Liikennepolitiikan toimeenpanon avaintekijät

Liikennepolitiikan muuttaminen ei tapahdu nopeasti. Siirtyminen perinteisestä autokes-keisestä liikennesuunnittelusta kestävää kaupunkiliikennettä suosivaan politiikkaan vaa-tii paradigmamuutoksia – sekä konsensusta, aikaa ja rahaa. Kaupunkilaisten ja päätök-sentekijöiden täytyy oivaltaa pyöräilyn henkilökohtaiset ja toisaalta yleiset hyödyt, jotta muutokseen saadaan vauhtia (ICE 2009, 47). CyclingInclusive Policy Development -käsikirjassa (I-CE 2009, 49) on määritelty neljä avaintekijää, jotka ratkaisevat pyöräily-politiikan onnistuneen implementoinnin: asiantuntemus, organisaatiorakenne, julkinen tuki ja sidosryhmien osallistuminen sekä poliittinen sitoutuminen (kuva 11).

Hyvin pohdittu liikennepolitiikan sisältö vaatii asiantuntemusta, jotta osataan tehdä oi-keanlainen ongelma-analyysi ja löytää vaikuttavat ratkaisut. Virkamiehet ja päätöksen-tekijät voivat hankkia tietoa monista lähteistä, kuten kirjallisuudesta, täydennyskoulu-tuksesta, konferensseista tai suoraan asiantuntijoilta. Lisäksi tietopääomaa voi kartuttaa hakemalla hyviä kokemuksia laadukkaista pyöräilyolosuhteista. Eri alojen osaajien kes-kinäiset verkostot ovat asiantuntijafoorumeja, joista saa näkökulmia liikennepoliittisten asiakirjojen laatimiseen. Tärkeitä sidosryhmiä ovat muun muassa liike-elämä, liikunta-järjestöt, poliisi, näkövammaisten ja liikuntarajoitteisten yhdistykset sekä vapaaehtois-järjestöt. Hull (2008) on tutkinut, miten Iso-Britanniassa voidaan saavuttaa paremmin kestävän liikkumisen tavoitteet. Selkeä tulos on ollut, että eri hallintokuntien sekä sidos-ryhmien tulee tehdä tiivistä yhteistyötä. Tavoitteet ja paradigmat tulee kommunikoida

48 Pyöräilyn kulkutapaosuudet kaupungeissa tehdyistä matkoista ovat: Amsterdam 33 %, ´s-Gravenhage (Den Haag) 25 %, Tilburg 32 %, Nijmegen 34 % ja Raalte 44 %. Fietsberaad 2010b.

kaikille osapuolille niin, että ne ymmärretään samalla tavalla. Kaupungin organisaa-tiorakenteen tulee olla sellainen, että se tukee pyöräilypolitiikan implementointia. Näyt-tää siltä, että paras lopputulos saavutetaan, kun tehdään laajaa yhteistyötä mutta yksi vastuutaho vastaa pyöräilypolitiikan toimeenpanosta sekä pyöräilyn edistämiseen koh-dennetun talousresurssin jakamisesta. On esimerkkejä kaupungeista, joissa pyöräily-hankkeissa on eri vastuutahot prosessin eri vaiheissa. Myös määrärahat on jaettu eri osastoille niin, että ne tekevät pyöräilyn edistämiseen tähtääviä toimia itsenäisesti vailla kokonaiskoordinointia. Lopputulos ei ole tällöin paras mahdollinen. Tehtävä- ja vas-tuunjakojen täytyy olla selkeitä. (Vaismaa et al. 2011b, 30; I-CE 2009, 47–49)

Kuva 11. Liikennepolitiikan toimeenpanoon vaikuttavat avaintekijät ja niiden keskinäinen suhde. (I-CE 2009, 49)

Julkinen tuki ja sidosryhmien osallistuminen ovat olennaisia tekijöitä poliittisen tahtoti-lan edistämisessä kaupungeissa. Äänekäs oppositio voi tuhota hyvät liikennepoliittiset pyrkimykset ja toisaalta vahva tuki asukkailta saattaa herättää päätöksentekijät teke-mään pyöräilymyönteisiä linjauksia. Calavita ja Ferrer (2004) ovat tutkineet kansalais-liikkeiden vaikutusta Barcelonan menestystarinaan. Kaupunki on tunnettu esimerkki, kun haetaan suunnannäyttäjää nykyaikaisen urbaanin kulttuurin ja kaupunkielämän uu-distamisessa. Barcelona uudisti kasvonsa parissa vuosikymmenessä 1980-luvulta alka-en, ja Calavitan ja Ferrerin mukaan revoluutiossa kansalaisaktivismi oli avainroolissa.

Francon diktatuurin loppuvaiheissa 1960–1970-lukujen taitteessa kaupunginosien asuk-kaat tiivistivät ryhmiään ja alkoivat organisoitua entistä tehokkaammin. 1970-luvun alkuvuosina niiden toiminta laajentui kaupunkisuunnittelun kysymyksiin, ja kaupungin-osissa muun muassa järjestettiin jopa 40 päivän pituisia mielenosoituksia, joissa estettiin autojen pääsy vaarallisiin liittymiin. Päämääränä oli edistää kaupunginosien turvalli-suutta ja elinympäristön laatua. Lisäksi alettiin vaatia enemmän julkisia tiloja ja puistoja vastalauseena kaupungin suurille suunnitelmille korvata olemassa olevat asuinalueet tiiviisti ja tehokkaasti rakennetuilla territorioilla, joissa ei ollut tilaa oleskelupaikoille.

Francon diktatuuri päättyi vuonna 1975, ja seuraavalle vuosikymmenelle tultaessa kau-Asiantuntemus

Organisaatio-rakenne

Poliittinen sitoutuminen Julkinen tuki ja

sidosryhmien osallistuminen

pungin demokraattisesti valitut pormestarit alkoivat yhä enemmän kuunnella asukasor-ganisaatioiden vaatimuksia. Niiden jäseniä istui myös kaupungin luottamuspaikoilla.

Tulevat kesäolympialaiset vuonna 1992 olivat yhtenä vaikuttimena siihen, että kaupun-gin kasvot haluttiin uudistaa, mutta ilman voimakasta kansalaisaktivismia suunta olisi saattanut olla toinen. (Calavita & Ferrer 2004)

Poliittista tahtotilaa on edistetty eri maissa määrätietoisella keskusteluyhteydellä kansa-laisten ja päätöksentekijöiden välillä. Monissa maissa ja kaupungeissa toimii pyöräily-järjestöjä, jotka aktiivisesti vaikuttavat päättäjiin pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi (ks. Fietsberaad 2010a, 32). Yksittäiset kansalaiset voivat käydä keskusteluja poliitikko-jen kanssa ja tehdä laajempia keskustelualoitteita muun muassa lehtikirjoitusten kautta.

Kuitenkin on tärkeää, että kaupungissa on myös hyvin organisoituneita kansalaisryhmiä, joilla on hyvät keskusteluyhteydet päättäjiin. Pyöräilyä suosiva päätöksentekokulttuuri on monissa kaupungeissa saatu aikaan kokoamalla yhteen pyöräilyn ja kävelyn edistä-mistä kannattavia ihmisiä. Kun muutosta haluavien kansalaisten joukko ja asiantunte-mus on kasvanut, myös heidän mielipiteidensä painoarvo on lisääntynyt. Poliitikkojen tietoisuutta on lisätty esittelemällä heille tutkimustuloksia sekä kansalaisten toiveita kaupunkiliikenteen suhteen. (I-CE 2009, 28)

Usein päätöksentekijöillä on vääriä ennakkokäsityksiä, jotka estävät pyöräilyn ja käve-lyn edistämisen. Poliitikot saattavat olettaa, että kestävän kaupunkiliikenteen edistämi-selle ei ole yleistä julkista tukea. Yhdysvalloissa tehtiin vuonna 2000 tutkimus (Belden Russonello & Stewart 2000), jossa kävi ilmi, että yli puolet (55 %) asukkaista olisi ha-lunnut mieluummin kävellä päivittäisiä matkoja kuin ajaa autolla. Kaksi kolmasosaa (65

%) toivoi, että liikennettä vähennetään kaupungeissa parantamalla joukkoliikennettä tai kehittämällä elinyhteisöjä ja palvelurakennetta niin, että auton käyttötarve pienenee.

Tulokset yllättivät päätöksentekijät. Werner Brög (2003) teki tutkimuksia eurooppalai-sissa kaupungeissa, ja niissä kävi ilmi, että suurin osa eurooppalaisista kokee autoliiken-teen vaikutukset sietämättömiksi (22 %) tai tuskin siedettäviksi (54 %).⁴⁹

Poliittinen sitoutuminen on tärkein edellytys pyöräilyn ja kävelyn olosuhteiden muutta-miseksi, sillä ilman poliitikkojen ja kaupungin virkamiesjohdon myötävaikutusta mer-kittäviä uudistuksia on mahdotonta saada aikaan. Parhaissa pyöräilykaupungeissa me-nestystekijänä on ollut pitkäaikainen sitoutuminen kokonaisvaltaiseen kestävään poli-tiikkaan. Pyöräilyn ja kävelyn edistämisen tulee sisältyä lähtökohtaisesti koko kaupun-kia koskevaan strategiaan sekä luonnollisesti myös liikennepoliittiseen ohjelmaan. Kul-kutapojen tarpeet pitää ottaa huomioon kaikessa suunnittelussa: maankäytön suunnitte-lussa, liikennesuunnittesuunnitte-lussa, katusuunnittelussa ja yleisessä kaupunkisuunnittelussa.

49 Samassa tutkimuksessa kävi ilmi, että suomalaiset olivat vuonna 2003 Euroopan ylivoimaisesti autoi-lumyönteisin kansa. Peräti 79 % koki autoilun hyvin siedettäväksi, kun sietämättömäksi sen koki ainoas-taan 3 % ja tuskin siedettäväksi 18 %. Esimerkiksi Ruotsissa vastaavat luvut ovat 17 %, 61 % ja 22 %.

Brög 2003, 2

Hollannissa tekniikan historian tutkimusta tukeva järjestö Stichting Historie der Tech-niek (SHT) tutki vuonna 1999, miten pyöräilyn osuus on kehittynyt Euroopan eri kau-pungeissa (Fietsberaad 2009a, 7). Tutkimuksessa kävi ilmi, että Euroopan parhaimmissa pyöräilykaupungeissa yksi ratkaiseva tekijä pyöräilyn korkeaan osuuteen on ollut pyö-räilyn hyväksyminen tasavertaiseksi muiden kulkutapojen kanssa jopa 1950–1960-luvuilta lähtien.⁵⁰ Huonoimmissa pyöräilykaupungeissa, joissa kulkutapaosuus on alle 10 %, on pitkäjänteisesti edistetty ensisijaisesti yksityisautoilua. Se näkyy muun muassa katuverkolla, joka on suunniteltu autoliikenteen ehdoilla. (Fietsberaad 2009a, 7)