Tässä työssä tutkitaan massa-autoihin asennettujen seurantalaitteiden lähettämää da-taa. Massa-autojen datan avulla tutkitaan asfalttimassan kuljetusten tehokkuutta työ-mailla. Datasta tarkastellaan mahdollisia toistuvia häiriöitä työmailla ja niihin pyritään löy-tämään ongelman syy. Datatutkimuksen pohjalta muodostetaan haastattelukysymyksiä, joiden avulla laajennetaan tutkimusta myös työmaalta saatuihin havaintoihin.
Työssä tutkittavat seurantalaitteet ovat kiinnitetty massaa kuljettaviin kuorma-autoihin.
Seurantalaite on yksilöity tietylle kuorma-autolle, jolloin nähdään kyseisen kuorma-auton liikkeet tarkasti. Seurantalaitteet lähettävät tietoja auton sijainnista. Seurantalaitedatasta saadaan päiväkohtaisesti tietoa massa-autojen liikkeistä.
Seurantalaitteiden lähettämän tiedon avulla pystytään analysoimaan paljon tietoa työ-maan tapahtumista. Analysoinnin onnistuminen vaatii kuitenkin sen, että massa-autoissa on kiinni toimivat seurantalaitteet, jotka lähettävät tietoa eteenpäin. Jos tiedon keruu syystä tai toisesta epäonnistuu, kyseisenä päivänä data jää saamatta. [16.]
4.1 Tutkimuksen esittely
Tutkimuksessa on seurattu NCC Industryn päällystyskauden 2019 levitystyömaiden toi-mintaa. Tutkimukseen valittiin mukaan viisi levitysryhmää, jotka työskentelevät Etelä-Suomen alueella. Tutkimuksessa tarkkailtiin seurantalaitteista kerättyä dataa, jota ana-lysoitiin ryhmä- ja työmaakohtaisesti. Tutkimuksessa tutkittiin työryhmien massa-autojen liikkeitä, ja verrattiin niitä suunniteltuihin aikatauluihin. Tutkittavia tietoja yhdistelemällä kerättiin tietoa massan kuljetusten sujuvuudesta ja vaikutuksesta levitykseen.
Levityksen suunniteltua aloitusaikaa ja ensimmäisen massa-auton purkuaikaa vertaile-malla saatiin tutkittua, kuinka massa-autojen toiminta vaikuttaa levityksen aloitukseen.
Levityksen aloitusaika voi myöhästyä joko työmaalla olevan ongelman takia tai massa-auton myöhästyessä suunnitellusta aloitusajasta.
Massa-auton myöhästymiseen levityksen aloitusajasta voi olla useita syitä. Syy voi olla odottamaton tekninen vika tai rengasrikko autossa, jolloin auto joudutaan korjaamaan tai vaihtamaan. Massa-auto voi myös myöhästyä, jos asfalttiasemalla on teknisiä ongelmia, tai asfalttiasema on ruuhkautunut. Suunnittelun epäonnistuessa massa-autolla voi kes-tää odotettua pidempi aika asfalttiasemalta työmaalle. Suunnittelussa voi olla vaikea huomioida esimerkiksi liikenneruuhkia. Niiden arviointi perustuu vahvasti kokemuspoh-jaiseen tietoon. Liikenneruuhka voi syntyä myös onnettomuudesta, jolloin siihen ei voi varautua etukäteen, mutta nopealla reagoinnilla voidaan mahdollisesti välttää suurem-mat taloudelliset vahingot levitykselle.
Levityksen aloitus voi myöhästyä massa-auton saapuessa myöhässä tai työmaalla ilme-nevän ongelman takia. Työmaalla voi olla ongelmia kaluston kanssa. Myös aloituksen suunnittelu voi epäonnistua, jos työmaan aloitustoimenpiteissä menee suunniteltua kau-emmin. Levityksen myöhästyminen johtaa helposti siihen, että massa-autot jonoutuvat työmaalla. Massa-autojen odottaessa työmaalla syntyy hukkaminuutteja ja sitä kautta ylimääräisiä kustannuksia.
Datan avulla saadaan tutkittua aikaa, joka massa-autoilla kuluu päivän aikana työmaalla, kun massa-auto odottaa vuoroaan purkamaan kuormaa. Massa-autojen seisoessa työ-maalla, ei niiden toiminta ole optimaalisinta. Massa-autojen kuormausaikojen porrastuk-sella pystytään vaikuttamaan massan kuljetuksen tehokkuuteen. Työmaan kestäessä useita päiviä, kuljetuksia pystytään optimoimaan reaaliajassa seurantadatan avulla.
Datasta voidaan myös tarkastella, milloin työmaalla ei ole massa-autoja, ja verrata tietoa työmaalta saatuihin havaintoihin. Kun levitysryhmä joutuu odottamaan massaa, ei mas-san kuljetus ole tehokkaimmillaan. Seurannasta saatujen tietojen ja levitystyömaan ha-vaintojen perusteella massa-autojen määrää voidaan nostaa tarkemmin, kuin pelkkien työmaahavaintojen pohjalta.
Tutkimuksessa pyrittiin löytämään toistuvia ongelmia massan kuljetuksissa. Yksittäisiin poikkeamiin ei kiinnitetty varsinaista huomiota, koska yksittäiseen poikkeamaan voi olla monta tekijää. Työmaalla esimerkiksi levittäjän rikkoutuessa, ei siitä voida tehdä johto-päätöksiä massan kuljetusten tehokkuuteen, koska tapahtuma on ennalta arvaamaton.
Vastaavasti jos asfalttiasemalla on ongelmia satunnaisesti osan rikkoutuessa, on se sa-tunnainen tapahtuma, johon on ennalta mahdoton varautua.
Aseman ja työmaan kalustoa säännöllisesti huoltamalla pidetään toimintavarmuus kun-nossa, mutta koneilla töitä tehdessä niitä myös väistämättä välillä hajoaa.
Toistuvasti asemalla tai levityksessä esiintyvä häiriö taas on tilanne, jonka syy voidaan selvittää ja siihen on mahdollista reagoida. Datan avulla voidaan tarkastella, ruuhkau-tuuko massan kuormaus asemalla toistuvasti, ja miettiä tarvittavia toimenpiteitä sen rat-kaisemiseksi. Datasta saadaan myös tarkasteltua massa-autojen porrastuksen toimi-vuutta pitkässä juoksussa. Massa-autojen porrastukseen liittyviin ongelmiin voidaan puuttua muuttamalla porrastusaikaa toimivampaan suuntaan, ja jälkikäteen todeta, oliko korjaustoimenpide hyödyllinen.
Pelkän seurantalaitedatan avulla johtopäätöksiä ei voi suoraan vetää, vaan se tarvitsee tueksi suunnitellut levitysajat ja kuljetussuunnitelmat. Yhdistämällä tietoa useista läh-teistä, muodostuu kattavampi näkemys massa-autojen toiminnasta. Seurantalaitteiden avulla nähdään, missä massa-autot liikkuvat, mutta tukitietojen avulla voidaan muodos-taa näkemys massan kuljetuksen toimivuudesta.
4.2 Tutkimustulokset data-analysoinnin perusteella
Tutkimuksessa havaittiin, että datan hyödyntämiseksi teknologian tulee toimia sekä lä-hettimien että vaakadatan suhteen. Jos levitysryhmän massa-autoista osa ei lähetä tie-toa, ovat tulokset heti epävarmempia, eikä luotettavaa tietoa välttämättä saada muodos-tettua. Tietojen puuttuessa joudutaan dataa tutkiessa muodostamaan oletuksia, ja seu-rauksena datasta saadut tiedot ovat epävarmoja.
Tutkimuksessa havaittiin, että kaikki massa-autot eivät lähetä dataa. Osassa massa-au-toista saattaa puuttua seurantalaite. Seurantalaite saattaa myös olla pois päältä tai rik-koutunut. Seurantalaitteiden toimimattomuudesta johtuen osaa raporteista ei voitu hyö-dyntää tutkimuksessa. Tutkimuksessa kuitenkin havaittiin, että seurantalaitteiden toi-miessa niistä saadaan irti varsin käyttökelpoista tietoa. Seurantalaitteiden tietoja tutki-malla muodostui kuva massan kuljetusten toimivuudesta. Yleisesti massan kuljetukset toimivat hyvin suunnitelmien onnistuessa. Massan kuljetusten tehokkuudessa on kuiten-kin kehittämisen varaa työmaakohtaisesti.
Haasteena massan kuljetuksissa on työmaiden sijainnin ja massamenekin vaihtelu usein päivittäinkin. Seurantalaiteista kerätyillä tiedoilla ei siis usein voi vaikuttaa seuraavan päivän työmaahan, vaan edelleen suunnittelu joudutaan hoitamaan työmaakohtaisesti arvioimalla. Jokaisella työmaalla on omat piirteensä, jotka vaikuttavat eri tavoilla massan kuljetukseen. Dataa tutkimalla voidaan kuitenkin tehdä suuripiirteisiä johtopäätöksiä, jol-loin toimintaa voidaan tehostaa samantyyppisillä työmailla, kuin missä havaintoja on tehty.
Tutkimuksessa havaittiin, että datan avulla saadaan konkreettista faktaa näkemysten tu-eksi. Dataa kannattaa käyttää hyväksi tilanteissa, joissa työmaalla tehdään havaintoja massan kuljetuksiin liittyen. Työmaalla voidaan todeta, että seuraavaksi päiväksi on saa-tava ylimääräinen auto kuljetusrinkiin. Dataa tarkastelemalla ratkaisun toimivuus voidaan todentaa jälkikäteen.
Tutkimuksessa huomattiin, että massa-autot ovat pääsääntöisesti ajoissa työmaalla.
Massan kuljetusten suunnittelu toimii massan kuormausaikojen suhteen hyvin. Massan kuljetusten porrastuksessa voi tulla työmaakohtaisia virhearvioita, jos levitys sujuukin oletettua hitaammin tai nopeammin.
Tutkimuksen perusteella massa-autot myöhästyvät aloituksesta pääsääntöisesti vain asemalla ilmenevistä ongelmista johtuen. Poikkeuksiakin ilmenee, mutta ne ovat harvi-naisia. Tutkimuksen perusteella massa-autot ovat levitystyömaalla usein jopa hieman etuajassa, jolloin levitys päästään aloittamaan jouheasti.
Tutkimuksessa tuli ilmi, että levityksen aloitus voi myöhästyä yleensä kahdesta syystä:
Joko massa-auto on myöhässä asemalla ilmenneiden ongelmien takia, tai levitystyö-maalla on ongelmia, eikä levitystä päästä aloittamaan suunnitellusti. Levitystyömaan päässä ongelmia voivat olla kalusto-ongelmat tai epäselvyydet työmaalla.
Tutkimuksessa nousi esiin, että pitkät kuljetusmatkat ovat haasteellisia. Kuljetettaessa asfalttimassaa esimerkiksi Vantaan asfalttiasemalta Porvooseen, kuluu massan kulje-tuksiin yhteensä kaksi tuntia.
Kun lisätään mukaan kuorman lastaus- ja purkuajat, muodostuu yksi massanajokierros ajallisesti pitkäksi. Seurauksena työmaalla voi syntyä pitkiä odotusaikoja.
Esimerkkinä Porvoossa voi olla päällystystyömaa, johon levitetään 400 tonnia massaa.
Ajossa voi olla neljä kappaletta 50 tonnia kuljettavaa kasettia, jolloin yhdellä kierroksella saadaan kuljetettua 200 tonnia massaa. Jos levitys etenee nopeasti, ensimmäisen kier-roksen jälkeen massaa voidaan joutua odottamaan pitkään. Odotusajasta muodostuu tehotonta työaikaa. Ongelmana on, että ajoon ei myöskään kannata ottaa enempää massa-autoja, koska yhden massa-auton päiväksi saattaisi muodostua yhden kuorman ajo Porvooseen. Jos auto veloittaa päivästä 8 tunnin kulut, muodostuu massan kuljetuk-sesta varsin tehotonta. Lisäämällä massa-autoja rinkiin levitys sujuisi nopeammin, mutta massan kuljetusten tehokkuus vastaavasti laskisi.
Pitkillä kuljetusmatkoilla ongelmaa voisi osittain ratkaista, että yksi massa-auto ajaisi vä-lissä kuorman kyseiseen kohteeseen, ja muuten ajaisi päivän aikana massaa toiselle levitystyömaalle. Ylimääräisen massa-auton sovittaminen väliin vaatii kuitenkin tarkkaa suunnittelua ja kommunikointia levitystyömaiden välillä, että massa-auto saataisiin ajoi-tettua järkevään aikaan kuorman kanssa työmaalle.
Tutkimuksessa haasteeksi nousi, että seurattavat työmaat ovat viime kesältä. Datasta löytyviä poikkeamia työmailla on hankala selvittää, koska pohjatietoa häiriöön ei välttä-mättä ole saatavilla. Jos massa-autot ovat esimerkiksi jonoutuneet asfalttiasemalla, voi olla hankala selvittää syytä häiriöön. Datatutkimuksessa joudutaan tekemään oletuksia, että asemalla on ollut ongelmia massan valmistuksessa.
Työmaalla tapahtuvista häiriöistä voi olla vaikea sanoa, onko massa-auto aiheuttanut häiriön levityksen aloituksessa, vai johtuuko vika levitystyömaan ongelmista. Datasta voi näkyä, että massa-auto on työmaalla, mutta massa-auto on saattanut esimerkiksi hajota työmaalle ja sen seurauksena viivästyminen on aiheutunut kuljetuksista.
Reaaliajassa tehtävä työmaiden seuranta on selvästi luotettavampaa tietoa, koska siihen voidaan yhdistää havaintoja työmaalta. Takautuvasti tehtävä tutkimus on kuitenkin hyvä keino selvittää suuria linjoja ja mahdollisia toistuvia ongelmia.
5 Haastattelututkimus
Opinnäytetyön tutkimusosuus koostui data-analyysistä sekä haastattelututkimusta.
Data-analysoinnista kerättyjä tietoja käytettiin tukena haastattelututkimuksen kysymyk-siä muodostettaessa. Haastattelututkimuksessa haastateltiin NCC Industryn Etelän alu-een toimihenkilöitä sekä massan kuljetusten kanssa päivittäin työskenteleviä henkilöitä.
Haastateltavien joukossa on henkilöitä, jotka työskentelevät sekä massan kuljetusten suunnittelun parissa että työmaalla massa-autojen kanssa.
Haastattelut suoritettiin henkilökohtaisina haastatteluina sekä kasvokkain että puheli-mitse. Haastatteluissa kysymykset toimivat tukena, ja samalla keskusteltiin yleisesti mie-lipiteistä massan kuljetusten toimivuuteen ja tehokkuuteen. Haastatteluissa keskusteltiin data-analyysin avulla kerätyistä tiedoista sekä konkreettisista havainnoista erityisesti työmaan päässä.
Haastattelujen avulla muodostui yleinen kuva massan kuljetusten toimivuudesta. Haas-tatteluissa nousi esiin myös ongelmakohtia sekä kehitysideoita, joilla toimintaa voidaan tehostaa. Haastattelujen tulosten pohjalta listattiin massan kuljetuksissa esiintyviä haas-teita sekä muodostettiin ratkaisuehdotuksia toiminnan tehostamiseksi.
5.1 Haastattelukysymykset
Haastattelututkimuksessa esitettiin seuraavat kysymykset:
1. Onko työmaillasi ollut viime kaudella (2019) saatavilla riittävästi massa-autoja
2. Toimiiko massan kuljetusten suunnittelu mielestäsi hyvin
3. Hyödynnetäänkö seurantalaitteista kerättyä tietoa kuljetusten suunnittelussa
4. Ovatko massa-autot pysyneet suunnitelluissa aikatauluissa
5. Onko massa-autojen porrastus suunniteltu järkevästi
6. Onko massa-autojen ja levitysryhmän välisessä kommunikoinnissa kehitettävää
7. Onko massa-autojen toiminnassa kehitettävää
a. Asfalttiasemalla
b. Työmaalla
8. Onko massan kuljetuksissa mielestäsi jotain kehitettävää
a. Toimintatavat
b. Kalusto
5.2 Haastattelujen tutkimustulokset
Haastattelujen tuloksena löydettiin useita haasteita massan kuljetuksissa. Osa haas-teista on alaan liittyviä tyypillisiä ongelmia, osa haashaas-teista taas selvästi ratkaistavissa tai kehitettävissä parempaan suuntaan. Kuljetusten ongelmiin perehtymällä tehokkuutta voidaan kasvattaa eri keinoja yhdistelemällä.
5.2.1 Suunnittelu
Haastattelujen lopputulemana voidaan todeta, että kuljetusjärjestelyissä on menty pa-rempaan suuntaan. Haastatteluissa todettiin yleisesti, että päällystyskaudella 2019 massa-autoja on ollut hyvin saatavilla. Verrattaessa aikaisempiin vuosiin, massa-autojen saatavuus on parantunut. Kaudella 2019 niistä ei juurikaan ollut pulaa, jos aikaisemmilla kausilla on välillä jouduttu työskentelemään vajaalla kalustolla.
Massa-autojen riittävällä määrällä on suuri vaikutus levityksen tehoon. Periaatteessa au-tothan toimivat tehokkaasti, kun ne pääsevät työmaalla suoraan purkamaan kuormaa, mutta levityksen teho kärsii pahasti, jos jokaisen massa-auton jälkeen odotellaan seu-raavaa kuormaa. Levittäjän pysähtely on sekä kallista että vaikuttaa myös päällysteen laatuun.
Haastattelujen perusteella kuljetusten suunnittelu on onnistunut aikataulullisesti hyvin.
Massa-autojen porrastuksessa ja aikataulussa on onnistuttu riittävän hyvin. Yleisesti to-dettiin, että massa-autot ovat aikataulussa, usein jopa hieman ajoissa työmaalla, jos tar-kastellaan pelkästään kuljettajan toimenpiteitä. Mahdolliset häiriöt levityksen aloituk-sessa johtuvat yleensä joko ongelmista asfalttiaseman päässä tai työmaalla.
Asfalttiaseman päässä häiriöt syntyvät haastattelujen perusteella joko asfalttiaseman ruuhkautumisesta tai asemalla tapahtuvista häiriöistä massan valmistuksessa. Asfaltti-aseman ruuhkautumisella tarkoitetaan tuotantokapasiteetin loppumista. AsfalttiAsfaltti-aseman tuotantohaasteisiin pystytään haastattelujen mukaan kuitenkin varautumaan suunnitte-lulla. Työryhmien levitysaikoja voidaan porrastaa ja suunnittelussa miettiä, voidaanko työryhmien massan valmistusta hajauttaa eri asfalttiasemille.
Haastatteluissa todettiin, että massa-autojen saatavuus riippuu vahvasti suunnittelun on-nistumisesta. Massa-autoja oli hyvin tarjolla, jos suunnitelmat tehtiin riittävän ajoissa.
Suunnittelussa pyritäänkin siihen, että työmaat olisivat selvillä mahdollisimman pitkälle, jotta massa-autoja pystytään varaamaan riittävä määrä.
Haastattelujen perusteella haasteita muodostuu silloin, kun suunnitelmat muuttuvat äkil-lisesti. Suunnitelmien muuttuessa massa-autoja voi olla yllättäen liikaa tai liian vähän.
Ylimääräiset massa-autot lisäävät kustannuksia, ja puutteellinen määrä taas hidastaa levitystä.
Massa-autojen saaminen lyhyellä varoitusajalla voi olla haastavaa, sillä kuljetusyritys kuitenkin pyrkii löytämään kaikille autoille töitä, jolloin ylimääräisiä massa-autoja voi olla haastava löytää. Suunnittelulla pyritään siihen, ettei yllättäviä tilanteita synny. Haasteita voi kuitenkin ilmetä konerikon tai sairastumisen seurauksena.
Ylimääräisistä massa-autoista voi muodostua kustannuksia, jos ne on jo varattu levitys-ryhmälle. Haastatteluissa todettiin, että kommunikoimalla muiden levitysryhmien kanssa massa-autoille voidaan löytää tehokkaampaa käyttöä.
Yhdessä haastattelussa tuli myös ilmi, että massa-autoja on usein paremmin saatavilla alkuviikosta. Kuljetusyritykseltä on tullut tietoa, että monet rakennustyömaat eivät uskalla tilata materiaaleja heti alkuviikosta, jolloin autoja on paremmin vapaana. Alkuviikosta ra-kennusliikkeillä voi olla valmistelevia töitä, jolloin autoja ei tarvita niin paljoa. Vastaavasti loppuviikosta rakennusliikkeiden tilauskanta nousee, jolloin massa-autoja voi olla haas-tavampi saada haluttu määrä.
Haastatteluissa todettiin, että kuormien lastaus- ja purkuajoissa on tehostettavaa. Las-tausaikaan voidaan vaikuttaa asfalttiaseman päässä tekemällä kuormauksesta mahdol-lisimman jouhevaa. Asfalttiaseman käyttöaste vaikuttaa siihen, ruuhkautuuko asema massa-autoista. Porrastamalla eri levitysryhmien levitysaikoja, voidaan vaikuttaa ase-man välityskykyyn positiivisesti. Kuorase-man purkuun taas vaikuttaa toiminta työmaalla sekä massa-autojen odotusajat, kun massa-auto odottaa vuoroaan purkaa kuorma. Pur-kuaikoihin voidaan vaikuttaa tehostamalla toimintaa levitystyömaan päässä ja porrasta-malla kuljetukset järkevästi.
5.2.2 Pientyöt
Pienemmissä paikkaustöissä kuljetusten tehokkuus vaihtelee haastattelujen perusteella herkemmin. Pienissä paikkaustöissä massamenekki on pienempi, joten ajossa on usein vain pieni määrä massa-autoja. Pienessä automäärässä kuljetusten häiriöt näkyvät her-kemmin. Haastatteluissa nousi esiin, että esimerkiksi liikenteen ruuhka-ajat vaikuttavat huomattavasti enemmän levitykseen pienellä autojen määrällä. Yhden massa-auton juuttuessa pahimpaan ruuhkaan sitä joudutaan odottelemaan levitystyömaalla vä-lillä pitkäänkin. Suuremmalla levitystyömaalla, jossa ajossa on useampia massa-autoja, ruuhka-ajat eivät heijastu niin vahvasti, sillä kaikki massa-autot eivät osu pahimpaan ruuhkaan.
Haastatteluissa todettiin, että pienissä töissä kuljetusten tehokkuus voi vaihdella paljon päivän aikana. Päivän aikana tehdään usein töitä useammalla levitystyömaalla, jotka voivat olla hyvin erilaisia keskenään. Aamulla voi olla nopea levityskohde, jolloin massa-autot tyhjenevät nopeasti, ja autoja saatetaan tarvita useampia. Seuraava kohde saattaa olla hitaampi levityskohde, jossa on paljon hidasta käsinlevitystä. Tällöin massa-autoja on herkästi liikaa verrattuna ensimmäiseen levityskohteeseen. Hitaalla levitystyömaalla ylimääräiset massa-autot jonoutuvat työmaalle, jolloin tehokkuus kärsii.
Haastattelujen mukaan levitysryhmien kommunikointi korostuu pienissä töissä, joissa massa-autojen tarve vaihtelee päivän mittaan. Suunnittelussa pyritään huomioimaan au-tomäärän vaihtelu, ja miettimään ratkaisuja. Kuljetusten tehokkuus pidetään yllä suun-nittelemalla työt niin, että pientyöryhmältä päivän aikana ylimääräiseksi jäävät massa-autot työllistetään muilla levitystyömailla, joilla niistä on enemmän hyötyä.
Pienryhmän kalusto kulkee usein massa-auton perässä lavetilla. Yleensä kalustoksi riit-tää levittäjä sekä jyrä, jotka saadaan siirrettyä yhdellä kertaa. Haastatteluissa haasteeksi nostettiin tilanteet, joissa lavettia vetävä massa-auto on tyhjentänyt kuorman ja odottaa työmaalla, että levityskohde saadaan valmiiksi toisen massa-auton tyhjentäessä kuor-maa. Kuljetuksia voitaisiin tehostaa, jos lavettia vetävä massa-auto voisi lähteä hake-maan massaa seuraavalle työmaalle. Jälkimmäinen auto, jolla oli vielä kuorman purku kesken, voisi tuoda levitysryhmän koneet lavetilla, kun työkohde valmistuu. Tällöin seu-raavalla kohteella ei tarvitsisi odotella massaa, kun ensimmäinen auto olisi jo hakenut kuorman valmiiksi.
5.2.3 Massa-autojen toiminta työmaalla
Haastatteluissa todettiin, että massa-autojen toiminnassa työmaalla on paljon tehostet-tavaa. Haasteena mainittiin erityisesti kokemattomat kuljettajat. Esimerkiksi sairasta-pauksen tai kalustorikon johdosta työmaalle saattaa tulla kuljettaja, joka on ajanut paljon kuorma-autoa, mutta päällystyömaalta ei löydy kokemusta. Jos kuljettajalla ei ole koke-musta asfalttitöistä, saattaa hänellä olla heikko ymmärrys levitystyömaan toiminnasta.
Kokemattomalla kuljettajalla saattaa olla vain pikainen perehdytys massan kuljetukseen.
Kokemattomuus vaikuttaa suoraan levitystyömaan tehokkuuteen, jolloin se heikentää myös muiden massa-autojen tehoa. Kokematon kuljettaja saattaa jättää esimerkiksi ka-setin perävaunun paikkaan, jossa se haittaa levitystä. Usein esimerkiksi risteysalueilla perävaunut saattavat löytyä hankalista paikoista. Jos massa-auton kasetointi vaikeutuu, kuluu siinä ylimääräisiä minuutteja hukkaan, jolloin myös levityksen tehokkuus kärsii.
Kokemattomalla kuljettajalla myös kuluu aikaa kuorman purkamiseen. Pahimmillaan seurauksena on asfalttikasa levittäjän edessä, jos kuorman purkuun ei ole saatu riittävää koulutusta.
Haastattelujen mukaan kuljettajien toiminnassa työmaalla on muutenkin välillä kehittä-misen varaa. Massa-auton perälauta ja lava joudutaan puhdistamaan kuorman purkami-sen jälkeen. Massa-autoa saatetaan kuitenkin välillä jäädä puhdistamaan levittäjän eteen, jolloin se häiritsee muuta levitystä ja pahimmillaan pysäyttää levityksen. Massa-autojen lavalta puhdistetut massat jäävät välillä kasaksi päällystettävälle kaistalle. Seu-rauksena levitysryhmä joutuu irrottamaan jämähtäneet massat käsin levittäjän tieltä. Jä-mähtäneet massat hidastavat levitystä, jos niitä joudutaan siivoamaan päällystyksen edetessä. Jämähtänyt massa aiheuttaisi päällysteeseen laatuhäiriön, joten se on pois-tettava ennen levitystä.
Haastattelujen perusteella levitysryhmän ja massa-autojen välisessä kommunikoinnissa on kehitettävää. Kuljettajat saattavat seisoa työmaalla odottamassa vuoroa ja juttele-massa, kun massa-auton tulisi olla jo menossa levittäjän eteen. Kommunikaation puut-teesta johtuen tehokkuus ei ole optimaalisella tasolla, vaikka välineet kommunikointiin autoista käsin ovat olemassa. Tehokkaammalla kommunikoinnilla massa-autojen ja le-vitysryhmän yhteispeli toimisi paremmin.
Kommunikoinnin haasteena mainittiin myös ulkomaalaiset kuljettajat. Jos ulkomaalai-sella kuljettajalla ei ole kokemusta asfalttitöistä ja kielitaito on heikko, voi lopputuloksena olla massa-auto, joka pyörii työmaalla sekoittamassa levitystä. Alan tekniset sanat voivat olla haastavia vieraalla kielellä, jolloin joudutaan pärjäämään elekielellä ja kommunikointi voi olla hyvinkin haastavaa. Ulkomaalaisten kuljettajien kohdalla, joilla kielitaito on puut-teellinen, on työhön perehdytys vielä tärkeämpää.
Haastatteluissa nousi esiin myös kuljetuskalustoon liittyviä haasteita. Erityisesti puolipe-rävaunut koettiin haasteelliseksi kalustoksi muualla kuin valtatietyömailla. Puoliperävau-nut ovat kömpelöitä käyttää kaupunkityömailla, sillä ne ovat suuria ja kippi nousee kau-punkiolosuhteissa melko korkealle. Puoliperävaunujen haasteet saattavat hidastaa levi-tystä rajoitteidensa johdosta.
Kuva 4. Puoliperävaunu kaupunkityömaalla.
Kuvassa 4 on puoliperävaunu kipillä levittäjän edessä. Puoliperävaunun kippi nousee niin korkealle, että on oltava tarkkana, ettei se osu yläpuolisiin johtoihin. Puoliperävau-nulla saadaan kuljetettua nuppia enemmän massaa, mutta sen käyttökohteet ovat rajal-lisia.
Haastatteluissa vertailtiin puoliperävaunua ja työntävää puoliperävaunua. Työntävällä puoliperävaunulla on samat hyvät ominaisuudet kuin tavallisella puoliperävaunulla, mutta heikkouksia on saatu karsittua huomattavasti. Puoliperävaunujen hyviä puolia on nuppia suurempi kuljetuskapasiteetti. Puoliperävaunulla aikaa ei myöskään kulu kase-tointiin, mikä voi nopeuttaa työtä tietyissä tilanteissa. Tavalliseen puoliperävaunuun ver-rattuna työntävässä puoliperävaunussa ei ole kippiä, vaan se nimensä mukaisesti työn-tää asfalttimassan ulos lavalta. Sen ansiosta työntävällä puoliperävaunulla ei ole saman-laisia korkeusrajoitteita. Työntävällä puoliperävaunulla etukippien riski on myös pie-nempi, koska massan purku on hallitumpaa. Etukipillä tarkoitetaan, kun massa-auton kippi nostetaan liian korkealle ja massaa purkautuu suurempi määrä kuin levittäjän sup-pilo vetää. Seurauksena on asfalttikasa levittäjän edessä, jonka siivoamiseen kuluu tur-haa työaikaa. Kolmas hyvä puoli työntävässä puoliperävaunussa on se, että se puhdis-taa lavansa samalla kun massa työntyy ulos. Lavaa ei siis tarvitse jäädä puhdistamaan levittäjän eteen, mikä tehostaa levitystyömaan toimintaa. Samalla massa-auto pääsee nopeammin hakemaan uutta kuormaa, kun puhdistukseen ei kulu aikaa. Työntävän puo-liperävaunun lavalla oleva massa myös säilyttää paremmin lämpötilan, jos purussa tulee
Haastatteluissa vertailtiin puoliperävaunua ja työntävää puoliperävaunua. Työntävällä puoliperävaunulla on samat hyvät ominaisuudet kuin tavallisella puoliperävaunulla, mutta heikkouksia on saatu karsittua huomattavasti. Puoliperävaunujen hyviä puolia on nuppia suurempi kuljetuskapasiteetti. Puoliperävaunulla aikaa ei myöskään kulu kase-tointiin, mikä voi nopeuttaa työtä tietyissä tilanteissa. Tavalliseen puoliperävaunuun ver-rattuna työntävässä puoliperävaunussa ei ole kippiä, vaan se nimensä mukaisesti työn-tää asfalttimassan ulos lavalta. Sen ansiosta työntävällä puoliperävaunulla ei ole saman-laisia korkeusrajoitteita. Työntävällä puoliperävaunulla etukippien riski on myös pie-nempi, koska massan purku on hallitumpaa. Etukipillä tarkoitetaan, kun massa-auton kippi nostetaan liian korkealle ja massaa purkautuu suurempi määrä kuin levittäjän sup-pilo vetää. Seurauksena on asfalttikasa levittäjän edessä, jonka siivoamiseen kuluu tur-haa työaikaa. Kolmas hyvä puoli työntävässä puoliperävaunussa on se, että se puhdis-taa lavansa samalla kun massa työntyy ulos. Lavaa ei siis tarvitse jäädä puhdistamaan levittäjän eteen, mikä tehostaa levitystyömaan toimintaa. Samalla massa-auto pääsee nopeammin hakemaan uutta kuormaa, kun puhdistukseen ei kulu aikaa. Työntävän puo-liperävaunun lavalla oleva massa myös säilyttää paremmin lämpötilan, jos purussa tulee