Toni Matikka
Asfalttimassan kuljetusten tehostaminen
Metropolia Ammattikorkeakoulu Insinööri (AMK)
Rakennustekniikka Insinöörityö
16.5.2020
Tekijä Otsikko Sivumäärä Aika
Toni Matikka
Asfalttimassan kuljetusten tehostaminen 40 sivua + 1 liite
16.5.2020
Tutkinto Insinööri (AMK)
Tutkinto-ohjelma Rakennustekniikka Ammatillinen pääaine Infrarakentaminen
Ohjaajat Kehitysjohtaja Jussi Tuominen, NCC Industry Oy Lehtori Mika Räsänen
Tämän insinöörityön tavoitteena oli tutkia asfalttimassan kuljetusten tehokkuutta päällys- tystyömailla. Työssä tutkittiin yrityksen massan kuljetusten tehokkuutta ja haasteita pääl- lystyskaudella 2019. Työssä pyrittiin löytämään tehostamiskeinoja asfalttimassan kuljetuk- seen.
Asfalttimassan kuljetusten toimivuus vaikuttaa vahvasti levitystyömaan toimintaan. Massan kuljetusten toimivuutta optimoimalla voidaan samalla tehostaa levitystyömaan toimintaa.
Massan kuljetusten tehostamisen tavoitteena on saavuttaa kustannussäästöjä asfalttimas- san kuljetuksessa sekä asfaltin levityksessä.
Massan kuljetusten tehokkuutta tutkittiin asfalttimassaa kuljettavien kuorma-autojen seu- rantalaitedataa analysoimalla. Kuorma-autoihin kiinnitetyt seurantalaitteet lähettävät tietoa kuorma-autojen liikkeistä, jonka avulla tehokkuutta pystyttiin tutkimaan.
Seurantalaitedataa analysoimalla muodostettiin kuva massan kuljetusten toimivuudesta ja haasteista. Data-analyysin pohjalta muodostettiin haastattelukysymyksiä, joiden avulla kar- toitettiin myös työmaahavaintoja data-analyysin tueksi.
Data-analyysin ja haastattelututkimuksen perusteella kerättiin yhteen massan kuljetuksissa ilmeneviä ongelmia.
Työn lopputuloksena löydettiin massan kuljetuksiin liittyviä haasteita ja ongelmia, joiden pohjalta muodostettiin kehitysideoita. Yrityksen käyttöön laadittiin ohjeistus massan kulje- tusten tehostamisesta päällystystyömailla.
Avainsanat asfaltti, kuljetus, tehostaminen
Author Title
Number of Pages Date
Toni Matikka
Enhancement of the asphalt mass transportations 40 pages + 1 appendices
16 May 2020
Degree Bachelor of Engineering
Degree Programme Civil Engineering Professional Major Infrastructures
Instructors Jussi Tuominen, Development leader, NCC Industry Oy Mika Räsänen, Principal Lecturer
The goal of this thesis was to examine the efficiency of asphalt mass transportation in paving sites. The efficiency and challenges of asphalt mass transportation was researched for the company by reviewing the 2019 paving season. The purpose was to find ways to optimize the asphalt mass transportation in terms of efficiency.
Functional asphalt mass transportation has a great effect on the paving sites. Optimized asphalt mass transportation simultaneously enables the paving site to be more effective.
The goal of enhancing the asphalt mass transportation is to increase efficiency and reduce costs in asphalt transportation and asphalt spreading.
The efficiency was studied by examining the monitoring devices of the trucks carrying the asphalt mass. The monitoring devices attached to the trucks send information regarding the truck’s movement, which then can be analyzed in order to find ways to make the trucks more efficient.
By analyzing the monitoring device data, efficiency and difficulties of the transportation of asphalt mass were identified. The interview questions were made based on the findings of this data. The interviews were made to support the findings of the data with observations from the paving sites.
The problems of the transportation process were found by combining the findings from the data with the results of the interviews.
As an outcome of the research, development proposals were made to enhance the process of transporting asphalt mass. Instructions on enhancing the efficiency of the process in paving sites were made for the company.
Keywords asphalt, transportation, enhancing
Sisällys
Lyhenteet
1 Johdanto 1
1.1 Työn taustaa ja tavoitteet 1
1.2 Rajaukset 2
1.3 NCC Industry Oy 2
2 Asfalttimassan valmistus ja kuljetus 3
2.1 Asfaltin raaka-aineet 3
2.1.1 Kiviaines 3
2.1.2 Sideaine 4
2.1.3 Hienoaines 4
2.1.4 Lisäaineet 5
2.2 Asfalttimassan valmistus 5
2.3 Asfalttityypit 7
2.4 Asfalttimassan kuljetus 10
2.5 Haasteet asfalttimassan kuljetuksessa 12
3 Asfalttimassan kuljetusten tehostaminen 15
3.1 Tehostamiskeinot suunnittelussa 15
3.2 Tehostamiskeinot työmaalla 17
3.3 Teknologian hyödyntäminen kuljetusten suunnittelussa 18
4 Seurantalaitedatan analysointi 20
4.1 Tutkimuksen esittely 20
4.2 Tutkimustulokset data-analysoinnin perusteella 22
5 Haastattelututkimus 25
5.1 Haastattelukysymykset 26
5.2 Haastattelujen tutkimustulokset 27
5.2.1 Suunnittelu 27
5.2.2 Pientyöt 29
5.2.3 Massa-autojen toiminta työmaalla 30
5.3 Ratkaisuehdotukset ongelmiin 33
6 Johtopäätökset 37
7 Yhteenveto 38
Lähteet 39
Liitteet
Liite 1. Ohjeistus massa-autojen perehdytykseen (vain tilaajan käyttöön).
Lyhenteet
AB Asfalttibetoni.
Bitumiemulsio Bitumin, veden ja emulgaattorin seos.
Bitumiliuos, fluksatut bitumit Sideaineita, joissa bitumipohjan viskositeettia on alennettu maaöljy- tai biopohjaisilla liuotti- milla tai juoksutteilla.
Fraktio Kiviaines seulotaan raekoon perusteella eri
fraktioihin, joista se annostellaan asfalttimassan valmistuksen yhteydessä.
NCC Green Asphalt Asfaltin valmistusmenetelmä, joka vähentää as- faltintuotannon hiilidioksidipäästöjä 25–30 pro- senttia, koska asfaltti valmistetaan matalam- massa lämpötilassa.
LA-puhelin Lyhytaaltoradiopuhelin.
PANK Ry Päällystealan neuvottelukunta Ry.
Polymeerimodifioidut bitumit Polymeerejä, yleisimmin SBS-kumia, lisätään bitumin joukkoon parantamaan sen ominai- suuksia.
SMA Kivimastiksiasfaltti.
Välilajite Raekoon 0.063 - 2 mm kiviaines.
1 Johdanto
1.1 Työn taustaa ja tavoitteet
Tämä Insinöörityö on tehty NCC Industry Oy:lle. Työssä tutkitaan asfalttimassan kulje- tusten mahdollisia ongelmia, ja pyritään löytämään niihin ratkaisuja.
Päällystystyömailla on havaittu, että massan kuljetuksissa on kehitettävää. Massan kul- jetusten kanssa on tehostettavaa muun muassa automäärien suunnittelun kanssa, massa-autojen toiminnassa työmaalla sekä massa-autojen saatavuudessa. Haasteena ovat jatkuvasti vaihtuvat työmaat sekä vaihteleva työmaiden koko, jolloin myös autojen tarve muuttuu päivittäin.
Massan kuljetusten tehokkuutta pyritään kehittämään tutkimalla seurantalaitteista kerät- tyä dataa. Seurantalaitteita on asennettu asfalttimassaa kuljettaviin kuorma-autoihin.
Seurantalaitedatan avulla voidaan tutkia tarkasti massa-autojen liikkeitä päivän aikana.
Kerättyä dataa tulkitsemalla pyritään löytämään kehityskohteita massan kuljetuksessa.
Seurantalaitedataa ja päiväsuunnitelmia yhdistelemällä voidaan tarkastella suunnittelun onnistumista ja havaita mahdollisia ongelmakohtia päivittäisessä tekemisessä.
Datatutkimuksen pohjalta luodaan haastattelukysymyksiä työmaapäälliköille, jotka ovat päivittäin tekemisissä massan kuljetusten kanssa. Haastattelukysymykset tukevat tutki- musta ja antavat käytännön havaintoja työmailta tutkimuksen tueksi.
Insinöörityön tavoitteena on kehittää massa-autojen aikataulutusta ja toimintaa työmailla sekä asfalttiasemalla tehokkaammaksi.
Työn tavoite on tutkia massan kuljetuksiin liittyviä ongelmia, joita ratkaisemalla voidaan saavuttaa kustannussäästöjä sekä sujuvoittaa asfaltin levitystä.
1.2 Rajaukset
Datan seuranta rajataan koskemaan NCC Industryn pääkaupunkiseudun työmaita pääl- lystyskaudella 2019.
Työssä tutkitaan työmaita, jotka ottavat massaa kiinteältä asfalttiasemalta, jossa on val- miille asfalttimassalle varastosiilot. Tutkittavilla työmailla autokapasiteettia on paljon, ja autot ajavat päivän aikana tarvittaessa usealle ryhmälle massaa. Insinöörityössä tutki- taan työmaita, joissa kaikissa tai lähes kaikissa massa-autoissa on ollut seurantalaite kiinni. Työssä tutkitaan sekä kaupunkiurakoita, joissa autojen määrä vaihtelee paljon, että ELY-urakoita, joissa automäärä voi pysyä vakiona pidemmän aikaa.
1.3 NCC Industry Oy
NCC Industry on osa pohjoismaista NCC-konsernia. NCC on Pohjois-Euroopan suurim- pia rakentamisen, kiinteistökehityksen ja infrastruktuurin yrityksiä. NCC:n liikevaihto vuonna 2018 oli lähes 5,6 miljardia euroa. NCC työllisti vuonna 2018 noin 16 300 henki- löä. [1.]
NCC Industryn osuus NCC:n liiketoiminnasta on noin 20 prosenttia. NCC Industryn toi- mialaan kuuluu kiviaineksen tuotanto, asfaltin tuotanto ja päällystys sekä paalutustoi- minta. Suomessa NCC Industry Oy keskittyy asfaltin tuotantoon ja päällystykseen sekä kiviainestoimintaan. NCC Industry Oy:n liikevaihto Suomessa vuonna 2018 oli 111,8 mil- joonaa euroa yrityksen työllistäessä 340 henkilöä. [2.]
NCC Industryn toiminnassa painotetaan kestävän kehityksen mukaisia ratkaisuja. Asfal- tin tuotannossa se tarkoittaa tuotantotapoja, joilla pystytään käyttämään tehokkaasti kier- rätettyjä materiaaleja hyväksi, kuten vanhan asfaltin uusiokäyttö. Tuotannossa pyritään myös vähentämään päästöjä Green Asphalt - menetelmällä, joka vähentää hiilidioksidi- päästöjä asfaltin valmistuksessa merkittävästi. Kiviainespuolella pyritään edistämään luonnon monimuotoisuutta sekä alueen luonnontilaan palauttamista kiviainestoiminnan päättyessä. [3.]
2 Asfalttimassan valmistus ja kuljetus
2.1 Asfaltin raaka-aineet
Asfaltilla tarkoitetaan kiviaineksen ja bitumisen sideaineen sekoitusta. Asfalttibetoni on yleisimmin käytetty asfalttityyppi. Asfalttibetonin raaka-aineet ovat runkoaines, sideaine, sekä mahdolliset lisäaineet. Asfalttibetonissa runkoaineena käytetään sora- tai kallio- mursketta sekä lisänä hienoainesta. Sideaineena käytetään bitumia.
2.1.1 Kiviaines
Asfaltin kiviaineksena käytetään haluttuun rakeisuusluokkaan seulottua sora- tai kallio- mursketta. Kiviaineksen valinta vaikuttaa merkittävästi päällysteen ominaisuuksiin. Kivi- laji, kiven lujuus ja kiven rakenne ovat asfalttikiviaineksen valinnassa vaikuttavia tekijöitä.
Kiviaineksen mineraalikoostumus sekä kiven rakenne vaikuttavat kiven lujuuteen sekä kulutuskestävyyteen. Kulutuskestävyys taas vaikuttaa päällysteen urautumiseen ja sitä kautta päällysteen käyttöikään. Kiviaines ei saa olla helposti rapautuvaa, ettei päällyste vaurioidu kiviaineksen rapautuessa. [4, s. 29.]
Kiviaineksen suurin raekoko vaikuttaa päällysteen kestävyyteen ja ulkonäköön. Karkea- rakeisempia kiviaineksia käytetään vilkkaasti liikennöidyillä teillä, joilla päällysteeltä vaa- ditaan kulumiskestävyyttä ja deformoitumista ehkäiseviä ominaisuuksia. Hienorakeisem- pia kiviaineksia käytetään kevyenliikenteen väylillä sekä pienillä pihoilla, joilla päällys- teen toivotaan olevan tiivis ja sileä. [5, s. 24.]
Kiviaineksen tulee olla sellaista, että bitumi tarttuu hyvin kiviaineksen pintaan. Erityisesti sorakiviaineksissa voi olla pinnalla humusta tai savea, jotka vaikuttavat bitumin tarttumi- seen. Ennen murskausta tulee varmistaa, ettei kiviaines sisällä liikaa humusta. Savista kiviainesta ei käytetä asfaltin valmistukseen. [4, s. 29.]
2.1.2 Sideaine
Asfalttipäällysteissä sideaineena käytetään yleisimmin bitumia. Bitumi on raskaista hiili- vedystä koostuva seos, joka on tislattu raakaöljystä. Sideaineena voidaan käyttää myös polymeerimodifioituja bitumeja, bitumiliuoksia, fluksattuja bitumeja tai bitumiemulsioita.
Raakaöljyt luokitellaan tiheyden mukaan, joista raskaimmat raakaöljyt käytetään yleensä bitumin valmistukseen, koska niistä saadaan eniten bitumia. Bitumit luokitellaan tun- keuma-arvon perusteella tiebitumeihin ja pehmeisiin tiebitumeihin. Lisäksi asfaltin val- mistuksessa käytetään myös viskositeettiluokiteltuja bitumeja. Tunkeuma-arvon perus- teella määritetään bitumien kovuus ja kuvataan sen jäykkyyttä. [6, s. 1, s. 7.]
Bitumi on kuumana helposti työstettävä, nestemäinen materiaali. Jäähdyttyään se on heti käyttövalmis. Bitumi soveltuu hyvin sideaineeksi sen tartuntakyvyn ja sitkeyden ta- kia. Bitumi eristää erinomaisesti vettä, on myrkytön eikä reagoi juurikaan muiden ainei- den kanssa, joten se kestää monenlaisissa olosuhteissa. [6, s. 7.]
2.1.3 Hienoaines
Hienoainekseksi kutsutaan kiviaineksen raekokolajitetta, joka läpäisee 0,063 mm seu- lan. Hienoaineksen määrä asfalttimassassa noin 7-14 % asfalttimassan kokonaispai- nosta. Hienoaineksen määrä riippuu asfalttipäällysteen tyypistä. Osa hienoaineksesta saadaan runkokiviaineksen mukana, mutta kiviaineksesta ja päällystetyypistä riippuen massaan joudutaan lisäämään erikseen hienoainesta eli täytejauhetta, joka yleensä on kalkkifilleriä. Täytejauheen osuus hienoaineksen määrästä on noin 30-60 %.
Hienoaines toimi asfalttimassassa päällysteen mekaanisena jäykisteenä, ja varmistaa päällysteen säänkestävyyden. Hienoaineksen ja bitumin seosta kutsutaan mastiksiksi.
AB-massoissa hienoaineksen ja bitumin optimaalisena seossuhteena on pidetty 1-1,5:1 painon perusteella laskettuna. Oikealla suhteutuksella päällysteen jäykkyys ja tiiviys kas- vavat. [4, s. 44; 6, s. 18-25.]
2.1.4 Lisäaineet
Asfalttimassassa voidaan käyttää erilaisia lisäaineita parantamaan päällysteen ominai- suuksia. Lisäaineiden tarve riippuu päällystetyypistä. Lisäaineita ovat muun muassa kui- dut, tartukkeet sekä väriaineet.
Kuituja käytetään pääasiassa kivimastiksiasfaltissa sitomassa bitumia. Kivimastiksiasfal- tissa mastiksin määrä on suurempi, joten se on herkempää lajittumiselle. Kuitu jäykistää bitumia kuljetuksen ja asfaltoinnin aikana, kunnes se on jäähtynyt käyttölämpötilaan.
Tartukkeet ovat yleensä rasvahappopohjaisia aineita, joita käytetään parantamaan bitu- misen sideaineen ja kiviaineksen välistä tartuntaa. Yleisimmin tartukkeita käytetään peh- meissä asfalttibetoneissa, joiden valmistuksessa ei aina kuumenneta kiviainesta. Bitu- miemulsioissa ne mahdollistavat bitumin ja veden seoksen koossapysyvyyden.
Väriaineita käytetään asfaltissa, jos asfalttipäällysteestä halutaan muun värinen kuin musta. Myös kiviaineksen väri vaikuttaa jonkin verran asfaltin sävyyn. Väriaineet ovat mustaan asfalttiin verrattuna kalliita, joten niitä käytetään vain erikoiskohteissa. [6, s. 26- 29.]
2.2 Asfalttimassan valmistus
Asfalttimassaa voidaan valmistaa kiinteällä tai siirrettävällä asfalttiasemalla. Toimintape- riaate asemilla voi olla annosperusteinen tai jatkuvatoiminen. Kiinteällä asemalla on usein suurempi kapasiteetti sekä enemmän siilotilaa. Asfalttiasema sijoitetaan yleensä paikkaan, jossa kiviainesta on saatavilla helposti aseman käyttöön. Bitumi kuljetetaan valmistajalta kuumana asfalttiaseman säiliöihin. [7.]
Asfaltin valmistus alkaa kiviaineksen murskaamisella ja seulomisella haluttuun raeko- koon. Kiviaineksen lujuus ja raekoko vaikuttavat valmistettavan asfaltin kestävyyteen ja ominaisuuksiin. Halutun raekoon kiviaines kuormataan asfalttiasemalla hihnalle, joka kuljettaa kiviainekseen rumpuun. Annosperusteisessa valmistusmenetelmässä kuumen- nettu kiviaines seulotaan fraktioihin. Kuumennetun kiviaineksen joukkoon lisätään se- koittajassa bitumi, hienoaines sekä mahdolliset lisäaineet.
Sekoittajassa ainesosat sekoitetaan noin 160 asteen lämpötilassa ja asfaltista muodos- tuu tasalaatuista. Valmis asfaltti kuljetetaan siiloihin odottamaan kuormausta massa-au- toihin. [3; 8.]
Bitumin vaahdotusmenetelmän avulla asfaltin valmistuksen lämpötilaa voidaan pudottaa jopa 30 astetta. Alempi lämpötila vähentää asfaltin valmistuksesta syntyviä typpioksidi-, hiilimonoksidi- sekä rikkidioksidipäästöjä. Alhaisempi lämpötila vähentää myös asfaltin savu- ja hajuhaittoja. [8.]
Asfaltin valmistuksessa hyödynnetään usein vanhaa asfalttia, joka saadaan kierrätettyä uudelleen käyttöön. Kulunut päällyste kuoritaan tai jyrsitään pois, ja kuljetetaan asfaltti- asemalle. Kierrätettyä asfalttia murskataan sopivaan muotoon ja sekoitetaan asemalla uuden massan joukkoon. Kierrätettyä asfalttia saa käyttää kulutuskerroksessa 50 % ja alemmissa asfalttikerroksissa 70 % lopputuotteen määrästä. [9, s. 8.]
Vanha päällyste voidaan kierrättää myös remix-menetelmän avulla. Remix-menetel- mässä vanha päällyste kuumennetaan esilämmittimellä, jyrsitään irti, sekoitetaan uuden massan sekaan ja levitetään takaisin tielle. Vanha päällyste saadaan hyödynnettyä suo- raan työmaalla, jolloin sitä ei tarvitse kuljettaa asfalttiasemalle ja takaisin. Remix-mene- telmää käytetään erityisesti valtateiden kunnostuksessa.
Asfalttimassan valmistusprosessilla on suuri vaikutus sekä massan kuljetuksen että le- vitystyömaan aikatauluihin ja tehokkuuteen. Asfalttimassan valmistuksen aikataulut suunnitellaan päivän aikana levitettävien massojen ja käynnissä olevien työmaiden poh- jalta. Asfalttiaseman tulee pystyä valmistamaan massaa aikataulun mukaisesti, jotta kul- jetukset ja levitystyömaa pysyvät omissa aikatauluissaan.
Asfalttiaseman toimintahäiriö esimerkiksi konerikon sattuessa tai raaka-aineen loppu- essa voi vaikuttaa suuresti levitystyömaan toimintaan. Seurauksena levitys viivästyy ja kustannukset voivat nousta suuriksi, jos massan valmistusta joudutaan odottamaan. As- falttiaseman toimintavarmuutta ylläpidetään säännöllisillä huoltotöillä sekä raaka-aine- menekin suunnittelulla.
2.3 Asfalttityypit
Asfalttibetoni (AB) on kulutuskerroksen päällyste, jota voidaan käyttää päällysteenä kai- killa liikennealueilla pihoista ajoratoihin, pois lukien vilkkaimmin liikennöidyt tiet. AB-mas- saa voidaan käyttää myös alemmissa päällystekerroksissa. Asfalttibetonin kiviaineksen rakeisuuskäyrä on jatkuva. Asfalttibetoniksi määritellään massat, joiden sideaineen tun- keuma on alle 250 (0,1mm). AB-massoissa kiviaineksen maksimiraekoko on välillä 5 mm – 22 mm. Kuvassa 1 on esitetty tyypillinen AB16-massan rakeisuuskäyrä.
Kuva 1. AB16-massan rakeisuuskäyrä.
Ylempi käyrä kuvaajassa kuvaa AB16-massan maksimiläpäisyprosenttia eri seu- lako’oissa. Alempi käyrä kuvastaa vastaavaa minimiläpäisyprosenttia. AB16-massan ra- keisuuskäyrä on melko tasaisesti nouseva, koska AB-massan kiviaines sisältää tasai- sesti hienoainesta, välilajitetta ja karkeaa kiviainesta. Kuvaajan ala- ja yläarvot saadaan suhteittamalla massa haluttujen ominaisuuksien mukaiseksi. Jos määritellyistä ala- ja yläarvoista poiketaan, asfaltin jokin ominaisuus saattaa heikentyä. Päällyste ei ole silloin välttämättä yhtä tiivis tai kestävä.
Sidekerroksen asfalttibetoni (ABS) on päällyste, jota käytetään kulutuskerroksen alla si- dekerroksena erityisesti vilkkaasti liikennöidyillä teillä.
Sidekerroksen asfalttibetonin kiviaineksen rakeisuus on asfalttibetonin kanssa identti- nen, mutta siinä käytetään vähemmän sideainetta. Sen tehtävä rakenteessa on jäykistää rakennetta ja lisätä kantavuutta.
Kantavan kerroksen asfalttibetoni (ABK) on päällyste, jossa kiviaineksen maksimirae- koko on suurempi (22 mm - 31 mm) ja sideainetta on vähemmän. Karkeamman kiviai- neksen johdosta ABK kestää kovempaa kuormitusta ja suuria liikennemääriä.
Tiivis asfalttibetoni (ABT) on ympäristönsuojausrakenteissa käytettävä päällyste. Tiivis asfalttibetoni soveltuu esimerkiksi kaatopaikoille, joissa nesteet eivät saa liueta maape- rään. Tiiviin asfalttibetonin tyhjätila on niin pieni, että se luokitellaan vedenpitäväksi ra- kenteeksi.
Pehmeä asfalttibetoni (PAB) on päällyste, jonka sideaine on pehmeämpää kuin AB-mas- soissa. PAB-massat jaetaan PAB-B ja PAB-V massoihin. PAB-B on päällyste, jossa si- deaineen tunkeuma on yli 250 (0,1mm). PAB-V on massa, jossa käytetään viskositeetti- luokiteltuja bitumeja. Pehmeä asfalttibetoni kestää paremmin maaperän elämistä sideai- neen joustavuuden vuoksi. Pehmeää asfalttibetonia käytetään yleensä vain teillä, joilla vuoden keskimääräinen vuorokausiliikenne on alle 1500 ajoneuvoa.
Kivimastiksiasfaltti (SMA) on massa, jossa kiviaines on karkeaa ja lähes tasarakeista.
SMA massoja käytetään vilkasliikenteisimmillä teillä sen erinomaisen kulutuskestävyy- den vuoksi. SMA on tavallista AB päällystettä kalliimpaa, joten sitä käytetään vain vaati- vimmissa kohteissa. Kivimastiksiasfaltin rakeisuuskäyrä on epäjatkuva.
Kuva 2. SMA16-massan rakeisuuskäyrä.
Kivimastiksiasfaltin rakeisuuskäyrä poikkeaa asfalttibetonin rakeisuuskäyrästä. Kivimas- tiksiasfaltti sisältää vähemmän välilajitetta kuin asfalttibetoni, ja vastaavasti hieman enemmän hienoainesta ja karkeaa kiviainesta. Kuvan 2 SMA16-massan rakeisuuskäyrä nousee selvästi loivemmin pienempien seulakokojen kohdalla kuin kuvan 1 AB16-mas- san rakeisuuskäyrä. Vastaavasti suurempien seulakokojen kohdalla SMA16-massa ra- keisuuskäyrä nousee jyrkemmin, koska massassa käytetään AB16-massaa enemmän karkeaa kiviainesta.
Avoin asfaltti (AA) on vettä läpäisevä päällyste. Avoimessa asfaltissa on ilmahuokosia, jotka mahdollistavat vettä läpäisevän rakenteen. Avointa asfalttia voidaan käyttää esi- merkiksi koripallokentän päällysteenä.
Valuasfaltti (VA) on hienorakeinen päällyste, jossa sideaine täyttää kiviaineksen tyhjäti- lan. Valuasfaltilla paikataan ajoradan urautuneisuutta sekä päällysteen pieniä reikiä.
[10, s. 7; 5, s. 24-25.]
2.4 Asfalttimassan kuljetus
Asfalttimassan kuljetuksen työvaiheet ovat asfalttimassan kuormaaminen ja punnitsemi- nen asemalla, asfalttimassan kuljetus työmaalle sekä asfalttimassan purkaminen työ- maalla. Asfalttimassaa kuljetetaan siihen tarkoitetulla erityiskalustolla. Työmaan perus- teella valitaan sopiva kalusto, joka on avolavallinen kuorma-auto, kasettiauto tai puolipe- rävaunu. [11, s. 1.]
Kasettiautolla on kannattavampaa kuljettaa pitkiä matkoja, koska massaa saa kerralla kyytiin suuremman määrän. Kasettiautolla on myös mahdollista ottaa eri massalaatua kuorma-autoon ja perävaunuun. Kuorma-autolla kannattaa kuljettaa massaa ilman pe- rävaunua, jos työkohde on riittävän lähellä asfalttiasemaa, työmaan ympäristö on sellai- nen, ettei kasetointi ole mahdollista, tai asfalttimassaa tarvitaan vain kuorma-autollinen.
Puoliperävaunu on hyödyllinen levityskohteissa, joissa massan tarve on suuri, mutta ka- setoiminen ei ole mahdollista. Puoliperävaunuja käytetään esimerkiksi valtatietyömailla, joilla osa kaistoista on auki liikenteelle ja eteneminen työmaalla turvallisesti on mahdol- lista vain yhteen suuntaan.
Kuljetuskaluston tulee olla massan kuljetukseen soveltuvaa. Massa-auton lavan tulisi olla pyöreäpohjainen, tai vähintään sellainen, että pituussuuntaiset kulmat ovat pyöris- tetty. Pyöristetyt reunat ehkäisevät massan lajittumista purkamisen aikana. Kuvassa 3 on massa-auto, jonka lavan reunat ovat pyöristetty. Lavan nousukulma tulee olla riittävän suuri, jotta massa purkautuu lavalta riittävällä nopeudella. Lavan peränylitys ei saa olla liian suuri, ettei lavan reuna osu levittäjään kuorman purun aikana ja estä kippiä toimi- masta. Massa-autot tulisi varustaa massapeitoilla, joilla lavalla oleva kuorma saadaan peitettyä kuljetuksen ajaksi. [11, s 2.]
Kuva 3. Massa-auto, jossa pyöristetyt lavan reunat.
Kuljetuskalustolle on tarkat turvallisuusvaatimukset yleisillä teillä päällystettäessä.
Massa-autot tulee varustaa jaksottaista ääntä antavalla peruutushälyttimellä. Ajoneuvon edessä ja takana tulee olla mahdollisimman hyvin ajoneuvon leveyttä kuvaava punakel- tainen varoitusmerkintä. Lisäksi turvallisuuden parantamiseksi käytetään varoitusvalai- sia, joilla varoitetaan muita tiellä liikkujia. Varoitusvalaisimien tarpeeton käyttö on kuiten- kin kielletty. [12, s. 31, 35.]
Asfalttimassan kuormaus asemalla, jossa on varastosiilot, tulisi suorittaa massa-auton lava kohtisuorassa siilon luukkujen kanssa. Massan pudotuskorkeuden tulisi olla alle 1,2 metriä massan lajittumisen ehkäisemiseksi. Nykyaikaisten massa-autojen ohjaamon kor- keus kuitenkin rajoittaa tätä ja kasvattaa kuormauskorkeutta. Massa tulee kuormata ajo- neuvon lavalle tasaisesti, jotta ehkäistään massan lajittumista kasoissa. [11, s. 3.]
Asfalttimassan purkaminen työmaalla tapahtuu peruuttamalla massa-auto kiinni levittä- jän suppilon edessä oleviin rulliin. Peruuttaessa tulee varoa, ettei massa-auto osu levit- täjään ja tönäise sitä taaksepäin, mikä aiheuttaisi päällysteeseen poikkeaman. Levittäjän kuljettajan tulee näyttää merkki massa-autolle, kun auto on kohdillaan.
Sen jälkeen levittäjän kuljettaja antaa massa-autolle ohjeita, jotta massan valumista le- vittäjän suppiloon saadaan säädeltyä oikein. Levittäjä ja massa-auto liikkuvat kiinni toi- sissaan, kunnes kuorma saadaan tyhjennettyä ja massa-auto voi poistua levittäjän edestä. Massaa voidaan purkaa levittäjään myös kippi kerrallaan, jolloin massa-auto kip- paa levittäjän suppilon täyteen massaa ja poistuu hetkeksi levittäjän edestä. Kuorman purkamisen jälkeen massa-auton lava tulee puhdistaa huolellisesti, etteivät massan jää- mät tartu jäähtyessään kiinni lavaan. Lavalle jämähtänyttä massaa ei saa enää käyttää päällysteessä. [11, s. 3 - 4.]
2.5 Haasteet asfalttimassan kuljetuksessa
Asfalttimassan kuljetuksessa on haasteita ja erityspiirteitä, jotka vaikuttavat massan kul- jetukseen ja sen suunnitteluun. Kuljetusten suunnittelussa tulee huomioida eri tekijöitä, jotka vaikuttavat massan kuljetukseen ja levitystyömaan toimintaan. Haasteita ovat muun muassa jäähtyvä asfalttimassa, kuljettajien lepoajat sekä työmaiden omat erityis- piirteet.
Asfalttimassa alkaa jäähtymään heti kun se kuormataan asfalttiasemalla kuorma-autoon.
Asfalttimassan lämpötila vaikuttaa päällysteen laatuun sekä asfalttimassan työstettävyy- teen, joten on tärkeää saada asfalttimassa levitettyä mahdollisimman nopeasti kuor- mauksen jälkeen. Asfalttimassan jäähtymiseen voidaan vaikuttaa massapeitoilla, jotka hidastavat massan jäähtymistä. Täysi kuorma-auton lavallinen massaa pysyy lämpi- mänä pidempään, mutta haasteita voi muodostua, jos asfalttimassaa tarvitaan vain muu- tama tonni. Asfalttimassaa voidaan joutua kuormaamaan kylmällä säällä hieman suu- rempi määrä, jotta se pysyy lämpimänä, vaikka levitystyömaalla massan tarve olisi vä- häinen.
Haasteita voi muodostua myös, jos levitetään useita pieniä kohteita saman päivän ai- kana. Paikkausluontoisessa työssä massamenekki yhdellä kohteella voi olla pieni, jolloin useita levityskohteita saatetaan kiertää saman massakuorman kanssa. Levityksessä tu- lee varmistaa, että asfalttimassa on levityskelpoista, eikä ole jäähtynyt liikaa. Asfaltti- massan lämpötilaa voidaan tarkkailla lämpötilamittareiden avulla.
Kuljettajien lepoajat tuovat oman haasteensa massan kuljetusten suunnitteluun.
Kuorma-auton kuljettajan vuorokautinen ajoaika saa olla enintään yhdeksän tuntia. Ajo- aikaa voidaan kahdesti kalenteriviikon aikana pidentää enintään kymmeneen tuntiin. Li- säksi kuljettajien on pidettävä vähintään 45 minuutin tauko neljän ja puolen tunnin ajon jälkeen.
Kuljettajien lepoajat tulee huomioida massan kuljetusten sekä levityksen suunnittelussa.
Pakollinen lepotauko massan kuljetuksessa voi aiheuttaa pitkän tauon levitystyömaalla, jos kaikki kuljettajat pitävät tauon samaan aikaan. Kuljettajien tauot kannattaa pyrkiä ajoittamaan samaan aikaan levitystyömaan taukojen kanssa, ettei levityksen tai kuljetus- ten tehokkuus kärsi toisen ryhmän ollessa tauolla. [13.]
Osa levitystyömaista voi olla haasteellisia massan kuljetuksen kannalta. Ahtaat välit, pai- norajoitukset sekä korkeusrajoitteet voivat hankaloittaa massan kuljetusta työmaalle.
Painorajoitukset ja korkeusrajoitteet tulee huomioida jo työmaan suunnitteluvaiheessa, sillä ne voivat vaikuttaa levitykseen ja massan kuljetukseen. Päällystettävä kohde voi olla esimerkiksi painorajoitettu kansi, jolle ei voi ajaa kuorma-autolla. Asfalttimassaa ei silloin päästä kuljettamaan levittäjän eteen asti, jolloin massaa joudutaan hakemaan kuorma-autolta. Massan kuljetukseen työmaalla voidaan hyödyntää esimerkiksi pyörä- kuormaajaa, joka voi kantaa asfalttimassaa levittäjälle kauhallinen kerrallaan. Massaa joudutaan välillä kantamaan pyöräkuormaajalla myös ahtaisiin väleihin, joihin kuorma- autolla ei mahdu. Levitystä hidastavat tekijät tulee huomioida kuljetusten suunnittelussa, ja suunnitella massa-autojen porrastus järkeväksi, jotta kuljetusten tehokkuus säilyy.
Tilan puute työmailla saattaa hidastaa massan kuljetusta työmaan sisällä. Ahtailla työ- mailla massa-auto saattaa joutua jättämään kasetin kauemmaksi levitettävästä koh- teesta, jolloin massan hakemiseen kuluu enemmän aikaa. Kasetointipaikat työmaalla kannattaa selvittää etukäteen, jotta massa-autot osataan porrastaa järkevästi työmaalle.
Levitysnopeus voi vaihdella työmaalla päivän aikana. Aamulla saatetaan päällystää sei- nän vierustaa käsityönä, jolloin levitysnopeus on huomattavasti hitaampi. Päivän aikana siirrytään päällystämään kenttää, jolloin levitys etenee nopeammin, ja massamenekki kasvaa. Haasteeksi muodostuu, että aamulla massa leviää hitaammin, jolloin myös massa-autojen tarve on vähäinen.
Päivän aikana massa-autojen tarve kasvaa, joten massa-autojen tarve vaihtelee työpäi- vän aikana. Suunnittelussa tulee ottaa huomioon levitysnopeus, jotta massa-autot saa- daan porrastettua järkevästi.
3 Asfalttimassan kuljetusten tehostaminen
Tehostamisella tarkoitetaan saman työsuoritteen tekemistä nopeammassa ajassa tai edullisemmin. Massan kuljetuksessa se tarkoittaa, että massa-auto kuljettaa samassa ajassa enemmän asfalttimassaa työmaalle, tai vaihtoehtoisesti kuljettaa tietyn massa- määrän lyhyemmässä ajassa. Tehostaminen tulee kuitenkin tehdä tieliikennelain puit- teissa. Tehostamisen tavoitteena on minimoida ylimääräiset kulut ja saavuttaa sitä kautta kustannussäästöjä yrityksessä.
Rakennusala on yleisesti hyvin kilpailtu ala. Varsinkin suuremmissa urakoissa tilaajat kilpailuttavat urakat usealla urakoitsijalla, jolloin urakoitsijan pitää pystyä tarjoamaan al- haisin hinta voittaakseen urakan. Laki julkisista hankinnoista ja käyttöoikeussopimuk- sista määrittelee, että ”Valtion ja kuntien viranomaisten sekä muiden 5 §:ssä tarkoitettu- jen hankintayksiköiden on kilpailutettava hankintansa ja käyttöoikeussopimuksensa siten kuin tässä laissa säädetään”. Kilpailutuksessa pärjätäkseen urakoitsijan tulee optimoida omat kulunsa, jotta urakoitsija pystyy kannattavasti tarjoamaan voittavia tarjouksia. Mas- san kuljetusten tehostaminen on tärkeä osa-alue kustannusten hallinnassa. [14.]
3.1 Tehostamiskeinot suunnittelussa
Massan kuljetusten tehostamiseen on paljon keinoja jo urakoita suunniteltaessa. Tehos- tamista voidaan tehdä kuljetusten kilpailutuksessa sekä automäärien järkevässä suun- nittelussa. Kuljetusten kilpailutus voidaan katsoa tehostamiskeinoksi. Halvemman kulje- tusyrityksen avulla massa saadaan teoriassa liikkumaan halvemmalla. Kuljetusyritystä valittaessa on kuitenkin kiinnitettävä huomiota myös kaluston kokoon, määrään, saata- vuuteen ja kuljettajien ammattitaitoon. Kuljettajien kokemus asfalttitöistä vaikuttaa mer- kittävästi työmaalla saavutettavaan tehokkuuteen. Yritys voi kilpailuttaa massan kulje- tukset aliurakoitsijalla, tai vaihtoehtoisesti ostaa itse massa-autot ja palkata kuljettajat.
Työmaiden suunnitteluvaiheessa tulee kiinnittää huomiota massa-autojen sopivaan määrään. Haasteena on, että työmaat ja massa-autojen tarve saattavat vaihtua päivit- täin, jolloin työryhmän tarvitsema automäärä muuttuu jatkuvasti.
Työmaat pitäisi pyrkiä suunnittelemaan mahdollisimman hyvin ennakkoon, jotta massa- autojen tarpeen vaihteluun pystytään reagoimaan ajoissa. Suunnittelemattomista muu- toksista muodostuu herkästi kustannuksia, kun massa-autoista on pulaa tai osa autoista on vailla työmaata.
Lyhyellä varoitusajalla ilmenevä massa-autojen tarve voi muodostaa ongelmia levityksen sujuvuudelle. Resurssit ovat rajalliset, eikä ylimääräisiä massa-autoja ole välttämättä aina saatavilla. Näissä tilanteissa on tärkeää kommunikoida työryhmien välillä. Tapaus- kohtaisesti kannattaa miettiä, pärjääkö joku työryhmällä pienemmällä automäärällä, jos toisaalla on pulaa autoista. Vaikka suunnittelu olisi hoidettu huolella, yllättävä tarve voi ilmetä esimerkiksi auton mennessä rikki. Pieni vajaus massa-autoista useammalla työ- maalla voi välillä olla parempi ratkaisu kuin yksi työmaa, jossa on suuri pula massa- autoista. Osa päällystystöistä voi olla niin akuutteja, että resursseja on syytä jakaa työ- ryhmien välillä. Näissä tilanteissa yhteydenpito työmaiden välillä korostuu.
Vastaavasti jos työmaalla huomataan, että massa-autoista on ylitarjontaa, kannattaa niitä tarjota muille työryhmille. Ylimääräinen massa-auto toisella työmaalla voi sujuvoit- taa levitystä, ja massa-autot saadaan tehokkaammin käyttöön.
Massa-autojen kuormausaikojen porrastuksella pystytään välttämään autojen turhaa odotusta työmaalla. Odotuksesta muodostuu kustannuksia, samalla kun asfalttimassa jäähtyy turhaan auton lavalla. Autojen porrastus täytyy kuitenkin suunnitella niin, että levitys etenee jouheasti.
Massa-autojen porrastusta kannattaa miettiä myös asfalttiaseman päässä. Asfalttiase- man tuotantokapasiteetti on rajallinen, joten jos käynnissä on samaan aikaan useita työ- maita, tulee huolehtia, etteivät massa-autot seiso jonossa asemalla odottamassa mas- saa. Suunnittelemalla työmaiden levityksen aloitusajankohdat järkevästi, voidaan var- mistaa kuormauksen sujuvuus asfalttiasemalla. Osa työmaista voi aloittaa levityksen tuntia tai kahta myöhemmin, jolloin asfalttiasemalle ei muodostu ruuhkaa massa-au- toista, sekä massaa ehditään valmistamaan riittävästi.
Uudisrakentamiskohteet saattavat usein sijaita osoitteissa, joita ei vielä löydy karttapal- veluista. Työmaan suunnittelussa tulee huomioida, että massa-autojen kuljettajat saavat tarkat reittiohjeet, ettei työmaan etsinnästä muodostu turhaan kustannuksia. Työmaat saattavat sijaita suljetuilla alueilla, kuten lentokentällä, jolloin on tärkeä suunnitella en- nakkoon alueelle saapuminen ja hoitaa kulkuluvat kuntoon. Massan kuljetuksesta saa- daan tehokkaampaa, kun massa-autot voivat suoraan ajaa portista sisään, eikä turhaa aikaa kulu ihmettelyyn.
Levitysryhmän ja massa-auton kustannuksia vertailemalla selviää, että on kannattavam- paa seisottaa massa-autoja työmaalla, kuin laskea kuljetukset niin tiukaksi, että levitys- ryhmä joutuu odottamaan työmaalla massaa. Levitysryhmän kustannukset ovat monin- kertaiset verrattuna massa-auton tuntihintaan. Automäärä tuleekin laskea työmaalle niin, että levitys etenee jouheasti. Liian suuresta automäärästä muodostuu jälleen turhia kus- tannuksia, joten automäärien optimointi on tarkkaa työtä, jolla saavutetaan merkittäviäkin kustannussäästöjä.
3.2 Tehostamiskeinot työmaalla
Asfalttimassan kuljetus on logistinen ketju, joka voidaan jakaa kolmeen osa-alueeseen.
Kuljetuksen tehokkuuteen vaikuttaa toiminta asfalttiasemalla, massan kuljetus työmaalle sekä toiminta työmaalla. Näillä osa-alueilla on omat piirteensä, jotka vaikuttavat asfaltti- massan kuljetuksen kustannuksiin ja tehokkuuteen. Kuorma-autosta syntyy yritykselle kustannuksia joka tunnista, jonka kuorma-auto on töissä, jolloin työtuntien tehokkaalla käytöllä saavutetaan kustannussäästöjä.
Asfalttiasemalla kuljetuksen tehokkuuteen vaikuttaa se, kuinka kauan massa-autolla kestää asemalle saapumisesta siihen, että massa-auto lähtee kuorma kyydissä kohti työmaata. Asfalttiaseman punnitus- ja kuormausjärjestelmät vaikuttavat siihen, miten no- peasti kuljettaja saa kuormattua autonsa. Riittävällä perehdytyksellä varmistetaan, ettei järjestelmien käyttöön kulu ylimääräistä aikaa. Asfalttiaseman kapasiteetti vaikuttaa kuormauksen tehokkuuteen. Asfalttiaseman ruuhkautuessa osa massa-autoista joutuu odottamaan vuoroaan, jolloin syntyy hukkaminuutteja kuljetuksessa. Suunnittelulla ja kuormausaikojen porrastuksella pystytään vaikuttamaan kuormauksen tehokkuuteen.
Massan kuljetuksessa asfalttiasemalta työmaalle massa-auton kuljetuskapasiteetti vai- kuttaa tehokkuuteen. Käyttämällä kasettiautoja kuljetuksessa massaa saadaan kuljetet- tua kerralla enemmän, jolloin kuljetus muodostuu kannattavammaksi pidemmillä mat- koilla. Työmaan sijainti ja massamenekki vaikuttavat kuljetuskaluston valintaan.
Massan purkaminen työmaalla vaikuttaa levitystyömaan tehoon ja sitä kautta kustannuk- siin. Tehokkailla työtavoilla massa-autot purkavat kuormansa järjestelmällisesti niin, että levitys etenee mahdollisimman tehokkaasti. Levittäjän edessä tulee olla massaa saata- villa, ettei levitysryhmä joudu pysähtelemään massan puutteen vuoksi.
Suunnitelmien epäonnistuessa massa-autot saattavat saapua joskus lähes jonossa työ- maalle. Tilanne voi syntyä esimerkiksi, jos asfalttiasemalla on ongelmia massan tuotan- nossa tai työmaalla on ongelmia levittäjän kanssa, jolloin levitys ei ala suunnitellusti ja massa-autot ehtivät saapua jonoon työmaalle. Työmaalla tulee reagoida asiaan ja pur- kaa kuormat järkevästi. Kuljetusmatkan ollessa pitkä, kasettiautojen kuormat kannattaa purkaa niin, että ensimmäinen auto pääsee mahdollisimman nopeasti hakemaan lisää massaa. Silloin ehkäistään massa-autojen jonoutumista toisella kierroksella. [15.]
3.3 Teknologian hyödyntäminen kuljetusten suunnittelussa
Teknologia on kehittynyt viime vuosina niin, että työmaan toimintoja on mahdollista seu- rata reaaliajassa asfalttiasemalta työmaalle levitykseen asti. Massa-autojen seurantalait- teet lähettävät tarkkaa tietoa auton sijainnista. Näitä tietoja ja asfalttiasemalta saatavaa dataa yhdistelemällä pystytään seuraamaan päiväkohtaisesti levityksen ja kuljetusten suunnittelun onnistumista. Datan avulla saadaan luotettavaa tietoa, jolloin epävarman tiedon määrä vähenee. Teknologian kehittyessä työmaalta saadaan yhä enemmän ja reaaliaikaisempaa tietoa, jota hyödyntämällä toimintaa saadaan tehostettua. Tulevaisuu- dessa yhä useammat koneet ovat liitettyinä toisiinsa seurantalaitteiden avulla.
Seurantalaiteteknologian avulla saadaan optimoitua päällystystyömaan kuljetuksia jär- kevämmäksi. Työmaan kuljetusten ajoitusta, autojen määrää ja työvoiman käyttöä voi- daan tarkastella datan avulla, jolloin virheisiin pystytään puuttumaan nopeallakin aika- taululla. Data tukee työtekijöiden havaintoja työmaalta, ja datan avulla voidaan laskea esimerkiksi ylimääräiset odotusajat työmaalla, ja miettiä niihin syitä.
Seurannan avulla nähdään myös tarkasti, missä massa-autot liikkuvat, jolloin esimerkiksi työmaan tauot voidaan ajoittaa järkevämmin ajankohtiin, kun massa-autot ovat hake- massa asfalttimassaa. Seurannan avulla turhaa odottelua saadaan karsittua pienem- mäksi.
Työmaiden automäärien laskenta helpottuu, kun käytössä on tarkkaa dataa autojen ja levittäjän liikkeistä. Automäärää pystytään optimoimaan tarkemmin, kuin pelkän työ- maalta tulevan tiedon perusteella. Jos datasta nähdään, että automäärää on mahdollista pudottaa, saadaan ylimääräiset autot vapautettua muihin tehtäviin ja niiden tehokkuutta nostettua. Kaluston ja työvoiman heikosta hyödyntämisestä muodostuu pitkässä juok- sussa suuri menoerä. [4, s. 37-38.]
4 Seurantalaitedatan analysointi
Tässä työssä tutkitaan massa-autoihin asennettujen seurantalaitteiden lähettämää da- taa. Massa-autojen datan avulla tutkitaan asfalttimassan kuljetusten tehokkuutta työ- mailla. Datasta tarkastellaan mahdollisia toistuvia häiriöitä työmailla ja niihin pyritään löy- tämään ongelman syy. Datatutkimuksen pohjalta muodostetaan haastattelukysymyksiä, joiden avulla laajennetaan tutkimusta myös työmaalta saatuihin havaintoihin.
Työssä tutkittavat seurantalaitteet ovat kiinnitetty massaa kuljettaviin kuorma-autoihin.
Seurantalaite on yksilöity tietylle kuorma-autolle, jolloin nähdään kyseisen kuorma-auton liikkeet tarkasti. Seurantalaitteet lähettävät tietoja auton sijainnista. Seurantalaitedatasta saadaan päiväkohtaisesti tietoa massa-autojen liikkeistä.
Seurantalaitteiden lähettämän tiedon avulla pystytään analysoimaan paljon tietoa työ- maan tapahtumista. Analysoinnin onnistuminen vaatii kuitenkin sen, että massa-autoissa on kiinni toimivat seurantalaitteet, jotka lähettävät tietoa eteenpäin. Jos tiedon keruu syystä tai toisesta epäonnistuu, kyseisenä päivänä data jää saamatta. [16.]
4.1 Tutkimuksen esittely
Tutkimuksessa on seurattu NCC Industryn päällystyskauden 2019 levitystyömaiden toi- mintaa. Tutkimukseen valittiin mukaan viisi levitysryhmää, jotka työskentelevät Etelä- Suomen alueella. Tutkimuksessa tarkkailtiin seurantalaitteista kerättyä dataa, jota ana- lysoitiin ryhmä- ja työmaakohtaisesti. Tutkimuksessa tutkittiin työryhmien massa-autojen liikkeitä, ja verrattiin niitä suunniteltuihin aikatauluihin. Tutkittavia tietoja yhdistelemällä kerättiin tietoa massan kuljetusten sujuvuudesta ja vaikutuksesta levitykseen.
Levityksen suunniteltua aloitusaikaa ja ensimmäisen massa-auton purkuaikaa vertaile- malla saatiin tutkittua, kuinka massa-autojen toiminta vaikuttaa levityksen aloitukseen.
Levityksen aloitusaika voi myöhästyä joko työmaalla olevan ongelman takia tai massa- auton myöhästyessä suunnitellusta aloitusajasta.
Massa-auton myöhästymiseen levityksen aloitusajasta voi olla useita syitä. Syy voi olla odottamaton tekninen vika tai rengasrikko autossa, jolloin auto joudutaan korjaamaan tai vaihtamaan. Massa-auto voi myös myöhästyä, jos asfalttiasemalla on teknisiä ongelmia, tai asfalttiasema on ruuhkautunut. Suunnittelun epäonnistuessa massa-autolla voi kes- tää odotettua pidempi aika asfalttiasemalta työmaalle. Suunnittelussa voi olla vaikea huomioida esimerkiksi liikenneruuhkia. Niiden arviointi perustuu vahvasti kokemuspoh- jaiseen tietoon. Liikenneruuhka voi syntyä myös onnettomuudesta, jolloin siihen ei voi varautua etukäteen, mutta nopealla reagoinnilla voidaan mahdollisesti välttää suurem- mat taloudelliset vahingot levitykselle.
Levityksen aloitus voi myöhästyä massa-auton saapuessa myöhässä tai työmaalla ilme- nevän ongelman takia. Työmaalla voi olla ongelmia kaluston kanssa. Myös aloituksen suunnittelu voi epäonnistua, jos työmaan aloitustoimenpiteissä menee suunniteltua kau- emmin. Levityksen myöhästyminen johtaa helposti siihen, että massa-autot jonoutuvat työmaalla. Massa-autojen odottaessa työmaalla syntyy hukkaminuutteja ja sitä kautta ylimääräisiä kustannuksia.
Datan avulla saadaan tutkittua aikaa, joka massa-autoilla kuluu päivän aikana työmaalla, kun massa-auto odottaa vuoroaan purkamaan kuormaa. Massa-autojen seisoessa työ- maalla, ei niiden toiminta ole optimaalisinta. Massa-autojen kuormausaikojen porrastuk- sella pystytään vaikuttamaan massan kuljetuksen tehokkuuteen. Työmaan kestäessä useita päiviä, kuljetuksia pystytään optimoimaan reaaliajassa seurantadatan avulla.
Datasta voidaan myös tarkastella, milloin työmaalla ei ole massa-autoja, ja verrata tietoa työmaalta saatuihin havaintoihin. Kun levitysryhmä joutuu odottamaan massaa, ei mas- san kuljetus ole tehokkaimmillaan. Seurannasta saatujen tietojen ja levitystyömaan ha- vaintojen perusteella massa-autojen määrää voidaan nostaa tarkemmin, kuin pelkkien työmaahavaintojen pohjalta.
Tutkimuksessa pyrittiin löytämään toistuvia ongelmia massan kuljetuksissa. Yksittäisiin poikkeamiin ei kiinnitetty varsinaista huomiota, koska yksittäiseen poikkeamaan voi olla monta tekijää. Työmaalla esimerkiksi levittäjän rikkoutuessa, ei siitä voida tehdä johto- päätöksiä massan kuljetusten tehokkuuteen, koska tapahtuma on ennalta arvaamaton.
Vastaavasti jos asfalttiasemalla on ongelmia satunnaisesti osan rikkoutuessa, on se sa- tunnainen tapahtuma, johon on ennalta mahdoton varautua.
Aseman ja työmaan kalustoa säännöllisesti huoltamalla pidetään toimintavarmuus kun- nossa, mutta koneilla töitä tehdessä niitä myös väistämättä välillä hajoaa.
Toistuvasti asemalla tai levityksessä esiintyvä häiriö taas on tilanne, jonka syy voidaan selvittää ja siihen on mahdollista reagoida. Datan avulla voidaan tarkastella, ruuhkau- tuuko massan kuormaus asemalla toistuvasti, ja miettiä tarvittavia toimenpiteitä sen rat- kaisemiseksi. Datasta saadaan myös tarkasteltua massa-autojen porrastuksen toimi- vuutta pitkässä juoksussa. Massa-autojen porrastukseen liittyviin ongelmiin voidaan puuttua muuttamalla porrastusaikaa toimivampaan suuntaan, ja jälkikäteen todeta, oliko korjaustoimenpide hyödyllinen.
Pelkän seurantalaitedatan avulla johtopäätöksiä ei voi suoraan vetää, vaan se tarvitsee tueksi suunnitellut levitysajat ja kuljetussuunnitelmat. Yhdistämällä tietoa useista läh- teistä, muodostuu kattavampi näkemys massa-autojen toiminnasta. Seurantalaitteiden avulla nähdään, missä massa-autot liikkuvat, mutta tukitietojen avulla voidaan muodos- taa näkemys massan kuljetuksen toimivuudesta.
4.2 Tutkimustulokset data-analysoinnin perusteella
Tutkimuksessa havaittiin, että datan hyödyntämiseksi teknologian tulee toimia sekä lä- hettimien että vaakadatan suhteen. Jos levitysryhmän massa-autoista osa ei lähetä tie- toa, ovat tulokset heti epävarmempia, eikä luotettavaa tietoa välttämättä saada muodos- tettua. Tietojen puuttuessa joudutaan dataa tutkiessa muodostamaan oletuksia, ja seu- rauksena datasta saadut tiedot ovat epävarmoja.
Tutkimuksessa havaittiin, että kaikki massa-autot eivät lähetä dataa. Osassa massa-au- toista saattaa puuttua seurantalaite. Seurantalaite saattaa myös olla pois päältä tai rik- koutunut. Seurantalaitteiden toimimattomuudesta johtuen osaa raporteista ei voitu hyö- dyntää tutkimuksessa. Tutkimuksessa kuitenkin havaittiin, että seurantalaitteiden toi- miessa niistä saadaan irti varsin käyttökelpoista tietoa. Seurantalaitteiden tietoja tutki- malla muodostui kuva massan kuljetusten toimivuudesta. Yleisesti massan kuljetukset toimivat hyvin suunnitelmien onnistuessa. Massan kuljetusten tehokkuudessa on kuiten- kin kehittämisen varaa työmaakohtaisesti.
Haasteena massan kuljetuksissa on työmaiden sijainnin ja massamenekin vaihtelu usein päivittäinkin. Seurantalaiteista kerätyillä tiedoilla ei siis usein voi vaikuttaa seuraavan päivän työmaahan, vaan edelleen suunnittelu joudutaan hoitamaan työmaakohtaisesti arvioimalla. Jokaisella työmaalla on omat piirteensä, jotka vaikuttavat eri tavoilla massan kuljetukseen. Dataa tutkimalla voidaan kuitenkin tehdä suuripiirteisiä johtopäätöksiä, jol- loin toimintaa voidaan tehostaa samantyyppisillä työmailla, kuin missä havaintoja on tehty.
Tutkimuksessa havaittiin, että datan avulla saadaan konkreettista faktaa näkemysten tu- eksi. Dataa kannattaa käyttää hyväksi tilanteissa, joissa työmaalla tehdään havaintoja massan kuljetuksiin liittyen. Työmaalla voidaan todeta, että seuraavaksi päiväksi on saa- tava ylimääräinen auto kuljetusrinkiin. Dataa tarkastelemalla ratkaisun toimivuus voidaan todentaa jälkikäteen.
Tutkimuksessa huomattiin, että massa-autot ovat pääsääntöisesti ajoissa työmaalla.
Massan kuljetusten suunnittelu toimii massan kuormausaikojen suhteen hyvin. Massan kuljetusten porrastuksessa voi tulla työmaakohtaisia virhearvioita, jos levitys sujuukin oletettua hitaammin tai nopeammin.
Tutkimuksen perusteella massa-autot myöhästyvät aloituksesta pääsääntöisesti vain asemalla ilmenevistä ongelmista johtuen. Poikkeuksiakin ilmenee, mutta ne ovat harvi- naisia. Tutkimuksen perusteella massa-autot ovat levitystyömaalla usein jopa hieman etuajassa, jolloin levitys päästään aloittamaan jouheasti.
Tutkimuksessa tuli ilmi, että levityksen aloitus voi myöhästyä yleensä kahdesta syystä:
Joko massa-auto on myöhässä asemalla ilmenneiden ongelmien takia, tai levitystyö- maalla on ongelmia, eikä levitystä päästä aloittamaan suunnitellusti. Levitystyömaan päässä ongelmia voivat olla kalusto-ongelmat tai epäselvyydet työmaalla.
Tutkimuksessa nousi esiin, että pitkät kuljetusmatkat ovat haasteellisia. Kuljetettaessa asfalttimassaa esimerkiksi Vantaan asfalttiasemalta Porvooseen, kuluu massan kulje- tuksiin yhteensä kaksi tuntia.
Kun lisätään mukaan kuorman lastaus- ja purkuajat, muodostuu yksi massanajokierros ajallisesti pitkäksi. Seurauksena työmaalla voi syntyä pitkiä odotusaikoja.
Esimerkkinä Porvoossa voi olla päällystystyömaa, johon levitetään 400 tonnia massaa.
Ajossa voi olla neljä kappaletta 50 tonnia kuljettavaa kasettia, jolloin yhdellä kierroksella saadaan kuljetettua 200 tonnia massaa. Jos levitys etenee nopeasti, ensimmäisen kier- roksen jälkeen massaa voidaan joutua odottamaan pitkään. Odotusajasta muodostuu tehotonta työaikaa. Ongelmana on, että ajoon ei myöskään kannata ottaa enempää massa-autoja, koska yhden massa-auton päiväksi saattaisi muodostua yhden kuorman ajo Porvooseen. Jos auto veloittaa päivästä 8 tunnin kulut, muodostuu massan kuljetuk- sesta varsin tehotonta. Lisäämällä massa-autoja rinkiin levitys sujuisi nopeammin, mutta massan kuljetusten tehokkuus vastaavasti laskisi.
Pitkillä kuljetusmatkoilla ongelmaa voisi osittain ratkaista, että yksi massa-auto ajaisi vä- lissä kuorman kyseiseen kohteeseen, ja muuten ajaisi päivän aikana massaa toiselle levitystyömaalle. Ylimääräisen massa-auton sovittaminen väliin vaatii kuitenkin tarkkaa suunnittelua ja kommunikointia levitystyömaiden välillä, että massa-auto saataisiin ajoi- tettua järkevään aikaan kuorman kanssa työmaalle.
Tutkimuksessa haasteeksi nousi, että seurattavat työmaat ovat viime kesältä. Datasta löytyviä poikkeamia työmailla on hankala selvittää, koska pohjatietoa häiriöön ei välttä- mättä ole saatavilla. Jos massa-autot ovat esimerkiksi jonoutuneet asfalttiasemalla, voi olla hankala selvittää syytä häiriöön. Datatutkimuksessa joudutaan tekemään oletuksia, että asemalla on ollut ongelmia massan valmistuksessa.
Työmaalla tapahtuvista häiriöistä voi olla vaikea sanoa, onko massa-auto aiheuttanut häiriön levityksen aloituksessa, vai johtuuko vika levitystyömaan ongelmista. Datasta voi näkyä, että massa-auto on työmaalla, mutta massa-auto on saattanut esimerkiksi hajota työmaalle ja sen seurauksena viivästyminen on aiheutunut kuljetuksista.
Reaaliajassa tehtävä työmaiden seuranta on selvästi luotettavampaa tietoa, koska siihen voidaan yhdistää havaintoja työmaalta. Takautuvasti tehtävä tutkimus on kuitenkin hyvä keino selvittää suuria linjoja ja mahdollisia toistuvia ongelmia.
5 Haastattelututkimus
Opinnäytetyön tutkimusosuus koostui data-analyysistä sekä haastattelututkimusta.
Data-analysoinnista kerättyjä tietoja käytettiin tukena haastattelututkimuksen kysymyk- siä muodostettaessa. Haastattelututkimuksessa haastateltiin NCC Industryn Etelän alu- een toimihenkilöitä sekä massan kuljetusten kanssa päivittäin työskenteleviä henkilöitä.
Haastateltavien joukossa on henkilöitä, jotka työskentelevät sekä massan kuljetusten suunnittelun parissa että työmaalla massa-autojen kanssa.
Haastattelut suoritettiin henkilökohtaisina haastatteluina sekä kasvokkain että puheli- mitse. Haastatteluissa kysymykset toimivat tukena, ja samalla keskusteltiin yleisesti mie- lipiteistä massan kuljetusten toimivuuteen ja tehokkuuteen. Haastatteluissa keskusteltiin data-analyysin avulla kerätyistä tiedoista sekä konkreettisista havainnoista erityisesti työmaan päässä.
Haastattelujen avulla muodostui yleinen kuva massan kuljetusten toimivuudesta. Haas- tatteluissa nousi esiin myös ongelmakohtia sekä kehitysideoita, joilla toimintaa voidaan tehostaa. Haastattelujen tulosten pohjalta listattiin massan kuljetuksissa esiintyviä haas- teita sekä muodostettiin ratkaisuehdotuksia toiminnan tehostamiseksi.
5.1 Haastattelukysymykset
Haastattelututkimuksessa esitettiin seuraavat kysymykset:
1. Onko työmaillasi ollut viime kaudella (2019) saatavilla riittävästi massa-autoja
2. Toimiiko massan kuljetusten suunnittelu mielestäsi hyvin
3. Hyödynnetäänkö seurantalaitteista kerättyä tietoa kuljetusten suunnittelussa
4. Ovatko massa-autot pysyneet suunnitelluissa aikatauluissa
5. Onko massa-autojen porrastus suunniteltu järkevästi
6. Onko massa-autojen ja levitysryhmän välisessä kommunikoinnissa kehitettävää
7. Onko massa-autojen toiminnassa kehitettävää
a. Asfalttiasemalla
b. Työmaalla
8. Onko massan kuljetuksissa mielestäsi jotain kehitettävää
a. Toimintatavat
b. Kalusto
5.2 Haastattelujen tutkimustulokset
Haastattelujen tuloksena löydettiin useita haasteita massan kuljetuksissa. Osa haas- teista on alaan liittyviä tyypillisiä ongelmia, osa haasteista taas selvästi ratkaistavissa tai kehitettävissä parempaan suuntaan. Kuljetusten ongelmiin perehtymällä tehokkuutta voidaan kasvattaa eri keinoja yhdistelemällä.
5.2.1 Suunnittelu
Haastattelujen lopputulemana voidaan todeta, että kuljetusjärjestelyissä on menty pa- rempaan suuntaan. Haastatteluissa todettiin yleisesti, että päällystyskaudella 2019 massa-autoja on ollut hyvin saatavilla. Verrattaessa aikaisempiin vuosiin, massa-autojen saatavuus on parantunut. Kaudella 2019 niistä ei juurikaan ollut pulaa, jos aikaisemmilla kausilla on välillä jouduttu työskentelemään vajaalla kalustolla.
Massa-autojen riittävällä määrällä on suuri vaikutus levityksen tehoon. Periaatteessa au- tothan toimivat tehokkaasti, kun ne pääsevät työmaalla suoraan purkamaan kuormaa, mutta levityksen teho kärsii pahasti, jos jokaisen massa-auton jälkeen odotellaan seu- raavaa kuormaa. Levittäjän pysähtely on sekä kallista että vaikuttaa myös päällysteen laatuun.
Haastattelujen perusteella kuljetusten suunnittelu on onnistunut aikataulullisesti hyvin.
Massa-autojen porrastuksessa ja aikataulussa on onnistuttu riittävän hyvin. Yleisesti to- dettiin, että massa-autot ovat aikataulussa, usein jopa hieman ajoissa työmaalla, jos tar- kastellaan pelkästään kuljettajan toimenpiteitä. Mahdolliset häiriöt levityksen aloituk- sessa johtuvat yleensä joko ongelmista asfalttiaseman päässä tai työmaalla.
Asfalttiaseman päässä häiriöt syntyvät haastattelujen perusteella joko asfalttiaseman ruuhkautumisesta tai asemalla tapahtuvista häiriöistä massan valmistuksessa. Asfaltti- aseman ruuhkautumisella tarkoitetaan tuotantokapasiteetin loppumista. Asfalttiaseman tuotantohaasteisiin pystytään haastattelujen mukaan kuitenkin varautumaan suunnitte- lulla. Työryhmien levitysaikoja voidaan porrastaa ja suunnittelussa miettiä, voidaanko työryhmien massan valmistusta hajauttaa eri asfalttiasemille.
Haastatteluissa todettiin, että massa-autojen saatavuus riippuu vahvasti suunnittelun on- nistumisesta. Massa-autoja oli hyvin tarjolla, jos suunnitelmat tehtiin riittävän ajoissa.
Suunnittelussa pyritäänkin siihen, että työmaat olisivat selvillä mahdollisimman pitkälle, jotta massa-autoja pystytään varaamaan riittävä määrä.
Haastattelujen perusteella haasteita muodostuu silloin, kun suunnitelmat muuttuvat äkil- lisesti. Suunnitelmien muuttuessa massa-autoja voi olla yllättäen liikaa tai liian vähän.
Ylimääräiset massa-autot lisäävät kustannuksia, ja puutteellinen määrä taas hidastaa levitystä.
Massa-autojen saaminen lyhyellä varoitusajalla voi olla haastavaa, sillä kuljetusyritys kuitenkin pyrkii löytämään kaikille autoille töitä, jolloin ylimääräisiä massa-autoja voi olla haastava löytää. Suunnittelulla pyritään siihen, ettei yllättäviä tilanteita synny. Haasteita voi kuitenkin ilmetä konerikon tai sairastumisen seurauksena.
Ylimääräisistä massa-autoista voi muodostua kustannuksia, jos ne on jo varattu levitys- ryhmälle. Haastatteluissa todettiin, että kommunikoimalla muiden levitysryhmien kanssa massa-autoille voidaan löytää tehokkaampaa käyttöä.
Yhdessä haastattelussa tuli myös ilmi, että massa-autoja on usein paremmin saatavilla alkuviikosta. Kuljetusyritykseltä on tullut tietoa, että monet rakennustyömaat eivät uskalla tilata materiaaleja heti alkuviikosta, jolloin autoja on paremmin vapaana. Alkuviikosta ra- kennusliikkeillä voi olla valmistelevia töitä, jolloin autoja ei tarvita niin paljoa. Vastaavasti loppuviikosta rakennusliikkeiden tilauskanta nousee, jolloin massa-autoja voi olla haas- tavampi saada haluttu määrä.
Haastatteluissa todettiin, että kuormien lastaus- ja purkuajoissa on tehostettavaa. Las- tausaikaan voidaan vaikuttaa asfalttiaseman päässä tekemällä kuormauksesta mahdol- lisimman jouhevaa. Asfalttiaseman käyttöaste vaikuttaa siihen, ruuhkautuuko asema massa-autoista. Porrastamalla eri levitysryhmien levitysaikoja, voidaan vaikuttaa ase- man välityskykyyn positiivisesti. Kuorman purkuun taas vaikuttaa toiminta työmaalla sekä massa-autojen odotusajat, kun massa-auto odottaa vuoroaan purkaa kuorma. Pur- kuaikoihin voidaan vaikuttaa tehostamalla toimintaa levitystyömaan päässä ja porrasta- malla kuljetukset järkevästi.
5.2.2 Pientyöt
Pienemmissä paikkaustöissä kuljetusten tehokkuus vaihtelee haastattelujen perusteella herkemmin. Pienissä paikkaustöissä massamenekki on pienempi, joten ajossa on usein vain pieni määrä massa-autoja. Pienessä automäärässä kuljetusten häiriöt näkyvät her- kemmin. Haastatteluissa nousi esiin, että esimerkiksi liikenteen ruuhka-ajat vaikuttavat huomattavasti enemmän levitykseen pienellä massa-autojen määrällä. Yhden massa- auton juuttuessa pahimpaan ruuhkaan sitä joudutaan odottelemaan levitystyömaalla vä- lillä pitkäänkin. Suuremmalla levitystyömaalla, jossa ajossa on useampia massa-autoja, ruuhka-ajat eivät heijastu niin vahvasti, sillä kaikki massa-autot eivät osu pahimpaan ruuhkaan.
Haastatteluissa todettiin, että pienissä töissä kuljetusten tehokkuus voi vaihdella paljon päivän aikana. Päivän aikana tehdään usein töitä useammalla levitystyömaalla, jotka voivat olla hyvin erilaisia keskenään. Aamulla voi olla nopea levityskohde, jolloin massa- autot tyhjenevät nopeasti, ja autoja saatetaan tarvita useampia. Seuraava kohde saattaa olla hitaampi levityskohde, jossa on paljon hidasta käsinlevitystä. Tällöin massa-autoja on herkästi liikaa verrattuna ensimmäiseen levityskohteeseen. Hitaalla levitystyömaalla ylimääräiset massa-autot jonoutuvat työmaalle, jolloin tehokkuus kärsii.
Haastattelujen mukaan levitysryhmien kommunikointi korostuu pienissä töissä, joissa massa-autojen tarve vaihtelee päivän mittaan. Suunnittelussa pyritään huomioimaan au- tomäärän vaihtelu, ja miettimään ratkaisuja. Kuljetusten tehokkuus pidetään yllä suun- nittelemalla työt niin, että pientyöryhmältä päivän aikana ylimääräiseksi jäävät massa- autot työllistetään muilla levitystyömailla, joilla niistä on enemmän hyötyä.
Pienryhmän kalusto kulkee usein massa-auton perässä lavetilla. Yleensä kalustoksi riit- tää levittäjä sekä jyrä, jotka saadaan siirrettyä yhdellä kertaa. Haastatteluissa haasteeksi nostettiin tilanteet, joissa lavettia vetävä massa-auto on tyhjentänyt kuorman ja odottaa työmaalla, että levityskohde saadaan valmiiksi toisen massa-auton tyhjentäessä kuor- maa. Kuljetuksia voitaisiin tehostaa, jos lavettia vetävä massa-auto voisi lähteä hake- maan massaa seuraavalle työmaalle. Jälkimmäinen auto, jolla oli vielä kuorman purku kesken, voisi tuoda levitysryhmän koneet lavetilla, kun työkohde valmistuu. Tällöin seu- raavalla kohteella ei tarvitsisi odotella massaa, kun ensimmäinen auto olisi jo hakenut kuorman valmiiksi.
5.2.3 Massa-autojen toiminta työmaalla
Haastatteluissa todettiin, että massa-autojen toiminnassa työmaalla on paljon tehostet- tavaa. Haasteena mainittiin erityisesti kokemattomat kuljettajat. Esimerkiksi sairasta- pauksen tai kalustorikon johdosta työmaalle saattaa tulla kuljettaja, joka on ajanut paljon kuorma-autoa, mutta päällystyömaalta ei löydy kokemusta. Jos kuljettajalla ei ole koke- musta asfalttitöistä, saattaa hänellä olla heikko ymmärrys levitystyömaan toiminnasta.
Kokemattomalla kuljettajalla saattaa olla vain pikainen perehdytys massan kuljetukseen.
Kokemattomuus vaikuttaa suoraan levitystyömaan tehokkuuteen, jolloin se heikentää myös muiden massa-autojen tehoa. Kokematon kuljettaja saattaa jättää esimerkiksi ka- setin perävaunun paikkaan, jossa se haittaa levitystä. Usein esimerkiksi risteysalueilla perävaunut saattavat löytyä hankalista paikoista. Jos massa-auton kasetointi vaikeutuu, kuluu siinä ylimääräisiä minuutteja hukkaan, jolloin myös levityksen tehokkuus kärsii.
Kokemattomalla kuljettajalla myös kuluu aikaa kuorman purkamiseen. Pahimmillaan seurauksena on asfalttikasa levittäjän edessä, jos kuorman purkuun ei ole saatu riittävää koulutusta.
Haastattelujen mukaan kuljettajien toiminnassa työmaalla on muutenkin välillä kehittä- misen varaa. Massa-auton perälauta ja lava joudutaan puhdistamaan kuorman purkami- sen jälkeen. Massa-autoa saatetaan kuitenkin välillä jäädä puhdistamaan levittäjän eteen, jolloin se häiritsee muuta levitystä ja pahimmillaan pysäyttää levityksen. Massa- autojen lavalta puhdistetut massat jäävät välillä kasaksi päällystettävälle kaistalle. Seu- rauksena levitysryhmä joutuu irrottamaan jämähtäneet massat käsin levittäjän tieltä. Jä- mähtäneet massat hidastavat levitystä, jos niitä joudutaan siivoamaan päällystyksen edetessä. Jämähtänyt massa aiheuttaisi päällysteeseen laatuhäiriön, joten se on pois- tettava ennen levitystä.
Haastattelujen perusteella levitysryhmän ja massa-autojen välisessä kommunikoinnissa on kehitettävää. Kuljettajat saattavat seisoa työmaalla odottamassa vuoroa ja juttele- massa, kun massa-auton tulisi olla jo menossa levittäjän eteen. Kommunikaation puut- teesta johtuen tehokkuus ei ole optimaalisella tasolla, vaikka välineet kommunikointiin autoista käsin ovat olemassa. Tehokkaammalla kommunikoinnilla massa-autojen ja le- vitysryhmän yhteispeli toimisi paremmin.
Kommunikoinnin haasteena mainittiin myös ulkomaalaiset kuljettajat. Jos ulkomaalai- sella kuljettajalla ei ole kokemusta asfalttitöistä ja kielitaito on heikko, voi lopputuloksena olla massa-auto, joka pyörii työmaalla sekoittamassa levitystä. Alan tekniset sanat voivat olla haastavia vieraalla kielellä, jolloin joudutaan pärjäämään elekielellä ja kommunikointi voi olla hyvinkin haastavaa. Ulkomaalaisten kuljettajien kohdalla, joilla kielitaito on puut- teellinen, on työhön perehdytys vielä tärkeämpää.
Haastatteluissa nousi esiin myös kuljetuskalustoon liittyviä haasteita. Erityisesti puolipe- rävaunut koettiin haasteelliseksi kalustoksi muualla kuin valtatietyömailla. Puoliperävau- nut ovat kömpelöitä käyttää kaupunkityömailla, sillä ne ovat suuria ja kippi nousee kau- punkiolosuhteissa melko korkealle. Puoliperävaunujen haasteet saattavat hidastaa levi- tystä rajoitteidensa johdosta.
Kuva 4. Puoliperävaunu kaupunkityömaalla.
Kuvassa 4 on puoliperävaunu kipillä levittäjän edessä. Puoliperävaunun kippi nousee niin korkealle, että on oltava tarkkana, ettei se osu yläpuolisiin johtoihin. Puoliperävau- nulla saadaan kuljetettua nuppia enemmän massaa, mutta sen käyttökohteet ovat rajal- lisia.
Haastatteluissa vertailtiin puoliperävaunua ja työntävää puoliperävaunua. Työntävällä puoliperävaunulla on samat hyvät ominaisuudet kuin tavallisella puoliperävaunulla, mutta heikkouksia on saatu karsittua huomattavasti. Puoliperävaunujen hyviä puolia on nuppia suurempi kuljetuskapasiteetti. Puoliperävaunulla aikaa ei myöskään kulu kase- tointiin, mikä voi nopeuttaa työtä tietyissä tilanteissa. Tavalliseen puoliperävaunuun ver- rattuna työntävässä puoliperävaunussa ei ole kippiä, vaan se nimensä mukaisesti työn- tää asfalttimassan ulos lavalta. Sen ansiosta työntävällä puoliperävaunulla ei ole saman- laisia korkeusrajoitteita. Työntävällä puoliperävaunulla etukippien riski on myös pie- nempi, koska massan purku on hallitumpaa. Etukipillä tarkoitetaan, kun massa-auton kippi nostetaan liian korkealle ja massaa purkautuu suurempi määrä kuin levittäjän sup- pilo vetää. Seurauksena on asfalttikasa levittäjän edessä, jonka siivoamiseen kuluu tur- haa työaikaa. Kolmas hyvä puoli työntävässä puoliperävaunussa on se, että se puhdis- taa lavansa samalla kun massa työntyy ulos. Lavaa ei siis tarvitse jäädä puhdistamaan levittäjän eteen, mikä tehostaa levitystyömaan toimintaa. Samalla massa-auto pääsee nopeammin hakemaan uutta kuormaa, kun puhdistukseen ei kulu aikaa. Työntävän puo- liperävaunun lavalla oleva massa myös säilyttää paremmin lämpötilan, jos purussa tulee viivettä. Asfalttimassa ei myöskään lajitu purun yhteydessä samalla tavalla kuin kippaa- van kuorma-auton kanssa.
Lisäämällä työntävien puoliperävaunujen määrää tavallisten puoliperävaunujen tilalle, massan kuljetuksen tehokkuutta voidaan nostaa. Valtatietyömailla ero voi olla pieni, mutta kaupunkikohteissa ne ovat selvästi käytännöllisempiä. Pienentämällä etukippien riskiä levityksen teho nousee pitkässä juoksussa, kun etukippejä sattuu vähemmän.
5.3 Ratkaisuehdotukset ongelmiin
Haastattelujen tulosten pohjalta luotiin ratkaisuehdotuksia massan kuljetusten toiminnan tehostamiseksi. Kehitysideoita löydettiin perehdytykseen, kommunikoinnin lisäämiseksi ja suunnittelun tehostamiseksi. Eri osa-alueita kehittämällä voidaan sujuvoittaa koko ket- jun toimintaa asfalttiasemalta päällystykseen.
Massa-autojen kuljettajien toimintaa työmaalla tulisi tehostaa. Kuljettajille tulisi järjestää yhteinen koulutuspäivä, jossa käydään työmaan pelisäännöt läpi. Koulutuspäivän aikana kerrottaisiin teoriatietona perustiedot päällystystyömaan toiminnasta. Varsinkin uusilla kuljettajilla voi olla paljon opittavaa päällystystöistä. Kokeneille kuljettajille koulutus voi toimia muistin virkistyksenä, ja samalla he voivat jakaa omia neuvojaan uusille kuljetta- jille. Koulutuspäivän tavoitteena olisi yhtenäistää toimintatavat, ja siellä tulisi olla pääl- lystyspuolen työntekijöitä mukana, jotta ongelmista ja haasteista voitaisiin käydä keskus- telua.
Koulutuspäivän tavoitteena olisi perehdyttää uudet kuljettajat massan kuljetukseen. Kou- lutuksessa olisi syytä harjoitella perusasioita, kuten levittäjän eteen ajamista ja levitys- ryhmän kanssa kommunikointia. Lopputuloksena koulutuksen ansiosta työmaalle ei tar- vitsi tulla harjoittelemaan perusasioita. Riittävän perehdytyksen avulla varmistetaan te- hokas toiminta levitystyömaalla.
Koulutuspäivässä käsiteltävät asiat
o Yleisesti perehdytys päällystystyömaan perusasioihin o Työmaalla toimiminen
o Työturvallisuus ja suojavarusteiden käyttö o Kommunikointi levitysryhmän kanssa o Kasetointipaikat työmaalla
o Levittimen eteen ajo o Käsimerkit
o Auton lavan puhdistaminen ja oikeat puhdistuspaikat
Levitysryhmän ja massa-autojen välistä kommunikaatiota tulee kehittää ja tehostaa. Pa- remmalla kommunikoinnilla mahdollistetaan, että levitystyömaalla toimitaan tehokkaasti ja koordinoidusti. Kuljettajilla ja levitysryhmän jäsenillä on käytössä LA-puhelimia, joilla kommunikointi pystytään hoitamaan helposti. Kaikki perämiehet eivät välttämättä käytä LA-puhelinta, mutta massa-autoja ohjatessa siitä olisi suurta hyötyä.
Kuljettajien ja levitysryhmän perämiehen välillä tulisi olla enemmän keskustelua työ- maalle saavuttaessa. Kuljettajan saapuessa työmaalle hän voi suoraan kysyä tilannetta työmaalla, jos se ei käy ilmi työmaalle saavuttaessa. LA-puhelimia käyttämällä vältetään turhaa liikettä autolta, joka syö levityksen tehoa, jos kuljettaja ei ole valmiina, kun oma vuoro kuorman purkuun koittaa.
LA-puhelimella kuljettaja voi kysyä suoraan, mikä on levityssuunnitelma ja minne hän ajaa, jos se on muuten epäselvää. Kommunikoinnin avulla vältetään myös jättämästä perävaunuja järjettömiin paikkoihin, joissa ne voivat olla levityksen tai liikenteen tiellä.
Kuljettajan tulisi kysyä ohjeita ja perämiehen vastaavasti neuvoa kuljettajaa kasetointi- paikoissa. Perämiehellä voi olla huomattavasti selkeämpi kuva levitystyömaasta kuin kuljettajalla, joka saapuu työmaalle ensimmäistä kertaa. Suuri osa ongelmista ja sekaan- nuksista syntyy, kun kuljettajilla ei ole mitään pohjatietoa työmaasta, eivätkä he tiedä levityssuunnitelmaa.
Kuljettajien ohjeita ja kasetointipaikkoja voidaan miettiä jo työmaata suunniteltaessa.
Työnjohtajan ja perämiehen käydessä työmaata läpi, tulisi samalla miettiä massa-auto- jen ohjeistamista, jos työmaa on hiemankaan epäselvä. Monilla vilkkaasti liikennöidyillä työkohteilla voi olla haastava tulla kylmiltään kuorma-auton kanssa, ja päästä suoraan perille työmaalla. Ennakoimalla tilannetta suunnitteluvaiheessa, voidaan kuljettajille ja- kaa enemmän tietoa työmaasta. Seurauksena kuljettajat joutuvat ihmettelemään työ- maalle saapuessa vähemmän, ja samalla päästään tehokkaammin levittämään.
Massan kuljetusten seurantaa asfalttiaseman päässä tulisi kehittää reaaliaikaisemmaksi.
Aseman päässä voitaisiin seurata näytöltä massa-autojen liikeitä. Seuranta vähentäisi tarvetta soitella työmaita läpi, että tiedetään, milloin tarvitaan massaa. Reaaliaikaisen seurannan avulla asemalla tiedettäisiin, milloin massa-autot saapuvat asemalle, ja massa osattaisiin valmistaa oikea-aikaisesti.
