta Välityskyk hdollista tote
ikenteen hä ssä oleviin
kyvyn ja aj stus, alemp
on myös s liikenne rat yskykyä par n kannalta j aluaisivat t )
vaikuttavia vat esimerk öistä aiheut
lennaisesti r ttua liikenn taan rataver arjolla olev kyongelmat euttaa ja liik äiriöt voidaa häiriöihin
jonopeuden pi kiinteäsuo
suuri vaikut taverkolla rantaa ryhm
junien lähe tarjonnan ja a tekijöitä o kiksi raskai
tuu liikente
rautatieliike nettä, ei väli rkolle siten va välitysky aiheutuvat, kenne pitää an jakaa en
sekä suunn
n välinen y ojavälinen s
tus välitysk parantaa v mittelemällä ekkäin sijoit akautuvan a ovat esimerk den junien eelle häiriöi
enteen välit ityskykyong , että se sin yky vastaam , kun häiriö ä järjestellä u
nnakoitavuu niteltuihin
yhteys. Ylem suojastus. (G
kykyyn. Kut välityskykyä samanlaisia ttelu ei kui aikaan nähd kiksi mahdo tärinäalueid itä, jotka a
yskykyyn. K gelmia oike nne teoriass maan henkil ön vuoksi s
uudelleen.
uden mukaa poikkeamii
mpi käyrä (Grimm 200
ten aiemmi ä. Aikataul a junia kulk itenkaan ole den tasaise olliset liiken den nopeus alentavat vä
Koska rauta eastaan pitäi sa mahtuu.
lö- ja tavar suunniteltua an äkillisiin in. Syiden
27 on vaihtu- 5, Pitkänen
in todettiin, lurakenteen kemaan pe- e toivottua, esti.(Mäkelä nteen rajoi- srajoitukset.
älityskykyä.
atieliikenne isi esiintyä.
Eri asia on raliikenteen a aikataulua n ja ennalta perusteella 7
- n
, n -
, ä -
. .
e . n n a a a
rautatieliik 2004)
sää
kal
rat
On Eri häiriöt myöhästym teutettu ke siä aiheutt myöhästym tuivat mel kuvaajassa tymiset aih et al. 2008
Kuva 14.
et al. 2008
kenteen häir ästä ja kelis
o pakkan o lumi (v o ukkon o kaatun lustosta joh taverkosta ja
o kisko- o sähkör o turvala nnettomuuk
tekijöiden y misiä aiheu eskimääräis taneet syyt miset aiheu lko tasaisest
a suoraan, m heutuvat iso 8)
Henkilö 8)
riöt voidaan tä johtuvat nen (junaka vaihteiden t nen (ylijänni
neet puut htuvat häiriö
a sen laittei ja vaihdevi radan viat aitteiden via ksista ja rata
yleisyyttä v uttaneita syit een kestoon saavat myö uttaa turva- j ti muiden sy mutta esime olta osalta j
öliikenteen m
n luokitella häiriöt aluston toim
tukkeutumin ite- ja sähkö öt
ista ja järjes iat
at
atöistä aiheu voidaan kar tä (kuva 14 n per tapaus ös suuremm ja viestintäl yiden keske erkiksi turv juuri sään ja
myöhästymi
seuraavasti
mintahäiriöt) nen) ölaitteiden o
stelmistä joh
utuvat häiriö rkeasti arvi 4). Kuvassa
s, jolloin pä man arvon. K
laitteet 27 % en. Sään ja k va- ja viestin a kelin aihe
iset syyryhm
i: (Liikenne
)
ongelmat)
htuvat häiriö
öt.
oida tutkim 14 myöhäs ääsääntöises Kuvasta näh
%. Muuten m kelin aiheut ntälaitteiden euttamista la
mittäin vuon
e- ja viestint
öt
malla henkil stymisminuu sti suuria m ähdään, että
myöhästym ttamat häiriö n aiheuttam
aitevioista.
nna 2008.
28 täministeriö
löliikenteen utit on suh- myöhästymi- suurimmat iset jakaan- öt eivät näy mat myöhäs- (Laurinaho
(Laurinaho
8 ö
n - - t - y
- o
o
