Ruuhka

Ruuhka tarkoittaa, että väylän välittämä liikennemäärä jää pienemmäksi kuin sille pyr-kivä liikenne eli liikenteen kysyntä. (Luttinen et al. 2005)

Liikenne ruuhkautuu, kun liikennetiheys ylittää kriittisen arvon. Toisin sanoen ruuhka syntyy, kun kysyntä ylittää tien välityskyvyn liian monen autoilijan tehdessä matkansa samanaikaisesti samoja reittejä pitkin. Väylän välityskyky on tällöin riittämätön. Ruuh-kan voi aiheuttaa erilaiset olosuhteet: (Luttinen et al. 2005)

 Tielle tulee enemmän liikennettä kuin se kykenee välittämään eli liikenteen ky-syntä ylittää väylän välityskyvyn.

 Onnettomuus tai muu häiriö kuten huono sää, yleisötilaisuus tai tietyö alentaa välityskyvyn liikennemäärää alhaisemmaksi.

 Hidas ajoneuvo tai muu syy alentaa liikennevirran nopeuden liikennetiheyden edellyttämää nopeutta alhaisemmaksi.

Sparman (2007) on arvioinut ruuhkan syitä Alankomaissa (kuva 5). Sparmannin mu-kaan 57 % ruuhkista aiheutuu liikenteen ylikysynnästä tiellä, 25 % onnettomuuksista, 15 % tietöistä ja loput muista häiriöistä. Käytännössä noin puolet ruuhkista aiheutuu tien ylikysynnästä ja toinen puoli erilaisista häiriöistä. Yhdysvalloissa on vastaavasti laskettu, että 50–60 % kaikista ruuhkista aiheutuu onnettomuuksista. (Day 2004) Häiri-öiden suuri osuus on hyvä huomioida, kun pohditaan eri keinoja ruuhkien vähentämi-seksi.

Kuva 5. mukset ja od a liikenteen minkälainen uttinen et al.

syntymistä kautuminen i kuin vaka uuhkan jälke

n syyt Alank massa tiete a siihen vai dotukset. Yl n hidastumis

n hidastumi 2005) ä voidaan ha n laskee no

aassa tilant n ruuhkien yn ruuhkau tarina, jos m uuhkan mit a suurten k , kun maana

komaissa. ( eellisesti hyv

ikuttavat tie eisesti ruuh sta eli autoi inen koetaa

iikenteen k näköisyys li n tai liikenn uvaa mittau

vamisesta. K selvästi huo

arviointiin utumisen m muita tunnus e- ja liikenn hkalla tarkoi lijan tavoite an ruuhkaks taa liikenne killisesti, ja

ityskyvyn p uten edellise sittävä ensi kysyntä kasv

sääntyy. (L nemääriin p usta, sillä m

Kuitenkin m onommin, m

. Tällöin lii mittaamiseks slukuja ei ol

etään matka utujen tieve

i päivien hu 2007) määritelmää neolosuhteid itetaan auto enopeuden j si, riippuu m evirtateorian

liikennemä palautumine

essä luvuss isijaisesti k vaa ja kork uttinen et al perustuvilla den lisäksi t oilijan miele ja todellisen myös autoil n peruskuva äärä jää tä en takaisin

a todettiin, keinoja, joil kea kysyntä

l. 2005) mittareilla.

kasvu kert sta on saata ksi liikennem

-en keskia nuuttien h

arvo on yli e- ja viestint Häiriöt ääritellään p

äiriöt voiva a ovat esim merkiksi liik

jöitä on esit

Tieliiken kesto on ver n häiriö ke en laajuutee

ihtoehtoinen älityskyvyn itä kauemm n kestot vai häiriöistä us

5 % tieosa täministeriö

poikkeuksel at olla ennak merkiksi tie yli 20 pros a viivytykse anteiseen li nttia kaikist rrannollinen stää, sitä en en verkolla

n reitti sekä palautumin min häiriökin ihtelevat hä seisiin tunte

an koko kuu ö 2010b)

lliseksi tapa akoitavissa t etyöt tai ma tomuudet t sa 6. (Salkon

ötekijöitä. ( ä seurauksia vaminen ja messa 70 pro

kaan. (Kulm senttia pääte

et olisivat j iittyvän sek ta onnettom n sen aiheu

nemmän ja vaikuttaa m ä häiriön luo nen normaa n on kestäny äiriöstä ja h

ai tien rak nen ja Rauh

(Salkonen ja a ovat liike

onnettomuu

ikutuksiin l n se häiritse n ja ympärö isen ongelm ä kauan, pä en ja Rauham

uudesta riip mallista on,

ääsääntöises , kun suuret komaalaisen stä ja ilman a ja Schiro-uudeksi on kolla. Mitä ttä. Häiriön en liikenne-että häiriön sti sitä

utamien mi-uustilanteet

kestävät y Liikenne k myös ylei ohdissa ja i eillä aiheutu y yleensä va

uomessa Et denmaan EL koko maan l

että suurim illä sekä suu emme vast in voidaan k kyvyn riit on yleisesti nä vilkkaam

nne vuonna

in, mutta yl Ennakoitav

i viisi tuntia issa olevat eiden tuntie

joissa väli a olevien ma Liikennevira en ajaksi, jo nalta toisin

ikkeuksia lu ajamien läh ölliset arkiru

nteestä. Mu asto 2010f) ityskykyong a ja Helsinhkatilanne

Kuva 8.

virasto on vu 200 kilomet

eillä ja kadu väylien ruuh a ongelmia kantakaupu öllisiä tai aj

nnöllisesti r ainakin ke

ilanne, kun

0 arvioinut, lisäksi sään vaa tietoa s ta ei ole saa ä ruuhkaisin dun ruuhka joittaisia ru ruuhkautuv eväisin ja s oppukevääst

nta aluetta S atilannetta v uuhkia esiin villa tieosilla

syksyisin. A tä ja alkusy ännöllisestä en määrän a vuonna 202 hintään ajoit

ehäteiden ru

eet 2009 on

autuneita pä

a liikenne m Ajoittaisesti

yksyllä tai ä, mutta ne matelee tai i ruuhkautu inen on selv

21

-Kuva 9.

(Välipirtti

Kuva 10.

lipirtti et a

Helsing i et al 2009)

Helsing al 2011)

gin seudun p )

gin seudun r

pääväylien

ruuhkautum

laskennall

misarvio vuo

le ruuhkaut

odelle 2017

tuminen vuo

7 aamuruuh

22 onna 2008.

kassa.

(Vä-2

-23 Suomessa säännöllisiä ruuhkia on edelleen vain muutaman tunnin ajan vuorokaudessa.

Suomessa ruuhkatunnit ovat noin kello 6.30–8.30 ja 15–17. Kaikkea olemassa olevaa välityskykyä ei siis hyödynnetä etenkään yöaikaan. Useilla pääväylien rinnakkaisilla teillä on myös tilaa, vaikka itse pääväylä olisi hyvinkin ruuhkautunut.

Myös ruuhka-ajan ulkopuolella välityskyvyn riittävyys on yhä useammin koetuksella.

Tämä aiheutuu liikennemäärien kasvun ohella häiriöiden lisääntymisestä tieverkolla.

Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla on jatkuvasti työn alla useita isoja tietyömaita, jotka alentavat tieverkon välityskykyä ja aiheuttavat hetkellisiä ruuhkia myös ruuhka-ajan ulkopuolella.

Tulevaisuudessa välityskykyongelmien ennustetaan pahenevan liikennemäärien kasva-essa. Tieliikenteen ennustetaan kasvavan kokonaisuudessaan noin 8 prosenttia vuosien 2009–2013 aikana (Tiehallinto 2009c). Vuoteen 2030 mennessä arvioidaan pääteiden liikennemäärien olevan jo keskimäärin 35 prosenttia suurempia kuin nykyään, ja pää-kaupunkiseudulla ja muilla vilkkaimmilla alueilla kasvua voi olla jopa 50 %. (Tiehallin-to 2008). Jos tieverkko pysyy samanlaisena, eikä muita välityskykyä parantavia keinoja oteta käyttöön, tulee ruuhkasta arkipäivää yhä suuremmassa osassa Suomen tieverkkoa.

2.3 Raideliikenne

2.3.1 Ominaispiirteet

Rautatieliikennejärjestelmällä on monia ominaisuuksia, jotka tekevät siitä erilaisen muihin kulkumuotoihin verrattuna. Nämä ominaisuudet toisaalta asettavat suuria haas-teita liikkumiselle, mutta toisaalta tekevät rautatieliikenteestä turvallisen ja ympäristöys-tävällisen liikkumismuodon. (Liikennevirasto 2010e)

Rautatieliikenteen näkyvin ero muihin liikennemuotoihin verrattuna on sen sidonnai-suus raiteisiin. Rautatieliikenne on sidottu kiskoihin, joka mahdollistaa suurien masso-jen kuljettamisen pienellä energiamäärällä, pienen kitkan ja suuren lujuuden ansioista.

Raiteet mahdollistavat myös suuret nopeudet. Toisaalta nämä ominaisuudet aiheuttavat myös sen, että junien jarrutusmatkat ovat pitkiä, jopa yli kilometrin. Tämän vuoksi tur-vavälien tulee olla pitkät, ja raideverkolle mahtuukin suhteessa huomattavasti vähem-män liikennettä kuin esimerkiksi tieverkolle. (Liikennevirasto 2010e)

Raiteet määrittelevät myös minne junat voivat kulkea. Tämän takia vaihtoehtoisia reitte-jä tai ohitusmahdollisuuksia ei ole samalla tavoin kuin teillä tai merialueilla. Suomessa asia korostuu entisestään, koska 90 prosenttia Suomen rataverkosta on yksiraiteista.

Ohitusmahdollisuuksien ja vaihtoehtoisten reittien puuttuessa voi pienikin häiriö rata-verkolla jumiuttaa rautatieliikenteen laajalta alueelta eli häiriön kerrannaisvaikutukset voivat olla suuria. (Liikennevirasto 2010e)

Rautatieliikenteessä erityisen keskeistä on turvallisuus. Turvallisuuden varmistamiseksi liikennettä ohjataan tarkasti ja samalle raideosuudelle voidaan ohjata vain yksi juna ker-rallaan. Liikenteen ohjaus ja kontrollointi tapahtuu lukuisin teknisin järjestelmin. Yksi liikennejärjestelmän ominaispiirteistä onkin teknisyys, joka lisää rautatieliikenteen häi-riöherkkyyttä erilaisissa poikkeustilanteissa. (Liikennevirasto 2010e)

Rautatieliikenteelle on ominaista myös, että kaikki liikenne on etukäteen tarkasti suun-niteltua ja aikataulutettua. Aikataulutettu liikenne lisää osaltaan rautatieliikenteen tur-vallisuutta, mutta toisaalta myös haasteita poikkeustilanteissa. Poikkeustilanteiden

aihe-24 uttamat muutokset vaativat uusien suunnitelmien laatimista. Tämän lisäksi kaikki rauta-tieliikenne on luvanvaraista toisin kuin tieliikenteessä. (Liikennevirasto 2010e)

2.3.2 Välityskyky

Rautatielain mukaan ratakapasiteetilla tarkoitetaan rataverkon ominaisuuksista johtuvaa aikaan sidottua rautatiereitin junaliikenteen välityskykyä. Ratakapasiteetti kuvaa sitä, kuinka monen junan on mahdollista liikennöidä rautatiereitillä tiettynä ajanjaksona. Ra-takapasiteettia voidaan mitata joko liikenteenvälityskyvyn tai maksimisuoritteen avulla.

Ratakapasiteetin määritelmä on moniulotteinen, eikä sille ole olemassa yksiselitteistä määrittelyä. Se riippuu esimerkiksi raiteistosta, kalustosta ja operoinnista. (Abril ym.

2008)

Liikenteen välityskyky ilmaisee rataosan läpäisykyvyn junaa aikayksikköä kohden ja ei siis huomioi kuljetettavien henkilöiden tai tavaroiden määrää. Maksimisuoritteessa nä-mä huomioidaan, ja sen mittayksikkönä käytetään tonni- tai henkilökilometriä aikayk-sikköä kohden. Liikenteenvälityskyky ja maksimisuorite vastaavat määritelmissään tie-liikenteen välityskykyä ja suoritetta. Tässä työssä tarkastelun kohteeksi on valittu väli-tyskyky. (Mäkitalo 2000)

Välityskykyyn vaikuttavat tekijät

Välityskykyyn vaikuttavat useat itsenäiset tekijät, joiden yhteisvaikutuksesta ja käyttö-tavasta välityskyky riippuu. Infrastruktuurin osalta suurin yksittäinen välityskykyyn vaikuttava tekijä on raiteiden lukumäärä. Jokainen lisäraide parantaa välityskykyä, mut-ta välityskyvyn määrä ei kuitenkaan kasva samassa suhteessa raiteiden lukumäärän kanssa. Kaksiraiteisen radan välityskyky on yli kaksi kertaa suurempi kuin yksiraitei-sen. (Kosonen 2009)

Ratageometria vaikuttaa myös välityskykyyn. Jyrkät ja pitkät nousut vaikuttavat junien nousukykyyn, jolloin junien kulku hidastuu merkittävästi. Hitaat nousut aiheuttavat on-gelmia erityisesti vilkkaan henkilöliikenteen sekaliikenneradoilla. Jyrkät alamäet vas-taavasti pidentävät junan jarrutusmatkaa. Pituuskaltevuuden on todettu vaikuttavan väli-tyskykyyn ainoastaan silloin, kun käytettävän vetokaluston teho ei täytä radan ja juna-painon edellytyksiä. Vaakageometria vaikuttaa myös välityskykyyn, koska kaarresäteen suuruus määrittää yksistään rataosan suurimman sallitun nopeuden. Kallistuvakorilliset junat pystyvät ajamaan kaarteet nopeammin kuin perinteiset junat. (Kosonen 2009)

Välityskyk

en junien v hittämällä t uojavälin va män mitä en

Suojavä paikkojen m äärittää liike

merkitystä ä useiden te tauspaikaks räinen ajoai aikat sijoitet et. Myös liik

laituripituu eisen henkil malla laiturir

002) oiteltava lii rten tulee ta tavaraliiken iteista liiken kuin rataosi

mmän käytö

n parantaa m tteet määrit erityisesti y orioiden mu si kutsutaan

ika on kaikk taan siten, e kennepaikk illa, joissa össä kuin to

myös lisääm ttelevät ylee

osuudella v paikkavälin

äli voidaan oltava yksi t lejä lyhentä n kahden pe kein pisin.

että junien kojen sisään ittävät linja adan välitys äärä pysähd atu ja raken sia yhteyks män takia ra yös pelkästä

on myös v oiset. Tästä

mättä raiteit ensä miten l voi kulkea v

pituus vaih jakaa opast tyhjä opasti ämällä voida

n on esitelty uus lyhenee eräkkäisen k Tästä johtu

ajoajat joka ntulo ja lähtö aosuuksien skyky voida dyspaikoilla nne vaikutta iä ja eritaso aiteilla liikku

ään yhdens vastakkaista

ä syystä väli

ta tai vaikut lähellä junat

vain yksi ju telee 5-150 timilla usea inväli. Täten aan rataosuu y kuvassa 1 e.(Kosonen

m 2005, Pit t paljon väl tettävien ju a. Rataosan uspaikkaväl kohtauspaik uen paras vä aisella ratao öjen sujuvu

suurimmat aan lähes ka a. (Kosonen

aa välitysky oisia kuljetu uu hyvin pa uuntaista, j liikennettä ityskyky ei

ttamatta rait at voivat kul

una kerralla ninaista ky-a sekä

-teisesti mä t on tutkinu

sessa saatu näemme, ett errannolline a ja saavutta

sä. Liikente ulu aiheutta aseen operoi italo 2000) lla vaikuttaa det ja pysäh esti junien a voidaan aj älityskyky s

Muuta liik muita junia

erinopeuks

nen hitaamp muita junia

in tiheästi (a ut simuloint välityskyvy ä rataosilla, en ajonopeu aa maksimi

een laatuun aa häiriöher siset junat lä

mpi (ylin kuv kauemmin.

alin kuva). ( titutkimuks yn ja ajonop

, joissa on k Jos kaikki (Liikennevir essa ajonop peuden välin kiinteäsuoja tuvavälisell un junien ajo

n suunnittelu mpi tai nope 2). Suomes

- ja tavarali

eampi (kesk junat ovat rasto 2010 b peuden vaik nen yhteys o avälinen suo

ä suojastuk onopeus on

un ja opero ta liian löys lillä on hank

Rataverkol ämän alenta vat välitysk

n erinopeuk n täysin ho eampi juna ssa samaa r iikenteessä.

kimmäinen yhtä nopei b)

kutusta väli on esitetty k ojastus, väli

Kuva 13. Liikenne a sitten se, peuksinen l idaan välity ssä oleviin

kyvyn ja aj stus, alemp

on myös s liikenne rat yskykyä par n kannalta j aluaisivat t ) euttaa ja liik äiriöt voidaa a tekijöitä o kiksi raskai

tuu liikente

rautatieliike nettä, ei väli rkolle siten va välitysky aiheutuvat, kenne pitää an jakaa en

sekä suunn

n välinen y ojavälinen s

tus välitysk parantaa v mittelemällä ekkäin sijoit akautuvan a ovat esimerk den junien eelle häiriöi ä järjestellä u

nnakoitavuu ttelu ei kui aikaan nähd a junia kulk itenkaan ole

Eri asia on raliikenteen a aikataulua n ja ennalta perusteella

rautatieliik ästä ja kelis

o pakkan

tekijöiden y misiä aiheu eskimääräis taneet syyt miset aiheu lko tasaisest

a suoraan, m heutuvat iso 8)

Henkilö 8)

riöt voidaan tä johtuvat nen (junaka vaihteiden t nen (ylijänni

neet puut htuvat häiriö

a sen laittei ja vaihdevi radan viat aitteiden via ksista ja rata

yleisyyttä v uttaneita syit een kestoon saavat myö uttaa turva- j ti muiden sy mutta esime olta osalta j

öliikenteen m

n luokitella häiriöt aluston toim

tukkeutumin ite- ja sähkö öt

ista ja järjes iat

at

atöistä aiheu voidaan kar tä (kuva 14 n per tapaus ös suuremm ja viestintäl yiden keske erkiksi turv juuri sään ja

myöhästymi

s, jolloin pä man arvon. K

laitteet 27 % en. Sään ja k va- ja viestin a kelin aihe

iset syyryhm

e- ja viestint

öt

malla henkil stymisminuu sti suuria m ähdään, että utit on suh-

29 Vuonna 2006 oikoradan käyttöönoton myötä ”uuden juna-ajan” tuoma tiukempi aika-taulurakenne ja lisääntynyt junien määrä ovat lisänneet vikojen vaikuttavuutta liikentee-seen Suomessa. Nykyään viat vaikuttavat yhä herkimmin liikenteeliikentee-seen eikä myöhästy-misiä ole mahdollista juurikaan kuroa kiinni. Myös eniten myöhästymyöhästy-misiä aiheuttanei-den turva- ja viestintälaitteiaiheuttanei-den vikojen määrä on kasvanut koko ajan vuoaiheuttanei-den 2006 jäl-keen. (Laurinaho et al. 2008)

Suurimmat ongelmat rataverkolla syntyvät häiriöiden aiheuttamista sekundaarisista vai-kutuksista. Yhden junan myöhästyminen aiheuttaa helposti myöhästymisiä myös muille junille, ja häiriön vaikutukset kertautuvat helposti. Eri häiriöiden kestot vaihtelevat myös suuresti. Mitä pitempään häiriö kestää, sitä laajemmalle rataverkkoa sekundääriset vaikutukset leviävät. (Liikennevirasto 2010c)

Suomen rataverkko on erityisen herkkä häiriöiden laajoille sekundäärisille vaikutuksille, koska suurin osa Suomen rataverkosta on yksiraiteista. Yksiraiteiset rataosat pahentavat häiriöiden vaikutuksia, koska muun liikenteen on odotettava häiriön aiheuttajan poista-mista tai kierrettävä häiriöosuus muulla reitillä ennen liikenteen palautupoista-mista normaa-liksi. Kiertäminen ei yleensä onnistu kuin marginaalisissa tapauksissa, joten käytännös-sä junaliikenne pykäytännös-sähtyy häiriön ajaksi. Palautuminen häiriöstä saattaa kestää hyvinkin kauan.

Häiriöiden yleisyyteen vaikuttaa ratakapasiteetin käyttöaste. Ratakapasiteetin käyttöaste tarkoittaa ajallisesti sitä osuutta, jonka rataosa on varattu liikenteen käyttöön. Ratakapa-siteetin käyttöaste on siis toteutunut liikennemäärä suhteessa kapasiteettiin. KapaRatakapa-siteetin käyttöaste riippuu tarkasteltavasta ajanjaksosta ja huipputunnin käyttöaste on vuorokau-den keskimääräistä käyttöastetta suurempi. Häiriöivuorokau-den tovuorokau-dennäköisyys kasvaa sitä suu-remmaksi mitä suurempi käyttöaste on. Kuormituksen ja ratakapasiteetin kasvaessa myöhästymiset lisääntyvät. Käytännössä tällöin yksi myöhästynyt juna myöhästyttää todennäköisemmin myös muita junia. (Mäkitalo 2000, Mäkelä et al. 2002)

Sekaliikenneradan sopivana käyttöasteena pidetään 40–60 %. Tällöin yksittäisen häiriön vaikutukset koko liikenteeseen ovat pienet eli kuormitus ja laatu ovat tasapainossa. Op-timaalisena käyttöasteena pidetään yleensä 60 % ja maksimina 80 %. Jos kapasiteetin käyttöaste on lähellä 100 %, liikenteeseen aiheutuu todennäköisesti täsmällisyysongel-mia. Tällöin junien väliset marginaalit ovat tiukat ja yhden junan pienikin viivästyminen häiritsee muuta liikennettä hyvin paljon. (Mäkitalo 2000, Mäkelä et al. 2002)

2.3.4 Raideliikenteen välityskyvyn tilanne

Rautatieliikenteen osuus on 5 % koko maan henkilöliikenteestä ja 26 % koko maan ta-varaliikenteen suoritteesta. Muutamia poikkeuksia lukuun ottamatta koko rataverkko on aktiivisessa käytössä. Noin puolet rataverkosta on sähköistetty ja 90 prosenttia rataver-kosta on yksiraiteista. (Ratahallintokeskus 2008)

Vilkkaimmilla rataosilla on jo nykypäivänä laajoja välityskykyongelmia, ja Suomen rataverkon käyttöaste on useilla alueilla hyvin korkea. Valtaosin yksiraiteinen rataverk-ko aiheuttaa vilkkaasti liikennöidyille osille pullonkauloja, joissa etenkin tavaraliikenne joutuu odottamaan vapaata kulkuaikaa kohtuuttoman pitkään. Junamäärien lisääminen kysyntää vastaavaksi ei ole enää mahdollista.

Yksiraiteisten rataosien suuri määrä aiheuttaa myös viiveiden ketjuuntumista. Harvan rataverkoston takia vaihtoehtoisia reittejä ei ole käytössä, jolloin pullonkaulojen

vähen-täminen e menpiteitä Suomen r rataosat o reitti Var ataverkon p ovat erityise

tiuksesta O Imatra. My sinki-Riihim aiheuttaa hei kauko- että ataosat on

Välitysk vyn lisäksi

ataverkosta pahimmat p esti työmatk Oulun kautt yös muilla r mäki on jo n n ratapihan

kään isomm ja heijastuv

useilla rat a on suurim lisuuden yh en on tärkeä een on arvio en 2010–20 aupunkien l

hittämistä ta nyt niin palj utuksia. Ong teen junia j uvassa15. (

riittiset rata tapihoineen käyttöaste mat häiriöt vat takaisin taosilla ja -mmassa kant hä raskaamm

ää ennakoid oitu kasvav 13 aikana. T lähiliikentee

ai muita liik llintokeskus t on kartoit n kuormitta aan ja tava siintyy ajoit

entaa se, et varajunia. V assa (25 ton uksille.(Rata

yhden juna ttä rataosall a tulevia pul

een 2-6 % j

-31 teessä sekä teollisuuden raskaissa kuljetuksissa ja yhdistetyissä kuljetuksissa. Ilmaston-muutoksen torjunta edellyttää joukkoliikenteen käytön lisäämistä, joka heijastuu rauta-tieliikenteen kasvuna. Liikenteen kasvulle asettaa rajoitteita kuitenkin rataverkon väli-tyskyky. (Ratahallintokeskus 2008)

2.4 Meriliikenne

2.4.1 Ominaispiirteet

Meriliikenne eroaa suuresti sekä tie- että raideliikenteestä. Meriliikenteelle ominaista on vapaa liikkuminen merialueilla. Merellä ei ole tie- ja rautatieliikenteen tavoin tarkoin rajattuja väyliä, ja ulkomerellä voi vapaasti liikkua missä vain. Suomessa liikkumista rajoittaa kuitenkin saaristo, jossa turvallinen liikkuminen vaatii merkatuilla väylillä kul-kemista.

Meriliikenteessä mittakaava on myös paljon suurempi kuin esimerkiksi tieliikenteessä.

Merellä kulkevat alukset voivat kuljettaa tuhansia autoja kyydissään tai vaihtoehtoisesti esimerkiksi junan vaunuja. Mittakaavaero ei ainoastaan koske alusten suurta kokoa, vaan myös alusten ohjaamiseen tai pysäyttämiseen tarvitaan paljon tilaa ja aikaa. Kuten rautatieliikenteessä myös meriliikenteessä pysähtymismatkat voivat olla jopa kilometrin pituisia ja kääntyminen voi kestää kymmeniä minuutteja. Meriliikenteessä ennakoimi-nen onkin erittäin tärkeää, jotta liikkumiennakoimi-nen merellä olisi turvallista.

Säädökset rajoittavat merkittävästi meriliikenteen toimintaa. Meriliikenteen säädökset ovat pääosin kansainvälisesti yhteisiä ja niitä noudatetaan kaikilla maailman merialueil-la. Meriliikenteen harjoittaminen on luvanvaraista kuten myös rautatieliikenne. Merelle liikkuvia aluksia valvotaan tarkasti, ja lähes kaikkien alusten tulee ilmoittautua saapues-saan Suomen alueelle ja samalla ilmoittaa tuleva reittinsä.

2.4.2 Välityskyky

Meriliikenne poikkeaa monilta osin muista liikennemuodoista. Merellä ongelmana on harvoin, että väylillä olisi niin paljon aluksia, että aluksien kulku tämän takia hidastuisi eli väylän välityskyky ei olisi riittävä. Tämän vuoksi meriliikenteessä ei ole tarvetta välityskyky-käsitteelle. Kapasiteetti taas käsitetään yleensä kuljetus- tai lastikapasiteet-tina. Meriliikenteen kuljetuskapasiteettiin vaikuttaa väylien syvyys sekä alusliikenteen sujuvuus.

Ruuhkalla tarkoitetaan meriliikenteessä sitä, että alus joutuu hidastamaan kulkua suu-resta liikennemäärästä johtuen tai odottamaan pääsyä esimerkiksi kapealle väylälle. Me-riliikenteen mittakaavaerosta johtuen jo muutama alus voi aiheuttaa ruuhkan kapeilla väylillä tai odottaessa pääsyä satamaan.

Meriliikenteen sujuvuuteen vaikuttavat pääasiassa säästä ja kelistä johtuvat viivytykset sekä luotsi-, jäänmurto ja satamapalveluiden saatavuus. Yleisimpiä alusten myöhästy-misiä aiheuttavia tekijöitä ovat vaikeat sääolosuhteet. Kovan vastatuulen takia alus voi jäädä aikataulustaan lähes vuorokauden. Kova tuuli vaikeuttaa myös luotsien pääsyä alukseen ja voi pahimmassa tapauksessa estää kokonaan luotsauksen. Pakkasella kova tuuli aiheuttaa myös konttien ja alusten jäätymistä, ja niiden sulattaminen viivästyttää aluksen lähtöä satamasta. (Merenkulkulaitos 2008a)

32 Jääpeite hidastaa talvella alusten etenemistä. Normaalista jääpeitteestä aiheutuvat vii-västykset ovat yleensä vähäisiä ja leuto talvi on sujuvuuden kannalta usein pahempi vaihtoehto kuin avoin meri ja tuuli. Jäänmurtoavun saamisen kestäminen on talvella syynä alusten viivytyksiin. Jäänmurtoapua joutuu yleensä odottamaan muutamia tunte-ja. Talvella viivytyksiä aiheutuu myös, jos aluksia pitää ohjata rannikkoväylillä. Tällöin alusten ajo- ja luotsausmatka kasvaa merkittävästi. Rannikkoväylät ovat useimmiten satamien suoria tuloväyliä kapeampia, jolloin alusten lastikapasiteettia ei voida välttä-mättä hyödyntää täysimääräisesti. Tämän lisäksi on hyvä huomata, että alukset kulkevat myös hyvissä olosuhteissa usein myöhässä. Osasyynä tähän ovat kireät aikataulut. Sääs-tä riippumattomia syiSääs-tä ovat muun muassa alusten tekniset viat ja häiriöt satamien las-tinkäsittelyssä.(Merenkulkulaitos 2008a)

Meriliikenteen sujuvuuteen vaikuttaa myös luotsi- ja satamapalveluiden saatavuus.

Luotsauksen avulla voidaan varmistaa sujuva ja turvallinen liikkuminen vesillä. Luotsa-uksen tarve lisääntyy etenkin talvina, jolloin joudutaan käyttämään rannikkoväyliä. Täl-löin luotsien määrä ei aina ole riittävä ja alukset joutuvat odottamaan luotsausta. Aluk-set voivat joutua odottamaan myös satamapalveluita, joko sataman edustalla tai itse sa-tamassa. (Merenkulkulaitos 2008a)

Meriliikenteen kuljetuskapasiteettiin vaikuttaa olennaisesti väylien mitoitus ja linjaus.

Tärkein väylän mitoittava tekijä on aluksen syväys, joka pitkälti määrää aluksen muut mitat ja lastikoon. Väylän kapasiteetti määräytyy siis pääosin syväyksen mukaan. Väy-län syventämisen hyödyt perustuvat lähes kokonaan syvemmän väyVäy-län mahdollistamaan aluskoon kasvattamiseen. Tällöin kuljetukset voidaan hoitaa vähemmillä aluskäynneillä.

Suomessa väylien kapeus ei pääsääntöisesti aiheuta kapasiteettiongelmia, koska näiden väylien liikennetiheys on yleisesti hyvin pieni. Myös väylien puutteellinen mitoitus tai merkintä on hyvin harvoin syynä alusliikenteen viivytyksiin (Merenkulkulaitos 2008a) Väylien kapasiteettiin vaikuttaa myös kulkusyvyyskäytäntö. Väylän syvyyskäsitteet on esitelty kuvassa 16 (Merenkulkulaitos 2005). Väylien varavesi on mitoitettu niin, että mitoitusaluksen kokoiset alukset voivat liikennöidä väylällä lähes kaikissa olosuhteissa, myös voimakkaalla sivutuulella. Sivutuulella sorron välttämiseksi on käytettävä koh-tuullisen suurta nopeutta, mikä lisää aluksen nopeuspainumaa. Olosuhteet ovat kuiten-kin yleensä paremmat, jolloin alus voi ajaa väyläosuuden pienemmällä nopeudella. Täl-löin myös nopeuspainuma on pienempi. (Merenkulkulaitos 2008a)

Kuva 16. tiedottaa a 2008a) jen avulla v van alusliik n merenmitt aamaan väis keissa jääol eet, jolloin a

nettä. (Mere

en sujuva l aan ohjausp isten ja alu

tulevat tiet oida. (Meren

tulevat tiet oida. (Meren

In document Liikenneverkkojen välityskyvyn parantaminen älyliikenteen keinoin (sivua 17-0)